JP2000291494A

JP2000291494A - エンジンの排気ガス再循環装置のための異常検出装置

Info

Publication number: JP2000291494A
Application number: JP11100720A
Authority: JP
Inventors: Takanori Taga; 尊孝多賀; 衛 ▲吉▼岡; Mamoru Yoshioka; Takeo Ogiso; 丈夫小木曽
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-04-08
Filing date: 1999-04-08
Publication date: 2000-10-17

Abstract

(57)【要約】【課題】ＥＧＲ装置の異常検出のための機会を更に拡大
すること。【解決手段】エンジン１の排気ガス再循環装置（ＥＧＲ
装置）３１は、ＥＧＲ通路３２、ＥＧＲ弁３３及びＶＳ
ＶＳ３４を備える。異常検出装置は、スロットル開度を
検出するスロットルセンサ２０と、吸気圧を検出する吸
気圧センサ２２とを備える。電子制御装置（ＥＣＵ）３
０は、ＶＳＶ３４を制御してＥＧＲの実行・停止を切り
替え、その切替前後で検出される吸気圧差を判定値と比
較して装置３１の異常を判断する。ＥＣＵ３０は、吸気
圧差が小さくなる運転範囲を異常判断の制限範囲とし、
スロットル開度及び吸気圧がその制限範囲に該当せず、
スロットル変化量が第１の安定度に相当するときに異常
判断を許容する。ＥＣＵ３０は、更に、スロットル開度
及び吸気圧が制限範囲に該当するときには、スロットル
変化量が第１の安定度より変化の少ない第２の安定度に
相当するときに、異常判断を更に許容する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの燃焼
室から排出される排気ガスの一部を吸気通路へ流して燃
焼室へ再循環させるようにした排気ガス再循環装置に係
る。特に詳しくは、その排気ガス再循環装置で発生する
異常を検出するようにしたエンジンの排気ガス再循環装
置のための異常検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば、自動車に搭載される
ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等に採用される
周知の排気ガス再循環（エキゾースト・ガス・リサーキ
ュレーション：ＥＧＲ）装置がある。このＥＧＲ装置
は、一般に、燃焼室から排気通路に排出される排気ガス
の一部を吸気通路へ流して燃焼室へ再循環させることに
より、燃焼室における燃料の燃焼温度を下げて排気ガス
中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させるもので
ある。

【０００３】この種のＥＧＲ装置は、一般に、燃焼室か
ら排出される排気ガスの一部を排気通路から吸気通路へ
流すためのＥＧＲ通路と、ＥＧＲを調節するためにＥＧ
Ｒ通路に設けられたＥＧＲ弁とを備える。このＥＧＲ弁
には、例えば、負圧及び大気圧を作動圧として選択的に
導入することにより選択的に開閉するダイアフラム式の
ものがある。更に、このダイアフラム式のＥＧＲ弁に付
随して設けられるＥＧＲバキューム・スイッチング・バ
ルブ（ＥＧＲＶＳＶ）がある。このＥＧＲＶＳＶは、Ｅ
ＧＲ弁のダイアフラム室に導入される負圧及び大気圧を
調整するために電気的に制御されるものである。このよ
うに構成されたＥＧＲ装置では、そのＥＧＲ弁の開度が
エンジンの運転状態に応じてデューティ制御されること
により、ＥＧＲ通路及び吸気通路を通じて燃焼室に再循
環されるＥＧＲ量が調節される。

【０００４】ところで、この種のＥＧＲ装置において、
例えば、ＥＧＲ弁の破損、その弁体の固着、或いは、Ｅ
ＧＲ通路の破損及び目詰まり等の異常が発生した場合
に、燃焼室へ再循環されるＥＧＲ量が不足したり、過剰
になったりすることが考えられる。ここで、ＥＧＲ量が
不足したときには、エンジンの排気ガスに含まれるＮＯ
ｘが増加するおそれがあり、ＥＧＲ量が過剰になったと
きには、失火が発生して未燃焼ガス又は不完全燃焼ガス
の排出を増加させるおそれがある。この種の異常は、エ
ンジンの運転性能に及ぼす影響が少ないことから、運転
者に気付かれないことが多い。

【０００５】そこで、この種の異常を運転者等が早期に
認知して必要な処置をとるために、ＥＧＲ装置の異常を
リアルタイムに検出するようにした方法及び装置が種々
提案されている。この種の異常検出に関する従来技術と
して、エンジンが定常運転状態にあるときに、ＥＧＲ装
置によりＥＧＲが実行さるときと、そのＥＧＲが一時停
止されるときとの吸気通路の圧力（吸気圧）の差（吸気
圧差）を算出し、その吸気圧差を所定の判定値と比較す
ることにより、ＥＧＲ装置の異常を検出し、運転者にそ
の異常を警告するようにしたものがある。ＥＧＲ装置が
正常な場合には、ＥＧＲが行われるときにＥＧＲが一時
停止されることにより、ＥＧＲ通路を通じて吸気通路に
流れていた排気ガスが遮断され、これに伴い吸気圧が一
旦低下することになる。しかしながら、上記のような異
常がＥＧＲ装置に発生している場合には、ＥＧＲ通路を
通じて吸気通路に流される排気ガスに過不足が生じるこ
とから、上記の吸気圧差が所定の判定値よりも小さくな
る。この原理を利用してＥＧＲ装置の異常が検出される
のである。特開平４−３６５９６２号公報及び特開平５
−２３１２４５号公報には、この種の原理を採用した異
常検出装置の一例が開示されている。

【０００６】ここで、前記従来の異常検出を実行するに
は、エンジンの運転状態が、上記ＥＧＲの実行・停止に
よる吸気圧差を実質的に顕在させる範囲にあることが前
提条件となる。例えば、吸気通路に設けられたスロット
ルバルブの開度（スロットル開度）が全閉に近づく低開
度側の範囲、或いは、スロットルバルブがある程度開い
て吸気圧が大気圧に近づく中高開度側の範囲では、上記
吸気圧差は相対的に小さくなり、或いは、実質的に顕れ
なくなる。このことから、上記吸気圧差を実質的に顕在
させる運転状態の範囲が前提条件として必要になる。加
えて、エンジンの運転状態が定常状態にあることが異常
検出を実行するための前提条件となる。これは、ＥＧＲ
の実行・停止による吸気圧差を、エンジンの運転状態の
違いにより生じる吸気圧の変化から区別して正確に検出
するためである。即ち、スロットル開度が大きく変化す
るような過渡状態、或いは、それに近い状態では、吸気
圧もスロットル開度の変化に伴って大きく変化すること
になる。このような運転状態においてＥＧＲの実行・停
止による吸気圧差を検出しようとしても、その値を正確
に検出することができない。これに対し、エンジンの運
転状態がスロットル開度の変化の少ない定常状態にある
場合には、吸気圧がある程度安定することになる。従っ
て、このような定常状態では、ＥＧＲの実行・停止によ
る吸気圧差のみを正確に検出することができ、ＥＧＲ装
置の異常検出を正確に行うことができるようになる。

【０００７】図１４には、スロットル開度に対する吸気
圧の変化をＥＧＲ実行時とＥＧＲ停止時とで比較して示
す。グラフ中、破曲線がＥＧＲ実行時における吸気圧の
変化を示し、実曲線がＥＧＲ停止時の吸気圧の変化を示
す。このグラフからも明らかなように、ある範囲のスロ
ットル開度では、ＥＧＲ実行時の吸気圧がＥＧＲ停止時
のそれよりも高くなり、それ以外の範囲では両者が同じ
になることが分かる。従来は、このグラフにおいて、ス
ロットル開度が所定の設定値Ｂ〜設定値Ｃ（設定値Ｂは
スロットル開度で定義され、設定値Ｃは吸気圧で定義さ
れる）となる範囲でＥＧＲ装置の異常検出が実行されて
いた。ここで、設定値Ｂとして、例えば「１０ｄｅｇ」
を当てはめることができる。設定値Ｃは、設定値Ｂより
大きいスロットル開度に相関するものであり、例えば
「大気圧−２００ｍｍＨｇ」相当の吸気圧を当てはめる
ことができる。設定値Ｂ〜Ｃの範囲でＥＧＲ装置の異常
検出が実行されるのは、ＥＧＲの実行・停止による吸気
圧差が、エンジンの運転が定常状態にあるときに生じる
吸気圧の変化よりも充分に大きいからである。即ち、異
常検出のための吸気圧差に充分なシグナルとノイズの比
（Ｓ／Ｎ）を確保できるからである。従って、スロット
ル開度が設定値Ｂよりも小さくなる低開度側、並びに、
吸気圧が設定値Ｃよりも大きくなる中高開度側では、Ｅ
ＧＲの実行・停止による吸気圧差に充分なＳ／Ｎが得ら
れないことから、ＥＧＲ装置の異常検出が制限されてい
た。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
ＥＧＲ装置の異常検出では、その検出が設定値Ｂと設定
値Ｃとの間の検出範囲内で許容されるだけであり、それ
以外の範囲では制限されていたことから、異常検出の機
会が比較的少なくなるという傾向があった。ＥＧＲ装置
の異常検出の機会が少なくなることにより、ＥＧＲ装置
に異常があってもそれを早期に検出できなくなり、ＮＯ
ｘ又は未燃焼ガス等の排出を増加させるおそれがあっ
た。

【０００９】一方、エンジンの運転状態が定常状態にあ
って、且つ、ＥＧＲ装置の異常検出を許容することので
きる検出範囲内にあっても、スロットル開度が微小に増
減変化することはある。このとき、スロットル開度が小
さいほど、或いは、エンジン回転速度が低いほどスロッ
トル開度の変化に対する吸気圧の変化は相対的に大きく
なる傾向にある。このため、ＥＧＲ装置の異常をより正
確に検出するために吸気圧差をより正確に評価するべ
く、このようなスロットル開度やエンジン回転速度の大
きさに応じて吸気圧差又はその判定値を補正する必要が
ある。

