JP2000295707A - ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 - Google Patents

ハイブリッド電気自動車の発電制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 作業モード時の更なる低騒音化を図ることが
できる作業用のハイブリッド電気自動車の発電制御装置
を提供する。 【解決手段】 車両が走行状態にあるときには、バッテ
リ残存容量検出器により検出したバッテリ残存容量が６
０％以下のときに発電機による発電を開始するととも
に、モータの駆動力を作業用として取り出す動力取り出
し装置が作業可能状態にあるときには、バッテリ残存容
量が３５％以下のときに発電機による発電を開始し、ま
た、動力取り出し装置が待機状態にあるときには、バッ
テリ残存容量が３０％以下になるまで発電機による発電
を禁止するように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド電気自
動車の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動系を駆動するモータと発電機
を駆動するエンジンとを備えたシリーズ式のハイブリッ
ド電気自動車では、バッテリ残存容量に基づいて発電モ
ードを切り換えるのが一般的である。即ち、バッテリ残
存容量が所定値以下になるまでは発電機による発電は行
わず、バッテリからの供給電力によってモータを駆動す
ることにより走行し（バッテリ走行モード）、バッテリ
残存容量が所定値以下になったときにエンジンを始動し
て発電機を駆動することにより発電を開始し、この発電
電力でモータを駆動して走行する（ハイブリッド走行モ
ード）。
【０００３】かかるハイブリッド電気自動車は、低燃
費、低排出ガスであることに加え、モータ駆動であるこ
とから、通常のエンジン駆動車に比べて低騒音であると
いう特徴を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のようにハイブリ
ッド電気自動車は低騒音であることに着目して、現在、
低騒音化の要望が高い作業用特装車のハイブリッド電気
自動車化についても研究・開発が進められている。この
作業用特装車では、モータの駆動力を動力取り出し装置
により作業用として取り出すことにより、所定の作業を
行う。
【０００５】そして、この作業用特装車のハイブリッド
電気自動車化に際しては、作業用特装車は作業現場で長
時間停車して作業を行う場合もあること等から、作業モ
ード時、即ち、動力取り出し装置が作動可能状態（待機
状態及び作動状態）にあるときの更なる低騒音化を図る
ことが望まれている。
【０００６】従って本発明は、作業モード時の更なる低
騒音化を図ることができる作業用のハイブリッド電気自
動車の発電制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】なお、特開平７−３０９１４４号公報に
は、動力取り出し装置（ＰＴＯ）を備えた電気自動車が
開示されているが、発電制御に関する記載はない。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する第１
発明のハイブリッド電気自動車の発電制御装置は、エン
ジンにより駆動されて電力を発生する発電機と、上記発
電機で発生した電力を蓄積するバッテリと、上記バッテ
リ又は上記発電機からの電力により作動して車両の駆動
系を駆動するモータと、上記モータと上記車両の駆動輪
との間に介装され上記モータの駆動力を作業用として取
り出す動力取り出し装置と、上記バッテリの残存容量を
検出するバッテリ残存容量検出手段と、上記車両が走行
状態にあるときには、上記バッテリ残存容量検出手段に
より検出したバッテリ残存容量が第１の所定値以下のと
きに上記発電機による発電を開始するとともに、上記動
力取り出し装置が作業可能状態にあるときには、上記バ
ッテリ残存容量が上記第１の所定値とは異なる第２の所
定値以下のときに上記発電機による発電を開始する制御
手段とを有することを特徴とする。
【０００９】また、第２発明のハイブリッド電気自動車
の発電制御装置は、第１発明のハイブリッド電気自動車
の発電制御装置において、上記動力取り出し装置の作業
可能状態は待機状態と作動状態とを有し、上記制御手段
は、上記動力取り出し装置が待機状態にあるとき、上記
バッテリ残存容量が上記第２の所定値よりも小さい第３
の所定値以下になるまで上記発電機による発電を禁止す
ることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明の実施の形態に係るハイブリ
ッド電気自動車の発電制御装置の構成図、図２は走行モ
