JP2000297829A - 遠心油圧クラッチ - Google Patents
遠心油圧クラッチInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/28—Automatic clutches actuated by fluid pressure
- F16D43/284—Automatic clutches actuated by fluid pressure controlled by angular speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うこ
とができて，クラッチオンの応答性が良好な遠心油圧ク
ラッチを得る。 【解決手段】 遠心油圧室２５に供給された作動油が遠
心力を受けて発生する油圧により加圧板２１及び受圧板
２２間で摩擦クラッチ板２３を挟圧するようにした遠心
油圧クラッチにおいて，クラッチケーシング２０のボス
２０ｂに作動油供給油路２７1 及び遠心油圧室２５間を
開閉する入口弁２６を設けると共に，クラッチケーシン
グ２０の外周部に，遠心油圧室２５の内外を開閉する出
口弁２８を設け，これら入口弁２６及び出口弁２８を共
通の弁作動板３４により交互に開閉するようにした。
とができて，クラッチオンの応答性が良好な遠心油圧ク
ラッチを得る。 【解決手段】 遠心油圧室２５に供給された作動油が遠
心力を受けて発生する油圧により加圧板２１及び受圧板
２２間で摩擦クラッチ板２３を挟圧するようにした遠心
油圧クラッチにおいて，クラッチケーシング２０のボス
２０ｂに作動油供給油路２７1 及び遠心油圧室２５間を
開閉する入口弁２６を設けると共に，クラッチケーシン
グ２０の外周部に，遠心油圧室２５の内外を開閉する出
口弁２８を設け，これら入口弁２６及び出口弁２８を共
通の弁作動板３４により交互に開閉するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は遠心油圧クラッチに
関し，特に，入力部材に連結されて一端面を開放したク
ラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動
自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの
開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板
間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板と
を備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁と
の間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる
遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動
油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び
受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにしたも
のゝ改良に関する。
関し，特に，入力部材に連結されて一端面を開放したク
ラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動
自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの
開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板
間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板と
を備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁と
の間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる
遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動
油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び
受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにしたも
のゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝる遠心油圧クラッチは，例えば特開
昭６２−６７３３３号公報に開示されているように，既
に知られている。
昭６２−６７３３３号公報に開示されているように，既
に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報記載のもので
は，クラッチケーシングの外周部に，クラッチオン位置
及びクラッチオフ位置間を移動し得るスプール形のクラ
ッチ弁を設け，このクラッチ弁をクラッチオン位置に操
作することにより遠心油圧室を入力軸の作動油圧供給油
路に連通し，クラッチオフ位置に操作することにより遠
心油圧室をクラッチケーシング外に開放するようにして
いるので，入力軸の作動油供給油路から，クラッチケー
シング外周部のクラッチ弁までの距離が長く，このため
クラッチ弁のクラッチオン位置への操作時には，遠心油
圧室に作動油が充満するまでの所要時間が比較的長くか
ゝり，クラッチオンの応答性が良好であるとは言い難
い。
は，クラッチケーシングの外周部に，クラッチオン位置
及びクラッチオフ位置間を移動し得るスプール形のクラ
ッチ弁を設け，このクラッチ弁をクラッチオン位置に操
作することにより遠心油圧室を入力軸の作動油圧供給油
路に連通し，クラッチオフ位置に操作することにより遠
心油圧室をクラッチケーシング外に開放するようにして
いるので，入力軸の作動油供給油路から，クラッチケー
シング外周部のクラッチ弁までの距離が長く，このため
クラッチ弁のクラッチオン位置への操作時には，遠心油
圧室に作動油が充満するまでの所要時間が比較的長くか
ゝり，クラッチオンの応答性が良好であるとは言い難
い。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，クラッチオンの応答性が良好な前記遠心油圧クラ
ッチを提供することを目的とする。
ので，クラッチオンの応答性が良好な前記遠心油圧クラ
ッチを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放した
クラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺
動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシング
の開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧
板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板
とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁
との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連な
る遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作
動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及
び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにし
た，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシン
グの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給
油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設ける一方，
前記クラッチケーシングの外周部に，前記遠心油圧室の
内外を開閉する出口弁を設け，これら入口弁及び出口弁
に，これらを交互に開閉する弁作動手段を接続したこと
を第１の特徴とする。
に，本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放した
クラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺
動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシング
の開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧
板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板
とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁
との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連な
る遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作
動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及
び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにし
た，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシン
グの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給
油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設ける一方，
前記クラッチケーシングの外周部に，前記遠心油圧室の
内外を開閉する出口弁を設け，これら入口弁及び出口弁
に，これらを交互に開閉する弁作動手段を接続したこと
を第１の特徴とする。
【０００６】この第１の特徴によれば，入力軸の作動油
供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離
の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁する
と共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路
から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことがで
きて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性
を高めることができる。
供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離
の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁する
と共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路
から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことがで
きて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性
を高めることができる。
【０００７】また本発明は，入力部材に連結されて一端
面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケー
シング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッ
チケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加
圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩
擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケー
シングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供
給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に
供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により
前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧す
るようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッ
チケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前
記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，
前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを
設ける一方，前記クラッチケーシングの外周部に，前記
遠心油圧室の内外を開閉する出口弁を設け，この出口弁
に，これを開閉する弁作動手段を接続したことを第２の
特徴とする。
面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケー
シング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッ
チケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加
圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩
擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケー
シングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供
給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に
供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により
前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧す
るようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッ
チケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前
記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，
前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを
設ける一方，前記クラッチケーシングの外周部に，前記
遠心油圧室の内外を開閉する出口弁を設け，この出口弁
に，これを開閉する弁作動手段を接続したことを第２の
特徴とする。
【０００８】この第２の特徴によれば，入力軸の作動油
供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離
の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開
閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心
油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素
化を図ることができる。
供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離
の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開
閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心
油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素
化を図ることができる。
【０００９】さらに本発明は，上記第１の特徴に加え
て，前記弁作動手段が，前記入口弁及び出口弁に連結さ
れて，クラッチオン位置及びクラッチオフ位置間を作動
する共通の弁作動板を備え，この弁作動板のクラッチオ
ン位置では，前記入口弁が開弁すると共に前記出口弁が
閉弁し，クラッチオフ位置では前記入口弁が閉弁すると
共に前記出口弁が開弁するようにしたことを第３の特徴
とする。
て，前記弁作動手段が，前記入口弁及び出口弁に連結さ
れて，クラッチオン位置及びクラッチオフ位置間を作動
する共通の弁作動板を備え，この弁作動板のクラッチオ
ン位置では，前記入口弁が開弁すると共に前記出口弁が
閉弁し，クラッチオフ位置では前記入口弁が閉弁すると
共に前記出口弁が開弁するようにしたことを第３の特徴
とする。
【００１０】この第３の特徴によれば，入口弁及び出口
弁はクラッチケーシングの半径方向に離隔していても，
共通の弁作動板の単純な往復操作により，これら入口弁
及び出口弁の交互開閉作動を簡単，確実に行うことがで
きる。
弁はクラッチケーシングの半径方向に離隔していても，
共通の弁作動板の単純な往復操作により，これら入口弁
及び出口弁の交互開閉作動を簡単，確実に行うことがで
きる。
【００１１】さらにまた本発明は，上記第１又は第２の
特徴に加えて，前記クラッチケーシングの端壁の外周部
に，前記遠心油圧室に開口する出口孔を設け，この出口
孔を前記遠心油圧室側で開閉する，リード弁からなる前
記出口弁の一端を固着し，この出口弁に，前記出口孔を
貫通する開弁棒を介して前記弁作動手段を連結し，この
弁作動手段のクラッチオン位置では前記開弁棒が前記出
口弁から後退して該出口弁の閉弁を許容し，クラッチオ
フ位置では前記開弁棒が前進して該出口弁を押し開ける
ようにしたことを第４の特徴とする。
特徴に加えて，前記クラッチケーシングの端壁の外周部
に，前記遠心油圧室に開口する出口孔を設け，この出口
孔を前記遠心油圧室側で開閉する，リード弁からなる前
記出口弁の一端を固着し，この出口弁に，前記出口孔を