【００１０】同様に、エンジンの運転状態が定常状態
で、且つ、異常検出を許容できる検出範囲内にあって、
スロットル開度が微小に増減変化するとき、そのスロッ
トル開度の微小な増減変化の方向、即ち開方向への動き
か、閉方向への動きかによって吸気圧の変化が微妙に異
なることがある。このため、ＥＧＲ装置の異常をより正
確に検出するために吸気圧差をより正確に評価するため
には、このようなスロットル開度の微小変化に基づいて
吸気圧差又はその判定値を補正する必要がある。

【００１１】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、ＥＧＲの実行・停止の切り
替えによる吸気状態の差を評価することによりＥＧＲ装
置の異常を検出するものにおいて、ＥＧＲ装置の異常検
出のための機会を更に拡大することを可能にしたエンジ
ンの排気ガス再循環装置のための異常検出装置を提供す
ることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室から
排出される排気ガスの一部を吸気通路へ流して燃焼室へ
再循環させるための再循環通路と、その再循環通路にお
ける排気ガスの流れを調節するための再循環調節手段と
を備え、再循環調節手段を制御することにより再循環通
路及び吸気通路を通じて排気ガスを燃焼室へ再循環させ
るようにした排気ガス再循環装置に対して設けられ、エ
ンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段
と、吸気通路における吸気状態を検出するための吸気状
態検出手段と、排気ガスを燃焼室へ再循環させるために
再循環調節手段が制御されるときに、排気ガスの再循環
を一時的に停止させるために再循環調節手段の制御を切
り替え、その切り替えの前後で検出される吸気状態の差
を所定の判定値と比較することにより排気ガス再循環装
置の異常を判断するための異常判断手段とを備えたエン
ジンの排気ガス再循環装置のための異常検出装置におい
て、吸気状態の差が相対的に小さくなることに対応する
エンジンの運転状態の範囲を異常判断手段による判断を
制限する制限範囲として特定し、検出される運転状態が
制限範囲に該当せず、且つ、第１の安定度に相当する定
常状態にある場合に、異常判断手段による判断を許容す
るための第１の判断許容手段と、検出される運転状態が
制限範囲に該当する場合において、検出される運転状態
が第１の安定度に比べて更に変化の少ない第２の安定度
に相当する定常状態にあるときに、異常判断手段による
判断を許容するための第２の判断許容手段とを備えたこ
とを趣旨とする。

【００１３】上記発明の構成において、エンジンの燃焼
室から排出される排気ガスの一部は、再循環通路を流
れ、吸気通路に導入されて再び燃焼室に再循環され、燃
焼に供される。ここで、再循環調節手段が制御されるこ
とにより、再循環通路における排気ガスの流れが調節さ
れ、吸気通路に導入される排気ガスの量が増減又は停止
される。このように吸気通路に対する排気ガスの導入量
が調節されることにより、ある特定のエンジン運転状態
では、吸気通路における吸気状態、例えば、吸気圧又は
吸気量が影響を受けて変わることになる。排気ガス再循
環装置のための異常検出装置は、この吸気状態の変化を
利用して排気ガス再循環装置の異常を検出するものであ
る。即ち、排気ガスを燃焼室へ再循環させるために再循
環調節手段が制御されるとき（吸気通路に対する排気ガ
スの導入が許容されるとき）に、排気ガスの再循環（吸
気通路に対する排気ガスの導入）を一時的に停止させる
ために、異常判断手段により再循環調節手段の制御が切
り替えられ、その切り替えの前後で吸気状態検出手段に
より検出される吸気通路における吸気状態の差が、異常
判断手段により所定の判定値と比較されることにより、
排気ガス再循環装置の異常が判断される。ここで、異常
判断手段による判断は、前提として、第１の判断許容手
段により、所定の条件下でのみ許容される。即ち、吸気
状態の差が相対的に小さくなることに対応するエンジン
の運転状態の範囲が、異常判断手段による判断を制限す
る制限範囲として特定される。そして、運転状態検出手
段により検出されるエンジンの運転状態が、上記制限範
囲に該当せず、且つ、第１の安定度に該当する定常状態
にある場合に、異常判断手段による判断が第１の判断許
容手段により許容されることになる。一方、運転状態検
出手段により検出されるエンジンの運転状態が、上記制
限範囲に該当する場合でも、即ち、吸気状態の差が相対
的に小さくなるような範囲であっても、検出されるエン
ジンの運転状態が、上記第１の安定度に比べて更に変化
の少ない第２の安定度に該当するときには、異常判断手
段による判断が、第２の判断許容手段により許容される
ことになる。従って、第２の判断許容手段による判断が
加わることにより、異常判断手段による判断の機会が、
第１の判断許容手段により許容されるだけの場合に比べ
て増えることになる。

【００１４】上記目的を達成するために、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の発明の構成において、第
１の安定度及び第２の安定度の少なくとも一方を、検出
される運転状態に応じて算出するための安定度算出手段
を備えたことを趣旨とする。

【００１５】上記発明の構成によれば、請求項１の発明
の作用に加え、エンジンの運転状態の違いに適合した第
１の安定度、第２の安定度が得られることになる。従っ
て、上記制限範囲においても、吸気通路に対する排気ガ
スの導入切り替えにより生じる吸気状態の差が、運転状
態の変化により生じる吸気状態の差と更に明確に区別さ
れることになり、排気ガス再循環装置の異常がより正確
に判断されるようになる。

【００１６】上記目的を達成するために、請求項３に記
載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明の構成
において、吸気状態の差と比較される判定値を、検出さ
れる運転状態に応じて算出するための判定値算出手段を
備えたことを趣旨とする。

【００１７】上記発明の構成によれば、請求項１又は請
求項２の発明の作用に加え、エンジンの運転状態の違い
に適合した判定値が得られることになる。従って、吸気
通路に対する排気ガスの導入切り替えにより生じる吸気
状態の差の大きさがより適正に判断されることになり、
排気ガス再循環装置の異常がより正確に判断されるよう
になる。

【００１８】上記目的を達成するために、請求項４に記
載の発明は、請求項１乃至請求項３の一つの発明の構成
において、吸気状態の差と比較される判定値を、検出さ
れる運転状態における微小な増減変化に応じて算出する
ための判定値算出手段を備えたことを趣旨とする。

【００１９】上記発明の構成によれば、請求項１乃至請
求項３の一つの発明の作用に加え、エンジンの運転状態
における微小な増減変化の違いに適合した判定値が得ら
れることになる。従って、吸気通路に対する排気ガスの
導入切り替えにより生じる吸気状態の差の大きさがより
適正に判断されることになり、排気ガス再循環装置の異
常がより正確に判断されるようになる。

【００２０】上記目的を達成するために、請求項５に記
載の発明は、エンジンの燃焼室から排出される排気ガス
の一部を吸気通路へ流して燃焼室へ再循環させるための
再循環通路と、その再循環通路における排気ガスの流れ
を調節するための再循環調節手段とを備え、再循環調節
手段を制御することにより再循環通路及び吸気通路を通
じて排気ガスを燃焼室へ再循環させるようにした排気ガ
ス再循環装置に対して設けられ、エンジンの運転状態を
検出するための運転状態検出手段と、吸気通路における
吸気状態を検出するための吸気状態検出手段と、排気ガ
スを燃焼室へ再循環させるために再循環調節手段が制御
される場合に、排気ガスの再循環を一時的に停止させる
ために再循環調節手段の制御を切り替え、その切り替え
の前後で検出される吸気状態の差を所定の判定値と比較
することにより排気ガス再循環装置の異常を判断するた
めの異常判断手段とを備えたエンジンの排気ガス再循環
装置のための異常検出装置において、吸気状態の差と比
較される判定値を、検出される運転状態に応じて算出す
るための判定値算出手段を備えたことを趣旨とする。

【００２１】上記発明の構成によれば、エンジンの運転
状態の違いに適合した判定値が得られることになる。従
って、吸気通路に対する排気ガスの導入切り替えにより
生じる吸気状態の差の大きさがより適正に判断されるこ
とになり、排気ガス再循環装置の異常がより正確に判断
されるようになる。

【００２２】上記目的を達成するために、請求項６に記
載の発明は、エンジンの燃焼室から排出される排気ガス
の一部を吸気通路へ流して燃焼室へ再循環させるための
再循環通路と、その再循環通路における排気ガスの流れ
を調節するための再循環調節手段とを備え、再循環調節
手段を制御することにより再循環通路及び吸気通路を通
じて排気ガスを燃焼室へ再循環させるようにした排気ガ
ス再循環装置に対して設けられ、エンジンの運転状態を
検出するための運転状態検出手段と、吸気通路における
吸気状態を検出するための吸気状態検出手段と、排気ガ
スを燃焼室へ再循環させるために再循環調節手段が制御
される場合に、排気ガスの再循環を一時的に停止させる
ために再循環調節手段の制御を切り替え、その切り替え
の前後で検出される吸気状態の差を所定の判定値と比較
することにより排気ガス再循環装置の異常を判断するた
めの異常判断手段とを備えたエンジンの排気ガス再循環
装置のための異常検出装置において、吸気状態の差と比
較される判定値を、検出される運転状態における微小な
増減変化に応じて算出するための判定値算出手段を備え
たことを趣旨とする。

【００２３】上記発明の構成によれば、エンジンの運転
状態における微小な増減変化の違いに適合した判定値が
得られることになる。従って、吸気通路に対する排気ガ
スの導入切り替えにより生じる吸気状態の差の大きさが
より適正に判断されることになり、排気ガス再循環装置
の異常がより正確に判断されるようになる。