ード時のバッテリ残存容量と発電状態の関係を示す説明
図、図３は作業モード時のバッテリ残存容量と発電状態
の関係を示す説明図、図４、図５は発電制御のフローチ
ャートである。
【００１２】＜構成＞図１に示すように、本ハイブリッ
ド電気自動車は、車両の駆動系を駆動するための２台の
交流誘導モータ１と、発電用のエンジン２とを備えたシ
リーズ式のものである。モータ１と駆動輪４との間には
減速機３が介装されており、この減速機３やプロペラシ
ャフト６等を介して、モータ１の駆動力が駆動輪４に伝
達される。減速機３は複数の変速段を備えたもの（変速
機）、或いは、単に一定の減速のみを行うものである。
【００１３】また、減速機３にはモータ１の駆動力を作
業用として取り出すために動力取り出し装置５が設けら
れている。モータ１の駆動力をこの動力取り出し装置５
へ出力するかプロペラシャフト６へ出力するかは、油圧
駆動等のアクチュエータ７によって切り換えられるよう
になっている。
【００１４】即ち、走行モードから作業モードに切り換
えるためにドライバーがモード切り換えスイッチ１２を
操作すると、このモード切り換えスイッチ１２から出力
される切り換え信号Ｓに基づいて、制御装置であるＥＣ
Ｕ１１では、アクチュエータ７へ切り換え制御信号を出
力し、モータ１の駆動力の出力先をプロペラシャフト６
から動力取り出し装置５へと切り換える。動力取り出し
装置５に切り換えたときには、モータ１の駆動力により
図示しない油圧ポンプが駆動されて図示しない上物架装
物が作動し、所定の作業を行うことができる。
【００１５】一方、エンジン２には発電機８が接続され
ており、エンジン２の駆動よって発電機８が発電する。
この発電電力はモータ１に供給されると同時にバッテリ
９にも蓄積される。即ち、モータ１の駆動電力は、イン
バータ１０を介して、バッテリ９又は発電機８から供給
される。
【００１６】また、ＥＣＵ１１には車速Ｖ、モータ回転
数Ｎ、モータ消費電力Ｐ、バッテリ残存容量ＳＯＣなど
も入力される。車速Ｖは減速機３の出力側に設けられた
車速検出器１５によって検出され、モータ回転数Ｎはモ
ータ１に設けられた回転数検出器１６によって検出され
る。モータ消費電力Ｐはバッテリ９又は発電機８からモ
ータ１に供給される電力であり、電力検出器１４によっ
て検出される。バッテリ残存容量ＳＯＣはバッテリ９の
残存容量であり、電流積算法や電流電圧特性法等による
バッテリ残存容量検出器１３によって検出される。
【００１７】そして、本ハイブリッド電気自動車では、
ＥＣＵ１１によって走行モード時及び作業モード時に図
２〜図５に示すような発電制御が行われる。
【００１８】即ち、走行モード時には、図２に示すよう
に、バッテリ残存容量ＳＯＣが６０％以下になるまでは
バッテリ走行モードとして発電は行わず、バッテリ残存
容量ＳＯＣが６０％以下になったときに第１ハイブリッ
ド走行モードとし、エンジン２を始動させて発電機８に
よる発電を開始する。この第１ハイブリッド走行モード
では、車速Ｖやモータ消費電力Ｐに応じて発電量を０，
１０，２０，３０ｋＷに変える（通常発電）。バッテリ
残存容量ＳＯＣが更に低下して３０％以下になったとき
には第２ハイブリッド走行モードとする。この第２ハイ
ブリッド走行モードでは、車速Ｖやモータ消費電力Ｐに
応じて発電量を１０，２０，３０ｋＷに変える（緊急発
電）。
【００１９】なお、バッテリ残存容量ＳＯＣが回復して
４０％以上になれば第２ハイブリッド走行モードから第
１ハイブリッド走行モードに切り換え、６５％以上にな
れば第１ハイブリッド走行モードからバッテリ走行モー
ドに切り換える。
【００２０】一方、作業モード時、即ち、動力取り出し
装置５が作動可能状態（待機状態及び作動状態）にある
ときには、図３に示すように、バッテリ残存容量ＳＯＣ
が３５％以下になるまでは発電停止モードとし、全く発
電は行わない。そして、バッテリ残存容量ＳＯＣが３５
％以下になったときに第１発電モードとし、発電を開始
する。なお、３５％とは作業終了後の走行に影響を及ぼ
さない程度の値である。
【００２１】この第１発電モード（ＳＯＣ３０〜３５
％）では、図４のフローチャートに示すように、モータ
回転数Ｎがゼロか否かによってモータ１が駆動状態か停
止状態かを判定し（Ｓ１）、モータ１が駆動状態であれ
ばエンジン２を作動させて１０ｋＷの発電を行う（Ｓ
２）。一方、モータ１が停止状態であれば、エンジン２
も停止させて発電を停止する（Ｓ３）。即ち、バッテリ
残存容量ＳＯＣが３０％以下になるまで発電機８による
発電を禁止する。
【００２２】つまり、第１発電モードではモータ１の駆
動／停止（動力取り出し装置５の作動／待機）に応じ
て、エンジン２を駆動／停止（発電ＯＮ／ＯＦＦ）す
る。なお、発電を停止するには１０秒間のアイドリング