貫通する開弁棒を介して前記弁作動手段を連結し，この
弁作動手段のクラッチオン位置では前記開弁棒が前記出
口弁から後退して該出口弁の閉弁を許容し，クラッチオ
フ位置では前記開弁棒が前進して該出口弁を押し開ける
ようにしたことを第４の特徴とする。
【００１２】この第４の特徴によれば，出口弁の閉弁時
には，遠心油圧室の遠心油圧がその閉弁力として作用す
ることになり，出口弁のシール性を高めることができ
る。
には，遠心油圧室の遠心油圧がその閉弁力として作用す
ることになり，出口弁のシール性を高めることができ
る。
【００１３】さらにまた本発明は，前記第１又は第２の
特徴に加えて，前記クラッチケーシングの外周壁に，前
記遠心油圧室に開口する出口孔を設け，前記外周壁の外
周面に摺動可能に密接して，この出口孔を開閉する前記
出口弁を前記弁作動手段に一体に形成したことを第５の
特徴とする。
特徴に加えて，前記クラッチケーシングの外周壁に，前
記遠心油圧室に開口する出口孔を設け，前記外周壁の外
周面に摺動可能に密接して，この出口孔を開閉する前記
出口弁を前記弁作動手段に一体に形成したことを第５の
特徴とする。
【００１４】この第５の特徴によれば，出口弁の弁作動
手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図るこ
とができる。
手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図るこ
とができる。
【００１５】さらにまた本発明は，上記第１又は第２の
特徴に加えて，クラッチケーシングの外周壁に出口孔を
設けると共に，この出口孔の遠心油圧室への開口端部を
円錐状弁座に形成し，この弁座に遠心力で着座し得る球
状弁体からなる前記出口弁を設け，この出口弁に，前記
クラッチケーシングの端壁を貫通する開弁棒を介して前
記弁作動手段を連結し，この弁作動手段のクラッチオン
位置では前記開弁棒が前記出口弁から後退して該出口弁
の閉弁を許容し，クラッチオフ位置では前記開弁棒が前
進して出口弁を押し開けるようにしたことを第６の特徴
とする。
特徴に加えて，クラッチケーシングの外周壁に出口孔を
設けると共に，この出口孔の遠心油圧室への開口端部を
円錐状弁座に形成し，この弁座に遠心力で着座し得る球
状弁体からなる前記出口弁を設け，この出口弁に，前記
クラッチケーシングの端壁を貫通する開弁棒を介して前
記弁作動手段を連結し，この弁作動手段のクラッチオン
位置では前記開弁棒が前記出口弁から後退して該出口弁
の閉弁を許容し，クラッチオフ位置では前記開弁棒が前
進して出口弁を押し開けるようにしたことを第６の特徴
とする。
【００１６】この第６の特徴によれば，弁作動手段のク
ラッチオン位置では，開弁棒が出口弁から離れると，出
口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧によ
り弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することがで
き，そのシール性が高い。
ラッチオン位置では，開弁棒が出口弁から離れると，出
口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧によ
り弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することがで
き，そのシール性が高い。
【００１７】さらにまた本発明は，上記第１又は第２の
特徴に加えて，前記クラッチケーシングの端壁外周部
に，前記遠心油圧室に開口する出口孔を設け，この出口
孔を開閉する前記出口弁を前記弁作動手段に結合し，こ
の出口弁には，前記出口孔９６に緩く係合するガイド部
を形成したことを第７の特徴とする。
特徴に加えて，前記クラッチケーシングの端壁外周部
に，前記遠心油圧室に開口する出口孔を設け，この出口
孔を開閉する前記出口弁を前記弁作動手段に結合し，こ
の出口弁には，前記出口孔９６に緩く係合するガイド部
を形成したことを第７の特徴とする。
【００１８】この第７の特徴によれば，出口弁の構造を
簡素化することができ，しかもガイド部の案内作用によ
り，出口弁の閉弁を確実に行うことができる。
簡素化することができ，しかもガイド部の案内作用によ
り，出口弁の閉弁を確実に行うことができる。
【００１９】さらにまた本発明は，第１又は第２の特徴
に加えて，前記クラッチケーシングの外周壁に出口孔を
設けると共に，この出口孔の遠心油圧室への開口端部を
弁座に形成し，この弁座に遠心力で着座し得る前記出口
弁を設け，この出口弁は前記弁座への着座時に前記出口
孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分
を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチ
オン位置では前記出口弁の前記弁座への着座を許容し，
クラッチオフ位置では前記出口弁の前記突出する部分を
半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座
させるように構成したことを第８の特徴とする。
に加えて，前記クラッチケーシングの外周壁に出口孔を
設けると共に，この出口孔の遠心油圧室への開口端部を
弁座に形成し，この弁座に遠心力で着座し得る前記出口
弁を設け，この出口弁は前記弁座への着座時に前記出口
孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分
を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチ
オン位置では前記出口弁の前記弁座への着座を許容し，
クラッチオフ位置では前記出口弁の前記突出する部分を
半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座
させるように構成したことを第８の特徴とする。
【００２０】この第８の特徴によれば，弁作動手段のク
ラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠
心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確
実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも
出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通
する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易
に確保することができる。
ラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠
心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確
実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも
出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通
する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易
に確保することができる。
【００２１】さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の
何れかにに加えて，前記クラッチケーシングに，前記遠
心油圧室の内周側を外部に連通する空気孔を設けたこと
を第９の特徴とする。
何れかにに加えて，前記クラッチケーシングに，前記遠
心油圧室の内周側を外部に連通する空気孔を設けたこと
を第９の特徴とする。
【００２２】この第９の特徴によれば，入口弁を閉弁す
ると共に出口弁を開弁したときには，空気孔から遠心油
圧室への空気の流入により，遠心油圧室からの出口弁へ
の作動油の排出をスムーズに行うことができて，変速ク
ラッチのクラッチオフ状態への応答性を高めることがで
きる。また出口弁を閉弁すると共に入口弁を開弁したと
きには，遠心油圧室の空気が空気孔から外部に流出する
ことにより，作動油供給油路から遠心油圧室への作動油
の充填をスムーズに行うことができて，変速クラッチの
クラッチオン状態への応答性をも高めることができる。
ると共に出口弁を開弁したときには，空気孔から遠心油
圧室への空気の流入により，遠心油圧室からの出口弁へ
の作動油の排出をスムーズに行うことができて，変速ク
ラッチのクラッチオフ状態への応答性を高めることがで
きる。また出口弁を閉弁すると共に入口弁を開弁したと
きには，遠心油圧室の空気が空気孔から外部に流出する
ことにより，作動油供給油路から遠心油圧室への作動油
の充填をスムーズに行うことができて，変速クラッチの
クラッチオン状態への応答性をも高めることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００２４】図１〜図１１は本発明の第１実施例を示す
もので，図１は自動二輪車用パワーユニットの縦断面
図，図２は上記パワーユニットにおける伝動装置の拡大
縦断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の
４−４矢視図，図５は上記伝動装置の側面図，図６は図
２の変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン
状態で示す拡大図，図７は同クラッチのクラッチオフ状
態を示す拡大図，図８は図２の８−８線断面図，図９は
図２の９−９線断面図，図１０は図２のロックアップク
ラッチの制御弁を閉弁状態で示す拡大図，図１１は同制
御弁を開弁状態で示す拡大図，図１２は本発明の第２実
施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッ
チオン状態で示す縦断面図，図１３は同クラッチのクラ
ッチオフ状態を示す縦断面図，図１４は本発明の第３実
施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッ
チオン状態で示す縦断面図，図１５は同クラッチのクラ
ッチオフ状態を示す縦断面図，図１６は図１４の１６−
１６線断面図，図１７は本発明の第４実施例に係る変速
クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示
す縦断面図，図１８は同クラッチのクラッチオフ状態を
示す縦断面図，図１９は本発明の第５実施例に係る変速
クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示
す縦断面図，図２０は同クラッチのクラッチオフ状態を
示す縦断面図，図２１は本発明の第６実施例に係る変速
クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示
す縦断面図，図２２は同クラッチのクラッチオフ状態を
示す縦断面図，図２３は本発明の第７実施例に係る変速
クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示
す縦断面図である。
もので，図１は自動二輪車用パワーユニットの縦断面
図，図２は上記パワーユニットにおける伝動装置の拡大
縦断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の
４−４矢視図，図５は上記伝動装置の側面図，図６は図
２の変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン
状態で示す拡大図，図７は同クラッチのクラッチオフ状
態を示す拡大図，図８は図２の８−８線断面図，図９は
図２の９−９線断面図，図１０は図２のロックアップク
ラッチの制御弁を閉弁状態で示す拡大図，図１１は同制
御弁を開弁状態で示す拡大図，図１２は本発明の第２実
施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッ
チオン状態で示す縦断面図，図１３は同クラッチのクラ
ッチオフ状態を示す縦断面図，図１４は本発明の第３実
施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッ
チオン状態で示す縦断面図，図１５は同クラッチのクラ
ッチオフ状態を示す縦断面図，図１６は図１４の１６−
１６線断面図，図１７は本発明の第４実施例に係る変速
クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示
す縦断面図，図１８は同クラッチのクラッチオフ状態を
示す縦断面図，図１９は本発明の第５実施例に係る変速
クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示
す縦断面図，図２０は同クラッチのクラッチオフ状態を
示す縦断面図，図２１は本発明の第６実施例に係る変速
クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示
す縦断面図，図２２は同クラッチのクラッチオフ状態を
示す縦断面図，図２３は本発明の第７実施例に係る変速
クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示
す縦断面図である。
【００２５】先ず，図１〜図１１に示す本発明の第１実
施例の説明より始める。
施例の説明より始める。
【００２６】図１において，自動二輪車用のパワーユニ
ットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構
成される。そのエンジンＥは，従来普通のように，クラ
ンクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を
介して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック５
のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド
６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備
える。クランクケース１にはミッションケース８が一体
に連設されており，このミッションケース８の左右両側
壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に配置さ
れた入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボールベアリ
ング１２，１２′；１３，１３′を介して支承され，こ
れら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で左側か
ら第１速ギヤ列Ｇ1 ，第２速ギヤ列Ｇ2 ，第３速ギヤ列
Ｇ3 及び第４速ギヤ列Ｇ4 が配設される。そして第２速
ギヤ列Ｇ2 の被動ギヤＧ2 ｂ，及び第３速ギヤ列Ｇ3 の
駆動ギヤＧ3 ａがシフトギヤを兼ねており，両シフトギ
ヤＧ2 ｂ，Ｇ3 ａが共に中立位置にあるときは，変速機
Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ2 ｂが図で
左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ1 又は第３速ギヤ列
Ｇ3 が確立し，シフトギヤＧ3 ａが左動又は右動する
と，第２速ギヤ列Ｇ2 又は第４速ギヤ列Ｇ4 が確立する
ようになっている。上記シフトギヤＧ2 ｂ，Ｇ3 ａは，
図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チェン
ジ装置により作動される。
ットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構
成される。そのエンジンＥは，従来普通のように，クラ
ンクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を
介して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック５
のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド
６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備
える。クランクケース１にはミッションケース８が一体
に連設されており，このミッションケース８の左右両側
壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に配置さ
れた入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボールベアリ
ング１２，１２′；１３，１３′を介して支承され，こ
れら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で左側か
ら第１速ギヤ列Ｇ1 ，第２速ギヤ列Ｇ2 ，第３速ギヤ列
Ｇ3 及び第４速ギヤ列Ｇ4 が配設される。そして第２速
ギヤ列Ｇ2 の被動ギヤＧ2 ｂ，及び第３速ギヤ列Ｇ3 の
駆動ギヤＧ3 ａがシフトギヤを兼ねており，両シフトギ
ヤＧ2 ｂ，Ｇ3 ａが共に中立位置にあるときは，変速機
Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ2 ｂが図で
左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ1 又は第３速ギヤ列
Ｇ3 が確立し，シフトギヤＧ3 ａが左動又は右動する
と，第２速ギヤ列Ｇ2 又は第４速ギヤ列Ｇ4 が確立する
ようになっている。上記シフトギヤＧ2 ｂ，Ｇ3 ａは，
図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チェン
ジ装置により作動される。
【００２７】前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力
軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケ
ース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣ
ｃ（遠心油圧クラッチ），トルクコンバータＴ及び１次
減速装置１４を介して相互にに連結される。その際，特
に，変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減
