JP2000297730A - 自動車用エンジンの起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドルストップ車で、エンジン停止後、再
発進する際のタイムラグを少なくして、運転者に与える
違和感をなくす。 【解決手段】 フライホイール１１の外周に形成したリ
ングギヤ１とピニオンギヤ２ａとを、常時噛み合わせて
おく。このピニオンギヤ２ａの内周面と、このピニオン
ギヤ２ａを回転駆動する為のモータ３の出力軸１２の外
周面との間に、ローラクラッチ１３を設ける。このロー
ラクラッチ１３は、出力軸１２からピニオンギヤ２ａに
向けてのみ、回転を伝達する。又、カム面を外輪１６の
内周面に形成しているので、上記ピニオンギヤ２ａが高
速回転時には、ローラ１８、１８が外径側に変位して、
これら各ローラ１８、１８の転動面と上記出力軸１２の
外周面との擦れ合い防止を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る自動車用エン
ジンの起動装置は、自動車の走行用エンジンを起動する
為のもので、特に、自動車が停止した状態でエンジンも
（アイドリングさせずに）停止させる、所謂アイドリン
グストップ車に組み込んで、発進動作を円滑に行なわせ
るものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車用エンジンの始動は、モータによ
りエンジンのクランクシャフトに固定したフライホイー
ルを回転駆動する事により行なう。図１０〜１１は、従
来から実際に使用され、各種文献に記載される等により
広く知られている自動車用エンジンの起動装置の１例を
示している。この起動装置は、自動車用エンジンのフラ
イホイールに形成したリングギヤ１と、このリングギヤ
１と係脱自在なピニオンギヤ２と、このピニオンギヤ２
を回転駆動するモータ３とを備える。このモータ３の回
転は、駆動ギヤ４、アイドルギヤ５、アウターギヤ６、
オーバランニングクラッチ７を介して上記ピニオンギヤ
２に伝達自在としている。このピニオンギヤ２を支持し
たドライブシャフト８はスプラインチューブ３７の内側
に、捩れスプラインを介して支持している。

【０００３】自動車用エンジンを起動する際には、上記
ドライブシャフト８を図１１の左方に押し、上記ピニオ
ンギヤ２を回転方向に変位させつつ前進させて、上記リ
ングギヤ１と噛合させる。そして、上記モータ３により
上記ピニオンギヤ２を介して上記リングギヤ１を回転駆
動し、エンジンを始動させる。エンジンが始動し、上記
ドライブシャフト８の回転速度が、上記モータ３に基づ
く回転速度よりも速くなると、スプリングクラッチであ
る上記オーバランニングクラッチ７の接続が断たれ、起
動したエンジンの回転が上記モータ３に伝わるのを防止
する。更に、上記電動モータ３への通電停止に伴って、
上記ピニオンギヤ２が上記リングギヤ２から退避する。

【０００４】自動車用エンジンの起動装置の構造及び作
用は、上述の通りであるが、近年、省エネルギ並びに二
酸化炭素の排出抑制を目的として、自動車が停止した状
態でエンジンもアイドリングさせずに停止させる、アイ
ドリングストップを行なう事が考えられ、一部では実際
に使用されている。この様な機能を持ったアイドリング
ストップ車の場合、自動車が停止すると、車速センサが
検出した、車速ゼロの信号に基づいてエンジンを停止さ
せる。

