JP2000283831A

JP2000283831A - 車両重量及び走行路勾配の判定装置

Info

Publication number: JP2000283831A
Application number: JP9334899A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Nakamura; 中村　　剛
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 1999-03-31
Publication date: 2000-10-13

Abstract

(57)【要約】【課題】車両重量と走行路勾配とを互いに独立して算
出可能な車両重量及び走行路勾配の判定装置を提供す
る。【解決手段】判定装置は車両のＥＣＵ１内に組み込ま
れており、各種のセンサ信号から走行中における実駆動
力Ｆを演算する一方、その実加速度dV/dtと同じ加速度
を平坦路空車走行時に得るための必要駆動力Ｆ₀を演算
し、これらの差を負荷抵抗Ｒ_Fとして算出する。負荷抵
抗Ｒ_F及び実加速度dV/dtは、それぞれの時間変化量ΔＲ
_F，Δ(dV/dt)が算出され、車両の走行中における実加速
度dV/dtの時間変化に伴う負荷抵抗Ｒ_Fの時間変化量の特
性から、車両重量Ｗが算出される。そして、算出した車
両重量Ｗから走行路勾配θが算出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に得られた
データから車両重量及び走行路勾配を知るための車両重
量及び走行路勾配の判定装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】例えば、特開平９−７９３６３号
公報には、車両の走行中に得られた駆動力及び加速度の
データから、所定の車両負荷度情報を求める技術が開示
されている。この車両負荷度情報は、平坦路空車走行時
の加速度と走行中の実加速度との差から定義されてお
り、車両が積車状態で登坂路を走行するときはその負荷
度が極端に大きく、一方、空車状態で平坦路を走行する
ときはその負荷度は極小、つまり、０に近い。それ故、
上述した公知の技術によれば、求めた負荷度の大小判別
から、車両が積車登坂走行または空車平坦走行の何れの
状態にあるのかを判定できると考えられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た負荷度は、車両重量及び走行路勾配の関数として表さ
れるため、その何れか一方のみについての大小判別には
適していない。具体的には、走行中に得られた負荷度が
中程度である場合、その負荷度が車両重量または走行路
勾配の何れに大きく依存して得られたものであるのかを
判別することができない。

【０００４】この点、上述した公知の技術に車両重量及
び走行路勾配の何れか一方のデータを検出するための手
段を付加すれば、求めた負荷度と検出した一方のデータ
に基づいて、演算により他方のデータを算出できると考
えられるが、この場合、少なくとも１つのセンサ類を必
要とする。本発明は上述の事情に基づいてなされたもの
で、その目的とするところは、特別なセンサ類を用いる
ことなく、車両重量及び走行路勾配を別個に算出可能と
する車両重量及び走行路勾配の判定装置を提供すること
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の車両重量及び走
行路勾配の判定装置（請求項１）によれば、先ず、走行
中における実駆動力及び実加速度の既知のデータから、
車両の負荷抵抗が算出される。より詳しくは、この負荷
抵抗は走行中の実駆動力と、平坦路空車走行時に実加速
度と同じ加速度を得るために必要な駆動力との差から定
義される。次に、走行中における負荷抵抗及び実加速度
の時間変化量がそれぞれ算出され、その実加速度の時間
変化に伴う負荷抵抗の時間変化量から車両重量が算出さ
れる。そして、車両重量が算出されれば、この車両重量
から走行路勾配が算出される。

【０００６】上述した判定装置における車両重量の算出
原理は、走行中における車両重量が一定で、走行路勾配
に急激な変化がないとしたとき、車両の負荷抵抗は実加
速度のみの関数として表され、この場合、実加速度の時
間変化に伴う負荷抵抗の時間変化量が車両重量に依存し
て線形的に増減するという特性に基づく。従って、これ
ら実加速度及び負荷抵抗の時間変化量をそれぞれ求めれ
ば、実加速度の時間変化に伴う負荷抵抗の時間変化量と
車両重量との関係から車両重量の理論値、つまり、推定
車両重量を算出可能である。

【０００７】一方、負荷抵抗の絶対量は、実加速度の時
間的な変化に関わらず、走行路勾配の大きさに依存して
一律に増減する。従って、上述のように車両重量が算出
されれば、この車両重量から力学的に走行路勾配を算出
可能である。なお、車両重量の算出は車両が定常走行状
態でなく、実加速度が変化している走行状態で正確に行
うことができるので、上述した車両重量算出手段は、実
加速度の時間変化量が所定の閾値より大きいときに演算
を実行することが好ましい。