速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上に，クラ
ンクケース１の右側壁側から外方に向かって駆動ギヤ１
４ａ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの順で
取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカバー１５
ａがクランクケース１及びミッションケース８の右端面
に接合される。
軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケ
ース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣ
ｃ（遠心油圧クラッチ），トルクコンバータＴ及び１次
減速装置１４を介して相互にに連結される。その際，特
に，変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減
速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上に，クラ
ンクケース１の右側壁側から外方に向かって駆動ギヤ１
４ａ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの順で
取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカバー１５
ａがクランクケース１及びミッションケース８の右端面
に接合される。
【００２８】またクランク軸２の左端には，発電機１６
のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電
機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される
左サイドカバー１５ｂに取付けられる。
のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電
機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される
左サイドカバー１５ｂに取付けられる。
【００２９】図１及び図２に示すように，クランク軸２
には，その右端面に開口する上流供給油路２７1 と，コ
ンロッド６の大端部を支持するクランクピン外周のニー
ドルベアリング４９（潤滑部）に連通する下流供給油路
２７2 と，これら両油路２７ 1 ，２７2 を直接連通する
オリフィス４８と，上流供給油路２７1 から変速クラッ
チＣｃに向かって半径方向に延びる第１流入孔４３
1 と，上流供給油路２７1からトルクコンバータＴに向
かって半径方向に延びる第２流入孔４３2 と，下流供給
油路２７2 からトルクコンバータＴに向かって半径方向
に延びる流出孔４５とが設けられる。上流供給油路２７
1 には，エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ４４
が油溜め４６からオイルを吸い上げて油路２７を通して
上流供給油路２７1 に圧送するようになっている。油溜
め４６は，クランクケース１，ミッションケース８及び
右サイドカバー１５ａの底部に形成されるものである。
には，その右端面に開口する上流供給油路２７1 と，コ
ンロッド６の大端部を支持するクランクピン外周のニー
ドルベアリング４９（潤滑部）に連通する下流供給油路
２７2 と，これら両油路２７ 1 ，２７2 を直接連通する
オリフィス４８と，上流供給油路２７1 から変速クラッ
チＣｃに向かって半径方向に延びる第１流入孔４３
1 と，上流供給油路２７1からトルクコンバータＴに向
かって半径方向に延びる第２流入孔４３2 と，下流供給
油路２７2 からトルクコンバータＴに向かって半径方向
に延びる流出孔４５とが設けられる。上流供給油路２７
1 には，エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ４４
が油溜め４６からオイルを吸い上げて油路２７を通して
上流供給油路２７1 に圧送するようになっている。油溜
め４６は，クランクケース１，ミッションケース８及び
右サイドカバー１５ａの底部に形成されるものである。
【００３０】変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッシ
ョンケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆
動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。
ョンケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆
動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。
【００３１】図１及び図２において，変速クラッチＣｃ
は，一端に端壁２０ａを，また中心部にクランク軸２
（入力部材）にスプライン結合されるボス２０ｂを有す
る円筒状のクラッチケーシング２０と，このクラッチケ
ーシング２０内にあって上記ボス２０ｂの外周に摺動自
在にスプライン嵌合される加圧板２１と，クラッチケー
シング２０の開放端部に油密に固着される受圧板２２
と，上記加圧板２１及び受圧板２２の間に介裝される環
状の摩擦クラッチ板２３とを備え，その摩擦クラッチ板
２３の内周に後述するポンプ羽根車５０（出力部材）の
伝動板２４がスプライン係合される（図３参照）。
は，一端に端壁２０ａを，また中心部にクランク軸２
（入力部材）にスプライン結合されるボス２０ｂを有す
る円筒状のクラッチケーシング２０と，このクラッチケ
ーシング２０内にあって上記ボス２０ｂの外周に摺動自
在にスプライン嵌合される加圧板２１と，クラッチケー
シング２０の開放端部に油密に固着される受圧板２２
と，上記加圧板２１及び受圧板２２の間に介裝される環
状の摩擦クラッチ板２３とを備え，その摩擦クラッチ板
２３の内周に後述するポンプ羽根車５０（出力部材）の
伝動板２４がスプライン係合される（図３参照）。
【００３２】加圧板２１は，クラッチケーシング２０の
端壁２０ａ及び周壁との間に遠心油圧室２５を画成す
る。この遠心油圧室２５は，クラッチケーシング２０の
ボス２０ｂに設けられる入口弁２６を介してクランク軸
２の前記第１流入孔４３1 に接続されると共に，端壁２
０ａの外周部に設けられる出口弁２８を介してクラッチ
ケーシング２０外に開放されるようになっている。
端壁２０ａ及び周壁との間に遠心油圧室２５を画成す
る。この遠心油圧室２５は，クラッチケーシング２０の
ボス２０ｂに設けられる入口弁２６を介してクランク軸
２の前記第１流入孔４３1 に接続されると共に，端壁２
０ａの外周部に設けられる出口弁２８を介してクラッチ
ケーシング２０外に開放されるようになっている。
【００３３】図２及び図３に示すように，ボス２０ｂに
は，クランク軸２と平行に延びる複数個（図示例では３
個）の弁孔２９と，各弁孔２９を経て前記第１流入孔４
３1から遠心油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが穿
設されており，各弁孔２９に，スプール弁からなる入口
弁２６が摺動可能に嵌合される。そして，これら入口弁
２６が図２で右動位置を占めると（図２の上半部側），
通孔３０を開通し，左動位置を占めると（図２の下半部
側参照），通孔３０を閉鎖するようになっている。尚，
ボス２０ｂの通孔３０とクランク軸２の第１流入孔４３
1 との連通を確実にするために，クランク軸２及びボス
２０ｂの互いに嵌合するスプライン部の一部の歯を切除
することが効果的である。
は，クランク軸２と平行に延びる複数個（図示例では３
個）の弁孔２９と，各弁孔２９を経て前記第１流入孔４
３1から遠心油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが穿
設されており，各弁孔２９に，スプール弁からなる入口
弁２６が摺動可能に嵌合される。そして，これら入口弁
２６が図２で右動位置を占めると（図２の上半部側），
通孔３０を開通し，左動位置を占めると（図２の下半部
側参照），通孔３０を閉鎖するようになっている。尚，
ボス２０ｂの通孔３０とクランク軸２の第１流入孔４３
1 との連通を確実にするために，クランク軸２及びボス
２０ｂの互いに嵌合するスプライン部の一部の歯を切除
することが効果的である。
【００３４】またクラッチケーシング２０の端壁２０ａ
の外周部には，その周方向等間隔置きに複数個（図示例
では３個）の出口孔３２が穿設され，これら出口孔３２
を遠心油圧室２５側で開閉し得る，リード弁からなる出
口弁２８の一端が端壁２０ａにかしめ結合される。
の外周部には，その周方向等間隔置きに複数個（図示例
では３個）の出口孔３２が穿設され，これら出口孔３２
を遠心油圧室２５側で開閉し得る，リード弁からなる出
口弁２８の一端が端壁２０ａにかしめ結合される。
【００３５】端壁２０ａには，さらに，各出口孔３２に
連通するガイドカラー３３が固着されており，各ガイド
カラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この
開弁棒３１は，その外周に軸方向に延びる溝３１ａを有
しており，図２で右動位置を占めると（図２の上半部側
及び図６参照），出口弁２８の自己の弾性力による出口
孔３２に対する閉鎖を許容し，左動位置を占めると（図
２の下半部側及び図７参照），出口弁２８を遠心油圧室
２５内方へ撓ませて出口孔３２を開放するようになって
いる。
連通するガイドカラー３３が固着されており，各ガイド
カラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この
開弁棒３１は，その外周に軸方向に延びる溝３１ａを有
しており，図２で右動位置を占めると（図２の上半部側
及び図６参照），出口弁２８の自己の弾性力による出口
孔３２に対する閉鎖を許容し，左動位置を占めると（図
２の下半部側及び図７参照），出口弁２８を遠心油圧室
２５内方へ撓ませて出口孔３２を開放するようになって
いる。
【００３６】上記入口弁２６及開弁棒３１の外端には，
共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４
は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図２で左右
方向摺動可能に支承されるもので，その右動位置を規定
するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され，このスト
ッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３
６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設
される。
共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４
は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図２で左右
方向摺動可能に支承されるもので，その右動位置を規定
するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され，このスト
ッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３
６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設
される。
【００３７】弁作動板３４には，ボス２０ｂを同心上で
囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が
装着され，この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作
軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し，変速クラッ
チ操作軸３９を往復回動することにより，戻しばね３６
と協働して，弁作動板３４を入口弁２６及び開弁棒３１
と共に左右動させ得るようになっている。
囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が
装着され，この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作
軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し，変速クラッ
チ操作軸３９を往復回動することにより，戻しばね３６
と協働して，弁作動板３４を入口弁２６及び開弁棒３１
と共に左右動させ得るようになっている。
【００３８】変速クラッチ操作軸３９には，図５に示す
ように，それを回動するための電動式又は電磁式の変速
クラッチアクチュエータ４０が連結され，この変速クラ
ッチアクチュエータ４０は，エンジンＥのアイドリング
状態を検知するアイドリングセンサ４１，及び変速機Ｍ
の変速操作を検知する変速センサ４２の出力信号が入力
され，それらの何れの信号にも応動して，弁作動板３４
を図２で左動するクラッチオフ方向に変速クラッチ操作
軸３９を回動するようになっている。以上において，弁
作動板３４，レリーズベアリング３７，変速クラッチ操
作軸３９，変速クラッチアクチュエータ４０，アイドリ
ングセンサ４１及び変速センサ４２は，入口弁２６及び
出口弁２８を交互に開閉する弁作動手段Ａを構成する。
ように，それを回動するための電動式又は電磁式の変速
クラッチアクチュエータ４０が連結され，この変速クラ
ッチアクチュエータ４０は，エンジンＥのアイドリング
状態を検知するアイドリングセンサ４１，及び変速機Ｍ
の変速操作を検知する変速センサ４２の出力信号が入力
され，それらの何れの信号にも応動して，弁作動板３４
を図２で左動するクラッチオフ方向に変速クラッチ操作
軸３９を回動するようになっている。以上において，弁
作動板３４，レリーズベアリング３７，変速クラッチ操
作軸３９，変速クラッチアクチュエータ４０，アイドリ
ングセンサ４１及び変速センサ４２は，入口弁２６及び
出口弁２８を交互に開閉する弁作動手段Ａを構成する。
【００３９】またクラッチケーシング２０の端壁２０ａ
には，遠心油圧室２５の中心部を外部に連通する複数の
空気孔８９が穿設される。
には，遠心油圧室２５の中心部を外部に連通する複数の
空気孔８９が穿設される。
【００４０】こゝで変速クラッチＣｃの作用について説
明すると，エンジンＥの作動中で，アイドリングセンサ
４１及び変速センサ４２が出力信号を発していない状態
では，変速クラッチアクチュエータ４０は非作動状態を
保持するので，弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力に
よりクラッチオン位置，即ち図２で右動位置に保持され
て，図２の上半部側及び図６に示すように，入口弁２６
を開弁すると共に，出口弁２８の閉弁を許容する。した
がって，オイルポンプ４４から圧送されたオイルが上流
供給油路２７1 から第１流入孔４３1 及び通孔３０を経
てクラッチケーシング２０内の遠心油圧室２５に供給さ
れて該室２５を満たすことになる。
明すると，エンジンＥの作動中で，アイドリングセンサ
４１及び変速センサ４２が出力信号を発していない状態
では，変速クラッチアクチュエータ４０は非作動状態を
保持するので，弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力に
よりクラッチオン位置，即ち図２で右動位置に保持され
て，図２の上半部側及び図６に示すように，入口弁２６
を開弁すると共に，出口弁２８の閉弁を許容する。した
がって，オイルポンプ４４から圧送されたオイルが上流
供給油路２７1 から第１流入孔４３1 及び通孔３０を経
てクラッチケーシング２０内の遠心油圧室２５に供給さ
れて該室２５を満たすことになる。
【００４１】クラッチケーシング２０はクランク軸２と
共に回転しているから，クラッチケーシング２０の遠心
油圧室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し，そ
の油圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧
板２２に対して押圧することにより，加圧板２１，受圧
板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦連結され
る。即ち変速クラッチＣｃはオン状態を呈し，クランク
軸２の出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコン
バータＴに伝達する。
共に回転しているから，クラッチケーシング２０の遠心
油圧室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し，そ
の油圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧
板２２に対して押圧することにより，加圧板２１，受圧
板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦連結され
る。即ち変速クラッチＣｃはオン状態を呈し，クランク
軸２の出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコン
バータＴに伝達する。
【００４２】一方，エンジンＥのアイドリング時又は変
速機Ｍの変速操作時には，アイドリングセンサ４１又は
変速センサ４２が出力信号を出力するので，それを受け
た変速クラッチアクチュエータ４０が直ちに作動して，
変速クラッチ操作軸３９を回動し，弁作動板３４を図２
で左動位置，即ちクラッチオフ位置へ移動する。これに
より，図２下半部側に示すように，入口弁２６を閉弁す
ると共に出口弁２８を開弁する。その結果，上流供給油
路２７1 から遠心油圧室２５へのオイル供給が遮断され
ると共に，遠心油圧室２５のオイルが出口孔３２及び開
弁棒３１の溝３１ａを通ってクラッチケーシング２０外
に排出されて遠心油圧室２５の油圧を低下させ，加圧板
２１の摩擦クラッチ板２３に対する押圧力が激減するた
め，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の
三者の摩擦連結は解かれる。即ち変速クラッチＣｃはオ
フ状態を呈し，クランク軸２からトルクコンバータＴへ