【０００５】これに対して、自動車を再発進させる場合
には、クラッチペダルの動きを検知するクラッチセンサ
（手動変速車の場合）或はアクセルペダルの動きを関知
するアクセルセンサ（自動変速車の場合）からの信号に
基づき、図９（Ｂ）に示したフローチャートの様にし
て、上記自動車用エンジンを再起動させる。即ち、クラ
ッチペダル（或はアクセルペダル）が踏み込まれた事を
関知したならば、先ずピニオンギヤ２が前進してリング
ギヤ１と噛合する（図１０参照）。次いで、モータ３
（図１０）を起動し、上記自動車用エンジンを再起動さ
せた後、上記ピニオンギヤ２を後退させる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来のアイドルストッ
プ車の場合、自動車を再発進させる為、クラッチペダル
（或はアクセルペダル）を踏み込んでからエンジンを再
起動させるべくモータ３を起動させるまでの間に、ピニ
オンギヤ２を前進させる必要がある。この為、自動車を
再発進させる為の動作を開始してから実際にエンジンが
再起動するまでの間に存在するタイムラグが大きくな
り、運転者に違和感を与える為、好ましくない。本発明
は、この様な事情に鑑みて、自動車を再発進させる為の
動作を開始してから実際にエンジンが再起動するまでの
間に存在するタイムラグを小さくして、運転者が違和感
を感じる事のない自動車用エンジンの起動装置を実現す
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の自動車用エンジ
ンの起動装置のうち、請求項１に記載した自動車用エン
ジンの起動装置は、自動車用エンジンのフライホイール
に形成したリングギヤと、円筒状に造られてその外周面
に形成した歯をこのリングギヤと噛合させたピニオンギ
ヤと、このピニオンギヤを駆動する為のモータと、この
モータの出力軸とピニオンギヤとの間に設けられた一方
向クラッチとを備える。そして、この一方向クラッチ
は、上記出力軸からピニオンギヤへの回転力を伝達する
が、このピニオンギヤから出力軸への回転力の伝達は行
なわないものである。

【０００８】又、請求項３に記載した自動車用エンジン
の起動装置は、従来から知られている自動車用エンジン
の起動装置と同様に、自動車用エンジンのフライホイー
ルに形成したリングギヤと、軸方向に亙る変位自在で、
この自動車用エンジンを起動する為の前進状態で上記リ
ングギヤと噛合し、この自動車用エンジンが運転してい
る際の後退状態でこのリングギヤとの噛合状態が解除さ
れるピニオンギヤと、このピニオンギヤを回転駆動する
モータとを備える。特に、本発明の自動車用エンジンの
起動装置に於いては、上記ピニオンギヤは、上記自動車
用エンジンの停止後直ちに前進し、この自動車用エンジ
ンを起動させる信号が出される以前から上記リングギヤ
と噛合状態となるものである。

【０００９】

【作用】上述の様に構成する本発明の自動車用エンジン
の起動装置によれば、自動車を再発進させる為、クラッ
チペダル（或はアクセルペダル）を踏み込んでからエン
ジンを再起動させるべくモータを起動させるまでの間
に、ピニオンギヤを前進させる必要がない。この為、自
動車を再発進させる為の動作を開始してから実際にエン
ジンが再起動するまでの間に存在するタイムラグが小さ
くなって、運転者に違和感を与える事がなくなる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１〜２は、請求項１〜２に対応
する、本発明の実施の形態の第１例を示している。エン
ジン９と変速機１０との間に設けられ、このエンジン９
のクランクシャフトと共に回転するフライホイール１１
の外周縁部に、リングギヤ１を設けている。そして、こ
のリングギヤ１とピニオンギヤ２ａとを、常時噛合させ
ている。このピニオンギヤ２ａは、全体を円筒状に造ら
れたもので、その外周面に形成した歯を、上記リングギ
ヤ１と噛合させている。

【００１１】上記ピニオンギヤ２ａの内径側には、この
ピニオンギヤ２ａを駆動する為のモータ３の出力軸１２
の先端部（図１の左端部）を、このピニオンギヤ２ａに
対し同心に挿入している。そして、このピニオンギヤ２
ａの内周面と上記出力軸１２の外周面との間に、一方向
クラッチであるローラクラッチ１３と、それぞれ１対ず
つの、サポート軸受１４、１４及びシールリング１５
ａ、１５ｂとを設けている。図示の例では、上記ローラ
クラッチ１３とサポート軸受１４、１４とを、同一の外
輪１６を共用して構成し、この外輪１６を、上記ピニオ
ンギヤ２ａに、締り嵌めにより内嵌固定している。

