JP2000289467A - 車両用エンジンのマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体重量や部品点数を増やすことなくクロス
メンバ部材の強度，剛性を向上でき、さらには回転モー
メントを小さくできる車両用エンジンのマウント構造を
提供する。 【解決手段】 第１，第２マウント部材３４，３５を車
両前後方向に間隔をあけて配置するとともに連結部材３
６により連結し、上記第１マウント部材３４をエンジン
ブラケット４５を介してエンジンユニット２５に固定す
るとともに、上記第２マウント部材３５を車幅方向に延
びるサブフレーム（クロスメンバ部材）１０に固定した
車両用エンジンのマウント構造において、上記サブフレ
ーム１０を、車体前後方向に間隔をあけて並列配置され
た鋼管製の第１，第２クロスパイプ１１，１２により構
成し、上記第２マウント部材３５の外筒４０を上記第
１，第２クロスパイプ１１，１２の間に架け渡して結合
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンユニット
を第１，第２マウント部材を介して車体に弾性支持する
ようにした車両用エンジンのマウント構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車においては、エンジンユニットを
ロケータタイプのストッパマウントを介して車体に搭載
する場合がある。このようなエンジンユニットのマウン
ト構造として、例えば、図７に示すように、第１，第２
マウント部材７０，７１を車両前後方向に間隔をあけて
配置するとともに連結部材７２により結合し、第１マウ
ント部材７０をエンジンユニット７３にブラケット７４
を介して固定し、第２マウント部材７１をロケータブラ
ケット７５を介して車幅方向に延びるサスペンションメ
ンバ（クロスメンバ部材）７６に固定したものがある。

【０００３】上記サスペンションメンバ７６は板金プレ
ス製のロアメンバ７６ａとアッパメンバ７６ｂとを最中
状に接合した構造が一般的であり、上記ロアメンバ７６
ａの下面に上記ロケータブラケット７５が複数本のボル
ト７８により締結固定されている。

【０００４】ところで、上記サスペンションメンバ７６
のロケータブラケット７５の取付け部分にはエンジン挙
動による回転方向の力（例えば→印ａ方向の力）が作用
することから、この力に対する強度，剛性を高める必要
がある。このため、従来、上記ロケータブラケット７５
やサスペンションメンバ７６の板厚を大きくしたり，あ
るいはサスペンションメンバ７６にリインホースメント
を追加したりして強度，剛性を確保するのが一般的とな
っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の構造のようにロケータブラケットやサスペンション
メンバの板厚を大きくしたり，リインホースメントを追
加したりする補強構造では、車体重量及び部品点数が増
えるという問題がある。

【０００６】また上記従来のマウント構造は、サスペン
ションメンバ７６にロケータブラケット７５を介して第
２マウント部材７１を懸吊支持する構造であるから、サ
スペンションメンバ７６から第２マウント部材７１中心
までの高さ寸法ｈが長くなり、その分だけ大きな回転モ
ーメントがサスペンションメンバ（クロスメンバ部材）
７６に作用するという問題がある。

【０００７】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、車体重量や部品点数を増やすことなくマウント
部材取付け部分の強度，剛性を高めることができ、さら
にクロスメンバ部材に作用する回転モーメントを小さく
できる車両用エンジンのマウント構造を提供することを
目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、第１，第２マ
ウント部材を車両前後方向に間隔をあけて配置するとと
もに連結部材により連結し、上記第１マウント部材をエ
ンジンブラケットを介してエンジンユニットに固定する
とともに、上記第２マウント部材を車幅方向に延びるク
ロスメンバ部材に固定した車両用エンジンのマウント構
造において、上記クロスメンバ部材を、車両前後方向に
間隔をあけて並列配置された金属管製の第１，第２クロ
スパイプにより構成し、上記第２マウント部材の外筒を
上記第１，第２クロスパイプに架け渡して結合したこと
を特徴としている。

【０００９】

【発明の作用効果】本発明に係るマウント構造によれ
ば、クロスメンバ部材を、前後に間隔をあけて並列配置
した第１，第２クロスパイプにより構成し、該第１，第
２クロスパイプに第２マウント部材の外筒を架け渡して
結合したので、車両前後方向に間隔をあけて配置された
第１，第２クロスパイプを第２マウント部材の外筒で一
体的に結合することができ、クロスメンバ部材自体の強
度，剛性を高めることができ、特にエンジンから車両前
後方向に作用するクロスメンバ部材を回転させる方向の
力に対する強度，剛性を向上できる。その結果、従来の
最中構造の板厚を大きくしたり，リインホースメントを
追加したりする場合の車体重量及び部品点数の増加を回
避できる。

