JP2000291688A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パイロットクラッチ機構およびカム機構間の
摩擦力が、伝達トルク特性にヒステリシスを生じさせる
とともに駆動力伝達装置の応答性を悪化させる原因とな
っていた。 【解決手段】 カム機構１０ｅは、インナシャフト１０
ｂに一体回転かつ軸方向へ移動可能に結合された第１カ
ム部材１９と、パイロットクラッチ機構１０ｄのインナ
クラッチプレート１４ａに一体回転可能に保持されたボ
ール１８と、第１カム部材１９とともにボール１８を挟
持する第２カム部材１７とから構成されていて、ボール
１８はインナクラッチプレート１４ａに軸方向へ移動可
能に設けられたリテーナ１６内で転動可能に嵌装されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、相対回転可能な回
転部材間に配設されて、これらの回転部材間でトルク伝
達を行う駆動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動力伝達装置の一形式として、特開平
３−２８２０１９号公報に示されているように、互いに
同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に
配設されて摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク
伝達を行うメインクラッチ機構と、通電により作動して
摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記
メインクラッチ機構と前記パイロットクラッチ機構間に
位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メ
インクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構を
備えた駆動力伝達装置がある。

【０００３】当該駆動力伝達装置においては、パイロッ
トクラッチ機構を構成する電磁石の電磁コイルに通電す
ることにより磁路が形成されて、磁気誘導作用によりパ
イロットクラッチ機構が作動してメインクラッチ機構を
作動させ、両回転部材間でトルク伝達がされるように構
成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に示された駆
動力伝達装置においては、パイロットクラッチのインナ
プレートがカム機構にスプライン係合され軸方向移動可
能にされているため、パイロットクラッチが係合あるい
は離間されるとき、スプライン係合部においてパイロッ
トクラッチの移動方向とは逆方向に摩擦が生じ、この摩
擦力が伝達トルク特性にヒステリシスを生じさせるとと
もに駆動力伝達装置の応答性を悪化させる原因となって
いた。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の目的は、上記の
問題に対処することにある。本発明の請求項１に係る発
明は、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両
回転部材間に配設されて摩擦係合によりこれら両回転部
材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電に
より作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ
機構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラ
ッチ機構間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係
合力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換す
るカム機構とを備えた駆動力伝達装置において、前記カ
ム機構は、前記回転部材のいずれか一方に一体回転かつ
軸方向へ移動可能に結合された第１カム部材と、前記パ
イロットクラッチ機構のクラッチプレートに一体回転可
能に保持されたボールと、前記第１カム部材とともに前
記ボールを挟持する第２カム部材とから構成されること
を特徴とするものである。

【０００６】また、本発明の請求項２に係る発明は、請
求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記ボールは
前記パイロットクラッチ機構のクラッチプレートに軸方
向へ移動可能に設けられたリテーナ内で転動可能に嵌装
されていることを特徴とするものである。

【０００７】

【発明の作用・効果】本発明の請求項１に係る駆動力伝
達装置においては、パイロットクラッチ機構が摩擦係合
したとき、この摩擦係合力の増減によりカム機構が作動
してボールが転がる。そしてこのボールの転がりに起因
する摩擦力がパイロットクラッチ機構を構成するクラッ
チプレートの移動方向に作用するので、駆動力伝達装置
の応答性が向上するとともに伝達トルク特性のヒステリ
シスが低減される。

【０００８】また、本発明の請求項２に係る駆動力伝達
装置においては、ボールとリテーナとの摩擦力によりリ
テーナが移動し得るようになっている。このため、パイ
ロットクラッチ機構を構成するクラッチプレートの移動
がスムーズに行われ、上記の作用効果がより顕著にな
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下本発明に係る第１の実施の形
態を図面に基づいて説明する。当該駆動力伝達装置１０
は、図１に示すように、ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）ベースの四輪駆動車における後輪側への
駆動力伝達経路に配設される。