【００１２】上記ローラクラッチ１３を構成する為、上
記外輪１６の内周面の軸方向中間部には、それぞれがラ
ンプ部と呼ばれる複数のカム凹部を、円周方向に亙り等
間隔に形成して、上記内周面の軸方向中間部を、カム面
１７としている。そして、このカム面１７の内径側に、
複数のローラ１８、１８と、これら各ローラ１８、１８
を転動並びに円周方向に亙る若干の変位自在に支持する
保持器１９とを設けている。この保持器１９は、外周縁
部を上記カム面１７の一部と係合させて、上記外輪１６
に対する相対回転を阻止している。これに対して、上記
保持器１９の内周縁と上記出力軸２の外周面との間には
隙間を介在させている。又、上記保持器１９と上記各ロ
ーラ１８、１８との間には、これら各ローラ１８、１８
を円周方向に関して同方向（上記カム凹部が浅くなる方
向）に押圧する為のばね（図示省略）を設けている。こ
の様なローラクラッチ１３の構造及び作用自体は周知で
あるが、本発明の自動車用エンジンの起動装置では、こ
の様なローラクラッチ１３を、上記出力軸１２から上記
ピニオンギヤ２ａへの回転力を伝達するが、このピニオ
ンギヤ２ａから出力軸１２への回転力の伝達は行なわな
い方向に組み付けている。

【００１３】又、上記各サポート軸受１４、１４を構成
する為、上記外輪１６の軸方向両端部で、上記カム面１
７を軸方向両側から挟む部分は、それぞれ円筒面状の外
輪軌道２０、２０を形成している。そして、これら各外
輪軌道２０、２０と上記出力軸１２の外周面との間に、
ころ等の転動体２１、２１を、それぞれ保持器２３、２
３により転動自在に保持した状態で複数個ずつ設けて、
それぞれがラジアルころ軸受である、上記各サポート軸
受１４、１４を構成している。これら各サポート軸受１
４、１４は、前記エンジン９の始動時に上記ピニオンギ
ヤ２ａに加わるラジアル荷重を支承して、上記ローラク
ラッチ１３の破損防止を図る。

【００１４】尚、上記外輪１６の両端部には、内向フラ
ンジ状の鍔部２２、２２を設けて、上記各サポート軸受
１４、１４の抜け止めを図っている。又、これら各サポ
ート軸受１４、１４に正のラジアル隙間を設けている。
これら各サポート軸受１４、１４のラジアル隙間は、上
記ピニオンギヤ２ａにラジアル荷重が加わった場合に、
このラジアル荷重を上記ローラクラッチ１３に伝達する
事なく支承可能な程度に小さくしている。但し、上記出
力軸１２の周囲で上記ピニオンギヤ２ａが高速回転し、
上記各転動体２１、２１が遠心力により上記外輪１６の
内周面に押し付けられた場合には、この出力軸１２の外
周面と上記各転動体２１、２１の転動面とが、ラジアル
荷重を支承する部分のみが転がり接触し、他の部分では
擦れ合わない様にしている。

【００１５】更に、上記ピニオンギヤ２ａの両端部内周
面と上記出力軸１２の外周面との間には、それぞれシー
ルリング１５ａ、１５ｂを設けて、上記ローラクラッチ
１３及び上記各サポート軸受１４、１４部分に充填した
グリースの漏洩防止を図っている。尚、上記各シールリ
ング１５ａ、１５ｂを装着する上記ピニオンギヤ２ａの
両端部のうち、先端部（図１〜２の左端部）は、上記外
輪１６の端部を突き当てる為、小径にしている。これに
対して基端部（図１〜２の右端部）は、上記外輪１６の
圧入を自在とする為、大径にしている。

【００１６】上述の様に構成する本発明の自動車用エン
ジンの起動装置によれば、自動車を再発進させる為、ク
ラッチペダル（或はアクセルペダル）を踏み込んでから
エンジン９を再起動させるべくモータ３を起動させるま
での間に、ピニオンギヤ２ａを前進させる必要がない。
即ち、このピニオンギヤ２ａは、前記リングギヤ１と常
時噛合したままであるから、自動車を再発進させる動作
に基づいて生じる信号により上記モータ３を起動さえす
れば、上記エンジン９の再起動を行なえる。この為、自
動車を再発進させる為の動作を開始してから実際にエン
ジン９が再始動するまでの間に存在するタイムラグが小
さくなって、運転者に違和感を与える事がなくなる。