【００２４】

【発明の実施の形態】［第１の実施の形態］以下、本発
明（請求項１に記載の発明）のエンジンの排気ガス再循
環装置のための異常検出装置を具体化した第１の実施の
形態を図面を参照して詳細に説明する。

【００２５】図１には、自動車に搭載されたエンジンシ
ステムの概略構成を示す。エンジン１は周知の構造を有
する多気筒タイプのものであり、この実施の形態では、
１番気筒＃１〜４番気筒＃４の４つの気筒を有するエン
ジン１が採用される。エンジン１は、吸気通路２を通じ
て供給される燃料及び空気、即ち可燃混合気を、各気筒
＃１〜＃４の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の排
気ガスを排気通路３を通じて排出させることにより、ピ
ストン（図示しない）を駆動させ、クランクシャフト４
を回転させて動力を得るものである。

【００２６】吸気通路２に設けられたスロットルバルブ
５は、同通路２を流れて各気筒＃１〜＃４に吸入される
空気量（吸気量）を調節するために開閉されるものであ
る。このバルブ５は、運転席に設けられたアクセルペダ
ル６の操作に連動して作動するものである。スロットル
バルブ５に対して設けられたスロットルセンサ２０は、
このバルブ５の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、
その検出信号に応じた電気信号を出力するものである。
吸気通路２の入口に設けられた吸気温センサ２１は、吸
気通路２に吸入される空気の温度（吸気温）ＴＨＡを検
出し、その検出信号に応じた電気信号を出力するもので
ある。吸気通路２に設けられた吸気圧センサ２２は、ス
ロットルバルブ５の下流側の吸気通路２における吸気圧
力ＰＭをを検出し、その検出信号に応じた電気信号を出
力するものである。

【００２７】各気筒＃１〜＃４に対応する吸気ポートに
設けられた複数のインジェクタ７は、各気筒＃１〜＃４
に対応して燃料を噴射供給するためのものである。これ
らインジェクタ７は、共通するデリバリパイプ８に設け
られる。デリバリパイプ８は、燃料タンク９から圧送さ
れる燃料を、各インジェクタ７へ分配するためのもので
ある。

【００２８】各気筒＃１〜＃４に対応してエンジン１に
設けられた複数の点火プラグ１０は、ディストリビュー
タ１１から分配される点火信号を受けて作動する。ディ
ストリビュータ１１は、イグナイタ１２から出力される
高電圧をクランクシャフト４の回転角、即ち「クランク
角（°ＣＡ）」の変化に対応して各点火プラグ１０へ分
配するものである。各点火プラグ１０の作動時期、即
ち、点火時期は、イグナイタ１２から出力される高電圧
の出力タイミングにより決定される。従って、イグナイ
タ１２を制御することにより、各気筒＃１〜＃４におけ
る各点火プラグ１０による点火時期が制御される。

【００２９】排気通路３に設けられた酸素センサ２３
は、各気筒＃１〜＃４から同通路３へ排出される排気ガ
ス中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出信号に応じた電
気信号を出力するものである。

【００３０】ディストリビュータ１１に設けられた回転
速度センサ２４は、クランクシャフト４の角速度、即
ち、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出信号に応
じた電気信号を出力するものである。ディストリビュー
タ１１には、クランクシャフト４の回転に連動して回転
すると共に外周に複数の歯を有するロータ（図示しな
い）が内蔵される。回転速度センサ２４は、このロータ
と、ロータの外周に対向配置された電磁ピックアップ
（図示しない）とを備える。このロータの回転に伴って
電磁ピックアップが各歯の通過を検出する毎に、回転速
度センサ２４からは一つのパルス信号が出力される。こ
の実施の形態では、クランク角が３０°ＣＡ進む毎に、
回転速度センサ２４から一つのパルス信号が出力される
ことになる。同じく、ディストリビュータ１１には、ロ
ータの回転に応じてクランク角の変化を所定の割合で検
出するための気筒判別センサ２５が設けられる。この実
施の形態では、１番気筒＃１〜４番気筒＃４の全てが順
次に燃焼行程を終了するまでにクランクシャフト４が２
回転するものとして、７２０°ＣＡ毎の割合で、気筒判
別センサ２５から基準位置信号ＧＳとしての一つのパル
ス信号が出力されるようになっている。

【００３１】エンジン１に設けられ水温センサ２６は、
エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）Ｔ
ＨＷを検出し、その検出信号に応じた電気信号を出力す
るものである。

【００３２】この実施の形態において、上記のスロット
ルセンサ２０、吸気温センサ２１、吸気圧センサ２２、
酸素センサ２３、回転速度センサ２４、気筒判別センサ
２５及び水温センサ２６等は、エンジン１の運転状態を
検出するための本発明の運転状態検出手段を構成する。
又、吸気圧センサ２２は、吸気通路２における吸気状態
を検出するための本発明の吸気状態検出手段に該当す
る。

【００３３】前述した各インジェクタ７、デリバリパイ
プ８及び燃料タンク９等は燃料供給装置を構成する。燃
料タンク９に内蔵された電動式の燃料ポンプ１３は、同
タンク９に貯溜された燃料を汲み上げ、吐出するもので
ある。燃料ポンプ１３の吐出ポート側に接続された燃料
パイプ１４は、燃料フィルタ１５を介してデリバリパイ
プ８に接続される。ここで、燃料ポンプ１３が作動する
ことにより、燃料タンク９内の燃料は、同ポンプ１３か
ら燃料パイプ１４へと吐出され、燃料フィルタ１５で異
物が除去された後、デリバリパイプ８へと圧送され、各
インジェクタ７へ分配される。各インジェクタ７に圧送
された燃料は、それらインジェクタ７の作動に伴い吸気
ポートへと噴射され、各気筒＃１〜＃４へと供給され
る。

【００３４】排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置３１は、各
気筒＃１〜＃４の燃焼室から排気通路３へ排出される排
気ガスの一部を吸気通路２へ流して各燃焼室へ再循環さ
せるためのものである。このＥＧＲ装置３１は、吸気通
路２と排気通路３との間に接続されたＥＧＲ通路３２
と、そのＥＧＲ通路３２に設けられたＥＧＲ弁３３と、
そのＥＧＲ弁３３を作動させるために電気的に制御され
るＥＧＲバキューム・スイッチング・バルブ（ＥＧＲＶ
ＳＶ）３４及びＥＧＲバキューム・モジュレータ（ＥＧ
ＲＶＭ）３５とを備える。

【００３５】ＥＧＲ通路３２の一端は、スロットルバル
ブ５の下流において吸気通路２に連通され、その他端は
排気通路３に連通される。ＥＧＲ通路３２は、エンジン
１の各燃焼室から排気通路３へ排出される排気ガスの一
部を吸気通路２へ流して各燃焼室へ再循環させるための
ものであり、本発明の再循環通路に相当する。ＥＧＲ弁
３３は、ＥＧＲ通路３２における排気ガスの流れ、即
ち、ＥＧＲを調節するためのものである。こののＥＧＲ
弁３３は、負圧及び大気圧を作動圧として選択的に導入
することにより、選択的に開閉するダイアフラム式弁で
ある。ＥＧＲ弁３３は、ダイアフラムにより区画される
ダイアフラム室と、そのダイアフラムに固定された弁体
と、その弁体をＥＧＲ通路３２が閉じられる方向へ付勢
するスプリングとを含む。

【００３６】ＥＧＲＶＳＶ３４は、ＥＧＲ弁３３のダイ
アフラム室に導入される負圧及び大気圧を調整するため
に電気的に制御されるものである。ＥＧＲＶＳＶ３４の
入力ポートは、配管３６を通じてスロットルバルブ５の
上流側直近に接続され、出力ポートはＥＧＲ弁３３のダ
イアフラム室に接続される。このＥＧＲＶＳＶ３４は、
ＥＧＲ弁３３を所定の開度で開くために、デューティ制
御されるものである。

【００３７】ＥＧＲＶＭ３５は、ＥＧＲ弁３３のダイア
フラム室に導入される負圧を平滑化させるためのもので
ある。このＥＧＲＶＭ３５の二つの入力ポートは、配管
３７，３８を通じてスロットルバルブ５の上流側直近に
接続され、出力ポートは、配管３９を通じてＥＧＲ弁３
３のＥＧＲ通路３２に接続される。

【００３８】吸気通路２に連通する各配管３６〜３８の
ポートには、スロットルバルブ５が閉じたときに大気圧
が導入され、スロットルバルブ５がある開度まで開いた
ときに吸気負圧が導入される。

【００３９】ここで、スロットルバルブ５がある開度ま
で開いたときに、ＥＧＲＶＳＶ３４が電気的にオンされ
ることにより、ＥＧＲ弁３３のダイアフラム室に吸気負
圧が導入される。この吸気負圧の導入により、ＥＧＲ弁
３３では、ダイアフラムがスプリングの付勢力に抗して
上方へ変位し、その弁体が上動してＥＧＲ通路３２が開
かれる。つまり、ＥＧＲ弁３３が開弁してＥＧＲ通路３
２を排気ガスが流れ、その排気ガスが吸気通路２へ流れ
て各燃焼室へ再循環される。即ち、ＥＧＲが実行され
る。一方、ＥＧＲＶＳＶ３４が電気的にオフされること
により、ＥＧＲ弁３３のダイアフラム室に大気圧が導入
される。この大気圧の導入により、ＥＧＲ弁３３では、
ダイアフラムがスプリングの付勢力により下方へ変位
し、その弁体が下動してＥＧＲ通路３２が閉じられる。
つまり、ＥＧＲ弁３３が閉弁してＥＧＲ通路３２におけ
る排気ガスの流れが停止する。即ち、ＥＧＲが停止され
る。