のトルク伝達を遮断する。クラッチケーシング２０外に
排出されたオイルは油溜め４６に還流する。
速機Ｍの変速操作時には，アイドリングセンサ４１又は
変速センサ４２が出力信号を出力するので，それを受け
た変速クラッチアクチュエータ４０が直ちに作動して，
変速クラッチ操作軸３９を回動し，弁作動板３４を図２
で左動位置，即ちクラッチオフ位置へ移動する。これに
より，図２下半部側に示すように，入口弁２６を閉弁す
ると共に出口弁２８を開弁する。その結果，上流供給油
路２７1 から遠心油圧室２５へのオイル供給が遮断され
ると共に，遠心油圧室２５のオイルが出口孔３２及び開
弁棒３１の溝３１ａを通ってクラッチケーシング２０外
に排出されて遠心油圧室２５の油圧を低下させ，加圧板
２１の摩擦クラッチ板２３に対する押圧力が激減するた
め，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の
三者の摩擦連結は解かれる。即ち変速クラッチＣｃはオ
フ状態を呈し，クランク軸２からトルクコンバータＴへ
のトルク伝達を遮断する。クラッチケーシング２０外に
排出されたオイルは油溜め４６に還流する。
【００４３】その状態から，発進のためにエンジンＥの
回転が加速され，又は変速操作が完了することにより，
アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が共に出力
信号を停止すると，変速クラッチアクチュエータ４０は
直ちに非作動状態に戻り，弁作動板３４は戻しばね３６
の付勢力をもって右動位置，即ちクラッチオン位置まで
一気に後退して，再び入口弁２６を開弁すると共に，出
口弁２８を閉弁させるので，前述の作用から明らかなよ
うに変速クラッチＣｃは，半クラッチ状態を経ずにオフ
状態からオン状態に復帰することになる。即ち，変速ク
ラッチＣｃは半クラッチ領域を持たないオン・オフ型で
あり，そのトルク容量は，トルクコンバータＴのそれよ
り大きく設定される。
回転が加速され，又は変速操作が完了することにより，
アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が共に出力
信号を停止すると，変速クラッチアクチュエータ４０は
直ちに非作動状態に戻り，弁作動板３４は戻しばね３６
の付勢力をもって右動位置，即ちクラッチオン位置まで
一気に後退して，再び入口弁２６を開弁すると共に，出
口弁２８を閉弁させるので，前述の作用から明らかなよ
うに変速クラッチＣｃは，半クラッチ状態を経ずにオフ
状態からオン状態に復帰することになる。即ち，変速ク
ラッチＣｃは半クラッチ領域を持たないオン・オフ型で
あり，そのトルク容量は，トルクコンバータＴのそれよ
り大きく設定される。
【００４４】而して，入口弁２６は，クランク軸２の上
流供給油路２７1 とクラッチケーシング２０の遠心油圧
室２５とを最短距離で結ぶべくクラッチケーシング２０
のボス２０ｂに設けた通孔３０に配設されるので，出口
弁２８を閉弁して入口弁２６を開弁したときには，上流
供給油路２７1 から遠心油圧室２５への作動油の供給を
迅速に行うことができて，変速クラッチＣｃのクラッチ
オン状態への応答性を高めることができる。
流供給油路２７1 とクラッチケーシング２０の遠心油圧
室２５とを最短距離で結ぶべくクラッチケーシング２０
のボス２０ｂに設けた通孔３０に配設されるので，出口
弁２８を閉弁して入口弁２６を開弁したときには，上流
供給油路２７1 から遠心油圧室２５への作動油の供給を
迅速に行うことができて，変速クラッチＣｃのクラッチ
オン状態への応答性を高めることができる。
【００４５】また入口弁２６及び出口弁２８はクラッチ
ケーシング２０の半径方向に離隔していても，これら入
口弁２６及び出口弁２８は共通の弁作動板３４により連
動，連結されているので，弁作動板３４の単純な往復操
作により，入口弁２６及び出口弁２８の交互開閉作動を
簡単，確実に行うことができる。
ケーシング２０の半径方向に離隔していても，これら入
口弁２６及び出口弁２８は共通の弁作動板３４により連
動，連結されているので，弁作動板３４の単純な往復操
作により，入口弁２６及び出口弁２８の交互開閉作動を
簡単，確実に行うことができる。
【００４６】さらにクラッチケーシング２０の端壁２０
ａには，遠心油圧室２５の中心部を外部に連通する複数
の空気孔８９が穿設されるので，入口弁２６を閉弁して
出口弁２８を開弁したときには，空気孔８９から遠心油
圧室２５への空気の流入により，遠心油圧室２５からの
出口弁２８への作動油の排出をスムーズに行うことがで
きて，変速クラッチＣｃのクラッチオフ状態への応答性
を高めることができる。また出口弁２８を閉弁すると共
に入口弁２６を開弁したときには，遠心油圧室２５内の
空気が空気孔８９から外部に流出することにより，上流
供給油路２７1から遠心油圧室２５への作動油の充填を
スムーズに行うことができて，変速クラッチＣｃのクラ
ッチオン状態への応答性をも高めることができる。
ａには，遠心油圧室２５の中心部を外部に連通する複数
の空気孔８９が穿設されるので，入口弁２６を閉弁して
出口弁２８を開弁したときには，空気孔８９から遠心油
圧室２５への空気の流入により，遠心油圧室２５からの
出口弁２８への作動油の排出をスムーズに行うことがで
きて，変速クラッチＣｃのクラッチオフ状態への応答性
を高めることができる。また出口弁２８を閉弁すると共
に入口弁２６を開弁したときには，遠心油圧室２５内の
空気が空気孔８９から外部に流出することにより，上流
供給油路２７1から遠心油圧室２５への作動油の充填を
スムーズに行うことができて，変速クラッチＣｃのクラ
ッチオン状態への応答性をも高めることができる。
【００４７】しかも出口弁２８は，クラッチケーシング
２０の端壁２０ａの出口孔３２を遠心油圧室２５側で開
閉し得るリード弁からなるものであるから，その閉弁時
には，遠心油圧室２５の遠心油圧がその閉弁力として作
用することになり，出口弁２８のシール性が良好であ
る。
２０の端壁２０ａの出口孔３２を遠心油圧室２５側で開
閉し得るリード弁からなるものであるから，その閉弁時
には，遠心油圧室２５の遠心油圧がその閉弁力として作
用することになり，出口弁２８のシール性が良好であ
る。
【００４８】再び図２おいて，トルクコンバータＴは，
ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽
根車５２からなっており，そのポンプ羽根車５０は，前
記受圧板２２に隣接して配置されると共に，そのボス５
０ａがニードルベアリング５３を介してクランク軸２に
支承される。このポンプ羽根車５０の外側面に，前記摩
擦クラッチ板２３の内周にスプライン係合する伝動板２
４が固着されている。したがって，摩擦クラッチ板２３
の伝動トルクは，この伝動板２４を介してポンプ羽根車
５０に伝達される。
ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽
根車５２からなっており，そのポンプ羽根車５０は，前
記受圧板２２に隣接して配置されると共に，そのボス５
０ａがニードルベアリング５３を介してクランク軸２に
支承される。このポンプ羽根車５０の外側面に，前記摩
擦クラッチ板２３の内周にスプライン係合する伝動板２
４が固着されている。したがって，摩擦クラッチ板２３
の伝動トルクは，この伝動板２４を介してポンプ羽根車
５０に伝達される。
【００４９】またクランク軸２には，ポンプ羽根車５０
のボス５０ａと，クランク軸２を支持する前記ボールベ
アリング３′との間に配置されるステータ軸６０の右端
部がニードルベアリング５４を介して支承され，このス
テータ軸６０にステータ羽根車５２のボス５２ａが凹凸
係合により連結される。ステータ軸６０の左端部にはス
テータアーム板５６が固着されており，このステータア
ーム板５６が中間部に有する円筒部５６ａの外周面がボ
ールベアリング５７を介してクランクケース１に支承さ
れる。またステータアーム板５６の外周部はフリーホイ
ール５８を介してクランクケース１に支持される。
のボス５０ａと，クランク軸２を支持する前記ボールベ
アリング３′との間に配置されるステータ軸６０の右端
部がニードルベアリング５４を介して支承され，このス
テータ軸６０にステータ羽根車５２のボス５２ａが凹凸
係合により連結される。ステータ軸６０の左端部にはス
テータアーム板５６が固着されており，このステータア
ーム板５６が中間部に有する円筒部５６ａの外周面がボ
ールベアリング５７を介してクランクケース１に支承さ
れる。またステータアーム板５６の外周部はフリーホイ
ール５８を介してクランクケース１に支持される。
【００５０】ポンプ羽根車５０に対向するタービン羽根
車５１は中心部にタービン軸５９を一体に有し，その右
端部はニードルベアリング６１を介してステータ軸６０
に支承され，その左端部はステータアーム板５６の円筒
部５６ａ内周面にボールベアリング６２を介して支承さ
れる。このタービン軸５９とクランク軸２間には，ステ
ータ軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が
設けられる。この一方向クラッチ６４は，タービン軸５
９に逆負荷が加えられたときオン状態となって，タービ
ン軸５９及びクランク軸２間を直結するようになってい
る。
車５１は中心部にタービン軸５９を一体に有し，その右
端部はニードルベアリング６１を介してステータ軸６０
に支承され，その左端部はステータアーム板５６の円筒
部５６ａ内周面にボールベアリング６２を介して支承さ
れる。このタービン軸５９とクランク軸２間には，ステ
ータ軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が
設けられる。この一方向クラッチ６４は，タービン軸５
９に逆負荷が加えられたときオン状態となって，タービ
ン軸５９及びクランク軸２間を直結するようになってい
る。
【００５１】図２に示すように，ポンプ羽根車５０のボ
ス５０ａ，タービン軸５９及びステータ羽根車５２のボ
ス５２ａの各間の間隙がトルクコンバータＴの流体入口
４７ｉとされ，またタービン軸５９のタービン羽根車５
１外側へ延びる部分にトルクコンバータＴの流体出口４
７ｏが設けられ，その流体入口４７ｉはクランク軸２の
前記第２流入孔４３2 と連通し，流体出口４７ｏは，ス
テータ軸６０の横孔６３を介してクランク軸２の前記流
出孔４５に連通する。したがって，オイルポンプ４４か
らクランク軸２の上流供給油路２７1 に供給されたオイ
ルが第２流入孔４３2 に入ると，流体入口４７ｉからポ
ンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に入
り，その油室及び後述するロックアップクラッチＬｃの
油圧室７７を満たした後，流体出口４７ｏから流出孔４
５を経てクランク軸２の下流供給油路２７2 へと流れる
ようになっている。
ス５０ａ，タービン軸５９及びステータ羽根車５２のボ
ス５２ａの各間の間隙がトルクコンバータＴの流体入口
４７ｉとされ，またタービン軸５９のタービン羽根車５
１外側へ延びる部分にトルクコンバータＴの流体出口４
７ｏが設けられ，その流体入口４７ｉはクランク軸２の
前記第２流入孔４３2 と連通し，流体出口４７ｏは，ス
テータ軸６０の横孔６３を介してクランク軸２の前記流
出孔４５に連通する。したがって，オイルポンプ４４か
らクランク軸２の上流供給油路２７1 に供給されたオイ
ルが第２流入孔４３2 に入ると，流体入口４７ｉからポ
ンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に入
り，その油室及び後述するロックアップクラッチＬｃの
油圧室７７を満たした後，流体出口４７ｏから流出孔４
５を経てクランク軸２の下流供給油路２７2 へと流れる
ようになっている。
【００５２】タービン軸５９には，１次減速装置１４の
駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動
ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合さ
れる。こうして構成される１次減速装置１４は，クラン
クケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。
駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動
ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合さ
れる。こうして構成される１次減速装置１４は，クラン
クケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。
【００５３】そのトルクコンバータＴの作用について説
明する。
明する。
【００５４】クランク軸２の出力トルクがオン状態の変
速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達される
と，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満たしたオ
イルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達さ
れる。このとき，両羽根車５０，５１間でトルクの増幅
作用が生じていれば，それに伴う反力はステータ羽根車
５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリーホイー
ル５８のロック作用によりクランクケース１に固定的に
支持される。またトルクの増幅作用が生じていなけれ
ば，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８の空転
作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車５０，
タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三者は，
共に同方向へ回転する。
速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達される
と，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満たしたオ
イルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達さ
れる。このとき，両羽根車５０，５１間でトルクの増幅
作用が生じていれば，それに伴う反力はステータ羽根車
５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリーホイー
ル５８のロック作用によりクランクケース１に固定的に
支持される。またトルクの増幅作用が生じていなけれ
ば，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８の空転
作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車５０，
タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三者は，
共に同方向へ回転する。
【００５５】ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１
に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機
Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変
速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ4 ，出力軸１１及び最終減速装置１９
を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動す
る。
に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機
Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変
速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ4 ，出力軸１１及び最終減速装置１９
を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動す
る。
【００５６】走行中のエンジンブレーキ時には，タービ
ン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより，一方向ク
ラッチ６４がオン状態となるから，タービン軸５９及び
クランク軸２相互が直結され，逆負荷トルクがトルクコ
ンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達され
ることになり，良好なエンジンブレーキ効果を得ること
ができる。
ン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより，一方向ク
ラッチ６４がオン状態となるから，タービン軸５９及び
クランク軸２相互が直結され，逆負荷トルクがトルクコ
ンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達され
ることになり，良好なエンジンブレーキ効果を得ること
ができる。
【００５７】再び図２において，ポンプ羽根車５０及び
タービン羽根車５１間には，それらを直結状態にし得る
ロックアップクラッチＬｃが設けられる。このロックア
ップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０の外周部に連設
されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のクラッチ
ケーシング７０と，タービン軸５９の外周面に回転自在
に支承された支持筒７１に摺動可能にスプライン嵌合さ
れる加圧板７２と，この加圧板７２に対向してクラッチ
ケーシング７０の端部に油密に固着されると共に，上記
支持筒７１のスプライン嵌合される受圧板７３と，これ
ら加圧板７２及び受圧板７３間に介裝される環状の摩擦
クラッチ板７４とを備え，その摩擦クラッチ板７４は，
タービン羽根車５１の外側面に固着された伝動板７５に
外周部がスプライン係合される（図８参照）。加圧板７
２は，受圧板７３に対する後退位置が支持筒７１に係止
されたストッパ環７６によって規定される。