【００１０】当該四輪駆動車において、トランスアクス
ル２１はトランスミッションとトランスファを一体に備
えているもので、エンジン２２の駆動力をフロントデフ
ァレンシャル２３を介して両アクスルシャフト２４ａに
出力して前輪２４ｂを駆動させるとともに、第１プロペ
ラシャフト２５に出力する。第１プロペラシャフト２５
は、駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト
２６に連結しており、これら両プロペラシャフト２５，
２６がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力は
リアデファレンシャル２７に伝達され、同デファレンシ
ャル２７から両アクスルシャフト２８ａへ出力されて両
後輪２８ｂを駆動させる。

【００１１】しかして、駆動力伝達装置１０は、図２に
示すように、外側回転部材であるアウタハウジング１０
ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メイン
クラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、
およびカム機構１０ｅを備えている。

【００１２】アウタハウジング１０ａは、有底筒状のケ
ース部１１ａと、ケース部１１ａの開口部に螺着されて
同開口部を液密的に覆蓋するカバー体１１ｂとからなる
ものである。ケース部１１ａはアルミ合金等の非磁性体
にて形成されていている。また、カバー体１１ｂは、鉄
系材料等の磁性体にて形成された磁性部位１１ｂ１，１
１ｂ３と、両磁性部位１１ｂ１，１１ｂ３の径方向の中
間部に筒状のステンレス等の非磁性体にて形成された非
磁性部位１１ｂ２とを溶接して一体的に構成されてい
る。ケース部１１ａの先端部には、第１プロペラシャフ
ト２５の後端部がトルク伝達可能に連結される。

【００１３】 インナシャフト１０ｂは、カバー体１１
ｂの中央部を液密的に貫通してアウタハウジング１０ａ
内に挿入されていて、軸方向の移動を規制された状態で
ケース部１１ａとカバー体１１ｂに回転可能に支持され
ている。インナシャフト１０ｂには、第２プロペラシャ
フト２６の先端部が挿入されてトルク伝達可能に連結さ
れる。

【００１４】メインクラッチ機構１０ｃは、湿式多板式
の摩擦クラッチであって多数のクラッチプレート（イン
ナクラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート１
２ｂ）を備えていて、ケース部１１ａの奥壁側に配設さ
れている。摩擦クラッチを構成する各インナクラッチプ
レート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周にスプラ
イン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、各
アウタクラッチプレート１２ｂは、アウタハウジング１
０ａのケース部１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方
向へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプ
レート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交
互に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、
互いに離間して自由状態になる。

【００１５】パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁石
１３、摩擦クラッチ１４、およびアーマチャ１５を備え
ている。電磁石１３は環状を呈しているもので、電磁コ
イル１３ａと同電磁コイル１３ａを支持するヨーク１３
ｂとから構成されている。電磁石１３は、カバー体１１
ｂの環状凹所１１ｂ４内にて、同カバー体１１ｂとの間
にわずかな隙間を設定して回転可能に組付けられてい
る。

【００１６】摩擦クラッチ１４は、複数のクラッチプレ
ート（インナクラッチプレート１４ａ，アウタクラッチ
プレート１４ｂ）からなる。各インナクラッチプレート
１４ａは、図３に示すように、その内周縁部に丸穴１４
ａ１が等角度間隔に６個設けられており、これらの各丸
穴１４ａ１内に円筒状のリテーナ１６が軸方向へ移動可
能に組付けられている。また、各アウタクラッチプレー
ト１４ｂは、アウタハウジング１０ａのケース部１１ａ
の内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付け
られている。各インナクラッチプレート１４ａと各アウ
タクラッチプレート１４ｂとは交互に位置して、互いに
当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状
態になる。

【００１７】各インナクラッチプレート１４ａおよび各
アウタクラッチプレート１４ｂには、磁束の短絡を防止
するため、周方向に延びる長孔が周方向に所定間隔を保
持して複数形成されている。これらの長孔は、カバー体
１１ｂの非磁性部位１１ｂ２の先端面に対向し得る位置
にある。