【００４０】この実施の形態において、自動車（図示し
ない）の運転席には、ＥＧＲ装置３１の異常が検出され
た場合に点灯される警告ランプ１６が設けられる。運転
席には、周知のイグニッションスイッチ（図示しない）
が設けられる。エンジン１は、このスイッチの操作によ
り、スタータ（図示しない）を起動させることにより始
動される

【００４１】この実施の形態で、電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）３０は、前述したスロットルセンサ２０、吸気温セ
ンサ２１、吸気圧センサ２２、酸素センサ２３、回転速
度センサ２４、気筒判別センサ２５及び水温センサ２６
等から出力される各種信号を入力する。ＥＣＵ３０は、
これらの入力信号に基づき、空燃比制御を含む燃料噴射
制御、点火時期制御、ＥＧＲ制御及びその異常検出制御
等を実行するために、各インジェクタ７、イグナイタ１
２、警告ランプ１６及びＥＧＲＶＳＶ３４等をそれぞれ
制御する。この実施の形態において、ＥＣＵ３０は、請
求項１の発明における異常判断手段、第１の判断許容手
段及び第２の判断許容手段を構成する。

【００４２】周知のように、ＥＣＵ３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部
入力回路及び外部出力回路等を備える。ＥＣＵ３０は、
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外
部入力回路及び外部出力回路等とをバスにより接続して
なる論理演算回路を構成する。ＲＯＭは、上記各種制御
に関する所定の制御プログラムを予め記憶したものであ
る。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するもので
ある。バックアップＲＡＭは、予め記憶したデータを保
存するものである。ＣＰＵは、入力回路を介して入力さ
れる各種センサ２０〜２６の検出信号に基づき、所定の
制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行す
る。

【００４３】ここで点火時期制御とは、エンジン１の
運転状態に応じてイグナイタ１２を制御することによ
り、各点火プラグ１０による点火時期を制御することで
ある。燃料噴射制御とは、エンジン１の運転状態に応じ
て各インジェクタ７から噴射される燃料量（燃料噴射
量）及びその噴射タイミングを制御することである。空
燃比制御とは、少なくとも酸素センサ２３の検出信号に
基づいてエンジン１に供給される燃料及び空気の可燃混
合気の空燃比をフィードバック制御することである。

【００４４】ＥＧＲ制御とは、エンジンの運転状態に応
じてＥＧＲＶＳＶ３４及びＥＧＲ弁３３を制御すること
により、ＥＧＲ通路３２及び吸気通路２を通じて各燃焼
室に対するＥＧＲを制御することである。ＥＧＲ異常検
出制御とは、先ずＥＧＲＶＳＶ３４及びＥＧＲ弁３３が
制御されてＥＧＲが行われているときに、ＥＧＲを一時
的に停止させるためにＥＧＲＶＳＶ３４及びＥＧＲ弁３
３の制御を切り替える。そして、その切り替えの前後で
検出される吸気圧力ＰＭの値の差を所定の判定値と比較
することにより、ＥＧＲ装置３１の異常を判断し、警告
ランプ１６を制御等することである。ここで、ＥＧＲ装
置３１の異常として、ダイアフラムの破れや弁体の固着
等を含むＥＧＲ弁３３の故障、ＥＧＲＶＳＶ３４の故
障、ＥＧＲＶＭ３５の故障、或いは、ＥＧＲ通路３２の
詰まりや破損等が含まれる。

【００４５】次に、ＥＣＵ３０が実行する各種制御のう
ち、ＥＧＲ装置３１のための異常検出制御の処理内容に
ついて説明する。図２に、その異常検出制御に関するフ
ローチャートを示す。

【００４６】ＥＣＵ３０は、図２に示すルーチンを所定
の時間間隔毎に周期的に実行する。先ずステップ１００
で、ＥＣＵ３０は吸気温センサ２１、吸気圧センサ２
２、回転速度センサ２４及び水温センサ２６の検出信号
に基づき、吸気温ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ及び大気圧Ｐ
Ａの値をそれぞれ読み込む。ここで、大気圧ＰＡの値と
して、イグニッションスイッチがオンされてからスター
タが起動されるまでの間に検出された吸気圧ＰＭの値が
使用される。その後、この大気圧ＰＡの値は、運転時の
スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転速度ＮＥの各値に
基づいて補正されるものである。

【００４７】ステップ１１０で、ＥＣＵ３０はＥＧＲ装
置３１の異常検出のための前提条件が成立しているか否
かを判断する。ここで、異常検出のための前提条件に
は、エンジン１の暖機が完了していること、ＥＧＲを行
うためにＥＧＲ装置３１が制御されていること等が含ま
れる。ＥＣＵ３０は、上記の異常検出のための前提条件
が成立するのを待って、処理をステップ１２０へ移行す
る。

【００４８】ステップ１２０で、ＥＣＵ３０は、スロッ
トルセンサ２０、吸気圧センサ２２及び回転速度センサ
２４の検出信号に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸気圧
ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥの値をそれぞれ読み込
む。

【００４９】次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ３０は、
読み込まれたスロットル開度ＴＡの値が所定の設定値Ａ
より大きく、且つ、読み込まれた吸気圧ＰＭの値が所定
の設定値Ｄより小さいか否かを判断する。ここで、各設
定値Ａ，Ｄは、前述した図１４に準ずる図３のグラフに
示されるものであり、本実施の形態では、エンジン１の
運転状態に応じて規定される異常検出に係る全範囲（検
出全範囲）Ｓ０を示すものである。スロットル開度ＴＡ
の低開度側（吸気圧ＰＭの負圧が大きい側）では、検出
全範囲Ｓ０をスロットル開度ＴＡで規定するために設定
値Ａが設けられる。この設定値Ａとして、例えば「５ｄ
ｅｇ」を当てはめることができる。一方、スロットル開
度ＴＡの中高開度側（吸気圧ＰＭの負圧が小さい側）で
は、検出全範囲Ｓ０を吸気圧ＰＭで規定するために設定
値Ｄが設けられる。この設定値Ｄとして、例えば「ＰＡ
−１２０ｍｍＨｇ」を当てはめることができる。この検
出全範囲Ｓ０は、前述した設定値Ｂ及び設定値Ｃで規定
される従来の検出範囲Ｓ１よりも広いものであり、図３
において、破曲線で示すＥＧＲ実行時の吸気圧ＰＭが、
実曲線で示すＥＧＲ停止時の吸気圧ＰＭよりも高くなる
範囲に含まれるものである。このステップ１３０の判断
結果が否定である場合、ＥＣＵ３０は、エンジン１の運
転状態が検出全範囲Ｓ０に含まれないものとして処理を
ステップ１２０へ戻す。同判断結果が肯定である場合、
ＥＣＵ３０は、同運転状態が検出全範囲Ｓ０に含まれる
ものとして処理をステップ１４０へ移行する。

【００５０】ステップ１４０では、前回読み込まれたス
ロットル開度ＴＡの値と今回読み込まれたスロットル開
度ＴＡの値に基づき、スロットル開度ＴＡの単位時間当
たりの変化量（スロットル変化量）ΔＴＡを算出する。
このスロットル変化量ΔＴＡは、エンジン１の運転状態
が安定した定常状態にあるか、加速傾向・減速傾向を伴
う変化状態にあるかを示すものである。

【００５１】その後、ステップ１５０で、ＥＣＵ３０
は、読み込まれたスロットル開度ＴＡの値が所定の設定
値Ｂより大きく、且つ、読み込まれた吸気圧ＰＭの値が
所定の設定値Ｃより小さいか否かを判断する。ここで、
各設定値Ｂ，Ｃは、前述した図３のグラフに示されるも
のであり、上記検出全範囲Ｓ０よりも狭い従来の検出範
囲Ｓ１を規定するものである。スロットル開度ＴＡの低
開度側（吸気圧ＰＭの負圧が大きい側）では、従来の検
出範囲Ｓ１をスロットル開度ＴＡで規定するために設定
値Ｂが設けられる。この設定値Ｂとして、例えば「１０
ｄｅｇ」を当てはめることができる。一方、スロットル
開度ＴＡの中高開度側（吸気圧ＰＭの負圧が小さい側）
では、従来の検出範囲Ｓ１を吸気圧ＰＭで規定するため
に設定値Ｂが設けられる。この設定値Ｂとして、例えば
「ＰＡ−２００ｍｍＨｇ」を当てはめることができる。
この従来の検出範囲Ｓ１も、ＥＧＲ実行時の吸気圧ＰＭ
がＥＧＲ停止時の吸気圧ＰＭよりも高くなる範囲に含ま
れる。図３において、スロットル開度ＴＡで規定される
二つの設定値Ａ，Ｂの間は、従来の検出範囲Ｓ１では異
常の判断が制限されていた低開度側の検出制限範囲Ｓ２
を規定するものである。同じく、吸気圧ＰＭで規定され
る二つの設定値Ｃ，Ｄの間は、従来の検出範囲Ｓ１では
異常の判断が制限されていた中高開度側の制限範囲Ｓ３
を規定するものである。

【００５２】上記ステップ１５０の判断結果が肯定であ
る場合、ＥＣＵ３０は、エンジン１の運転状態が従来の
検出範囲Ｓ１に含まれるものとして処理をステップ１６
０へ移行する。同判断結果が否定である場合、ＥＣＵ３
０は、従来の検出範囲Ｓ１に含まれず、検出制限範囲Ｓ
２，Ｓ３のいずれか一方に含まれるものとして処理をス
テップ１７０へ移行する。