タービン羽根車５１間には，それらを直結状態にし得る
ロックアップクラッチＬｃが設けられる。このロックア
ップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０の外周部に連設
されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のクラッチ
ケーシング７０と，タービン軸５９の外周面に回転自在
に支承された支持筒７１に摺動可能にスプライン嵌合さ
れる加圧板７２と，この加圧板７２に対向してクラッチ
ケーシング７０の端部に油密に固着されると共に，上記
支持筒７１のスプライン嵌合される受圧板７３と，これ
ら加圧板７２及び受圧板７３間に介裝される環状の摩擦
クラッチ板７４とを備え，その摩擦クラッチ板７４は，
タービン羽根車５１の外側面に固着された伝動板７５に
外周部がスプライン係合される（図８参照）。加圧板７
２は，受圧板７３に対する後退位置が支持筒７１に係止
されたストッパ環７６によって規定される。
【００５８】クラッチケーシング７０の内部は受圧板７
３により油圧室７７に画成され，この油圧室７７は，ポ
ンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通
してそれらの内部と連通していて，オイルが満たされ，
トルクコンバータＴの作動時には，その内部と同様に高
圧となる。
３により油圧室７７に画成され，この油圧室７７は，ポ
ンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通
してそれらの内部と連通していて，オイルが満たされ，
トルクコンバータＴの作動時には，その内部と同様に高
圧となる。
【００５９】図２，図１０及び図１１に示すように，加
圧板７２及び受圧板７３には，摩擦クラッチ板７４の内
周側で周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の
弁孔７８，７９がそれぞれ穿設され，加圧板７２の弁孔
７８を油圧室７７側で開閉し得る，リード弁からなる制
御弁８０の一端が加圧板７２にかしめ結合される。
圧板７２及び受圧板７３には，摩擦クラッチ板７４の内
周側で周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の
弁孔７８，７９がそれぞれ穿設され，加圧板７２の弁孔
７８を油圧室７７側で開閉し得る，リード弁からなる制
御弁８０の一端が加圧板７２にかしめ結合される。
【００６０】加圧板７２及び受圧板７３の弁孔７８，７
９は互いに同軸上に配置され，これらに制御弁８０の開
閉を制御する制御棒８１が摺動可能に嵌合される。この
制御棒８１は，その外周に軸方向に延びる連通溝８１ａ
を有しており，図２で左動位置を占めると（図２の上半
部側及び図１０参照），制御弁８０の自己の弾性力によ
る弁孔７８に対する閉鎖を許容すると共に，制御棒８１
の連通溝８１ａにより摩擦クラッチ板７４の内周側を受
圧板７３の弁孔７９外へ開放し，また右動位置を占める
と（図２の下半部側及び図１１参照），この制御棒８１
により受圧板７３の弁孔７９を閉鎖すると共に，制御弁
８０を油圧室７７内方へ撓ませて，摩擦クラッチ板７４
の内周側で加圧板７２の両側面間を制御棒８１の連通溝
８１ａを介して連通するようになっている。
９は互いに同軸上に配置され，これらに制御弁８０の開
閉を制御する制御棒８１が摺動可能に嵌合される。この
制御棒８１は，その外周に軸方向に延びる連通溝８１ａ
を有しており，図２で左動位置を占めると（図２の上半
部側及び図１０参照），制御弁８０の自己の弾性力によ
る弁孔７８に対する閉鎖を許容すると共に，制御棒８１
の連通溝８１ａにより摩擦クラッチ板７４の内周側を受
圧板７３の弁孔７９外へ開放し，また右動位置を占める
と（図２の下半部側及び図１１参照），この制御棒８１
により受圧板７３の弁孔７９を閉鎖すると共に，制御弁
８０を油圧室７７内方へ撓ませて，摩擦クラッチ板７４
の内周側で加圧板７２の両側面間を制御棒８１の連通溝
８１ａを介して連通するようになっている。
【００６１】上記制御棒８１の外端には，弁作動板８２
が連結される。この弁作動板８２は，前記支持筒７１に
図２で左右方向摺動可能に支承されるもので，その左動
位置を規定するストッパ環８３が支持筒７１に係止さ
れ，このストッパ環８３に向けて弁作動板８２を付勢す
る戻しばね８４が受圧板７３及び弁作動板８２間に縮設
される。
が連結される。この弁作動板８２は，前記支持筒７１に
図２で左右方向摺動可能に支承されるもので，その左動
位置を規定するストッパ環８３が支持筒７１に係止さ
れ，このストッパ環８３に向けて弁作動板８２を付勢す
る戻しばね８４が受圧板７３及び弁作動板８２間に縮設
される。
【００６２】弁作動板８２には，支持筒７１と同心配置
のレリーズベアリング８５を介して，ロックアップクラ
ッチ操作軸８６のアーム８６ａが係合され，ロックアッ
プクラッチ操作軸８６を往復回動することにより，戻し
ばね８４と協働して，弁作動板８２を制御棒８１と共に
左右動させ得るようになっている。
のレリーズベアリング８５を介して，ロックアップクラ
ッチ操作軸８６のアーム８６ａが係合され，ロックアッ
プクラッチ操作軸８６を往復回動することにより，戻し
ばね８４と協働して，弁作動板８２を制御棒８１と共に
左右動させ得るようになっている。
【００６３】ロックアップクラッチ操作軸８６には，図
５に示すように，それを回動するための電動式又は電磁
式のロックアップクラッチアクチュエータ８７が連結さ
れ，このロックアップクラッチアクチュエータ８７は，
所定値以下の車速を検知する車速センサ８８の出力信号
が入力され，その信号に応動して，弁作動板８２を図２
で右動する方向にロックアップクラッチ操作軸８６を回
動するようになっている。
５に示すように，それを回動するための電動式又は電磁
式のロックアップクラッチアクチュエータ８７が連結さ
れ，このロックアップクラッチアクチュエータ８７は，
所定値以下の車速を検知する車速センサ８８の出力信号
が入力され，その信号に応動して，弁作動板８２を図２
で右動する方向にロックアップクラッチ操作軸８６を回
動するようになっている。
【００６４】このロックアップクラッチＬｃの作用につ
いて説明する。車速センサ８８が所定値以下の車速を検
知して出力信号を発すると，それを受けてロックアップ
クラッチアクチュエータ８７は作動して，ロックアップ
クラッチ操作軸８６を回動し，弁作動板８２を図２で右
動位置へ移動する。これに伴い，図２下半部側及び図１
１に示すように，制御棒８１が制御弁８０を開き，連通
溝８１ａを介して加圧板７２の両側面を連通させるの
で，加圧板７２の両側面に油圧室７７の油圧が等しく作
用すること，及び制御棒８１の制御弁８０に対する押圧
力で加圧板７２が後退位置へ押圧されることにより，加
圧板７２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者の
摩擦連結は起こらず，ロックアップクラッチＬｃはオフ
状態を呈する。したがって，この状態では，ポンプ羽根
車５０及びタービン羽根車５１の相対回転が可能であ
り，したがってトルクの増幅作用が可能である。また，
この場合，受圧板７３の弁孔７９は制御棒８１により閉
鎖されるので，油圧室７７から弁孔７９への油圧の無用
なリークを防ぐことができる。
いて説明する。車速センサ８８が所定値以下の車速を検
知して出力信号を発すると，それを受けてロックアップ
クラッチアクチュエータ８７は作動して，ロックアップ
クラッチ操作軸８６を回動し，弁作動板８２を図２で右
動位置へ移動する。これに伴い，図２下半部側及び図１
１に示すように，制御棒８１が制御弁８０を開き，連通
溝８１ａを介して加圧板７２の両側面を連通させるの
で，加圧板７２の両側面に油圧室７７の油圧が等しく作
用すること，及び制御棒８１の制御弁８０に対する押圧
力で加圧板７２が後退位置へ押圧されることにより，加
圧板７２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者の
摩擦連結は起こらず，ロックアップクラッチＬｃはオフ
状態を呈する。したがって，この状態では，ポンプ羽根
車５０及びタービン羽根車５１の相対回転が可能であ
り，したがってトルクの増幅作用が可能である。また，
この場合，受圧板７３の弁孔７９は制御棒８１により閉
鎖されるので，油圧室７７から弁孔７９への油圧の無用
なリークを防ぐことができる。
【００６５】車速が所定値以上に上昇して，車速センサ
８８が出力信号を停止すると，ロックアップクラッチア
クチュエータ８７は非作動状態に戻り，弁作動板８２
は，図２の上半部側及び図１０に示すように，戻しばね
８４の付勢力をもって左動位置まで後退して，制御弁８
０の弁孔７８に対する閉弁を許容すると共に，摩擦クラ
ッチ板７４の内周側を制御棒８１の連通溝８１ａを介し
て弁孔２９外に開放するため，加圧板７２は，その内側
面にのみ油圧室７７の油圧を受けて，摩擦クラッチ板７
４を受圧板７３に対して押圧する。その結果，加圧板７
２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者が摩擦連
結して，ロックアップクラッチＬｃはオン状態となり，
ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１を相互に直結
させるので，車両の高速走行時には，両羽根車５０，５
１相互の滑りを無くし，伝動効率を高めることができ
る。
８８が出力信号を停止すると，ロックアップクラッチア
クチュエータ８７は非作動状態に戻り，弁作動板８２
は，図２の上半部側及び図１０に示すように，戻しばね
８４の付勢力をもって左動位置まで後退して，制御弁８
０の弁孔７８に対する閉弁を許容すると共に，摩擦クラ
ッチ板７４の内周側を制御棒８１の連通溝８１ａを介し
て弁孔２９外に開放するため，加圧板７２は，その内側
面にのみ油圧室７７の油圧を受けて，摩擦クラッチ板７
４を受圧板７３に対して押圧する。その結果，加圧板７
２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者が摩擦連
結して，ロックアップクラッチＬｃはオン状態となり，
ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１を相互に直結
させるので，車両の高速走行時には，両羽根車５０，５
１相互の滑りを無くし，伝動効率を高めることができ
る。
【００６６】ところで，エンジンＥの運転中，オイルポ
ンプ４４から吐出されたオイルは，先ず上流供給油路２
７1 に入り，第１流入孔４３1 を経て変速クラッチＣｃ
の遠心油圧室２５に入り，その作動と冷却に寄与し，ま
た第２流入孔４３2 を経てポンプ羽根車５０及びタービ
ン羽根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの
油圧室７７に流入して，トルクコンバータＴ及びロック
アップクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして，
油圧室７７から流出孔４５から下流供給油路２７2 へ出
たオイルは，クランクピン外周のニードルベアリング４
９に供給され，その潤滑に寄与し，その潤滑を終えたオ
イルは，クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピス
トン７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４は，
元来，エンジンＥに潤滑用オイルを供給するものである
が，そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバータ
Ｔ，ロックアップクラッチＬｃのための作動オイルに利
用するようにしたので，作動オイル供給のための専用オ
イルポンプを設ける必要がなく，構成の簡素化を図るこ
とができる。
ンプ４４から吐出されたオイルは，先ず上流供給油路２
７1 に入り，第１流入孔４３1 を経て変速クラッチＣｃ
の遠心油圧室２５に入り，その作動と冷却に寄与し，ま
た第２流入孔４３2 を経てポンプ羽根車５０及びタービ
ン羽根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの
油圧室７７に流入して，トルクコンバータＴ及びロック
アップクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして，
油圧室７７から流出孔４５から下流供給油路２７2 へ出
たオイルは，クランクピン外周のニードルベアリング４
９に供給され，その潤滑に寄与し，その潤滑を終えたオ
イルは，クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピス
トン７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４は，
元来，エンジンＥに潤滑用オイルを供給するものである
が，そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバータ
Ｔ，ロックアップクラッチＬｃのための作動オイルに利
用するようにしたので，作動オイル供給のための専用オ
イルポンプを設ける必要がなく，構成の簡素化を図るこ
とができる。
【００６７】またクランク軸２に設けられた上流供給油
路２７1 及び下流供給油路２７2 は，オリフィス４８を
介して直接的にも連通しているから，オイルポンプ４４
から上流供給油路２７1 に送られたオイルの一部は，ト
ルクコンバータＴ等を経由せず，オリフィス４８を通し
て下流供給油路２７2 へ直接移るので，エンジンＥの潤
滑と冷却を良好に行うことができる。
路２７1 及び下流供給油路２７2 は，オリフィス４８を
介して直接的にも連通しているから，オイルポンプ４４
から上流供給油路２７1 に送られたオイルの一部は，ト
ルクコンバータＴ等を経由せず，オリフィス４８を通し
て下流供給油路２７2 へ直接移るので，エンジンＥの潤
滑と冷却を良好に行うことができる。
【００６８】一方，トルクコンバータＴにおいては，エ
ンジンＥのアイドリング時でも，ポンプ羽根車５０及び
タービン羽根車５１間で多少ともトルク伝達が生ずると
ころ，アイドリング時には，変速クラッチＣｃが前述の
ようにオフ状態に制御されるので，多段変速機Ｍの第１
速ギヤ列Ｇ1 が確立していても，トルクコンバータＴの
存在に関係なく，変速クラッチＣｃ以降への動力伝達を
遮断して，クリープ現象を防ぐことができる。このこと
は，多段変速機Ｍの各伝動部材が無負荷状態に置かれる
ことを意味するから，車両の発進のために，図１でシフ
トギヤＧ2 ｂを左方へシフトして，第１速ギヤ列Ｇ1 を
確立する場合でも，トルクショックを伴うことなく，ス
ムーズなシフトが可能となる。そして，発進すべくエン
ジンＥの回転を加速すると，変速クラッチＣｃは半クラ
ッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行するが，
それに伴うトルクショックは，トルクコンバータＴのポ
ンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑り作用
により吸収され，それらの増幅作用も手伝って，スムー
ズな発進を行うことができ，乗り心地の改善に寄与し得
る。
ンジンＥのアイドリング時でも，ポンプ羽根車５０及び
タービン羽根車５１間で多少ともトルク伝達が生ずると
ころ，アイドリング時には，変速クラッチＣｃが前述の
ようにオフ状態に制御されるので，多段変速機Ｍの第１
速ギヤ列Ｇ1 が確立していても，トルクコンバータＴの
存在に関係なく，変速クラッチＣｃ以降への動力伝達を
遮断して，クリープ現象を防ぐことができる。このこと
は，多段変速機Ｍの各伝動部材が無負荷状態に置かれる
ことを意味するから，車両の発進のために，図１でシフ
トギヤＧ2 ｂを左方へシフトして，第１速ギヤ列Ｇ1 を
確立する場合でも，トルクショックを伴うことなく，ス
ムーズなシフトが可能となる。そして，発進すべくエン
ジンＥの回転を加速すると，変速クラッチＣｃは半クラ
ッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行するが，
それに伴うトルクショックは，トルクコンバータＴのポ
ンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑り作用
により吸収され，それらの増幅作用も手伝って，スムー
ズな発進を行うことができ，乗り心地の改善に寄与し得
る。
【００６９】また走行中，シフトギヤＧ2 ｂ，Ｇ3 ａを
所望の方向へシフトして，所望の変速を行う際にも，そ
の都度，前述のように変速クラッチＣｃがオフ状態に制
御され，多段変速機Ｍの各伝動部材を無負荷状態にする
ため，トルクショックを伴うことなく，スムーズな変速
が可能となる。変速後においても，変速クラッチＣｃは
半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行す
るが，それに伴うトルクショックも，トルクコンバータ
Ｔのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑
り作用により吸収される。したがって乗員に違和感を与
えず，乗り心地が改善される。
所望の方向へシフトして，所望の変速を行う際にも，そ
の都度，前述のように変速クラッチＣｃがオフ状態に制
御され，多段変速機Ｍの各伝動部材を無負荷状態にする
ため，トルクショックを伴うことなく，スムーズな変速
が可能となる。変速後においても，変速クラッチＣｃは
半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行す
るが，それに伴うトルクショックも，トルクコンバータ
Ｔのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑
り作用により吸収される。したがって乗員に違和感を与
えず，乗り心地が改善される。
【００７０】このように変速クラッチＣｃのオン・オフ
に伴い生ずるトルクショックをトルクコンバータＴに吸
収させるようにしたことで，変速クラッチＣｃを，半ク
ラッチ領域を持たないオン・オフ型に構成することを可
能にしたのであり，半クラッチによる摩擦部の発熱及び
摩耗を回避して，変速クラッチＣｃの耐久性を向上させ
ることができる。
に伴い生ずるトルクショックをトルクコンバータＴに吸
収させるようにしたことで，変速クラッチＣｃを，半ク
ラッチ領域を持たないオン・オフ型に構成することを可
能にしたのであり，半クラッチによる摩擦部の発熱及び