【０００８】また好ましくは、上述した走行路勾配の算
出にあたり、実際の走行路における勾配θが緩勾配であ
ることを考慮すれば、車両重量の走行路面に対するベク
トル演算表記においてcosθ＝１，sinθ＝θとみなして
演算を行うことができる。この場合、実用的な範囲内で
勾配算出の容易化を図ることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両重量及び走行
路勾配の判定装置の実施例について説明する。実施例の
判定装置はトラクタ及びトレーラからなる連結車両に適
用され、この連結車両のトラクタにはディーゼルエンジ
ンが搭載されている。但し、本発明の適用車両は、特に
連結車両に限定されるものではなく、トラック、バス、
乗用車等に広く適用可能である。

【００１０】図１を参照すると、実施例の判定装置が模
式的なブロック構成で示されている。この判定装置は連
結車両に装備される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１内に
組み込まれており、ＥＣＵ１が実行する種々の制御ルー
チン、例えば自動変速装置の制御ルーチンにて機能する
ことができる。なお、特に図示しないが、実施例の連結
車両は機械式のクラッチを有した自動変速装置を装備し
ており、その自動変速制御では例えば、ファジィ推論を
利用して運転者による変速意志を反映した変速段の選択
及びその変速タイミングの適正化が図られている。

【００１１】ＥＣＵ１は、連結車両の走行中に得られる
各種のデータを検出するためのセンサ類に接続されてお
り、これらセンサ類にはエンジン回転数センサ２、ラッ
ク位置センサ４、排気ブレーキ作動スイッチ６、クラッ
チ回転数センサ８、変速ギヤ段センサ１０等がある。上
述のエンジン回転数センサ２はエンジンの出力軸の回転
数を検出し、回転数信号Ｎｅを出力する。また、ラック
位置センサ４は燃料噴射ポンプのコントロールラック位
置を検出し、そのラック位置信号ＳＲＣを出力する。な
お、排気ブレーキ作動スイッチ６からは、その切り換え
に連動してオン／オフ信号ＥＢが出力される。

【００１２】クラッチ回転数センサ８からは、クラッチ
の回転数信号Ｎｃが出力され、また、変速ギヤ段センサ
１０からは現在の変速ギヤ段信号Ｇｐが出力される。連
結車両において自動変速装置の作動はＥＣＵ１内の制御
回路１２により制御されており、本実施例の判定装置
は、その制御回路１２に対し有用な変速制御用パラメー
タを供給することができる。

【００１３】図２を参照すると、ＥＣＵ１が実行する自
動変速制御ルーチンが示されており、以下、このフロー
チャートの手順に沿い、車両重量及び走行路勾配の判定
装置の構成及びその機能を詳細に説明する。先ず、ステ
ップＳ１０では上述した各種センサ類から必要なセンサ
信号が読み込まれる。なお、ＥＣＵ１内に読み込まれた
センサ信号は、図１に示されるようにそれぞれ演算ブロ
ック２０，２２に入力される。

【００１４】次に、ステップＳ１２では、読み込まれた
センサ信号に基づいてエンジントルクＴ_E、車速Ｖ及び
実加速度dV/dtがそれぞれ算出される。具体的には、演
算ブロック２０では、エンジン回転数Ｎｅ、ラック位置
ＳＲＣ及びオン／オフ信号ＥＢに基づいて、予め用意さ
れたトルクマップから実際にエンジンが発生するトルク
Ｔ_Eが求められる。そして、得られたエンジントルクＴ_E
は、次の演算ブロック２４に供給される。

【００１５】一方、演算ブロック２２では、クラッチ回
転数Ｎｃ及びギヤ段Ｇｐに基づき車速Ｖが求められる。
ここで得られた車速Ｖは、次の処理ブロック２６及び演
算ブロック２８にそれぞれ供給される。そして、処理ブ
ロック２６では、車速Ｖの微分処理により実加速度dV/d
tが求められる。次のステップＳ１４では、上述した各
種の演算信号、つまり、エンジントルクＴ_E、車速Ｖ及
び加速度dV/dtに対し、それぞれフィルタ処理がなされ
る。このフィルタ処理は例えば、ＥＣＵ１内のローパス
フィルタ（図示しない）にて実行することができる。