【００５３】ステップ１６０では、ＥＣＵ３０は、今回
算出されたスロットル変化量ΔＴＡの絶対値が所定の設
定値Ｆよりも小さいか否かを判断する。つまり、エンジ
ン１の運転状態に所定の変化挙動がないか否かを判断す
る。この設定値Ｆは、本発明の第１の安定度に相当する
定常状態を規定するためのものである。このステップ１
６０の判断結果が否定である場合は、エンジン１の運転
状態が従来の検出範囲Ｓ１には該当するが各検出制限範
囲Ｓ２，Ｓ３には該当せず、且つ、第１の安定度に相当
する定常状態にないことから、ＥＣＵ３０は、異常検出
のための異常判断を制限するために処理をステップ１２
０へ戻す。一方、同判断結果が肯定である場合は、エン
ジン１の運転状態が従来の検出範囲Ｓ１には該当するが
各検出制限範囲Ｓ２，Ｓ３には該当せず、且つ、第１の
安定度に該当する定常状態にあることから、ＥＣＵ３０
は、異常検出のための異常判断を許容するために処理を
ステップ１８０へ移行する。

【００５４】これに対して、ステップ１７０では、ＥＣ
Ｕ３０は、今回算出されたスロットル変化量ΔＴＡの絶
対値が所定の設定値Ｅよりも小さいか否かを判断する。
この設定値Ｅは、前述した第１の安定度に相当する定常
状態を規定するための設定値Ｆに比べて更に変化の少な
い第２の安定度に相当する定常状態を規定するためのも
のである。つまり、このステップ１７０では、エンジン
１の運転状態に、設定値Ｆで規定されるよりも更に小さ
い所定の変化挙動がないか否かを判断するのである。こ
のステップ１７０の判断結果が否定である場合は、エン
ジン１の運転状態が各検出制限範囲Ｓ２，Ｓ３には該当
するが、第２の安定度に相当する定常状態にはないこと
から、ＥＣＵ３０は、異常検出のための異常判断を制限
するために処理をステップ１２０へ戻す。一方、同判断
結果が肯定である場合は、エンジン１の運転状態が各検
出制限範囲Ｓ２，Ｓ３に該当し、且つ、第２の安定度に
該当する定常状態にあることから、ＥＣＵ３０は、異常
検出のための異常判断を許容するために処理をステップ
１８０へ移行する。

【００５５】ここで、スロットル変化量ΔＴＡに対する
吸気圧差ΔＰ（ノイズ：Ｎ）と、ＥＧＲ実行・停止が切
り替えられたときの吸気圧差ΔＰ（シグナル：Ｓ）との
比を「Ｓ／Ｎ」として、各範囲Ｓ２，Ｓ１，Ｓ３の間の
Ｓ／Ｎの差を図５〜図７に示す。各図中、実曲線はスロ
ットル変化量ΔＴＡに対する吸気圧差ΔＰを表す。二点
鎖線は、ＥＧＲ実行・停止時の吸気圧差ΔＰを表す。図
５は低開度側の検出制限範囲Ｓ２におけるＳ／Ｎを示
す。図５から明らかなように、この検出制限範囲Ｓ２で
は、ＥＧＲ実行・停止時の吸気圧差ΔＰ（シグナル）が
「約５０ｍｍＨｇ」を示す。そして、スロットル変化量
ΔＴＡに対する吸気圧差ΔＰ（ノイズ）は、スロットル
変化量ΔＴＡが「約４．５ｄｅｇ」を上回るときに、こ
の「約５０ｍｍＨｇ」を越えることになる。従って、こ
の検出制限範囲Ｓ２では、スロットル変化量ΔＴＡが
「約４．５ｄｅｇ」以下のときにＳ／Ｎが有り、即ち、
異常検出が可能となり、スロットル変化量ΔＴＡが「約
４．５ｄｅｇ」を上回るときにＳ／Ｎが無くなる、即
ち、異常検出が不可能となる。図６は従来の検出範囲Ｓ
１におけるＳ／Ｎを示す。図６から明らかなように、こ
の検出範囲Ｓ１では、ＥＧＲ実行・停止時の吸気圧差Δ
Ｐ（シグナル）が「約７５ｍｍＨｇ」を示す。そして、
スロットル変化量ΔＴＡに対する吸気圧差ΔＰ（ノイ
ズ）は、スロットル変化量ΔＴＡが「約１２．５ｄｅ
ｇ」を上回るときに、この「約７５ｍｍＨｇ」を越える
ことになる。従って、この検出範囲Ｓ１では、スロット
ル変化量ΔＴＡが「約１２．５ｄｅｇ」以下のときにＳ
／Ｎが有り、スロットル変化量ΔＴＡが「約１２．５ｄ
ｅｇ」を上回るときにＳ／Ｎが無くなる。図７は高開度
側の検出制限範囲Ｓ３におけるＳ／Ｎを示す。図７から
明らかなように、この検出制限範囲Ｓ３では、ＥＧＲ実
行・停止時の吸気圧差ΔＰ（シグナル）が「約２５ｍｍ
Ｈｇ」を示す。そして、スロットル変化量ΔＴＡに対す
る吸気圧差ΔＰ（ノイズ）は、スロットル変化量ΔＴＡ
が「約１１ｄｅｇ」を上回るときに、この「約２５ｍｍ
Ｈｇ」を越えることになる。従って、この検出制限範囲
Ｓ３では、スロットル変化量ΔＴＡが「約１１ｄｅｇ」
以下のときにＳ／Ｎが有り、スロットル変化量ΔＴＡが
「約１１ｄｅｇ」を上回るときにＳ／Ｎが無くなる。こ
のように、Ｓ／Ｎを確保することのできるスロットル変
化量ΔＴＡの上限値は、各検出範囲Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３で
異なる。従って、各検出範囲Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３で異常検
出を許容するには、それらの範囲に応じてスロットル変
化量ΔＴＡ、即ちエンジン１の運転状態の安定度を評価
する必要がある。上記各ステップ１６０，１７０の判断
は、従来の検出範囲Ｓ１と各検出制限範囲Ｓ２，Ｓ３に
おいて、異常検出を許容することのできるスロットル変
化量ΔＴＡを個別に評価するために設けられたものであ
る。

【００５６】そして、ステップ１８０で、ＥＣＵ３０
は、吸気圧センサ２２の検出信号に基づき新たに吸気圧
ＰＭの値を読み込み、その値をＥＧＲ実行時の吸気圧Ｐ
１として設定する。ステップ１９０で、ＥＣＵ３０は、
ＥＧＲを強制的に一時停止させるために、ＥＧＲＶＳＶ
３４をオフする。ステップ２００で、ＥＣＵ３０は、Ｅ
ＧＲを一時停止させてから所定時間が経過した時点で、
吸気圧センサ２２の検出信号に基づき、再び新たに吸気
圧ＰＭの値を読み込み、その値をＥＧＲ停止時の吸気圧
Ｐ２として設定する。ステップ２１０で、ＥＣＵ３０
は、今回設定されたＥＧＲ実行時の吸気圧Ｐ１に基づき
計算吸気圧Ｐ１１を算出する。この計算吸気圧Ｐ１１
は、ＥＧＲ実行時の吸気圧Ｐ１を、ＥＧＲ停止時の吸気
圧Ｐ２と同時点に読み込まれたものとして換算されたも
のである。この計算吸気圧Ｐ１１は、吸気圧ＰＭの変化
率から吸気圧Ｐ１を補正することにより算出されるもの
である。

【００５７】その後、ステップ２２０で、ＥＣＵ３０
は、計算吸気圧Ｐ１１の値とＥＧＲ停止時の吸気圧Ｐ２
の値との差を算出し、その算出結果をＥＧＲ実行時とＥ
ＧＲ停止時との間の吸気圧ＰＭの差（吸気圧差）ΔＰと
して設定する。図４には、ＥＧＲ実行時の吸気圧Ｐ１、
その計算吸気圧Ｐ１１、ＥＧＲ停止時の吸気圧Ｐ２及び
吸気圧差ΔＰの関係を示す。同図に実曲線で示すよう
に、計算吸気圧Ｐ１１に対してＥＧＲ停止時の吸気圧Ｐ
２の落ち込みが相対的に大きい場合、吸気圧差ΔＰはＥ
ＧＲ装置３１が正常なときのそれを示すことになる。こ
れに対して、同図に破曲線で示すように、計算吸気圧Ｐ
１１に対してＥＧＲ停止時の吸気圧Ｐ２の落ち込みが相
対的に小さい場合、吸気圧差ΔＰはＥＧＲ装置３１が異
常なときのそれを示すことになる。

【００５８】その後、ステップ２３０で、ＥＣＵ３０
は、今回算出された吸気圧差ΔＰの値が所定の判定値Ｇ
よりも大きいか否かを判断する。このステップ２３０の
判断結果が肯定の場合、ＥＣＵ３０は、ステップ２４０
で、正常判定処理を行う。正常判定処理とは、例えば、
警告ランプ１６を消灯させたり、ＥＧＲ装置３１が正常
であることを示す正常コードをバックアップＲＡＭに記
憶させたりすることである。更に、ステップ２５０で
は、ＥＣＵ３０は、ＥＧＲ装置３１が正常であると判断
されたことから、ＥＧＲを再作動させるために、ＥＧＲ
ＶＳＶ３４をデューティ制御し、その後の処理を一旦終
了する。

【００５９】これに対して、ステップ２３０の判断結果
が否定の場合、ＥＣＵ３０は、ステップ２６０で、異常
判定処理を行う。異常判定処理とは、例えば、警告ラン
プ１６を点灯させたり、ＥＧＲ装置３１が異常であるこ
とを示す異常コードをバックアップＲＡＭに記憶させた
りすることである。その後、ＥＣＵ３０は、ＥＧＲ装置
３１が異常であると判断されたことから、そのままＥＧ
Ｒを停止させたまま、その後の処理を一旦終了する。