摩耗を回避して，変速クラッチＣｃの耐久性を向上させ
ることができる。
【００７１】また変速クラッチＣｃのトルク容量は，ト
ルクコンバータＴのそれ以上に設定されるので，全負荷
状態でも，変速クラッチＣｃの滑りを防ぎ，その耐久性
を確保することができる。
ルクコンバータＴのそれ以上に設定されるので，全負荷
状態でも，変速クラッチＣｃの滑りを防ぎ，その耐久性
を確保することができる。
【００７２】またクランク軸２は，これが減速装置１４
を介して駆動する多段変速機Ｍの入力軸１０より高速で
回転するものであるから，このクランク軸２に取付けら
れるトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃが負担す
る伝達トルクは比較的小さく，それだけトルクコンバー
タＴ及び変速クラッチＣｃの各容量を小さくして，それ
らのコンパクト化が可能となり，トルクコンバータＴ及
び変速クラッチＣｃの併設によるも，パワーユニットＰ
のコンパクト化を図ることができる。
を介して駆動する多段変速機Ｍの入力軸１０より高速で
回転するものであるから，このクランク軸２に取付けら
れるトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃが負担す
る伝達トルクは比較的小さく，それだけトルクコンバー
タＴ及び変速クラッチＣｃの各容量を小さくして，それ
らのコンパクト化が可能となり，トルクコンバータＴ及
び変速クラッチＣｃの併設によるも，パワーユニットＰ
のコンパクト化を図ることができる。
【００７３】しかも１次減速装置１４，トルクコンバー
タＴ及び変速クラッチＣｃのうち，１次減速装置１４が
クランクケース１の右側壁に最も近接して，次にトルク
コンバータＴが近接して配置されるので，１次減速装置
１４の作動に伴いクランク軸２及び入力軸１０に加わる
曲げモーメントを最小とすることができ，またトルクコ
ンバータＴは変速クラッチＣｃより重量が大であるが，
それらの重量によりクランク軸２に加わる曲げモーメン
トも最小にすることができ，トルクコンバータＴ及び変
速クラッチＣｃのコンパクト化と相俟って，クランク軸
２，入力軸１０及びこれらを支持するベアリング３′，
１２′の耐久性向上を図ることができる。
タＴ及び変速クラッチＣｃのうち，１次減速装置１４が
クランクケース１の右側壁に最も近接して，次にトルク
コンバータＴが近接して配置されるので，１次減速装置
１４の作動に伴いクランク軸２及び入力軸１０に加わる
曲げモーメントを最小とすることができ，またトルクコ
ンバータＴは変速クラッチＣｃより重量が大であるが，
それらの重量によりクランク軸２に加わる曲げモーメン
トも最小にすることができ，トルクコンバータＴ及び変
速クラッチＣｃのコンパクト化と相俟って，クランク軸
２，入力軸１０及びこれらを支持するベアリング３′，
１２′の耐久性向上を図ることができる。
【００７４】次に，図１２及び図１３により本発明の第
２実施例について説明する。この第２実施例は，出口弁
１２８の構成において前実施例と異なる。即ち，クラッ
チケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に
開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔１３２
が穿設され，これら出口孔１３２に対応して前記外周壁
２０ｃの外周面に摺動可能に密接する舌片状の複数の出
口弁１２８が弁作動板３４に一体に形成され，各出口弁
１２８内周面には逃がし溝９１が設けられる。その他の
構成は前実施例と同様であるので，図中，前実施例との
対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省
略する。
２実施例について説明する。この第２実施例は，出口弁
１２８の構成において前実施例と異なる。即ち，クラッ
チケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に
開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔１３２
が穿設され，これら出口孔１３２に対応して前記外周壁
２０ｃの外周面に摺動可能に密接する舌片状の複数の出
口弁１２８が弁作動板３４に一体に形成され，各出口弁
１２８内周面には逃がし溝９１が設けられる。その他の
構成は前実施例と同様であるので，図中，前実施例との
対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省
略する。
【００７５】而して，弁作動板３４の，図１２に示すク
ラッチオン位置（右動位置）では，出口弁１２８が出口
孔１３２の外方開口端を閉鎖し，反対に図１３に示すク
ラッチオフ位置（左動位置）では，出口孔１３２に逃が
し溝９１を合わせて，遠心油圧室２５を外部に開放す
る。この第２実施例によれば，出口弁１２８の弁作動板
３４への一体形成により，出口弁１２８の構造を簡素化
することができる。
ラッチオン位置（右動位置）では，出口弁１２８が出口
孔１３２の外方開口端を閉鎖し，反対に図１３に示すク
ラッチオフ位置（左動位置）では，出口孔１３２に逃が
し溝９１を合わせて，遠心油圧室２５を外部に開放す
る。この第２実施例によれば，出口弁１２８の弁作動板
３４への一体形成により，出口弁１２８の構造を簡素化
することができる。
【００７６】次に，図１４〜図１６により本発明の第３
実施例について説明する。この第３実施例も出口弁２２
８の構成において前記第１実施例と異なる。即ち，クラ
ッチケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５
に開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔２３
２が穿設されると共に，各出口孔２３２の遠心油圧室２
５への開口部が円錐状の弁座２３２ａに形成され，これ
ら弁座２３２ａに着座し得るように複数の球状の出口弁
２２８が配設される。これら出口弁２２８を保持するた
め，加圧板２１に，各出口弁２２８を収容する保持凹部
９３と，この保持凹部９３に連続して各出口弁２２８を
囲むＵ字状の保持壁１００が形成される。
実施例について説明する。この第３実施例も出口弁２２
８の構成において前記第１実施例と異なる。即ち，クラ
ッチケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５
に開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔２３
２が穿設されると共に，各出口孔２３２の遠心油圧室２
５への開口部が円錐状の弁座２３２ａに形成され，これ
ら弁座２３２ａに着座し得るように複数の球状の出口弁
２２８が配設される。これら出口弁２２８を保持するた
め，加圧板２１に，各出口弁２２８を収容する保持凹部
９３と，この保持凹部９３に連続して各出口弁２２８を
囲むＵ字状の保持壁１００が形成される。
【００７７】クラッチケーシング２０の端壁２０ａに
は，各出口弁２２８に対応して複数のガイド孔９４が穿
設され，これらガイド孔９４を摺動自在に貫通して，対
応する出口弁２２８の側面に対向する開弁棒９５が弁作
動板３４に固着される。その他の構成は前記第１実施例
と同様であるので，図中，第１実施例との対応部分に
は，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
は，各出口弁２２８に対応して複数のガイド孔９４が穿
設され，これらガイド孔９４を摺動自在に貫通して，対
応する出口弁２２８の側面に対向する開弁棒９５が弁作
動板３４に固着される。その他の構成は前記第１実施例
と同様であるので，図中，第１実施例との対応部分に
は，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００７８】而して，弁作動板３４の，図１４に示すク
ラッチオン位置（右動位置）では，開弁棒９５が出口弁
２２８から離れていて，出口弁２２８は，それ自体の遠
心力と遠心油圧室２５の遠心油圧により弁座２３２ａに
着座することにより，出口孔２３２を確実に閉鎖するこ
とができる。また図１５に示すクラッチオフ位置では，
開弁棒９５が対応する出口弁２２８を加圧板２１の保持
凹部９３側へ押圧して，弁座２３２ａから離座させるか
ら，出口孔２３２を開放することができる。
ラッチオン位置（右動位置）では，開弁棒９５が出口弁
２２８から離れていて，出口弁２２８は，それ自体の遠
心力と遠心油圧室２５の遠心油圧により弁座２３２ａに
着座することにより，出口孔２３２を確実に閉鎖するこ
とができる。また図１５に示すクラッチオフ位置では，
開弁棒９５が対応する出口弁２２８を加圧板２１の保持
凹部９３側へ押圧して，弁座２３２ａから離座させるか
ら，出口孔２３２を開放することができる。
【００７９】次に，図１７及び図１８により本発明の第
４実施例について説明する。この第４実施例は，入口弁
１２６及び出口弁３２８の構成において前記第１実施例
と異なる。即ち，弁作動板３４は，前記第１実施例とは
反対に左動位置（図１７参照）がクラッチオン位置であ
り，右動位置（図１８参照）がクラッチオフ位置であ
り，したがって入口弁１２６は，弁作動板３４の左動位
置で開弁し，右動位置で閉弁するように構成される。
４実施例について説明する。この第４実施例は，入口弁
１２６及び出口弁３２８の構成において前記第１実施例
と異なる。即ち，弁作動板３４は，前記第１実施例とは
反対に左動位置（図１７参照）がクラッチオン位置であ
り，右動位置（図１８参照）がクラッチオフ位置であ
り，したがって入口弁１２６は，弁作動板３４の左動位
置で開弁し，右動位置で閉弁するように構成される。
【００８０】一方，クラッチケーシング２０の端壁２０
ａの外周部には，周方向に等間隔に並ぶ複数の出口孔３
３２が穿設され，これらに係合する複数の出口弁３２８
が弁作動板３４に固着される。各出口弁３２８は，根元
を弁作動板３４にかしめて固着される円柱状弁部３２８
ａと，この弁部３２８ａの先端に同軸に形成された，そ
れより小径の円柱状ガイド部３２８ｂとからなってお
り，弁作動板３４の左動位置で弁部３２８ａが出口孔３
３２に密合して，それを閉鎖し，弁作動板３４の右動位
置でガイド部３２８ｂのみが出口孔３３２に緩く係合し
て，出口孔３３２を開放するようになっている。
ａの外周部には，周方向に等間隔に並ぶ複数の出口孔３
３２が穿設され，これらに係合する複数の出口弁３２８
が弁作動板３４に固着される。各出口弁３２８は，根元
を弁作動板３４にかしめて固着される円柱状弁部３２８
ａと，この弁部３２８ａの先端に同軸に形成された，そ
れより小径の円柱状ガイド部３２８ｂとからなってお
り，弁作動板３４の左動位置で弁部３２８ａが出口孔３
３２に密合して，それを閉鎖し，弁作動板３４の右動位
置でガイド部３２８ｂのみが出口孔３３２に緩く係合し
て，出口孔３３２を開放するようになっている。
【００８１】したがって，弁作動板３４の左動位置（ク
ラッチオン位置）では，入口弁１２６が開弁すると共
に，出口弁３２８が閉弁するので，上流供給油路２７1
から遠心油圧室２５へ作動油が供給され，変速クラッチ
Ｃｃをクラッチオン状態にすることができ，また弁作動
板３４の右動位置（クラッチオフ位置）では，入口弁１
２６が閉弁すると共に，出口弁３２８が開弁するので，
遠心油圧室２５の作動油が出口弁３２８から外部に排出
され，変速クラッチＣｃをクラッチオフ状態にすること
ができる。特に，この第４実施例の場合，弁作動板３４
に固着される出口弁３２８に，出口孔３３２に緩く係合
するガイド部３２８ｂが形成されるので，このガイド部
３２８ｂの案内作用により弁部３２８ａの出口孔３３２
への密合をスムーズに行うことができる。
ラッチオン位置）では，入口弁１２６が開弁すると共
に，出口弁３２８が閉弁するので，上流供給油路２７1
から遠心油圧室２５へ作動油が供給され，変速クラッチ
Ｃｃをクラッチオン状態にすることができ，また弁作動
板３４の右動位置（クラッチオフ位置）では，入口弁１
２６が閉弁すると共に，出口弁３２８が開弁するので，
遠心油圧室２５の作動油が出口弁３２８から外部に排出
され，変速クラッチＣｃをクラッチオフ状態にすること
ができる。特に，この第４実施例の場合，弁作動板３４
に固着される出口弁３２８に，出口孔３３２に緩く係合
するガイド部３２８ｂが形成されるので，このガイド部
３２８ｂの案内作用により弁部３２８ａの出口孔３３２
への密合をスムーズに行うことができる。
【００８２】次に，図１９及び図２０により本発明の第
５実施例について説明する。この第５実施例は，クラッ
チケーシング２０の出口孔３３２に係合する出口弁４２
８のガイド部４２８ｂを円錐状に形成した点を除けば，
上記第４実施例と同様であり，図中，第４実施例との対
応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略
する。
５実施例について説明する。この第５実施例は，クラッ
チケーシング２０の出口孔３３２に係合する出口弁４２
８のガイド部４２８ｂを円錐状に形成した点を除けば，
上記第４実施例と同様であり，図中，第４実施例との対
応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略
する。
【００８３】この第５実施例によれば，円錐状のガイド
部５２８ｂの調心，案内作用により，弁部５２８ａの出
口孔３３２への密合をよりスムーズに行うことができ
る。
部５２８ｂの調心，案内作用により，弁部５２８ａの出
口孔３３２への密合をよりスムーズに行うことができ
る。
【００８４】次に図２１及び図２２により本発明の第６
実施例について説明する。この第６実施例では，クラッ
チケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に
開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔５３２
が穿設されると共に，各出口孔５３２の遠心油圧室２５
への開口部が円錐状の弁座５３２ａに形成され，これら
弁座５３２ａに着座し得るように複数の球状の出口弁５
２８が配設される。これら出口弁５２８を保持するため
には，クラッチケーシング２０と共に回転する加圧板２
１に，図１５の実施例と同様な保持凹部９３及び保持壁
１００が形成される。各出口弁５２８は，弁座５３２ａ
への着座時には，出口孔５３２からクランクケーシング
２０の外周面外方に一部５２８ａを突出させるようにな
っている。
実施例について説明する。この第６実施例では，クラッ
チケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に
開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔５３２
が穿設されると共に，各出口孔５３２の遠心油圧室２５
への開口部が円錐状の弁座５３２ａに形成され，これら
弁座５３２ａに着座し得るように複数の球状の出口弁５
２８が配設される。これら出口弁５２８を保持するため
には，クラッチケーシング２０と共に回転する加圧板２
１に，図１５の実施例と同様な保持凹部９３及び保持壁
１００が形成される。各出口弁５２８は，弁座５３２ａ
への着座時には，出口孔５３２からクランクケーシング
２０の外周面外方に一部５２８ａを突出させるようにな
っている。
【００８５】一方，弁作動板３４には，クラッチケーシ
ング２０の外周に摺動可能に嵌合する円筒部３４ａが一
体に連設され，この円筒部３４ａには，クラッチケーシ
ング２０の外周面に摺動自在に嵌合するガイド面１０２
と，このガイド面１０２に環状段部を介して連なると共
に，円筒部３４ａの開放端まで延びる逃がし面１０３と
が設けられる。ガイド面１０２は，これが出口孔５３２
との対向位置にくると，出口弁５２８の，出口孔５３２
から突出した部分５２８ａを半径方向内方へ押圧するよ
うになっており，またこの逃がし面１０３は，これが出
口孔５３２との対向位置にきても，閉弁状態の出口弁５
２８と干渉しないように，クラッチケーシング２０の外
周面から充分に離れている。その他の構成は前記第１実
施例と同様であるので，図２１及び図２２中，第１実施
例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説
明を省略する。
ング２０の外周に摺動可能に嵌合する円筒部３４ａが一
体に連設され，この円筒部３４ａには，クラッチケーシ
ング２０の外周面に摺動自在に嵌合するガイド面１０２
と，このガイド面１０２に環状段部を介して連なると共
に，円筒部３４ａの開放端まで延びる逃がし面１０３と
が設けられる。ガイド面１０２は，これが出口孔５３２
との対向位置にくると，出口弁５２８の，出口孔５３２
から突出した部分５２８ａを半径方向内方へ押圧するよ
うになっており，またこの逃がし面１０３は，これが出
口孔５３２との対向位置にきても，閉弁状態の出口弁５
２８と干渉しないように，クラッチケーシング２０の外
周面から充分に離れている。その他の構成は前記第１実
施例と同様であるので，図２１及び図２２中，第１実施
例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説
明を省略する。
【００８６】而して，図２１に示すように，弁作動板３
４のクラッチオン位置（右動位置）では，円筒部３４ａ
の逃がし面１０３がクラッチケーシング２０の出口孔５
３２との対向位置にくるが，この逃がし面１０３は，ク
ラッチケーシング２０の外周面から充分に離れているの
で，弁座５３２ａに着座した出口弁５２８が一部５２８
ａを出口孔５３２外へ突出していても，円筒部３４ａが
出口弁５２８と干渉することはなく，したがって出口弁
２２８は，それ自体の遠心力と遠心油圧室２５の遠心油
圧により弁座５３２ａに対する着座状態を確保すること
ができる。
４のクラッチオン位置（右動位置）では，円筒部３４ａ
の逃がし面１０３がクラッチケーシング２０の出口孔５
３２との対向位置にくるが，この逃がし面１０３は，ク
ラッチケーシング２０の外周面から充分に離れているの
で，弁座５３２ａに着座した出口弁５２８が一部５２８
ａを出口孔５３２外へ突出していても，円筒部３４ａが
出口弁５２８と干渉することはなく，したがって出口弁
２２８は，それ自体の遠心力と遠心油圧室２５の遠心油
圧により弁座５３２ａに対する着座状態を確保すること
ができる。
【００８７】また図２２に示すように，弁作動板３４の
クラッチオフ位置（左動位置）では，円筒部３４ａのガ
イド面１０２がクラッチケーシング２０の出口孔５３２