【００１７】エンジンが再起動し、上記ピニオンギヤ２
ａの回転速度が、前記出力軸１２の回転速度よりも速く
なると、前記ローラクラッチ１３の接続が断たれ、起動
したエンジンの回転が上記モータ３に伝わるのを防止す
る。更に上記ピニオンギヤ２ａの回転速度が上昇する
と、上記ローラクラッチ１３を構成する各ローラ１８、
１８が、遠心力により前記図示しないばねの弾力に抗し
て前記図示しないカム凹部の底部（最深部）に移動す
る。そして、上記各ローラ１８、１８の転動面と上記出
力軸１２の外周面とが離隔し、これら両面同士が互いに
摩擦し合う事を防止する。この結果、上記ピニオンギヤ
２ａの高速回転（最大で７００００〜８００００r.p.m.
に達する場合もある）に拘らず、上記ローラクラッチ１
３が焼き付く事はない。

【００１８】次に、図３は、請求項１〜２に対応する。
本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合
には、モータ３の出力軸１２とピニオンギヤ２ａの内径
側に挿入したドライブシャフト８ａとの間に、駆動歯車
２４とアイドル歯車２５と従動歯車２６とから成る減速
装置２７を設けている。この為、上記出力軸１２の回転
力は、（例えば４〜５程度の減速比で）減速されると共
にトルクを増大されてから、上記ドライブシャフト８ａ
に伝達され、このドライブシャフト８ａの周囲に配置し
た上記ピニオンギヤ２ａにより、リングギヤ１（図１参
照）を回転駆動する。

【００１９】この様に、上記出力軸１２の回転速度を低
くすると共にトルクを増大してから上記ピニオンギヤ２
ａに伝達するので、このピニオン２ａと上記リングギヤ
１との間の減速比を、上述した第１例の場合に比べて小
さくできる。この為、エンジンが起動した後、上記リン
グギヤ１がエンジンにより回転駆動される状態での、上
記ピニオンギヤ２ａの回転速度を、上述した第１例の場
合に比べて（上記減速比に見合う分だけ）小さくでき
る。尚、上記出力軸１２とドライブシャフト８ａとの間
に設ける減速機としては、図示の様な構造に限らず、遊
星歯車式等、他の構造のものでも良い。遊星歯車式の減
速機を使用すれば、上記出力軸１２とドライブシャフト
８ａとを同軸に配置して、自動車用エンジンの起動装置
の小型化を図れる。その他の構成及び作用は、前述した
第１例の場合と同様である。

【００２０】次に、図４は、請求項１〜２に対応する、
本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合
には、ピニオンギヤ２ｂの基端部（図４の右端部）内周
面と出力軸１２（或はドライブシャフト８ａ。以下同
じ。）の中間部外周面との間に、深溝型の玉軸受２８を
設けている。この玉軸受２８を構成する内輪２９は、上
記出力軸１２の中間部外周面に係止した１対の止め輪３
０、３０により、軸方向に亙る位置決めを図っている。
又、上記玉軸受２８を構成する外輪３６は、上記ピニオ
ンギヤ２ｂの内周面基端寄り部分に形成した段部３１と
内周面基端部に係止した止め輪３２との間で挟持して、
軸方向に亙る位置決めを図っている。従って、上記ピニ
オンギヤ２ｂは、上記玉軸受２８により、軸方向に亙る
位置決めを図られている。その他の構成及び作用は、前
述した第１例或は上述した第２例と同様である。

【００２１】次に、図５は、請求項１〜２に対応する、
本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合
には、ピニオンギヤ２ｃの先端部（図５の左端部）内周
面と出力軸１２の中間部外周面との間に、深溝型の玉軸
受２８を設けている。この玉軸受２８を構成する内輪２
９は、上記出力軸１２の中間部外周面に形成した段部３
３とこの出力軸１２の先端部外周面に係止した止め輪３
０との間で挟持して、軸方向に亙る位置決めを図ってい
る。又、上記玉軸受２８を構成する外輪３６は、上記ピ
ニオンギヤ２ｃに締り嵌めにより内嵌固定している。従
って、上記ピニオンギヤ２ｃは、上記玉軸受２８によ
り、軸方向に亙る位置決めを図られている。又、本例の
場合には、ローラクラッチ１３と上記玉軸受２８との間
のサポート軸受は省略し、その分、外輪１６ａの軸方向
寸法を短くしている。尚、図示の例では、この玉軸受２
８の両端開口部にそれそれシールリング３４ａ、３４ｂ
を装着しているが、この玉軸受２８を潤滑するグリース
と、上記ローラクラッチ１３及びサポート軸受１４を潤
滑するグリースとが同種の場合には、このローラクラッ
チ１３側のシールリング３４ｂは省略しても良い。その
他の構成及び作用は、前述した第１例或は第２例と同様
である。