【００１６】次に、ステップＳ１６では車両の負荷抵抗
Ｒ_Fが算出される。この負荷抵抗Ｒ_Fは、複数の演算ブロ
ック２４，２８，３０での演算結果から算出することが
できる。具体的には、上述したギヤ段信号Ｇｐは演算ブ
ロック２４にも入力されるようになっており、演算ブロ
ック２４では、供給されたエンジントルクＴ_E及びギヤ
段信号Ｇｐに基づいて既知の車両諸元から、車両におい
て実際に発揮されている駆動力（トラクタ牽引力）、つ
まり、実駆動力Ｆが算出される。

【００１７】なお、実駆動力Ｆは車両重量Ｗ、走行路勾
配θとすると、車両の運動方程式から次式（１）の両辺
で表される。Ｔ_E・γ_T・γ_F・η／Ｒ_D＝(Ｗ+Ｗ_R)／ｇ・dV/dt＋(μcosθ+sinθ)・Ｗ+λ・Ａ・Ｖ²・・・ (１) ここに、γ_T：トランスミッションギヤ比（走行ギヤ
段） γ_F：ファイナルリダクションギヤ比 η：駆動系伝達効率Ｒ_D：駆動輪タイヤ有効半径Ｗ_R：回転部分相当重量ｇ：重力加速度 μ：転がり抵抗係数 λ：空気抵抗係数Ａ：車両前面投影面積また、回転部分相当重量Ｗ_Rは車両が加減速走行してい
るか、又は、惰性で走行しているかで異なり、それぞれ
の場合について以下の式で表される。

【００１８】Ｗ_R＝ｇ・｛Ｉ_W＋（Ｉ_F＋Ｉ_E・γ_T ²）・γ_F ²｝／Ｒ_D ²（加
減速時）Ｗ_R＝ｇ・（Ｉ_W＋Ｉ_F・γ_F ²）／Ｒ_D ² （惰
行時）ここに、Ｉ_W：車輪及び車輪と同一回転部分の慣性モー
メントＩ_F：ファイナルリダクション入力軸と同一回転部分の
慣性モーメントＩ_E：トランスミッション入力軸及びエンジン出力軸と
同一回転分の慣性モーメントである。上式(１)から明らかなように、実駆動力Ｆはエ
ンジントルクＴ_E及び既知の車両諸元に基づいて式(１)
の左辺から算出可能である。

【００１９】また、演算ブロック２８では、車速Ｖから
車両の空気抵抗Ｆ_Aが算出される。空気抵抗Ｆ_Aは式(１)
の右辺に含まれており、Ｆ_A＝λ・Ａ・Ｖ² にて表される。算出された空気抵抗Ｆ_A及び上述の実加
速度dV/dtは、演算ブロック３０に入力される。演算ブ
ロック３０では、これら実加速度dV/dt及び空気抵抗Ｆ_A
に基づいて車両の運動方程式から、平坦路空車走行時相
当の必要駆動力Ｆ₀が算出される。より詳しくは、この
必要駆動力Ｆ₀は、車両が直線平坦路を空車状態で走行
するとした場合、現在の実加速度dV/dtと同じ加速度を
得るために必要な駆動力として定義され、次式(２)の両
辺にて表される。

【００２０】Ｔ_E0・γ_T・γ_F・η／Ｒ_D＝(Ｗ₀＋Ｗ_R)／ｇ・dV/dt−μ・Ｗ₀−Ｆ_A・・・(２) ここに、Ｔ_E0：平坦路空車走行時相当の必要エンジント
ルクＷ₀：空車（単車）重量上式(２)から明らかなように、平坦路空車走行時相当の
必要駆動力Ｆ₀は、空気抵抗Ｆ_A、実加速度dV/dt及び既
知の車両諸元に基づいて上式(２)の右辺から算出可能で
ある。

【００２１】負荷抵抗Ｒ_Fは実駆動力Ｆと平坦路空車走
行時相当の必要駆動力Ｆ₀との差から定義される。それ
故、上述のように実駆動力Ｆ及び必要駆動力Ｆ₀がそれ
ぞれ算出されると、減算部３２にてこれら実駆動力Ｆと
必要駆動力Ｆ₀との差が求められ、これにより、車両の
負荷抵抗Ｒ_Fが得られる。そして、減算部３２にて算出
された負荷抵抗Ｒ_Fは、次の演算ブロック３４に供給さ
れる。