【００６０】以上説明したように、上記ＥＧＲ装置３１
の構成において、エンジン１の各燃焼室から排出される
排気ガスの一部は、ＥＧＲ通路３２を流れ、吸気通路２
に導入されて再び各燃焼室に再循環され、燃焼に供され
る。ここで、ＥＧＲＶＳＶ３４及びＥＧＲ弁３３が制御
されることにより、ＥＧＲ通路３２における排気ガスの
流れが調節され、吸気通路２に導入されるＥＧＲ量が増
減又は停止される。このように吸気通路２に対する排気
ガスの導入量が調節されることにより、図３に示すよう
に、ある特定のエンジン運転状態において、ＥＧＲ実行
時とＥＧＲ停止時とで吸気圧ＰＭが影響を受けて変わる
ことになる。この異常検出装置では、このＥＧＲ実行・
停止切替時の吸気圧ＰＭの変化を利用してＥＧＲ装置３
１の異常を検出するようにしている。

【００６１】即ち、排気ガスを各燃焼室へ再循環させる
ためにＥＧＲＶＳＶ３４及びＥＧＲ弁３３が制御される
とき（吸気通路２に対する排気ガスの導入が許容される
とき）に、ＥＧＲ（吸気通路２に対する排気ガスの導
入）を一時的に停止させるために、ＥＣＵ３０によりＥ
ＧＲＶＳＶ３４及びＥＧＲ弁３３の制御が切り替えられ
る。そして、その切り替えの前後で吸気圧センサ２２に
より検出される吸気圧ＰＭの差、即ち吸気圧差ΔＰが、
ＥＣＵ３０により所定の判定値Ｇと比較されることによ
り、ＥＧＲ装置３１の異常が判断されることになる。

【００６２】ここで、ＥＣＵ３０による判断は、前提と
して、所定の条件下でのみ許容される。即ち、図３に示
す検出全範囲Ｓにおいて、ＥＧＲ実行・停止切替時の吸
気圧差ΔＰが相対的に小さくなることに対応するエンジ
ン１の運転状態の範囲が、異常判断を制限する各検出制
限範囲Ｓ２，Ｓ３として各設定値Ａ〜Ｄにより特定され
る。そして、スロットルセンサ２０及び吸気圧センサ２
２により検出されるスロットル開度ＴＡ及び吸気圧ＰＭ
が、上記検出制限範囲Ｓ２，Ｓ３に該当せず、且つ、ス
ロットル変化量ΔＴＡの絶対値が設定値Ｆを基準とする
第１の安定度に該当する定常状態にある場合に、ＥＣＵ
３０によりＥＧＲ装置３１の異常判断が許容される。一
方、検出されるスロットル開度ＴＡ及び吸気圧ＰＭが、
上記検出制限範囲Ｓ２，Ｓ３に該当する場合でも、即
ち、ＥＧＲ実行・停止切替時の吸気圧差ΔＰが相対的に
小さくなるような範囲であっても、スロットル変化量Δ
ＴＡの絶対値が、上記設定値Ｆを基準とする第１の安定
度に比べて更に変化の少ない設定値Ｅを基準とする第２
の安定度に該当するときには、ＥＣＵ３０による異常判
断が許容されることになる。従って、ＥＣＵ３０による
異常判断の機会が、従来の検出範囲Ｓ１でのみ異常判断
が許容されていた場合と比べて増えることになる。この
ため、ＥＧＲの実行・停止切り替えによる吸気圧差ΔＰ
を評価することによりＥＧＲ装置３１の異常を検出する
ものにおいて、ＥＧＲ装置３１の異常検出のための機会
を、従来の検出範囲Ｓ１でのみ判断する場合と比べて、
更に拡大することができ、異常に対する処置を促進する
ことができるようになる。

【００６３】しかも、この異常検出装置では、各検出制
限範囲Ｓ２，Ｓ３における異常判断で、スロットル変化
量ΔＴＡが設定値Ｆを基準とする第１の安定度よりも変
化の少ない設定値Ｅを基準とする第２の安定度に該当す
るときに、ＥＣＵ３０による異常判断が許容される。従
って、吸気圧差ΔＰが相対的に小さくなるような上記検
出制限範囲Ｓ２，Ｓ３においても、ＥＧＲ実行・停止切
替時の吸気圧差ΔＰが、スロットル開度ＴＡの変化を含
むエンジン運転状態の変化で生じる吸気圧差ΔＰと区別
され、即ち、Ｓ／Ｎが確保され、ＥＧＲ装置３１の異常
判断が正確性をもって行われるようになる。この意味で
も、ＥＧＲ装置３１の異常検出機会を、従来の場合と比
べて、更に拡大することができるようになる。

【００６４】この実施の形態の異常検出装置によれば、
ＥＧＲ装置３１の異常が検出されたときに、警告ランプ
１６が点灯されることから、運転者等がその異常を直ち
に認知することができる。このため、その異常の報せ受
けてＥＧＲ装置３１の各部品３２〜３５を適宜に点検・
補修することにより、ＥＧＲ装置３１を正常な状態に復
元することができる。この意味で、ＥＧＲ装置３１の異
常に起因するエンジン１のエミッションの悪化に早めに
対処することが可能となる。

【００６５】この実施形態の異常検出装置によれば、Ｅ
ＧＲ装置３１の異常が検出されたときに、そのことが異
常コードによってＥＣＵ３０の中のバックアップＲＡＭ
に記憶される。このため、エンジン１の点検時に、作業
者がバックアップＲＡＭの中のデータを読み出すことに
より、ＥＧＲ装置３１の異常に関する履歴を確認するこ
とができる。この意味で、ＥＧＲ装置３１の各部品３２
〜３５を適期に交換することが可能となり、ＥＧＲ装置
３１の異常に起因するエンジン１のエミッションの悪化
に早めに対処することが可能となる。

【００６６】［第２の実施の形態］次に、本発明（請求
項２，３，５に記載の発明）のエンジンの排気ガス再循
環装置のための異常検出装置を具体化した第２の実施の
形態を図面に従って説明する。尚、本実施の形態を含む
以下の各実施の形態において、前出した第１の実施の形
態と同一の構成要素については、同一の符号を付して説
明を省略し、以下には異なった点を中心に説明する。

【００６７】この実施の形態では、ＥＣＵ３０が実行す
る異常検出制御の処理内容の点で前記第１の実施の形態
と異なる。図８に、本実施の形態の異常検出制御に関す
るフローチャートを示す。この実施の形態において、Ｅ
ＣＵ３０は、請求項２，３，５における異常判断手段、
第１の判断許容手段、第２の判断許容手段、安定度算出
手段及び判定値算出手段を構成する。

【００６８】図８のフローチャートにおいて、図２のフ
ローチャートに同一番号で示す各ステップの処理内容
は、前記第１の実施の形態のそれと同じである。図８の
フローチャートに示す処理内容は、ステップ１３０とス
テップ１４０との間にステップ１３５が加わり、ステッ
プ２２０とステップ２３０との間にステップ２２１，２
２２，２２３，２２４，２２５が加わった点で、図２の
フローチャートに示す処理内容と異なる。

【００６９】この実施の形態では、ステップ１３０の判
断結果が肯定である場合、ステップ１３５で、ＥＣＵ３
０は、検出されたスロットル開度ＴＡの値に基づいてス
ロットル変化量ΔＴＡと比較される各設定値Ｅ，Ｆを算
出する。ＥＣＵ３０は、図９にグラフで示すような関数
データを参照することにより、各設定値Ｅ，Ｆを算出す
る。この関数データでは、スロットル開度ＴＡの増大に
伴い各設定値Ｅ，Ｆが二次曲線的に増大するようになっ
ている。設定値Ｆは設定値Ｅに比べて常に大きくなるよ
うになっている。ＥＣＵ３０は、このステップ１３５の
処理の実行した後、スロットル変化量ΔＴＡを算出する
ために、処理をステップ１４０へ移行する。

【００７０】更に、ステップ２２０で、吸気圧差ΔＰを
設定した後、ステップ２２１〜２２５の一連の処理にお
いて、ステップ２３０で使用される判定値Ｇの値をエン
ジン１の運転状態に応じて算出する。これは、単位時間
当たりに各燃焼室に供給されるＥＧＲ量、即ちＥＧＲ率
特性の違いに適合させるものである。図１０には、ＥＧ
Ｒ率特性をグラフに示す。このグラフからも明らかなよ
うに、ＥＧＲ率特性は、中速域・中負荷域ほど高くなる
傾向にあることから、判定値Ｇの補正が行われるのであ
る。即ち、ステップ２２１では、ＥＣＵ３０は、今回検
出された吸気圧ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥの各値に
基づいて基準吸気圧差ΔＰ１を算出する。次に、ステッ
プ２２２で、ＥＣＵ３０は、検出されたエンジン回転速
度ＮＥの値に基づいて回転速度補正係数ｋＮＥの値を算
出する。ＥＣＵ３０は、この補正係数ｋＮＥの値を、図
１１（ａ）にグラフで示すような関数データを参照する
ことにより算出する。この関数データにおいて、補正係
数ｋＮＥは、低速域では徐々に「１．０」に近づき、中
速域では「１．０」となり、高速域では「１．０」から
徐々に小さくなるように設定される。次に、ステップ２
２３で、ＥＣＵ３０は、検出されたスロットル開度ＴＡ
の値に基づいて開度補正係数ｋＴＡの値を算出する。Ｅ
ＣＵ３０は、この補正係数ｋＴＡの値を、図１１（ｂ）
にグラフで示すような関数データを参照することにより
算出する。この関数データにおいて、補正係数ｋＴＡ
は、低開度域では徐々に「１．０」に近づき、中高開度
域では「１．０」となる。次に、ステップ２２４で、Ｅ
ＣＵ３０は、検出された吸気圧ＰＭの値に基づいて圧力
補正係数ｋＰＭの値を算出する。ＥＣＵ３０は、この補
正係数ｋＰＭの値を、図１１（ｃ）にグラフで示すよう
な関数データを参照することにより算出する。この関数
データにおいて、補正係数ｋＰＭは、低中圧域では
「１．０」となり、高圧域では「１．０」から徐々に小
さくなるように設定される。その後、ステップ２２５
で、ＥＣＵ３０は、上記算出された各パラメータΔＰ
１，ｋＮＥ，ｋＴＡ，ｋＰＭを互いに乗算することによ
り、判定値Ｇをエンジン１の運転状態に応じて算出す
る。ＥＣＵ３０は、このステップ２２５の処理の実行し
た後、吸気圧差ΔＰと判定値Ｇを比較するために、処理
をステップ２３０へ移行する。