【００２２】次に、図６は、請求項１〜２に対応する、
本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合
には、ピニオンギヤ２ｄの基端側に設けるシールリング
１５ｃを、外輪１６ｂの内周面と出力軸１２の中間部外
周面との間に設けている。その他の構成及び作用は、上
述した第４例の場合と同様である。

【００２３】次に、図７は、請求項１〜２に対応する、
本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場
合、ピニオンギヤ２ｅの中間部内周面に内嵌固定した外
輪１６ｃの内径側にはローラクラッチ１３のみを設け、
このローラクラッチ１３の軸方向両側に設けた１対の玉
軸受２８、２８を、サポート軸受としている。これら各
玉軸受２８、２８を構成する各内輪２９、２９は、出力
軸１２の中間部外周面に形成した段部３３、３３とこの
出力軸１２の先端部外周面若しくは中間部に係止した止
め輪３０、３０との間で挟持して、軸方向に亙る位置決
めを図っている。又、上記各玉軸受２８、２８を構成す
る外輪３６、３６は、上記ピニオンギヤ２ｅに締り嵌め
により内嵌固定している。尚、これら各玉軸受２８、２
８の両端開口部に装着したシールリング３４ａ、３４ｂ
のうち、上記ローラクラッチ１３側のシールリング３４
ｂ、３４ｂは省略しても良い。その他の構成及び作用
は、前述した第１例或は第２例と同様である。

【００２４】次に、図８は、請求項１〜２に対応する、
本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合
には、ピニオンギヤ２ｆの内周面中間部と出力軸１２の
中間部外周面との間に装着する一方向クラッチとして、
スプラグクラッチ或はカムクラッチ３５を使用してい
る。このスプラグクラッチ或はカムクラッチ３５とし
て、高速回転時に、スプラグ又はカムが、遠心力に基づ
いて外径側に変位し、これらスプラグ又はカムと上記出
力軸１２の外周面とが離隔する、所謂ディスエンゲージ
型のものを使用する。従って、エンジンの起動後、この
エンジンが高速回転した場合に、上記スプラグ又はカム
と上記出力軸１２の外周面とが擦れ合う事がなくなる。

【００２５】尚、本例を実施する場合に、ピニオンギヤ
２ｆの内周面中間部と出力軸１２の中間部外周面とのう
ちの一方又は双方に、硬質金属製で円筒状のスリーブを
嵌合固定しても良い。但し、図示の例では、上記ピニオ
ンギヤ２ｆの内周面中間部及び出力軸１２の中間部外周
面を高周波焼き入れ、浸炭窒化処理等により（例えばHR
c５５以上に）硬化させて、上記スリーブを省略してい
る。その他の構成及び作用は、上述した第６例の場合と
同様である。

【００２６】次に、請求項３に記載した発明に就いて、
図９（Ａ）及び図１０〜１１を参照しつつ説明する。ア
イドルストップ車が停止すると、車速センサからの信号
に基づき、イグニッションスイッチがＯＮであるにも拘
らず、エンジンが停止する。但し、請求項３に記載した
発明の場合には、上記イグニッションスイッチがＯＮで
ある場合には、エンジンの停止後、直ちにドライブシャ
フト８を図１１の左方に押し、ピニオンギヤ２を回転方
向に変位させつつ前進させて、リングギヤ１と噛合さ
せ、そのままの状態で待機させる。

【００２７】そして、クラッチペダルが踏み込まれる、
アクセルペダルが踏み込まれる等の発進動作が行なわれ
た場合には、モータ３を起動して、上記ピニオンギヤ２
を介して上記リングギヤ１を回転駆動し、エンジンを再
起動させる。発進動作を関知してからモータ３を起動す
るまでの間に、上記ピニオンギヤを前進させる等の動作
を行なう事はないので、自動車を再発進させる為の動作
を開始してから実際にエンジンが再起動するまでの間に
存在するタイムラグが小さくなって、運転者に違和感を
与える事がなくなる。この様にしてエンジンが再起動
し、上記ドライブシャフト８の回転速度が、上記モータ
３に基づく回転速度よりも速くなると、オーバランニン
グクラッチ７の接続が断たれ、起動したエンジンの回転
が上記モータ３に伝わるのを防止する。更に、上記電動
モータ３への通電停止に伴って、上記ピニオンギヤ２が
上記リングギヤ１から退避する。