【００２２】なお、負荷抵抗Ｒ_Fは上述の定義より、上
式(１)，(２)から次式(３)で表すことができる。Ｒ_F＝Ｔ_E・γ_T・γ_F・η／Ｒ_D−(Ｗ₀＋Ｗ_R)／ｇ・dV/dt−μ・Ｗ₀−Ｆ_A・・・(３) 更に、自動変速制御ルーチンの実行に伴い、次のステッ
プＳ１８では車両が連結状態にあるか否かが判別され
る。この判別は例えば、カプラから供給されるトレーラ
連結信号に基づいて行うことができる。

【００２３】いま、車両が連結状態にある場合、ステッ
プＳ１８での判別結果は真（Ｙｅｓ）であり、この場
合、次にステップＳ２０が実行される。これに対し、車
両が単車状態にある場合、その判別結果は偽（Ｎｏ）で
あり、ステップＳ２２が実行される。なお、単車状態に
ある場合の手順については後述する。ステップＳ２０で
は、後述する車両重量Ｗの値が既に確定されているか否
かが判別される。制御ルーチンの初回では、未だ車両重
量Ｗが確定されていないので、初回のステップＳ２０で
の判別結果は偽（Ｎｏ）であり、次にステップＳ２４が
実行される。

【００２４】ステップＳ２４では、上述した負荷抵抗Ｒ
_F及び実加速度dV/dtの時間変化量、つまり、負荷抵抗変
化量ΔＲ_F及び実加速度変化量Δ(dV/dt)がそれぞれ算出
される。これら変化量ΔＲ_F，Δ(dV/dt)の算出はそれぞ
れ演算ブロック３４，３６にて行われ、具体的には、こ
れら演算ブロック３４，３６では、負荷抵抗Ｒ_F及び実
加速度dV/dtの今回値と前回値との差をそれぞれ負荷抵
抗変化量ΔＲ_F、実加速度変化量Δ(dV/dt)として算出す
る。

【００２５】演算ブロック３４にて算出された負荷抵抗
変化量ΔＲ_Fは、負荷抵抗Ｒ_Fと共に次の演算ブロック３
８に供給される。この演算ブロック３８には、演算ブロ
ック３６にて算出された実加速度変化量Δ(dV/dt)もま
た供給される。次のステップＳ２６では、求めた実加速
度変化量Δ(dV/dt)が所定の閾値を超えているか否かが
判別される。具体的には、次のステップＳ２８での演算
において、実加速度変化量Δ(dV/dt)による除算が行わ
れることから、この閾値は例えば、この除算にて実用的
に問題がない程度の最小値に設定することができる。

【００２６】いま、車両が加減速走行する場合、実加速
度変化量Δ(dV/dt)は上述の閾値を超える程度に充分に
大きいので、ステップＳ２６での判別結果は真であり、
次にステップＳ２８が実行される。ステップＳ２８で
は、車両重量Ｗが算出される。具体的には、演算ブロッ
ク３８では、供給された負荷抵抗変化量ΔＲ_F及び実加
速度変化量Δ(dV/dt)に基づいて、実加速度dV/dtの時間
変化に伴う負荷抵抗変化量ΔＲ_Fの特性から、次式(４)
により車両重量Ｗが求められる。

【００２７】Ｗ＝ｍ・ｇ＋Ｗ₀・・・(４) なお、ｍ＝ΔＲ_F／Δ(dV/dt)である。ここで、上述した
演算ブロック３８における車両重量Ｗの算出原理につい
て詳細に説明する。先ず、負荷抵抗Ｒ_Fの定義より、式
(１)及び式(２)の右辺から負荷抵抗Ｒ_Fは次式(５)で表
すことができる。

【００２８】Ｒ_F＝(Ｗ−Ｗ₀)／ｇ・dV/dt＋｛(μcosθ＋sinθ)・Ｗ−μ・Ｗ₀｝・・・(５) 上式(５)において、実加速度dV/dtの変化に伴う負荷抵
抗Ｒ_Fの時間変化量に着目すると、走行路勾配θには殆
ど時間的な変化がなく、無視できることから、負荷抵抗
変化量ΔＲ_Fと実加速度変化量Δ（dV/dt）との関係は次
式、 ΔＲ_F＝(Ｗ−Ｗ₀)／ｇ・Δ(dV/dt) ・・・（６）により表される。