【００１８】アーマチャ１５は環状を呈するもので、ア
ウタハウジング１０ａのケース部１１ａの内周にスプラ
イン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられていて、摩
擦クラッチ１４を挟んでカバー体１１ｂに対向して位置
している。

【００１９】図２、図３および図５に示すように、カム
機構１０ｅは、第１カム部材であるピストン１９、第２
カム部材であるスラストプレート１７、および、ボール
１８から構成されている。ボール１８は、インナクラッ
チプレート１４ａの丸穴１４ａ１に軸方向へ移動可能に
設けられたリテーナ１６内に転動可能に嵌装されてい
て、両カム部材（ピストン１９およびスラストプレート
１７）間で挟持されている。スラストプレート１７はそ
の端面に環状のボール溝１７ａが形成されており、ピス
トン１９はその端面に等角度間隔にカム溝１９ａが形成
されていて、ボール１８はこれら両溝１７ａ，１９ａ間
に挟持されている。

【００２０】ここで、スラストプレート１７は、カバー
体１１ｂとの間に介在されたスラストベアリング２０に
軸方向へ規制された状態で回転可能に支持されている。
また、ピストン１９は、インナシャフト１０ｂの外周に
スプライン嵌合されて一体回転可能、かつ、メインクラ
ッチ機構１０ｃを押圧可能に組付けられている。なお、
カム機構１０ｅはその組付け後、両カム部材１９，１７
間でリテーナ１６が軸方向へ移動できるように、リテー
ナ１６の軸方向寸法が両カム部材１９，１７間の軸方向
クリアランスよりも小さく設定されている。

【００２１】なお、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの
通電は、アクセル開度、車速、差動回転数、舵角等の信
号を取り込み、車両の走行状態に応じて電流値を制御し
ている。また、運転者がスイッチ操作により後述する各
駆動モードに切り換え得るようにしてもよい。この場
合、スイッチは車室内の運転席の近傍に配設される。

【００２２】かかる構成の駆動力伝達装置１０において
は、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１
３の電磁コイル１３ａへの通電がなされていない場合に
は磁路は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態に
ある。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作
動の状態にあって、カム機構１０ｅを構成するリテーナ
１６は、ボール１８を介してピストン１９と一体回転可
能であり、メインクラッチ機構１０ｃは非作動の状態に
ある。このため、車両は二輪駆動の駆動モードを構成す
る。

【００２３】一方、電磁石１３の電磁コイル１３ａへ通
電されると、パイロットクラッチ機構１０ｄには磁路が
形成されて、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。
このため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧し
て摩擦係合させ、パイロットクラッチ機構１０ｄにパイ
ロットトルクが発生する。この結果、リテーナ１６およ
びボール１８とピストン１９との間に相対回転が生じて
カム機構１０ｅが作動する。

【００２４】ここで、図６、図７および図８に基づき、
カム機構１０ｅの作動について説明する。これらの図に
おいては、リテーナ１６、ボール１８およびピストン１
９に形成されたカム溝１９ａの斜面を模式的に示してい
る。

【００２５】図６では、ボール１８がカム溝１９ａの斜
面を転がらず静止している状態を示している。このとき
カム溝１９ａの斜面には、パイロットトルクにより発生
する力ａがリテーナ１６およびボール１８を介して、図
中下側に作用している。この力ａは、法線方向にボール
１８がカム溝１９ａの斜面を押す力ｂを発生させる。そ
してこの力ｂの軸方向分力がカム推力ｃとして作用し、
このカム推力ｃとメインクラッチ機構１０ｄのクラッチ
プレート１２ａ，１２ｂの剛性による反力Ｐとがつり合
っている。つまり、 Ｐ＝ｃ＝ａ／ｔａｎθ のとき、ボール１８はカム溝１９ａに対し静止してい
る。