【００２８】

【発明の効果】本発明の自動車用エンジンの起動装置
は、以上に述べた通り構成され作用するので、例えばア
イドリングストップ車に組み込んで、発進動作を円滑に
行なわせる事ができる。そして、アイドルストップ車の
普及を通じて、大気浄化と二酸化炭素の低減とに貢献で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を、一部を簡略化
して示す部分断面図。

【図２】図１の中央上部のみを取り出して示す拡大断面
図。

【図３】本発明の実施の形態の第２例の要部のみを取り
出して示す、部分断面図。

【図４】本発明の実施の形態の第３例を示す、図２と同
様の図。

【図５】同第４例を示す、図２と同様の図。

【図６】同第５例を示す、図２と同様の図。

【図７】同第６例を示す、図２と同様の図。

【図８】同第７例を示す、図２と同様の図。

【図９】（Ａ）は請求項３に記載した発明の動作を、
（Ｂ）は従来装置の動作を、それぞれ示すフローチャー
ト。

【図１０】従来から知られている自動車用エンジンの起
動装置の要部斜視図。

【図１１】ピニオンギヤ及びオーバランニングクラッチ
の半部切断面図。

【符号の説明】

１ リングギヤ ２、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅ、２ｆ ピニオンギ
ヤ ３ モータ ４ 駆動ギヤ ５ アイドルギヤ ６ アウターギヤ ７ オーバランニングクラッチ ８、８ａ ドライブシャフト ９ エンジン １０ 変速機 １１ フライホール １２ 出力軸 １３ ローラクラッチ １４ サポート軸受 １５ａ、１５ｂ、１５ｃ シールリング １６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ 外輪 １７ カム面 １８ ローラ １９ 保持器 ２０ 外輪軌道 ２１ 転動体 ２２ 鍔部 ２３ 保持器 ２４ 駆動歯車 ２５ アイドル歯車 ２６ 従動歯車 ２７ 減速装置 ２８ 玉軸受 ２９ 内輪 ３０ 止め輪 ３１ 段部 ３２ 止め輪 ３３ 段部 ３４ａ、３４ｂ シールリング ３５ スプラグクラッチ或はカムクラッチ ３６ 外輪 ３７ スプラインチューブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉場 岳雪 神奈川県藤沢市鵠沼神明一丁目５番50号 日本精工株式会社内 (72)発明者 岩本 章 神奈川県藤沢市鵠沼神明一丁目５番50号 日本精工株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車用エンジンのフライホイールに形
   成したリングギヤと、円筒状に造られてその外周面に形
   成した歯をこのリングギヤと噛合させたピニオンギヤ
   と、このピニオンギヤを駆動する為のモータと、このモ
   ータの出力軸とピニオンギヤとの間に設けられた一方向
   クラッチとを備え、この一方向クラッチは、上記出力軸
   からピニオンギヤへの回転力を伝達するが、このピニオ
   ンギヤから出力軸への回転力の伝達は行なわないもので
   ある自動車用エンジンの起動装置。
2. 【請求項２】 一方向クラッチは、ディスエンゲージ型
   のスプラグクラッチ、ディスエンゲージ型のカムクラッ
   チ、外輪の内周面にカム面を形成したローラクラッチの
   うちから選択される、遠心力が動力の伝達を断つ方向に
   作用する構造のものである、請求項１に記載した自動車
   用エンジンの起動装置。
3. 【請求項３】 自動車用エンジンのフライホイールに形
   成したリングギヤと、軸方向に亙る変位自在で、この自
   動車用エンジンを起動する為の前進状態で上記リングギ
   ヤと噛合し、この自動車用エンジンが運転している際の
   後退状態でこのリングギヤとの噛合状態が解除されるピ
   ニオンギヤと、このピニオンギヤを回転駆動するモータ
   とを備えた自動車用エンジンの起動装置に於いて、上記
   ピニオンギヤは、上記自動車用エンジンの停止後直ちに
   前進し、この自動車用エンジンを起動させる信号が出さ
   れる以前から上記リングギヤと噛合状態となるものであ
   る事を特徴とする自動車用エンジンの起動装置。