【００２９】本発明の発明者は上式(５)，(６)から、走
行中における車両重量Ｗが一定で、走行路勾配θに急激
な変化がないとしたとき、車両の負荷抵抗Ｒ_Fは実加速
度dV/dtのみの関数として表されることに着目する一
方、実加速度dV/dtの時間変化に伴う負荷抵抗Ｒ_Fの時間
変化量から車両重量Ｗを理論的に算出可能であることを
確認している。また、負荷抵抗Ｒ_Fはトランスミッショ
ンギヤ比の影響を受けない点でも有利である。

【００３０】この場合、式(６)から明らかなように、実
加速度dV/dtの時間変化に伴う負荷抵抗Ｒ_Fの時間変化量
は、車両重量Ｗに依存して決定され、その特性は車両重
量Ｗに比例して増大する。従って、実加速度変化量と負
荷抵抗変化量の比（ΔＲ_F／Δ(dV/dt)）を求めれば、上
式(４)から車両重量Ｗを算出することができる。なお、
車両が一定速度で走行している場合（定常走行）、実加
速度変化量Δ(dV/dt)は０であり、車両重量Ｗの算出を
行うことはできない。この場合、上述したステップＳ２
６での判別結果が偽となり、ステップＳ２８を実行する
ことなくステップＳ３０に進む。

【００３１】ステップＳ３０では、車両重量Ｗが前回
値、つまり、前回の演算周期にて算出された値に保持さ
れる。なお、制御ルーチンの初回では、未だ車両重量Ｗ
が算出されていないので、この場合、車両重量Ｗとして
例えば、適当な初期値が与えられる。次に、ステップＳ
３２では、算出した車両重量Ｗの値が収束したか否かが
判別される。具体的には、制御ルーチンの演算周期毎に
求めた車両重量Ｗを順次蓄積した結果、その値がほぼ安
定すると、ステップＳ３２での判別結果が真となる。こ
の場合、次にステップＳ３４が実行され、演算ブロック
３８にて得られた車両重量Ｗが確定される。そして、演
算ブロック３８から確定した車両重量Ｗが出力される。

【００３２】これに対し、求めた車両重量Ｗの値が演算
周期毎に離散しており、未だ安定しない間は、ステップ
Ｓ３２での判別結果は偽となる。この場合、ステップＳ
３４は実行されず、演算ブロック３８からは単に演算周
期毎に求めた車両重量Ｗが出力される。なお、ステップ
Ｓ３４が実行されて車両重量Ｗが確定された後は、次回
の演算周期からステップＳ２０での判別結果が真とな
り、上述したステップＳ２４〜Ｓ３４の処理は実行され
ない。この場合、車両重量Ｗとして常に確定された値が
使用される。

【００３３】上述のように車両重量Ｗが算出されると、
次にステップＳ３６が実行される。そして、ステップＳ
３６では車両重量Ｗから走行路勾配θが算出される。具
体的には、走行路勾配θは演算ブロック４０にて算出さ
れ、この演算ブロック４０では、演算ブロック３８から
供給される車両重量Ｗに基づいて走行路勾配θが算出さ
れる。走行路勾配θは例えば、式(５)の変形により、既
に求めた負荷抵抗Ｒ_F及び実加速度dV/dtを用いて、次式
(７)から算出することができる。

【００３４】 μcosθ＋sinθ＝（Ｒ_F−ｍ・dV/dt＋μ・Ｗ₀）／Ｗ・・・(７) なお、連結車両等の重量積載物搭載車にあっては、極端
な急勾配路を走行することはなく、それ故、実際の走行
路は通常、その勾配が±１０％程度の範囲内にある。こ
のような緩勾配路では、車両重量の走行路面に対するベ
クトル成分表記においてcosθ＝１、sinθ＝θ(rad)と
して式(７)の演算を簡略化することができる。この場
合、走行路勾配θは次式、 θ＝｛Ｒ_F−ｍ・dV/dt−μ・（Ｗ−Ｗ₀）｝／Ｗ・・・(８) から算出することができる。

【００３５】上述のように本実施例の車両重量及び走行
路勾配の判定装置は、車両重量Ｗ及び走行路勾配θをそ
れぞれ別個に具体的な数値として算出することができ
る。更に、これら算出した値Ｗ，θから、車両の積載荷
重がどの程度にあり、また、車両が実際にどの程度の勾
配路を走行しているか否かを明確に判定することができ
る。