【００１０】そして本発明では、第２マウント部材の外
筒を第１，第２クロスパイプ間に直接結合したので、上
記従来のロケータブラケットを介してマウント部材を懸
吊支持する場合に比べてクロスパイプから第２マウント
部材中心までの高さ寸法を小さくすることができ、その
分だけ回転モーメントを小さくできる。また従来のロケ
ータブラケット及び締結ボルトを廃止でき、この点から
も低コスト化，軽量化を図ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図６は、本発明の
一実施形態による車両用エンジンのマウント構造を説明
するための図であり、図１，図２は車体フレームの概略
側面図，概略平面図、図３はサブフレームの斜視図、図
４はサブフレームの第１，第２マウント部材の結合部分
を示す断面側面図、図５は作用効果を説明するための模
式図、図６はサブフレームの車体フレーム取付け部分の
断面図である。

【００１２】図において、１は自動車の前部を構成する
フロントフレームであり、該フロントフレーム１は、車
両前後方向に延びる左, 右のサイドメンバ２，２の前端
間に車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（不図示）
を結合するとともに、後端部間に車幅方向に延びるリヤ
クロスメンバ４を結合した概略構造を有している。上記
サイドメンバ２，フロントクロスメンバは矩形の閉断面
形状に形成されている。なお、１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ
はそれぞれフロントバンパ，ヘッドライト，前輪，フー
ドである。

【００１３】上記左, 右のサイドメンバ２は略直線状に
延びる前半部２ａと、該前半部２ａの後端から斜め下方
に延びる後半部２ｂとからなり、該後半部２ｂの下端部
間に上記リヤクロスメンバ４が接合されている。

【００１４】上記フロントフレーム１の下方にはサブフ
レーム（クロスメンバ部材）１０が配設されている。こ
のサブフレーム１０は車幅方向に延びる第１，第２クロ
スパイプ１１，１２を車両前後方向に所定隙間をあけて
並列配置し、該第１，第２クロスパイプ１１，１２の両
端部に左, 右対称のサスペンションブラケット１４，１
４を配設して構成されている。上記第１，第２クロスパ
イプ１１，１２は略真円状の横断面形状を有する鋼管製
のものである。

【００１５】上記第２クロスパイプ１２は、第１クロス
パイプ１１より少し大径に形成されており、車体後方か
ら見て略直線状に延びる中央部１２ｂと、この中央部１
２ｂの両端に続いて少し下方に傾斜するよう屈曲した
後，該中央部１２ｂと略平行に延びる直線部１２ａ，１
２ａとから構成されている。

【００１６】上記第１クロスパイプ１１は、第２クロス
パイプ１２の前方に配置され、平面視で上記中央部１２
ｂと平行に延びる中央部１１ｂと、該中央部１１ｂの両
端から前方斜め外側に拡開して延びる傾斜部１１ａ，１
１ａとからなる大略弓形状をなしている。

【００１７】上記左, 右のサスペンションブラケット１
４は、板金製のアッパブラケット１５とロアブラケット
１６とを両者の周縁に屈曲形成されたフランジ１５ａ，
１６ａ同士を溶接することにより接合した構造のもので
あり、これによりサスペンションブラケット１４は最中
状の閉断面形状となっている（図６参照）。

【００１８】上記各サスペンションブラケット１４の後
端部は、該後端部に形成された車体取付け孔１４ａに挿
入されたボルト１７を介して上記リヤクロスメンバ４に
結合されている。また上記サスペンションブラケット１
４の外側部にはアーム取付け孔１４ｂが形成されてお
り、該アーム取付け孔１４ｂには前輪１ｃを支持するサ
スペンションアーム（不図示）の後側アーム部がボルト
を介して取付けられている。