状態を経てから停止する。
【００２３】または、この第１発電モードでは、図５の
フローチャートに示すような発電制御を行ってもよい。
即ち、モータ回転数Ｎがゼロか否かによってモータ１が
駆動状態か停止状態かを判定し（Ｓ１１）、モータ１が
駆動状態であれば更にモータ回転数Ｎが所定値以上か否
かによって高回転か低回転かを判定する（Ｓ１２）。モ
ータ回転数Ｎが高回転であればエンジン２も高回転にし
て発電量を１０ｋＷとし（Ｓ１３）、モータ回転数Ｎが
低回転であればエンジン２も低回転にして発電量を５ｋ
Ｗとする（Ｓ１４）。一方、ステップＳ１１の判定の結
果、モータ１が停止状態であれば、エンジン２も停止さ
せる（Ｓ１５）。即ち、バッテリ残存容量ＳＯＣが３０
％以下になるまで発電機８による発電を禁止する。
【００２４】つまり、この場合にはモータ１の駆動／停
止（動力取り出し装置５の作動／待機）に応じてエンジ
ン２を駆動／停止（発電ＯＮ／ＯＦＦ）するとともに、
モータ回転数Ｎに応じてエンジン２の回転数も変えて発
電量を変える。
【００２５】なお、バッテリ残存容量ＳＯＣが更に低下
して３０％以下になった場合には第２発電モードとし、
１０ｋＷの連続発電を行う。第１発電モードにおける発
電量は予想される作業パターンを考慮して設定されてい
るため、通常はバッテリ残存容量ＳＯＣが３０％まで低
下することはないと考えられるが、予想外の作業パター
ンで作業が行われた場合、即ち、予想以上に頻繁にモー
タ１の駆動／停止（エンジン２の駆動／停止）が繰り返
された場合には、エンジン２を始動して実際に発電され
るまである程度の時間遅れがあることから、バッテリ残
存容量ＳＯＣが低下してしまう虞がある。そこで、この
ような場合を考慮して、バッテリ残存容量ＳＯＣが３０
％以下になったときには１０ｋＷの連続発電を行うよう
にしている。但し、この１０ｋＷの発電量はできるだけ
低騒音化を図るために必要最小限の値となっている。
【００２６】なお、図３に示すようにバッテリ残存容量
ＳＯＣが回復して３５％以上になれば第２発電モードか
ら第１発電モードに切り換え、４０％以上になれば第１
発電モードから発電停止モードに切り換える。
【００２７】＜作用・効果＞以上のように、本実施の形
態の発電制御装置によれば、車両が走行状態にあるとき
（走行モード時）には、バッテリ残存容量検出器１３に
より検出したバッテリ残存容量ＳＯＣが第１の所定値で
ある６０％以下のときに発電機８による発電を開始する
とともに、動力取り出し装置５が作業可能状態にあると
き（作業モード時）には、バッテリ残存容量ＳＯＣが上
記第１の所定値とは異なる第２の所定値である３５％以
下のときに発電機８による発電を開始する。
【００２８】このため、車両が走行状態にあるときには
走行を重視してバッテリ残存容量ＳＯＣが６０％以下に
なった時点で発電を開始するのに対して、動力取り出し
装置５が作業可能状態にあるときには走行は重視せず、
発電を開始するバッテリ残存容量の設定値を変え（ここ
では３５％）、できる限り発電をしない方向で発電制御
を行うことができるので非常に低騒音での作業が可能と
なる。
【００２９】また、動力取り出し装置５が待機状態にあ
るときには、バッテリ残存容量ＳＯＣが上記第２の所定
値よりも小さい第３の所定値である３０％以下になるま
で発電機８による発電を禁止するため、より低騒音での
作業が可能となる。
【００３０】また、図５のように、第１発電モード時に
モータ回転数Ｎに応じてエンジン２の回転数を変えて発
電量を変えるようにした場合には、エンジン回転数の低
下により更に低騒音化を図ることができる。
【００３１】更には、動力取り出し装置５の待機状態と
作動状態（モータ１の停止状態と駆動状態）に応じてエ
ンジン２の作動と停止とが行われるため、作業者にとっ
て作業時のエンジン作動音のフィーリングがよい。
【００３２】つまり、図６に示すように、バッテリ残存
容量ＳＯＣが３０％以下になるまで発電を禁止し、３０
％以下になった時点で１０ｋＷの連続発電を行うことも
考えられるが、この場合には、バッテリ残存容量ＳＯＣ
が３０％以下になると、動力取り出し装置５の状態に係
わらず、常時、エンジン２が作動して発電を行うことに
なるため、動力取り出し装置の作動／待機に応じてエン
ジン回転数が上昇／アイドルに変化するエンジン駆動の
作業用特装車に比べて、エンジン作動音に対するフィー
リングが悪い。これに対して上記の場合には、通常、第
１発電モード（ＳＯＣ３０〜３５％）において作業が行
われ、この第１発電モードでは動力取り出し装置５の作
動／待機に応じてエンジン２を駆動／停止するため、エ
ンジン作動音のフィーリングがよい。
【００３３】
【発明の効果】以上、発明の実施の形態とともに具体的
に説明したように、第１発明のハイブリッド電気自動車