との対向位置に移る。このときガイド面１０２は，出口
弁５２８の，出口孔５３２外に突出させた部分５２８ａ
を押圧することにより，出口弁５２８を弁座５３２ａか
ら離座させるので，出口孔５３２を開放することができ
る。出口孔５３２の開放時，遠心油圧室２５から出口孔
５３２を出た作動油は，円筒部３４ａの逃がし面１０３
とクラッチケーシング２０の外周面との間隙を通ってク
ラッチケーシング２０外に流出する。
クラッチオフ位置（左動位置）では，円筒部３４ａのガ
イド面１０２がクラッチケーシング２０の出口孔５３２
との対向位置に移る。このときガイド面１０２は，出口
弁５２８の，出口孔５３２外に突出させた部分５２８ａ
を押圧することにより，出口弁５２８を弁座５３２ａか
ら離座させるので，出口孔５３２を開放することができ
る。出口孔５３２の開放時，遠心油圧室２５から出口孔
５３２を出た作動油は，円筒部３４ａの逃がし面１０３
とクラッチケーシング２０の外周面との間隙を通ってク
ラッチケーシング２０外に流出する。
【００８８】最後に，図２３により本発明の第７実施例
について説明する。
について説明する。
【００８９】この第７実施例は，図２１の第６実施例に
おいて，その入口弁２６をオリフィス１０１に置き換え
たものである。即ち，クラッチケーシング２０のボス２
０ｂに設けられて，クランク軸２の第１流入孔４３1 と
クラッチケーシング２０の遠心油圧室２５との間を接続
する通孔３０には，上流供給油路２７1 から遠心油圧室
２５への作動油の流量を制限するオリフィス１０１が設
けられる。その他の構成は，図２１の第６実施例と同様
であるので，図２３中，第６実施例との対応部分には，
同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
おいて，その入口弁２６をオリフィス１０１に置き換え
たものである。即ち，クラッチケーシング２０のボス２
０ｂに設けられて，クランク軸２の第１流入孔４３1 と
クラッチケーシング２０の遠心油圧室２５との間を接続
する通孔３０には，上流供給油路２７1 から遠心油圧室
２５への作動油の流量を制限するオリフィス１０１が設
けられる。その他の構成は，図２１の第６実施例と同様
であるので，図２３中，第６実施例との対応部分には，
同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００９０】而して，弁作動板３４をクラッチオフ位置
に操作して出口弁５２８を開弁すれば，上流供給油路２
７1 から遠心油圧室２５へ流入する作動油の流量がオリ
フィス１０１により制限されるのに対して，遠心油圧室
２５内の作動油は出口孔５３２からスムーズに流出する
ので，遠心油圧室２５は速やかに減圧して，変速クラッ
チＣｃをオフ状態にすることができる。また弁作動板３
４をクラッチオン位置に操作して出口弁５２８を閉弁す
れば，オリフィス１０１を通過した作動油により遠心油
圧室２５が満たされるので，クランク軸２の回転数の
時，遠心油圧室２５が昇圧して，変速クラッチＣｃをオ
ン状態にすることができる。特に，この実施例において
も，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられた
通孔３０を通してクランク軸２の上流供給油路２７1 か
ら遠心油圧室２５へ作動油を導入するので，上流供給油
路２７1 と遠心油圧室２５との間の油路を最短にするこ
とができ，変速クラッチＣｃの応答性を高めることがで
きる。しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室２５
からの作動油の排出及び遠心油圧室２５への作動油の供
給を行うので，構成の簡素化を図ることができる。
に操作して出口弁５２８を開弁すれば，上流供給油路２
７1 から遠心油圧室２５へ流入する作動油の流量がオリ
フィス１０１により制限されるのに対して，遠心油圧室
２５内の作動油は出口孔５３２からスムーズに流出する
ので，遠心油圧室２５は速やかに減圧して，変速クラッ
チＣｃをオフ状態にすることができる。また弁作動板３
４をクラッチオン位置に操作して出口弁５２８を閉弁す
れば，オリフィス１０１を通過した作動油により遠心油
圧室２５が満たされるので，クランク軸２の回転数の
時，遠心油圧室２５が昇圧して，変速クラッチＣｃをオ
ン状態にすることができる。特に，この実施例において
も，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられた
通孔３０を通してクランク軸２の上流供給油路２７1 か
ら遠心油圧室２５へ作動油を導入するので，上流供給油
路２７1 と遠心油圧室２５との間の油路を最短にするこ
とができ，変速クラッチＣｃの応答性を高めることがで
きる。しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室２５
からの作動油の排出及び遠心油圧室２５への作動油の供
給を行うので，構成の簡素化を図ることができる。
【００９１】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば，図２３の第７実施例のオリフィス１
０１は，他の実施例の入口弁２６，１２６とも置き換え
ることができる。また図１４及び図２２の実施例におい
て，球状の出口弁２２８，５２８を閉弁方向に付勢する
ばねを設けることもできる。
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば，図２３の第７実施例のオリフィス１
０１は，他の実施例の入口弁２６，１２６とも置き換え
ることができる。また図１４及び図２２の実施例におい
て，球状の出口弁２２８，５２８を閉弁方向に付勢する
ばねを設けることもできる。
【００９２】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケ
ーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装
着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部
に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝
され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，
前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，
入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧
室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心
力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間
で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧
クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入
力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心
油圧室間を開閉する入口弁を設ける一方，前記クラッチ
ケーシングの外周部に，前記遠心油圧室の内外を開閉す
る出口弁を設け，これら入口弁及び出口弁に，これらを
交互に開閉する弁作動手段を接続したので，入力軸の作
動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短
距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁
すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給
油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うこと
ができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応
答性を高めることができる。
ば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケ
ーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装
着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部
に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝
され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，
前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，
入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧
室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心
力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間
で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧
クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入
力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心
油圧室間を開閉する入口弁を設ける一方，前記クラッチ
ケーシングの外周部に，前記遠心油圧室の内外を開閉す
る出口弁を設け，これら入口弁及び出口弁に，これらを
交互に開閉する弁作動手段を接続したので，入力軸の作
動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短
距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁
すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給
油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うこと
ができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応
答性を高めることができる。
【００９３】また本発明の第２の特徴によれば，入力部
材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシング
と，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される
加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着さ
れる受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出
力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧
板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材
に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成
し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受け
て発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩
擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチ
において，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に
連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室
間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を
制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシ
ングの外周部に，前記遠心油圧室の内外を開閉する出口
弁を設け，この出口弁に，これを開閉する弁作動手段を
接続したので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケー
シングの油室との間が最短距離の油路で接続することが
可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧
室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給
を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。
材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシング
と，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される
加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着さ
れる受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出
力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧
板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材
に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成
し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受け
て発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩
擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチ
において，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に
連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室
間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を
制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシ
ングの外周部に，前記遠心油圧室の内外を開閉する出口
弁を設け，この出口弁に，これを開閉する弁作動手段を
接続したので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケー
シングの油室との間が最短距離の油路で接続することが
可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧
室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給
を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。
【００９４】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
弁作動手段が，前記入口弁及び出口弁に連結されて，ク
ラッチオン位置及びクラッチオフ位置間を作動する共通
の弁作動板を備え，この弁作動板のクラッチオン位置で
は，前記入口弁が開弁すると共に前記出口弁が閉弁し，
クラッチオフ位置では前記入口弁が閉弁すると共に前記
出口弁が開弁するようにしたので，入口弁及び出口弁は
クラッチケーシングの半径方向に離隔していても，共通
の弁作動板の単純な往復操作により，入口弁及び出口弁
の交互開閉作動を簡単，確実に行うことができる。
弁作動手段が，前記入口弁及び出口弁に連結されて，ク
ラッチオン位置及びクラッチオフ位置間を作動する共通
の弁作動板を備え，この弁作動板のクラッチオン位置で
は，前記入口弁が開弁すると共に前記出口弁が閉弁し，
クラッチオフ位置では前記入口弁が閉弁すると共に前記
出口弁が開弁するようにしたので，入口弁及び出口弁は
クラッチケーシングの半径方向に離隔していても，共通
の弁作動板の単純な往復操作により，入口弁及び出口弁
の交互開閉作動を簡単，確実に行うことができる。
【００９５】さらにまた本発明の第４の特徴によれば，
前記クラッチケーシングの端壁の外周部に，前記遠心油
圧室に開口する出口孔を設け，この出口孔を前記遠心油
圧室側で開閉する，リード弁からなる前記出口弁の一端
を固着し，この出口弁に，前記出口孔を貫通する開弁棒
を介して前記弁作動手段を連結し，この弁作動手段のク
ラッチオン位置では前記開弁棒が前記出口弁から後退し
て該出口弁の閉弁を許容し，クラッチオフ位置では前記
開弁棒が前進して該出口弁を押し開けるようにしたの
で，出口弁の閉弁時には，遠心油圧室の遠心油圧がその
閉弁力として作用することになり，出口弁のシール性を
高めることができる。
前記クラッチケーシングの端壁の外周部に，前記遠心油
圧室に開口する出口孔を設け，この出口孔を前記遠心油
圧室側で開閉する，リード弁からなる前記出口弁の一端
を固着し，この出口弁に，前記出口孔を貫通する開弁棒
を介して前記弁作動手段を連結し，この弁作動手段のク
ラッチオン位置では前記開弁棒が前記出口弁から後退し
て該出口弁の閉弁を許容し，クラッチオフ位置では前記
開弁棒が前進して該出口弁を押し開けるようにしたの
で，出口弁の閉弁時には，遠心油圧室の遠心油圧がその
閉弁力として作用することになり，出口弁のシール性を
高めることができる。
【００９６】さらにまた本発明の第５の特徴によれば，
前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室に
開口する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能
に密接して，この出口孔を開閉する前記出口弁を前記弁
作動手段に一体に形成したので，出口弁の弁作動手段と