【００２６】図７は、図６の状態から電磁コイル１３ａ
への通電量を大きくしてパイロットトルクが大きくなっ
た状態を示している。このときボール１８がカム溝１９
ａの斜面を転がり、ピストン１９はメインクラッチ機構
１０ｃを押圧する。通電量の増加にともない、図７
（ａ）に示すように、パイロットトルクにより発生する
力ａ’（＝ａ＋Δａ）が増加し、これにより、ボール１
８がカム溝１９ａの斜面を押す力ｂ’、および、カム推
力ｃ’が増加する。そして、図７（ｂ）に示すように、
メインクラッチ機構１０ｄのクラッチプレート１２ａ，
１２ｂの剛性による反力Ｐとカム推力ｃ’との間にアン
バランスが生じ、これらが等しくなる位置まで、ボール
１８が転がることとなる。ここで、 Ｐ＝ａ／ｔａｎθ’＝（ａ’−Δａ）／ｔａｎθ’ ｃ’＝ａ’／ｔａｎθ’ であるから、軸方向の力のアンバランス量は、 ｃ’−Ｐ＝Δａ／ｔａｎθ’ となる。このｃ’−Ｐのカム溝１９ａの斜面方向分力が
ボール１８を転がすモーメントＴを発生させ、ボール１
８の転がりによって、ボール１８とリテーナ１６との間
に摩擦力Ｆが発生する。この摩擦力Ｆは、図中右向き、
すなわち、パイロットクラッチ機構１０ｄを係合させる
方向に作用する。

【００２７】図８は、図６の状態から電磁コイル１３ａ
への通電量を小さくしてパイロットトルクが小さくなっ
た状態を示している。このとき通電量の減少にともな
い、図８（ａ）に示すように、図中下向きに作用するパ
イロットトルクにより発生する力ａ”（＝ａ−Δａ）が
減少し、これにより、ボール１８がカム溝１９ａの斜面
を押す力ｂ”、および、カム推力ｃ”が減少する。そし
て、図８（ｂ）に示すように、クラッチプレート１２
ａ，１２ｂの剛性による反力Ｐがカム推力ｃ”に打ち勝
ってボール１８を転がし、ボール１８とリテーナ１６と
の間に摩擦力Ｆが図中左向き（パイロットクラッチを離
間する方向）に発生する。

【００２８】この結果、メインクラッチ機構１０ｃは摩
擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じて摩擦係合して、ア
ウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂとの間の
トルク伝達を行う。このため車両は、電磁石１３の電磁
コイル１３ａへの印加電流の値に応じて、両プロペラシ
ャフト２５，２６間が非結合状態〜直結状態の間でトル
ク伝達可能な四輪駆動の駆動モードを構成する。

【００２９】また、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの
印加電流を所定の値に高めると、アーマチャ１５は強く
吸引されて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、
リテーナ１６とピストン１９との間の相対回転を増大さ
せる。この結果、ボール１８は、ピストン１９に対する
押圧力を高めてメインクラッチ機構１０ｃを結合状態と
する。このため、車両は両プロペラシャフト２５，２６
が直結した四輪駆動の駆動モードを構成する。

【００３０】しかして、当該駆動力伝達装置１０におい
ては、図６、図７および図８に示すように、ボール１８
およびリテーナ１６間の摩擦力Ｆがパイロットクラッチ
機構１０ｄの移動方向に作用するため、駆動力伝達装置
１０の伝達トルク特性の応答性が向上するとともにその
ヒステリシスが低減される。

【００３１】次に、本発明に係る第2の実施の形態を図
面に基づいて説明する。当該駆動力伝達装置１０は、第
１の実施の形態と同様、図１に示すように、四輪駆動車
における後輪側への駆動力伝達経路中（第1プロペラシ
ャフト２５と第２プロペラシャフト２６との間）に配設
されている。

【００３２】しかして、駆動力伝達装置１０は、図９に
示すように、外側回転部材であるアウタハウジング１０
ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、摩擦ク
ラッチであるメインクラッチ機構１０ｃ、および同メイ
ンクラッチ機構１０ｃを押圧する押圧力発生手段１０ｆ
を備えて差動回転数に応じたトルクを伝達するよう構成
されていて、さらにロック手段１０ｇとしてパイロット
クラッチ機構１０ｄおよびカム機構１０ｅを備えてい
る。