の発電制御装置によれば、車両が走行状態にあるときに
は、バッテリ残存容量検出手段により検出したバッテリ
残存容量が第１の所定値以下のときに発電機による発電
を開始するとともに、動力取り出し装置が作業可能状態
にあるときには、バッテリ残存容量が上記第１の所定値
とは異なる第２の所定値以下のときに発電機による発電
を開始する。
【００３４】このため、車両が走行状態にあるときには
走行を重視してバッテリ残存容量が第１の所定値以下に
なった時点で発電を開始するのに対して、動力取り出し
装置が作業可能状態にあるときには走行は重視せず、発
電を開始するバッテリ残存容量の設定値を変え、できる
限り発電をしない方向で発電制御を行うことができるの
で非常に低騒音での作業が可能となる。
【００３５】また、第２発明のハイブリッド電気自動車
の発電制御装置によれば、動力取り出し装置の作業可能
状態には待機状態と作動状態とがあり、動力取り出し装
置が待機状態にあるときには、バッテリ残存容量が上記
第２の所定値よりも小さい第３の所定値以下になるまで
発電機による発電を禁止するため、より低騒音での作業
が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド電気自
動車の発電制御装置の構成図である。
【図２】走行モード時のバッテリ残存容量と発電状態の
関係を示す説明図である。
【図３】作業モード時のバッテリ残存容量と発電状態の
関係を示す説明図である。
【図４】発電制御のフローチャートである。
【図５】他の発電制御のフローチャートである。
【図６】作業モード時の他のバッテリ残存容量と発電状
態の関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１ モータ ２ エンジン ３ 減速機 ４ 駆動輪 ５ 動力取り出し装置 ６ プロペラシャフト ７ アクチュエータ ８ 発電機 ９ バッテリ １０ インバータ １１ ＥＣＵ １２ モード切り換えスイッチ １３ バッテリ残存容量検出器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 武田 信章 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 今井 貞雄 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA15 BA32 DB00 DB01 DB23 EB09 FA11 FB05 5G060 AA05 BA02 DB07 5H115 PA05 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU24 PU26 RB08 RB11 RE01 RE02 SE02 SE05 TB01 TI02 TO14 TR19 TU20 5H590 AA06 CA07 CA23 CB01 CE05 HA01 HA06 HA27

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンにより駆動されて電力を発生す
    る発電機と、 上記発電機で発生した電力を蓄積するバッテリと、 上記バッテリ又は上記発電機からの電力により作動して
    車両の駆動系を駆動するモータと、 上記モータと上記車両の駆動輪との間に介装され上記モ
    ータの駆動力を作業用として取り出す動力取り出し装置
    と、 上記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検
    出手段と、 上記車両が走行状態にあるときには、上記バッテリ残存
    容量検出手段により検出したバッテリ残存容量が第１の
    所定値以下のときに上記発電機による発電を開始すると
    ともに、上記動力取り出し装置が作業可能状態にあると
    きには、上記バッテリ残存容量が上記第１の所定値とは
    異なる第２の所定値以下のときに上記発電機による発電
    を開始する制御手段とを有することを特徴とするハイブ
    リッド電気自動車の発電制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載するハイブリッド電気自
    動車の発電制御装置において、 上記動力取り出し装置の作業可能状態は待機状態と作動
    状態とを有し、 上記制御手段は、上記動力取り出し装置が待機状態にあ
    るとき、上記バッテリ残存容量が上記第２の所定値より
    も小さい第３の所定値以下になるまで上記発電機による
    発電を禁止することを特徴とするハイブリッド電気自動
    車の発電制御装置。
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