【００３６】ところで、上述したステップＳ１８での判
別結果が偽、つまり、車両がトラクタ単車状態にある場
合は、ステップＳ３６の代わりにステップＳ３８にて走
行路勾配θが算出される。ステップＳ３８では、上述し
た車両重量Ｗの算出手順によらず、既知の単車重量Ｗ₀
から走行路勾配θが算出される。この場合、Ｗ＝Ｗ₀で
あり、従って、ｍ＝０であることから、演算ブロック４
０では単に次式、 θ＝Ｒ_F／Ｗ₀ ・・・（９）により走行路勾配θが算出される。この場合、単車状態
にあっても走行路勾配θを具体的な数値として算出する
ことができ、登坂路または平坦路の別を正確に判定可能
である。

【００３７】判定装置にて得られた車両重量Ｗ及び走行
路勾配θは、ＥＣＵ１内にてそれぞれ演算ブロック３
８，４０から制御回路１２に供給される。この後、自動
変速制御ルーチンではステップＳ４０の実行により、変
速制御信号の形成処理が行われる。制御回路１２には、
図示しないセンサ類及び他の演算ブロックから種々の制
御用パラメータが供給されており、制御回路１２では、
これらパラメータや、供給された車両重量Ｗ及び走行路
勾配θの情報に基づいて、予め用意された変速マップか
ら目標変速ギヤ段が決定される。

【００３８】そして、公知のように所定のドライバ意志
定量化ファジィルールが成立したとき、そのドライバ意
志が決定され、この後、決定したドライバ意志に基づい
て変速操作が実行される場合は、制御回路１２から所定
の変速制御信号が出力される。この場合、制御回路１２
には車両重量Ｗ及び走行路勾配θの情報がそれぞれ別個
に供給されているので、制御回路１２はこれらＷ，θの
情報から例えば、車両が登坂路空車走行（Ｗが小、θが
大）または平坦路積車走行（Ｗが大、θが小）の何れの
状態にあるのかを正確に判別することができる。従っ
て、制御回路１２では、車両の積車状態に関わらず走行
路勾配に応じて適切な変速タイミングを設定することが
でき、その変速ショック低減に大きく寄与することがで
きる。

【００３９】一方、本発明の判定装置は、車両重量及び
走行路勾配を数値的に算出可能であることから、例えば
公知の坂道発進補助装置や駐車補助（パーキングサポー
ト）装置の作動制御、ＡＢＳ制御、また、エンジンブレ
ーキ補助システムや排気ブレーキの作動制御等にも利用
可能である。その他、本発明は上述した一実施例に制約
されることなく、種々に変形して実施可能である。例え
ば、車両重量Ｗの算出は、実加速度変化量Δ(dV/dt)に
対する負荷抵抗変化量ΔＲ_Fの関係を予めプロットした
マップから算出するようにしてもよい。また、演算ブロ
ック４０では、走行路勾配θを式(１)から算出するよう
にしてもよい。この場合、図１のブロック構成におい
て、演算ブロック４０には負荷抵抗Ｒ_Fに代えて実駆動
力Ｆが供給される。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両重量
及び走行路勾配の判定装置（請求項１）によれば、車両
の走行中に得られる既知のデータだけから、車両重量及
び走行路勾配を数値演算することができる。従って、単
なる空車又は積車の判定、或いは、平坦路又は登坂路の
判定のみに止まらず、車両重量及び走行路勾配の正確な
情報を提供することができ、他の車両走行制御技術への
利用にも好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の判定装置の構成を示したブロック図で
ある。

【図２】実施例の判定装置を使用した自動変速制御ルー
チンのフローチャートである。

【符号の説明】

１ＥＣＵ３２減算部（負荷抵抗算出手段）３４演算ブロック（負荷抵抗変化量算出手段）３６演算ブロック（実加速度変化量算出手段）３８演算ブロック（車両重量算出手段）４０演算ブロック（走行路勾配算出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行中における実駆動力と、この
実駆動力にて得られた実加速度と同じ加速度を平坦路空
車走行時に得るために必要な駆動力との差を、前記車両
の負荷抵抗として算出する負荷抵抗算出手段と、前記実加速度の時間変化量を算出する実加速度変化量算
出手段と、前記負荷抵抗の時間変化量を算出する負荷抵抗変化量算
出手段と、前記実加速度の時間変化に伴う前記負荷抵抗の時間変化
量から車両重量を算出する車両重量算出手段と、前記算出した車両重量から走行路勾配を算出する勾配算
出手段とを具備したことを特徴とする車両重量及び走行
路勾配の判定装置。