の一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることがで
きる。
前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室に
開口する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能
に密接して，この出口孔を開閉する前記出口弁を前記弁
作動手段に一体に形成したので，出口弁の弁作動手段と
の一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることがで
きる。
【００９７】さらにまた本発明の第６の特徴によれば，
クラッチケーシングの外周壁に出口孔を設けると共に，
この出口孔の遠心油圧室への開口端部を円錐状弁座に形
成し，この弁座に遠心力で着座し得る球状弁体からなる
前記出口弁を設け，この出口弁に，前記クラッチケーシ
ングの端壁を貫通する開弁棒を介して前記弁作動手段を
連結し，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記開
弁棒が前記出口弁から後退して該出口弁の閉弁を許容
し，クラッチオフ位置では前記開弁棒が前進して出口弁
を押し開けるようにしたので，弁作動手段のクラッチオ
ン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室
の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖
することができ，そのシール性を高めることができる。
クラッチケーシングの外周壁に出口孔を設けると共に，
この出口孔の遠心油圧室への開口端部を円錐状弁座に形
成し，この弁座に遠心力で着座し得る球状弁体からなる
前記出口弁を設け，この出口弁に，前記クラッチケーシ
ングの端壁を貫通する開弁棒を介して前記弁作動手段を
連結し，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記開
弁棒が前記出口弁から後退して該出口弁の閉弁を許容
し，クラッチオフ位置では前記開弁棒が前進して出口弁
を押し開けるようにしたので，弁作動手段のクラッチオ
ン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室
の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖
することができ，そのシール性を高めることができる。
【００９８】さらにまた本発明の第７の特徴によれば，
前記クラッチケーシングの端壁外周部に，前記遠心油圧
室に開口する出口孔を設け，この出口孔を開閉する前記
出口弁を前記弁作動手段に結合し，この出口弁には，前
記出口孔に緩く係合するガイド部を形成したので，出口
弁の構造を簡素化することができると共に，ガイド部の
案内作用により出口弁の閉弁を確実に行うことができ
る。
前記クラッチケーシングの端壁外周部に，前記遠心油圧
室に開口する出口孔を設け，この出口孔を開閉する前記
出口弁を前記弁作動手段に結合し，この出口弁には，前
記出口孔に緩く係合するガイド部を形成したので，出口
弁の構造を簡素化することができると共に，ガイド部の
案内作用により出口弁の閉弁を確実に行うことができ
る。
【００９９】さらにまた本発明の第８の特徴によれば，
前記クラッチケーシングの外周壁に出口孔を設けると共
に，この出口孔の遠心油圧室への開口端部を弁座に形成
し，この弁座に遠心力で着座し得る前記出口弁を設け，
この出口弁は前記弁座への着座時に前記出口孔より前記
クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前
記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置で
は前記出口弁の前記弁座への着座を許容し，クラッチオ
フ位置では前記出口弁の前記突出する部分を半径方向内
方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるよう
に構成したので，弁作動手段のクラッチオン位置では，
出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧に
より弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することがで
き，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段と
の間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しない
ので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができ
る。
前記クラッチケーシングの外周壁に出口孔を設けると共
に，この出口孔の遠心油圧室への開口端部を弁座に形成
し，この弁座に遠心力で着座し得る前記出口弁を設け，
この出口弁は前記弁座への着座時に前記出口孔より前記
クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前
記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置で
は前記出口弁の前記弁座への着座を許容し，クラッチオ
フ位置では前記出口弁の前記突出する部分を半径方向内
方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるよう
に構成したので，弁作動手段のクラッチオン位置では，
出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧に
より弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することがで
き，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段と
の間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しない
ので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができ
る。
【０１００】さらにまた本発明の第９の特徴によれば，
前記クラッチケーシングに，前記遠心油圧室の内周側を
外部に連通する空気孔を設けたので，入口弁を閉弁する
と共に出口弁を開弁したときには，空気孔から遠心油圧
室への空気の流入により，遠心油圧室からの出口弁への
作動油の排出をスムーズに行うことができて，遠心油圧
クラッチのクラッチオフ状態への応答性を高めることが
できる。
前記クラッチケーシングに，前記遠心油圧室の内周側を
外部に連通する空気孔を設けたので，入口弁を閉弁する
と共に出口弁を開弁したときには，空気孔から遠心油圧
室への空気の流入により，遠心油圧室からの出口弁への
作動油の排出をスムーズに行うことができて，遠心油圧
クラッチのクラッチオフ状態への応答性を高めることが
できる。
【図１】本発明の第１実施例を示すもので，伝動装置を
備えた自動二輪車用パワーユニットの縦断面図。
備えた自動二輪車用パワーユニットの縦断面図。
【図２】図２は上記伝動装置の拡大縦断面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４矢視図。
【図５】上記伝動装置の側面図。
【図６】図２の変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）の出
口弁を閉弁状態で示す拡大図。
口弁を閉弁状態で示す拡大図。
【図７】同出口弁を開弁状態で示す拡大図。
【図８】図２の８−８線断面図。
【図９】図２の９−９線断面図。
【図１０】図２のロックアップクラッチの制御弁を閉弁
状態で示す拡大図。
状態で示す拡大図。
【図１１】同制御弁を開弁状態で示す拡大図。
【図１２】本発明の第２実施例に係る変速クラッチ（遠
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１３】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面
図。
図。
【図１４】本発明の第３実施例に係る変速クラッチ（遠
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１５】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面
図。
図。
【図１６】図１４の１６−１６線断面図。
【図１７】本発明の第４実施例に係る変速クラッチ（遠
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１８】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面
図。
図。
【図１９】本発明の第５実施例に係る変速クラッチ（遠
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図２０】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面
図。
図。
【図２１】本発明の第６実施例に係る変速クラッチ（遠
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図２２】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面
図。
図。
【図２３】本発明の第７実施例に係る変速クラッチ（遠
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
Ａ・・・・・・弁作動手段 Ｃｃ・・・・・遠心油圧クラッチとしての変速クラッチ ２・・・・・・入力部材としてのクランク軸 ２０・・・・・クラッチケーシング ２０ａ・・・・クラッチケーシングの端壁 ２０ｂ・・・・クラッチケーシングのボス ２０ｃ・・・・クラッチケーシングの外周壁 ２１・・・・・加圧板 ２２・・・・・受圧板 ２３・・・・・摩擦クラッチ板 ２５・・・・・遠心油圧室 ２６・・・・・入口弁 １２６・・・・入口弁 ２７1 ・・・・作動油供給油路 ２８・・・・・出口弁 １２８・・・・出口弁 ２２８・・・・出口弁 ３２８・・・・出口弁 ４２８・・・・出口弁 ５２８・・・・出口弁 ３１・・・・・開弁棒 ３２・・・・・出口孔 １３２・・・・出口孔 ２３２・・・・出口孔 ２３２ａ・・・弁座 ３３２・・・・出口孔 ５３２・・・・出口孔 ５３２ａ・・・弁座 ３４・・・・・弁作動板 ８９・・・・・空気孔 ９５・・・・・開弁棒 １０１・・・・オリフィス
Claims (9)
- 【請求項１】 入力部材（２）に連結されて一端面を開
放したクラッチケーシング（２０）と，このクラッチケ
ーシング（２０）内に摺動自在に装着される加圧板（２
１）と，前記クラッチケーシング（２０）の開放端部に
固着される受圧板（２２）と，前記加圧板（２１）及び
受圧板（２２）間に介裝され，出力部材（５０）に連結
される摩擦クラッチ板（２３）とを備え，前記加圧板
（２１）と前記クラッチケーシング（２０）の端壁（２
０ａ）との間に，入力部材（２）に設けられた作動油供
給油路（２７1 ）に連なる遠心油圧室（２５）を画成
し，この遠心油圧室（２５）に供給された作動油が遠心
力を受けて発生する油圧により前記加圧板（２１）及び
受圧板（２２）間で前記摩擦クラッチ板（２３）を挟圧
するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラ
ッチケーシング（２０）の，前記入力部材（２）に連結
されるボス（２０ｂ）に前記作動油供給油路（２７1 ）
及び遠心油圧室（２５）間を開閉する入口弁（２６，１
２６）を設ける一方，前記クラッチケーシング（２０）
の外周部に，前記遠心油圧室（２５）の内外を開閉する
出口弁（２８，１２８，２２８，３２８，４２８，５２
８）を設け，これら入口弁（２６，１２６）及び出口弁
（２８，１２８，２２８，３２８，４２８，５２８）
に，これらを交互に開閉する弁作動手段（Ａ）を接続し
たことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 【請求項２】 入力部材（２）に連結されて一端面を開
放したクラッチケーシング（２０）と，このクラッチケ
ーシング（２０）内に摺動自在に装着される加圧板（２
１）と，前記クラッチケーシング（２０）の開放端部に
固着される受圧板（２２）と，前記加圧板（２１）及び
受圧板（２２）間に介裝され，出力部材（５０）に連結
される摩擦クラッチ板（２３）とを備え，前記加圧板
（２１）と前記クラッチケーシング（２０）の端壁（２
０ａ）との間に，入力部材（２）に設けられた作動油供
給油路（２７1 ）に連なる遠心油圧室（２５）を画成
し，この遠心油圧室（２５）に供給された作動油が遠心
力を受けて発生する油圧により前記加圧板（２１）及び
受圧板（２２）間で前記摩擦クラッチ板（２３）を挟圧
するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラ
ッチケーシング（２０）の，前記入力部材（２）に連結
されるボス（２０ｂ）に，前記作動油供給油路（２
７1 ）及び遠心油圧室（２５）間を連通すると共に，前
者（２７1 ）から後者（２５）への作動油の流量を制限
するオリフィス（１０１）を設ける一方，前記クラッチ
ケーシング（２０）の外周部に，前記遠心油圧室（２
５）の内外を開閉する出口弁（２８，１２８，２２８，
３２８，４２８，５２８）を設け，この出口弁（２８，
１２８，２２８，３２８，４２８，５２８）に，これを
開閉する弁作動手段（Ａ）を接続したことを特徴とす
る，遠心油圧クラッチ。 - 【請求項３】 請求項１記載の遠心油圧クラッチにおい
て，前記弁作動手段（Ａ）が，前記入口弁（２６，１２
６）及び出口弁（２８，１２８，２２８，３２８，４２
８，５２８）に連結されて，クラッチオン位置及びクラ
ッチオフ位置間を作動する共通の弁作動板（３４）を備
え，この弁作動板（３４）のクラッチオン位置では，前
記入口弁（２６，１２６）が開弁すると共に前記出口弁
（２８，１２８，２２８，３２８，４２８，５２８）が
閉弁し，クラッチオフ位置では前記入口弁（２６，１２
６）が閉弁すると共に前記出口弁（２８，１２８，２２
８，３２８，４２８，５２８）が開弁するようにしたこ
とを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 【請求項４】 請求項１又は２記載の遠心油圧クラッチ
において，前記クラッチケーシング（２０）の端壁（２
０ａ）の外周部に，前記遠心油圧室（２５）に開口する
出口孔（３２）を設け，この出口孔（３２）を前記遠心
油圧室（２５）側で開閉する，リード弁からなる前記出
口弁（２８）の一端を固着し，この出口弁（２８）に，
前記出口孔（３２）を貫通する開弁棒（３１）を介して
前記弁作動手段（Ａ）を連結し，この弁作動手段（Ａ）
のクラッチオン位置では前記開弁棒（３１）が前記出口
弁（２８）から後退して該出口弁（２８）の閉弁を許容
し，クラッチオフ位置では前記開弁棒（３２）が前進し
て該出口弁（２８）を押し開けるようにしたことを特徴
とする，遠心油圧クラッチ。 - 【請求項５】 請求項１又は２記載の遠心油圧クラッチ
において，前記クラッチケーシング（２０）の外周壁
（２０ｃ）に，前記遠心油圧室（２５）に開口する出口
孔（１３２）を設け，前記外周壁（２０ｃ）の外周面に
摺動可能に密接して，この出口孔（１３２）を開閉する
前記出口弁（１２８）を前記弁作動手段（Ａ）に一体に
形成したことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 【請求項６】 請求項１又は２記載の遠心油圧クラッチ
において，前記クラッチケーシング（２０）の外周壁
（２０ｃ）に出口孔（２３２）を設けると共に，この出
口孔（２３２）の遠心油圧室（２５）への開口端部を円
錐状弁座（２３２ａ）に形成し，この弁座（２３２ａ）
に遠心力で着座し得る球状弁体からなる前記出口弁（２
２８）を設け，この出口弁（２２８）に，前記クラッチ
ケーシング（２０）の端壁（２０ａ）を貫通する開弁棒
（９５）を介して前記弁作動手段（Ａ）を連結し，この
弁作動手段（Ａ）のクラッチオン位置では前記開弁棒
（９５）が前記出口弁（２２８）から後退して該出口弁
（２２８）の閉弁を許容し，クラッチオフ位置では前記
開弁棒（９５）が前進して出口弁（２２８）を押し開け
るようにしたことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 【請求項７】 請求項１又は２記載の遠心油圧クラッチ
において，前記クラッチケーシングの端壁外周部に，前
記遠心油圧室（２５）に開口する出口孔（３３２）を設
け，この出口孔（３３２）を開閉する前記出口弁（３２
８，４２８）を前記弁作動手段（３４）に結合し，この
出口弁（３２８，４２８）には，前記出口孔（３３２）
に緩く係合するガイド部（３２８ｂ，４２８ｂ）を形成
したことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 【請求項８】 請求項１又は２記載の遠心油圧クラッチ
において，前記クラッチケーシング（２０）の外周壁
（２０ｃ）に出口孔（５３２）を設けると共に，この出
口孔（５３２）の遠心油圧室（２５）への開口端部を弁
座（５３２ａ）に形成し，この弁座（５３２ａ）に遠心
力で着座し得る前記出口弁（５２８）を設け，この出口
弁（５２８）は前記弁座（５３２ａ）への着座時に前記
出口孔（５３２）より前記クラッチケーシング２０の外
周側に突出する部分（５２８ａ）を有し，前記弁作動手
段（Ａ）を，この弁作動手段（Ａ）のクラッチオン位置
では前記出口弁（５２８）の前記弁座（５３２ａ）への
着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁（５２
８）の前記部分（５２８ａ）を半径方向内方へ押圧して
この出口弁（５２８）を前記弁座（５３２ａ）から離座
させるように構成したことを特徴とする，遠心油圧クラ
ッチ。 - 【請求項９】 請求項１〜３の何れかに記載の遠心油圧
クラッチにおいて，前記クラッチケーシング（２０）
に，前記遠心油圧室（２５）の内周側を外部に連通する
空気孔（８９）を設けたことを特徴とする，遠心油圧ク
ラッチ。
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