【００３３】アウタハウジング１０ａは、有底の筒状の
アウタケース１１ａと、アウタケース１１ａの一端開口
部に螺着されて同開口部を覆蓋するカバー体１１ｂから
なるもので、インナシャフト１０ｂはカバー体１１ｂの
中央部を液密的に貫通してアウタケース１１ａ内に延び
ていて、軸方向の移動を規制された状態で回転可能に支
持されている。アウタハウジング１０ａにおけるアウタ
ケース１１ａの先端部には第１プロペラシャフト２５が
トルク伝達可能に連結され、かつインナシャフト１０ｂ
にはその内孔内に挿入された第２プロペラシャフト２６
がトルク伝達可能に連結される。

【００３４】メインクラッチ機構１０ｃは、多数枚のク
ラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを備え
た湿式多板の摩擦クラッチで、各クラッチディスク１２
ａはインナシャフト１０ｂの外周側にスプライン嵌合し
て軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ各クラッチプレ
ート１２ｂはアウタケース１１ａの内周側にスプライン
嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラ
ッチディスク１２ａと各クラッチプレート１２ｂとは交
互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するととも
に互いに離間して自由状態となる。

【００３５】押圧力発生手段１０ｆは、ピストン１０ｆ
１、ロータ１０ｆ２、および流体室Ｒに封入された高粘
性流体からなるもので、ピストン１０ｆ１はアウタハウ
ジング１０ａ内にて、インナシャフト１０ｂの外周に液
密的に回転可能で軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ
アウタケース１１ａに対しては液密的に軸方向へ移動可
能でかつ一体回転可能に組付けられている。ピストン１
０ｆ１は、この状態でアウタケース１１ａの奥壁の内側
面に設けた凹所を流体室Ｒに形成している。

【００３６】ロータ１０ｆ２は、径方向へ延びる複数の
突出部を有するもので、インナシャフト１０ｂの外周に
固定された状態で流体室Ｒに収容されている。

【００３７】ロック手段１０ｇは、パイロットクラッチ
機構１０ｄ、カム機構１０ｅ、およびピストン１９から
構成されている。ここでは、ロック手段１０ｇについて
は、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。パ
イロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電
磁コイル１３ａは、運転席近傍に配設されたｏｎ−ｏｆ
ｆスイッチに接続されていて、通常（ｏｆｆ）は通電が
遮断され、スイッチ操作（ｏｎ）によりメインクラッチ
機構１０ｃを完全に結合したロック状態とするのに必要
な所定の電流が流れるようになっている。

【００３８】これにより、パイロットクラッチ機構１０
ｄにおいては、電磁石１３の電磁コイル１３ａに通電さ
れた場合には、ヨーク１３ｂ、摩擦クラッチ１４、およ
びアーマチャ１５間に磁界が発生して、アーマチャ１５
および摩擦クラッチ１４は磁気誘導作用により電磁石１
３側に吸引され、カム機構１０ｅの作用によってピスト
ン１９がメインクラッチ機構１０ｃを押圧し、メインク
ラッチ機構１０ｃがロック状態となる。なお、カム機構
１０ｅは、第１の実施の形態と同様のもので、図３およ
び図４に示されている。

【００３９】かかる構成の駆動力伝達装置１０において
は、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１
３の電磁コイル１３ａが非通電状態にある場合には、摩
擦クラッチ１４およびアーマチャ１５は自由状態にあっ
て、カム機構１０ｅのリテーナ１６はボール１８を介し
てインナシャフト１０ｂに一体回転可能な状態にあり、
摩擦クラッチ１４およびカム機構１０ｅはそれらの機能
を規制された状態にある。