【００１９】また各サスペンションブラケット１４の前
端にはアーム取付けブラケット１８が設けられ、該取付
けブラケット１８は上記第１クロスパイプ１１の先端部
に溶接により接合されている。これにより左, 右のアー
ム取付けブラケット１８は第１クロスパイプ１１により
一体に結合されている。またこのアーム取付けブラケッ
ト１８には上記サスペンションアームの前側アーム部が
不図示の弾性ブッシュを介して取付けられている。

【００２０】上記各サスペンションブラケット１４の後
部には第２クロスパイプ１２の直線部１２ａが挿入され
ており、該直線部１２ａはサスペンションブラケット１
４に溶接接合されている。また上記サスペンションブラ
ケット１４の前端部には第１クロスパイプ１１の傾斜部
１１ａが挿入されており、該傾斜部１１ａはサスペンシ
ョンブラケット１４に溶接接合されている。

【００２１】上記第１クロスパイプ１１の両傾斜部１１
ａには鋼管製の車体取付けパイプ２０の下端部２０ａが
貫通するよう挿入されており、該下端部２０ａは傾斜部
１１ａ，及びロアブラケット１６に一体に溶接接合され
ている。この取付けパイプ２０の車体外側に湾曲して上
方に延びる外端部２０ｂには円筒状の取付け部材２１が
軸線を上下方向に向けて溶接されており、この取付け部
材２１は左, 右のサイドメンバ２の底壁２ａにゴム部材
２２を介在させてボルト締め固定されている（図６参
照）。

【００２２】また上記第１，第２クロスパイプ１１，１
２の両端部にはステアリングギヤボックス支持ブラケッ
ト３９，３９が各クロスパイプ１１，１２に架け渡して
溶接接合されている。この支持ブラケット３９は板金製
箱形のもので、これの前面取付け座３９ａに車幅方向に
延びる不図示のステアリングギヤボックスがクランプ部
材を介してボルト締め固定される。

【００２３】上記左, 右のサイドメンバ２，２間にエン
ジンユニット２５が搭載されている。このエンジンユニ
ット２５はクランク軸を車幅方向に向けて配置された横
置きエンジン２６の車幅方向左側壁にトランスミッショ
ン２７を一体的に結合したものである。

【００２４】上記エンジンユニット２５の車幅方向両端
部は左, 右マウント部材２８，２９を介して上記サイド
メンバ２に弾性支持されている。この各マウント部材２
８，２９は外筒の軸芯にゴム部材を介在させて内筒を挿
入固定した構造のものである。

【００２５】上記左マウント部材２８は軸芯を車体前後
方向に向けて配置され、該マウント部材２８の外筒はサ
イドメンバ２の下面にボルト締め固定されたマウントブ
ラケット３０に溶接により固定されており、内筒はトラ
ンスミッション２７にボルト締め固定されたコ字状のマ
ウントブラケット３１にボルトにより固定されている。

【００２６】上記右マウント部材２９は軸芯を上下方向
に向けて配置され、該マウント部材２９の外筒はサイド
メンバ２の上面にボルト締め固定されたマウントブラケ
ット（不図示）に溶接により固定されており、内筒はエ
ンジン２５にボルト締め固定されたエンジンブラケット
３２にボルトにより固定されている。

【００２７】上記エンジン２５の後壁２５ａの車幅方向
中央部はロケータタイプのストッパマウント３３により
サブフレーム１０に弾性支持されている。このストッパ
マウント３３は、第１マウント部材３４と第２マウント
部材３５とを車両前後方向に間隔をあけて配置するとと
もに連結部材３６により結合して構成されている。この
第１，第２マウント部材３４，３５は、外筒４０の軸芯
にゴム部材４１を介在させて内筒４２を挿入し、該ゴム
部材４１を外筒４０の内面，内筒４２の外面に焼き付け
固定したものであり、上記左, 右マウント部材２８，２
９と同様の構造となっている。

【００２８】上記連結部材３６は、上記第１マウント部
材３４の外筒４０に溶接接合された連結ロッド３６ａ
と、上記第２マウント部材３５の内筒４２に挿入された
ボルト４３により締め付け固定された平面視コ字形状の
連結板３６ｂとを溶接接合した構造のものである。

【００２９】上記第１，第２マウント部材３４，３５は
軸芯を車幅方向に向けて配置されており、上記第１マウ
ント部材３４の内筒４２はエンジン２６にボルト締め固
定された平面視コ字状のエンジンブラケット４５にボル
ト４６により締結固定されている。