【００７１】以上が、本実施の形態が前記第１の実施の
形態の異常検出制御の処理内容と異なる点である。この
ため、この実施の形態の異常検出装置によれば、ステッ
プ１３５において、エンジン１の運転状態が安定した定
常状態にあるかを判断するための第１の安定度及び第２
の安定度、即ち設定値Ｆ及び設定値Ｅの値がそれぞれス
ロットル開度ＴＡの大きさに応じて算出されることか
ら、エンジン１の運転状態の違いに適合した設定値Ｆ及
び設定値Ｅが得られることになる。従って、上記した各
検出制限範囲Ｓ２，Ｓ３においても、ＥＧＲ実行・停止
切り替えにより生じる吸気圧差ΔＰが、第１の実施の形
態の場合に比べて、スロットル開度ＴＡの変化により生
じる吸気圧ΔＰの差と更に明確に区別され、即ち、より
高いＳ／Ｎが得られることになり、ＥＧＲ装置３１の異
常がより正確に判断されるようになる。この結果、ＥＧ
Ｒ装置３１の異常検出精度を高めることができ、この意
味でも、ＥＧＲ装置３１の異常検出の機会を拡げること
ができるようになる。

【００７２】この実施の形態の異常検出装置によれば、
ＥＧＲ実行・停止切替時の吸気圧差ΔＰと比較される判
定値Ｇが、検出される各種パラメータＮＥ，ＴＡ，ＰＭ
等に応じて算出され、エンジン１の運転状態の違いに適
合した判定値Ｇが得られることになる。従って、ＥＧＲ
実行・停止切り替えにより生じる吸気圧差ΔＰの大きさ
がより適正に判断されることになり、ＥＧＲ装置３１の
異常が、第１の実施の形態の場合に比べて、より正確に
判断されるようになる。この結果、ＥＧＲ装置３１の異
常検出精度を高めることができ、この意味でも、ＥＧＲ
装置３１の異常検出の機会を拡げることができるように
なる。特に、エンジン１の運転状態が定常状態にあっ
て、且つ、異常検出を許容できる従来の検出範囲Ｓ１又
は各検出制限範囲Ｓ２，Ｓ３にあっても、スロットル開
度ＴＡが微小に増減変化することはある。このとき、ス
ロットル開度ＴＡが相対的に小さいほど、エンジン回転
速度ＮＥが相対的に低いほどスロットル開度ＴＡの変化
に対する吸気圧ＰＭの変化が相対的に大きくなる傾向に
ある。上記した判定値Ｇの算出は、このような運転状態
の特性に応じた対処を可能にするものである。

【００７３】この実施の形態において、その他の作用及
び効果は、前記第１の実施の形態のそれと同じである。

【００７４】［第３の実施の形態］次に、本発明（請求
項４，６に記載の発明）のエンジンの排気ガス再循環装
置のための異常検出装置を具体化した第３の実施の形態
を図面に従って説明する。

【００７５】この実施の形態では、ＥＣＵ３０が実行す
る異常検出制御の処理内容の点で前記第２の実施の形態
と異なる。図１２に、本実施の形態の異常検出制御に関
するフローチャートを示す。この実施の形態において、
ＥＣＵ３０は、請求項４，６における異常判断手段、第
１の判断許容手段、第２の判断許容手段、安定度算出手
段及び判定値算出手段を構成する。

【００７６】図１２のフローチャートにおいて、図８の
フローチャートに同一番号で示す各ステップの処理内容
は、前記第２の実施の形態のそれと同じである。図１２
のフローチャートに示す処理内容は、ステップ２２５に
代わってステップ２２６及びステップ２２６が加わった
点で、図８のフローチャートに示す処理内容と異なる。

【００７７】この実施の形態では、ステップ２２４で、
圧力補正係数ｋＰＭが算出された後、ステップ２２６
で、ＥＣＵ３０は、今回算出されたスロットル変化量Δ
ＴＡに基づいて変化量補正係数ｋΔＴＡの値を算出す
る。このスロットル変化量ΔＴＡは正・負の値を含むも
のであり、その値の違いは、スロットル開度ＴＡの微小
な増減変化、増減傾向を示すことになる。ＥＣＵ３０
は、この補正係数ｋΔＴＡの値を、図１３にグラフで示
すような関数データを参照することにより算出する。こ
の関数データにおいて、スロットル変化量ΔＴＡが負の
値として大きくなることにより、即ち、減速傾向が増す
ことにより、補正係数ｋΔＴＡは、「１．０」よりも曲
線的に大きくなる。一方、この関数データにおいて、ス
ロットル変化量ΔＴＡが正の値として大きくなることに
より、即ち、加速傾向が増すことにより、補正係数ｋΔ
ＴＡは、「１．０」よりも曲線的に小さくなる。その
後、ステップ２２７で、ＥＣＵ３０は、ステップ２２１
〜２２４で算出された各パラメータΔＰ１，ｋＮＥ，ｋ
ＴＡ，ｋＰＭに加え、変化量補正係数ｋΔＴＡを互いに
乗算することにより、判定値Ｇをエンジン１の運転状態
に応じて算出する。ＥＣＵ３０は、このステップ２２７
の処理の実行した後、吸気圧差ΔＰと判定値Ｇを比較す
るために、処理をステップ２３０へ移行する。

【００７８】以上が、本実施の形態が前記第２の実施の
形態の異常検出制御の処理内容と異なる点である。この
ため、この実施の形態の異常検出装置によれば、ＥＧＲ
実行・停止切り替えにより生じる吸気圧差ΔＰと比較さ
れる判定値Ｇが、スロットル開度ＴＡにおける微小な増
減変化に応じて算出されることから、その微小な増減変
化の違いに適合した判定値Ｇが得られることになる。従
って、ＥＧＲ実行・停止切り替えにより生じる吸気圧差
ΔＰの大きさが第１又は第２の実施の形態の場合と比
べ、より適正に判断されることになり、ＥＧＲ装置３１
の異常がより正確に判断されるようになる。この結果、
ＥＧＲ装置３１の異常検出精度を高めることができ、こ
の意味でも、ＥＧＲ装置３１の異常検出の機会を拡げる
ことができるようになる。

【００７９】特に、エンジン１の運転状態が定常状態に
あって、且つ、異常検出を許容できる従来の検出範囲Ｓ
１又は各検出制限範囲Ｓ２，Ｓ３にあっても、スロット
ル開度ＴＡが微小に増減変化することはある。このと
き、そのスロットル開度ＴＡが微小に開方向へ動いた
り、微小に閉方向へ動いたりすることによって吸気圧Ｐ
Ｍの変化が微妙に異なることがある。上記した判定値Ｇ
の算出は、このような運転状態の特性に応じた対処を可
能にするものである。

【００８０】この実施の形態において、その他の作用及
び効果は、前記第２の実施の形態のそれと同じである。

【００８１】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で構成の一部を適宜に変更して実施することもできる。

【００８２】（１）前記第２の実施の形態では、吸気圧
差ΔＰをより正確に評価するために、スロットル開度Ｔ
Ａ、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭの大きさに応
じて判定値Ｇを算出するようにした。これに対し、基本
の判定値をエンジン１の運転状態の違いに応じて補正す
るようにしてもよい。又、ＥＧＲ実行・停止切り替えに
より生じる吸気圧差ΔＰを、スロットル開度ＴＡ、エン
ジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭの大きさに応じて補正
することによっても、上記と同様の効果が得られること
になる。

【００８３】（２）前記第３の実施の形態では、吸気圧
差ΔＰをより正確に評価するために、スロットル開度Ｔ
Ａの微小な増減変化の違いに応じて判定値Ｇを算出する
ようにした。これに対し、基本の判定値をスロットル開
度ＴＡの微小な増減変化の違いに応じて補正するように
してもよい。又、ＥＧＲ実行・停止切り替えにより生じ
る吸気圧差ΔＰを、スロットル開度ＴＡの微小な増減変
化の違いに応じて補正することによっても、上記と同様
の効果が得られることになる。

【００８４】（３）前記第２及び第３の実施の形態で
は、ステップ１３５で、各設定値Ｅ，Ｆの算出を行った
が、このステップ１３５の処理を省略してもよい。

【００８５】（４）前記各実施の形態では、ＥＧＲ実行
・停止切替時の吸気状態の差として、吸気圧差ΔＰを評
価するようにしたが、これに相当するものとして、ＥＧ
Ｒ実行・停止切替時の吸気通路を流れる吸気量の差を評
価するようにしてもよい。

【００８６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明の構成によれば、
ＥＧＲの実行・停止の切り替えによる吸気状態の差を評
価することによりＥＧＲ装置の異常を検出する異常検出
装置において、第２の判断許容手段による判断が加わる
ことにより、異常判断手段による判断の機会が、第１の
判断許容手段により許容されるだけの場合に比べて増え
ることになる。このため、ＥＧＲ装置の異常検出のため
の機会を更に拡大することができ、異常に対する処置を
促進することができるという効果を発揮する。