【００４０】従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載し
た車両において、両プロペラシャフト２５，２６間に差
動回転が発生し、これに起因してアウタハウジング１０
ａとインナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生した場合
には、押圧力発生手段１０ｆを構成するロータ１０ｆ２
は流体室Ｒ内でアウタハウジング１０ａに対して相対回
転して、流体室Ｒ内には両プロペラシャフト２５，２６
間の差動回転速度に応じた押圧力が発生する。この押圧
力はピストン１０ｆ１を押圧してメインクラッチ機構１
０ｃに伝達され、メインクラッチ機構１０ｃは差動回転
速度に応じて摩擦係合する。

【００４１】このため、第１プロペラシャフト２５は、
アウタハウジング１０ａ、メインクラッチ機構１０ｃ、
インナシャフト１０ｂを介して第２プロペラシャフト２
６に連結され、第１プロペラシャフト２５から第２プロ
ペラシャフト２６へ差動回転速度に応じたトルクが伝達
される。

【００４２】一方、当該駆動力伝達装置１０において
は、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１
３の電磁コイル１３ａに通電すると、ヨーク１３ｂ、摩
擦クラッチ１４、およびアーマチャ１５間に磁界が発生
して、アーマチャ１５および摩擦クラッチ１４は磁気誘
導作用により電磁石１３側に吸引される。この結果、摩
擦クラッチ１４は摩擦係合してナット部材１６をアウタ
ケース１１ａ側に連結し、リテーナ１６とピストン１９
とを相対回転可能な状態とする。これにより、カム機構
１０ｅは有効に機能する。

【００４３】従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載し
た車両において、両プロペラシャフト２５，２６間に差
動回転が発生し、これに起因してアウタハウジング１０
ａとインナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生した場合
には、押圧力発生手段１０ｆでは押圧力が発生する。こ
のとき電磁石１３の電磁コイル１３ａに通電すると、ロ
ック手段１０ｇにおいても押圧力が発生する。

【００４４】すなわち、ロック手段１０ｇにおいては、
アウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂ間に相
対回転が発生すると、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に
よりリテーナ１６およびピストン１９間に相対回転が発
生してカム機構１０ｅを作動させ、ピストン１９をメイ
ンクラッチ機構１０ｃ側へ押圧する。この結果、メイン
クラッチ機構１０ｃは、押圧力発生手段１０ｆにて発生
する押圧力と、これとは反対側に位置するロック手段１
０ｇにて発生する押圧力とにより、両側から強く押圧さ
れて強固に摩擦係合されて完全に結合したロック状態と
なる。

【００４５】従って、当該駆動力伝達装置１０において
は、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１
３の電磁コイル１３ａに通電することによりロック手段
１０ｇを有効状態とし、両プロペラシャフト２５，２６
間に差動回転が発生した場合には、メインクラッチ機構
１０ｃを瞬時にロック状態として車両を完全な四輪駆動
状態に構成して、車両の脱輪状態からの脱出、悪路走
行、砂地走行等の過酷な走行条件下での走行性能を向上
させることができる。このため、過酷な状態に遭遇した
場合には、車両をこの過酷な走行条件に適した走行性能
に容易に切換えることができる。また、当該駆動力伝達
装置１０においては、ｏｎ−ｏｆｆスイッチのスイッチ
操作により、前後輪間の差動回転速度に応じたトルクを
伝達する四輪駆動状態から完全な四輪駆動状態に切り換
えるように構成しているので、高価な制御装置を必要と
しない。

【００４６】次に、本発明に係る第３の実施の形態を図
面に基づいて説明する。第３の実施の形態は、図１０お
よび図１１に示すように、第１および第２の実施の形態
とはカム機構１０ｅおよびその周辺部のみが相異してお
り、ここではこの相異点を説明し、その他の構成の説明
は省略する。

【００４７】第３の実施の形態では、リテーナ１６は円
盤状に形成されていて、その外周が摩擦クラッチ１４の
各インナクラッチプレート１４ａの内周とスプライン連
結するようになっている。また、リテーナ１６には丸穴
１６ａが等角度間隔かつ軸方向に複数個形成されてい
て、各丸穴１６ａ内にはボール１８が転動可能に嵌装さ
れている。なお、リテーナ１６の内周は、インナシャフ
ト１０ｂに対し回転可能にされている。