【００３０】そして上記第２マウント部材３５の外筒４
０は第１，第２クロスパイプ１１，１２の中央部１１
ｂ，１２ｂの下面間に架け渡され、溶接により接合され
ている。ここで上記第２マウント部材３５の外筒４０は
第１，第２クロスパイプ１１，１２間にて中心側に落ち
込むように配置されており、第１，第２クロスパイプ１
１，１２の軸芯を結ぶ直線Ｃから第２マウント部材３５
の軸芯までの高さ寸法ｈ１は第１，第２クロスパイプ１
１，１２の下面間にブラケットを介して取り付ける場合
（図５参照）の高さ寸法ｈｏより小さくなっている。

【００３１】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態では、クロスメンバ部材としてのサブフ
レーム１０を車両前後方向に間隔をあけて並列配置した
第１，第２クロスパイプ１１，１２と、該第１，第２ク
ロスパイプ１１，１２の左右両端部に接合したサスペン
ションブラケット１４，１４及びその内側に接合した支
持ブラケット３９，３９とにより構成し、さらに該第
１，第２クロスパイプ１１，１２の中央部に第２マウン
ト部材３５の外筒４０を架け渡して溶接により結合した
ので、上記第１，第２クロスパイプ１１，１２がより一
層確実に結合一体化され、それだけサブフレーム１０分
体の剛性を高めることができる。これにより従来の最中
構造のもののように剛性を高めるために板厚を大きくし
たり，リインホースメントを追加したりするのを不要に
でき、車体重量を低減できるとともに、部品点数を削減
できる。

【００３２】そして本実施形態では、上記第２マウント
部材３５の外筒４０を第１，第２クロスパイプ１１，１
２の間に落ち込むように配置し、かつ直接、つまりブラ
ケットを介することなく結合したので、該第１，第２ク
ロスパイプ１１，１２の軸芯を結ぶ直線Ｃから第２マウ
ント部材３５の軸芯までの高さ寸法ｈ１を、従来のロケ
ータブラケットを介してマウント部材を懸吊支持する構
造を第１，第２クロスパイプ１１，１２タイプのものに
採用した場合の高さ寸法ｈｏより小さくすることがで
き、その分だけ矢印ａ方向の力により上記第１，第２ク
ロスパイプ１１，１２の軸芯回りに作用する回転モーメ
ントを小さくできる。また従来のロケータブラケット，
及び締結ボルトを不要にでき、この点からも重量，及び
部品点数を低減できる。

【００３３】さらにまた、本実施形態では上記第１，第
２クロスパイプ１１，１２間の空きスペースを有効利用
して第２マウント部材３５を配置でき、スペース効率を
高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による車両用エンジンのマ
ウント構造を説明するための車体フレームの概略側面図
である。

【図２】上記車体フレームのエンジンマウント状態を示
す概略平面図である。

【図３】上記車体フレームのサブフレームの斜視図であ
る。

【図４】上記サブフレームの第１，第２マウント部材の
結合部の断面側面図である。

【図５】上記実施形態の作用効果を説明するための図で
ある。

【図６】上記サブフレームのサイドメンバ取付け部の断
面図である。

【図７】従来のマウント構造を示す側面図である。

【符号の説明】

１０ サブフレーム（クロスメンバ部材） １１ 第１クロスパイプ １２ 第２クロスパイプ ２５ エンジンユニット ３４ 第１マウント部材 ３５ 第２マウント部材 ３６ 連結部材 ４０ 外筒

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川本 康雄 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 CA01 CA08 CA09 CA12

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１，第２マウント部材を車両前後方向
   に間隔をあけて配置するとともに連結部材により連結
   し、上記第１マウント部材をエンジンブラケットを介し
   てエンジンユニットに固定するとともに、上記第２マウ
   ント部材を車幅方向に延びるクロスメンバ部材に固定し
   た車両用エンジンのマウント構造において、上記クロス
   メンバ部材を、車両前後方向に間隔をあけて並列配置さ
   れた金属管製の第１，第２クロスパイプにより構成し、
   上記第２マウント部材の外筒を上記第１，第２クロスパ
   イプに架け渡して結合したことを特徴とする車両用エン
   ジンのマウント構造。