【００８７】請求項２に記載の発明の構成によれば、異
常検出の制限範囲においても、ＥＧＲ実行・停止の切り
替えにより生じる吸気状態の差が、運転状態の変化によ
り生じる吸気状態の差と更に明確に区別されることにな
り、ＥＧＲ装置の異常がより正確に判断されるようにな
る。このため、請求項１に記載の発明の効果に加え、Ｅ
ＧＲ装置の異常検出精度を高めることができ、この意味
でも、ＥＧＲ装置の異常検出の機会を拡げることができ
るという効果を発揮する。

【００８８】請求項３に記載の発明の構成によれば、エ
ンジンの運転状態の違いに適合した判定値が得られ、Ｅ
ＧＲ実行・停止の切り替えにより生じる吸気状態の差の
大きさがより適正に判断されることになり、ＥＧＲ装置
の異常がより正確に判断されるようになる。このため、
請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、ＥＧＲ装置
の異常検出精度を高めることができ、この意味でも、Ｅ
ＧＲ装置の異常検出の機会を拡げることができるという
効果を発揮する。

【００８９】請求項４に記載の発明の構成によれば、エ
ンジンの運転状態における微小な増減変化の違いに適合
した判定値が得られ、ＥＧＲ実行・停止の切り替えによ
り生じる吸気状態の差の大きさがより適正に判断される
ことになり、ＥＧＲ装置の異常がより正確に判断される
ようになる。このため、請求項１乃至請求項３の一つの
発明の効果に加え、ＥＧＲ装置の異常検出精度を高める
ことができ、この意味でも、ＥＧＲ装置の異常検出の機
会を拡げることができるという効果を発揮する。

【００９０】請求項５に記載の発明の構成によれば、エ
ンジンの運転状態の違いに適合した判定値が得られ、Ｅ
ＧＲ実行・停止の切り替えにより生じる吸気状態の差の
大きさがより適正に判断されることになり、ＥＧＲ装置
の異常がより正確に判断されるようになる。この結果、
ＥＧＲ装置の異常検出精度を高めることができるという
効果を発揮する。

【００９１】請求項６に記載の発明の構成によれば、エ
ンジンの運転状態における微小な増減変化の違いに適合
した判定値が得られ、ＥＧＲ実行・停止の切り替えによ
り生じる吸気状態の差の大きさがより適正に判断される
ことになり、ＥＧＲ装置の異常がより正確に判断される
ようになる。この結果、ＥＧＲ装置の異常検出精度を高
めることができるという効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態に係り、エンジンシステムを
示す概略構成図である。

【図２】同じく、異常検出ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図３】同じく、スロットル開度に対する吸気圧の変化
を示すグラフである。

【図４】同じく、ＥＧＲ実行時の吸気圧、その計算吸気
圧、ＥＧＲ停止時の吸気圧及び吸気圧差の関係を示すタ
イムチャートである。

【図５】同じく、低開度側の検出制限範囲におけるＳ／
Ｎを示すグラフである。

【図６】同じく、従来の検出範囲におけるＳ／Ｎを示す
グラフである。

【図７】同じく、中高開度側の検出制限範囲におけるＳ
／Ｎを示すグラフである。

【図８】第２の実施の形態に係り、異常検出ルーチンを
示すフローチャートである。

【図９】同じく、スロットル開度とスロットル変化量の
設定値との関数データを示すグラフである。

【図１０】同じく、ＥＧＲ率特性を示すグラフである。

【図１１】同じく、（ａ）〜（ｃ）は、各種運転パラメ
ータと各種補正係数との関数データを示すグラフであ
る。

【図１２】第３の実施の形態に係り、異常検出ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１３】同じく、スロットル変化量とその補正係数と
の関数データを示すグラフである。

【図１４】従来例に係り、スロットル開度に対する吸気
圧の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１エンジン２吸気通路２２吸気圧センサ（吸気状態検出手段）２０スロットルセンサ２１吸気温センサ２４回転速度センサ２６水温センサ（２０，２１，２４，２６：運転状
態検出手段）３０ＥＣＵ（異常判断手段、第１及び第２の判断許
容手段、安定地算出手段、判定地算出手段）３１ＥＧＲ装置３２ＥＧＲ通路（再循環通路）３３ＥＧＲ弁３４ＥＧＲＶＳＶ（３３，３４は再循環調節手段を
構成する。） ΔＰ吸気圧差（吸気状態の差）Ｇ判定値Ｓ２検出制限範囲Ｓ３検出制限範囲Ｅ設定値（第２の安定度の基準）Ｆ設定値（第１の安定度の基準） ΔＴＡスロットル変化量（運転状態の変化）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ▲吉▼岡衛愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者小木曽丈夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3G062 EA05 GA02 GA04 GA06 GA08 GA12 GA17 3G084 BA05 BA20 DA28 FA02 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの燃焼室から排出される排気ガ
スの一部を吸気通路へ流して前記燃焼室へ再循環させる
ための再循環通路と、その再循環通路における排気ガス
の流れを調節するための再循環調節手段とを備え、前記
再循環調節手段を制御することにより前記再循環通路及
び前記吸気通路を通じて前記排気ガスを前記燃焼室へ再
循環させるようにした排気ガス再循環装置に対して設け
られ、前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、前記吸気通路における吸気状態を検出するための吸気状
態検出手段と、前記排気ガスを前記燃焼室へ再循環させるために前記再
循環調節手段が制御されるときに、前記排気ガスの再循
環を一時的に停止させるために前記再循環調節手段の制
御を切り替え、その切り替えの前後で検出される吸気状
態の差を所定の判定値と比較することにより前記排気ガ
ス再循環装置の異常を判断するための異常判断手段とを
備えたエンジンの排気ガス再循環装置のための異常検出
装置において、前記吸気状態の差が相対的に小さくなることに対応する
エンジンの運転状態の範囲を前記異常判断手段による判
断を制限する制限範囲として特定し、前記検出される運
転状態が前記制限範囲に該当せず、且つ、第１の安定度
に相当する定常状態にある場合に、前記異常判断手段に
よる判断を許容するための第１の判断許容手段と、前記検出される運転状態が前記制限範囲に該当する場合
において、前記検出される運転状態が前記第１の安定度
に比べて更に変化の少ない第２の安定度に相当する定常
状態にあるときに、前記異常判断手段による判断を許容
するための第２の判断許容手段とを備えたことを特徴と
するエンジンの排気ガス再循環装置のための異常検出装
置。
【請求項２】請求項１に記載のエンジンの排気ガス再
循環装置のための異常検出装置において、前記第１の安定度及び前記第２の安定度の少なくとも一
方を、前記検出される運転状態に応じて算出するための
安定度算出手段を備えたことを特徴とするエンジンの排
気ガス再循環装置のための異常検出装置。
【請求項３】請求項１又は請求項２に記載のエンジン
の排気ガス再循環装置のための異常検出装置において、前記吸気状態の差と比較される判定値を、前記検出され
る運転状態に応じて算出するための判定値算出手段を備
えたことを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置の
ための異常検出装置。
【請求項４】請求項１乃至請求項３の一つに記載のエ
ンジンの排気ガス再循環装置のための異常検出装置にお
いて、前記吸気状態の差と比較される判定値を、前記検出され
る運転状態における微小な増減変化に応じて算出するた
めの判定値算出手段を備えたことを特徴とするエンジン
の排気ガス再循環装置のための異常検出装置。
【請求項５】エンジンの燃焼室から排出される排気ガ
スの一部を吸気通路へ流して前記燃焼室へ再循環させる
ための再循環通路と、その再循環通路における排気ガス
の流れを調節するための再循環調節手段とを備え、前記
再循環調節手段を制御することにより前記再循環通路及
び前記吸気通路を通じて前記排気ガスを前記燃焼室へ再
循環させるようにした排気ガス再循環装置に対して設け
られ、前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、前記吸気通路における吸気状態を検出するための吸気状
態検出手段と、前記排気ガスを前記燃焼室へ再循環させるために前記再
循環調節手段が制御されるときに、前記排気ガスの再循
環を一時的に停止させるために前記再循環調節手段の制
御を切り替え、その切り替えの前後で検出される吸気状
態の差を所定の判定値と比較することにより前記排気ガ
ス再循環装置の異常を判断するための異常判断手段とを
備えたエンジンの排気ガス再循環装置のための異常検出
装置において、前記吸気状態の差と比較される判定値を、前記検出され
る運転状態に応じて算出するための判定値算出手段を備
えたことを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置の
ための異常検出装置。
【請求項６】エンジンの燃焼室から排出される排気ガ
スの一部を吸気通路へ流して前記燃焼室へ再循環させる
ための再循環通路と、その再循環通路における排気ガス
の流れを調節するための再循環調節手段とを備え、前記
再循環調節手段を制御することにより前記再循環通路及
び前記吸気通路を通じて前記排気ガスを前記燃焼室へ再
循環させるようにした排気ガス再循環装置に対して設け
られ、前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、前記吸気通路における吸気状態を検出するための吸気状
態検出手段と、前記排気ガスを前記燃焼室へ再循環させるために前記再
循環調節手段が制御されるときに、前記排気ガスの再循
環を一時的に停止させるために前記再循環調節手段の制
御を切り替え、その切り替えの前後で検出される吸気状
態の差を所定の判定値と比較することにより前記排気ガ
ス再循環装置の異常を判断するための異常判断手段とを
備えたエンジンの排気ガス再循環装置のための異常検出
装置において、前記吸気状態の差と比較される判定値を、前記検出され
る運転状態における微小な増減変化に応じて算出するた
めの判定値算出手段を備えたことを特徴とするエンジン
の排気ガス再循環装置のための異常検出装置。