【００４８】各ボール１８は、第１カム部材であるピス
トン１９および第２カム部材であるスラストプレート１
７に挟持されている。第１および第２の実施の形態では
カム溝１９ａが第１カム部材（ピストン１９）にのみ形
成されていたが、ここでは両カム部材（ピストン１９お
よびスラストプレート１７）にカム溝１９ａ，１７ａが
形成され、両カム溝１９ａ，１７ａ間にてボール１８が
挟持されている。また、カム機構１０ｅはその組付け
後、両カム部材１９，１７間でリテーナ１６が軸方向へ
移動できるように、リテーナ１６の軸方向寸法が両カム
部材１９，１７間の軸方向クリアランスよりも小さく設
定されている。なお、カム機構１０ｅの作用は、第１お
よび第２の実施の形態と同様であるので、ここではその
説明を省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装
置を搭載した車両の概略説明図である。

【図２】同駆動力伝達装置の断面図である。

【図３】同駆動力伝達装置のパイロットクラッチ機構を
構成するインナクラッチプレート、リテーナおよびボー
ルの正面図である。

【図４】同駆動力伝達装置の部分拡大断面図である。

【図５】同駆動力伝達装置における図４のＡ−Ａ断面図
である。

【図６】同駆動力伝達装置におけるカム機構の作用図で
ある。

【図７】同駆動力伝達装置におけるカム機構の作用図で
ある。

【図８】同駆動力伝達装置におけるカム機構の作用図で
ある。

【図９】本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装
置の断面図である。

【図１０】本発明の第３の実施の形態に係る駆動力伝達
装置の部分拡大断面図である。

【図１１】同駆動力伝達装置のリテーナの正面図であ
る。

【符号の説明】

１０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタハウジング、１
０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ機構、
１０ｄ…パイロットクラッチ機構、１０ｅ…カム機構、
１０ｆ…押圧力発生手段、１０ｆ１…ピストン、１０ｆ
２…ロータ、Ｒ…流体室、１０ｇ…ロック手段、１１ａ
…ケース部、１１ｂ…カバー体、１２ａ…インナクラッ
チプレート、１２ｂ…アウタクラッチプレート、１３…
電磁石、１３ａ…電磁コイル、１４…摩擦クラッチ、１
４ａ…インナクラッチプレート、１４ｂ…アウタクラッ
チプレート、１４ａ１…丸穴、１５…アーマチャ、１６
…リテーナ、１６ａ…丸穴、１７…スラストプレート
（第２カム部材）、１７ａ…カム溝、１８…ボール、１
９…ピストン（第１カム部材）、１９ａ…カム溝、２０
…スラストベアリング、２１…トランスアクスル、２２
…エンジン、２３…フロントデファレンシャル、２４ａ
…アクスルシャフト、２４ｂ…前輪、２５…第１プロペ
ラシャフト、２６…第２プロペラシャフト、２７…リア
デファレンシャル、２８ｂ…後輪。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
   内外両回転部材間に配設されて摩擦係合によりこれら両
   回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、
   通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットク
   ラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロッ
   トクラッチ機構間に位置し同パイロットクラッチ機構の
   摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に
   変換するカム機構とを備えた駆動力伝達装置において、
   前記カム機構は、前記回転部材のいずれか一方に一体回
   転かつ軸方向へ移動可能に結合された第１カム部材と、
   前記パイロットクラッチ機構のクラッチプレートに一体
   回転可能に保持されたボールと、前記第１カム部材とと
   もに前記ボールを挟持する第２カム部材とから構成され
   ることを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の駆動力伝達装置におい
   て、前記ボールは前記パイロットクラッチ機構のクラッ
   チプレートに軸方向へ移動可能に設けられたリテーナ内
   で転動可能に嵌装されていることを特徴とする駆動力伝
   達装置。