JP2000302055A - 車線追従制御装置 - Google Patents

車線追従制御装置

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JP2000302055A
JP2000302055A JP11112117A JP11211799A JP2000302055A JP 2000302055 A JP2000302055 A JP 2000302055A JP 11112117 A JP11112117 A JP 11112117A JP 11211799 A JP11211799 A JP 11211799A JP 2000302055 A JP2000302055 A JP 2000302055A
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control system
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Shinya Notomi
信也 納富
Shinichiro Horiuchi
伸一郎 堀内
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 比較的容易にかつ高精度に計測可能な情報の
みを用いて達成し得る予見制御系の車線追従制御装置を
提供する。 【解決手段】 先ず、例えばＣＣＤカメラ２で得た画像
データを処理することによって目標コースの予見情報を
得て、これを確定外乱とみなし、前輪舵角指令値δcを
入力とし、目標コースからの車両の横方向変位量ｙeを
出力とするＤＡＲＭＡ(Deterministic Auto Regressive
Moving Average)モデルを用いて車両モデル並びに目標
コースモデルを表すものとする。次に、一般化予測制御
（ＧＰＣ制御）理論を拡張し、車両モデル並びに目標コ
ースモデルにこれを適用して将来の確定外乱に対する車
線追従誤差を補償するものとする。これにより、車両状
態量推定器を不要とした上で、状態量フィードバック予
見制御系と同等の性能を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動的に車線を追
跡して車両を走行させるための車線追従制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動的に車線を追跡（トラッキン
グ）して車両を走行させる技術が種々提案されている。
従来提案されている車線追従制御則としては、次の２つ
の方式が知られている。 ａ．車載カメラなどで現時点のコース情報を得ると共に
車両状態量検出手段で現時点の車両状態量を得て、コー
スの曲率変化を未知外乱とみなし、コースセンターに対
する自車位置の偏差および車両状態量をフィードバック
して車線追従を達成するもの。 ｂ．車載カメラなどで目標コースの予見情報を得ると共
に車両状態量検出手段で現時点の車両状態量を得て、目
標コースに関する予見情報と現時点情報との間の偏差お
よび車両状態量をフィードバックして車線追従を達成す
るもの。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、前者（ａ）
は、現時点のコース情報のみに依存するため、コースの
曲率変化に追従させるための制御指令値の最適設定が困
難であり、応答遅れやオーバーシュートのない円滑な走
行を実現することは困難である。また後者（ｂ）は、円
滑な車線追従制御を実現する上には有利である反面、直
接的に実測できない値を含む全車両状態量のフィードバ
ックが前提となっているため、車両状態量の推定を行う
ための高速演算器を要するなど、現実的な製造コストで
の実用化は極めて困難である。
【０００４】本発明は、このような従来技術の不都合に
対処するべく案出されたものであり、その主な目的は、
比較的容易にかつ高精度に計測可能な情報のみを用いて
達成し得る予見制御系の車線追従制御装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明においては、先ず、例えばＣＣＤカメラ
２で得た画像データを処理することによって目標コース
の予見情報を得て、これを確定外乱とみなし、前輪舵角
指令値δcを入力とし、目標コースからの車両の横方向
変位量ｙeを出力とするＤＡＲＭＡ(Deterministic Auto
Regressive Moving A-verage)モデルを用いて車両モデ
ル並びに目標コースモデルを表すものとした。
【０００６】次に、一般化予測制御（以下ＧＰＣ制御と
略称する）理論を拡張し、車両モデル並びに目標コース
モデルにこれを適用して将来の確定外乱に対する車線追
従誤差を補償するものとした。
【０００７】これによれば、車両状態量推定器を不要と
した上で、状態量フィードバック予見制御系と同等の性
能を得ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明について詳細に説明する。
【０００９】図１は、本発明に基づく車線追従制御装置
が適用された車両の全体的構成を示している。図１にお
いて、車両１の運転席の上部のルームミラー近傍には、
車両前方の道路を単眼視し、その画像を処理することに
よって走行車線を抽出し、その画像データから車線内に
於ける自車の位置並びに方向を判別するためのＣＣＤカ
メラ２が取り付けられている。
【００１０】車体の両側部には、自車の側方、特に後側
方から接近する他車との相対位置および相対速度を検出
するための複数のレーダー装置３ａが設けられていると
共に、車体中央部には、車両１の重心位置を通る垂直軸
回りのヨーイング角速度を検出するためのヨーレイトセ
ンサ４が設けられ、また車両１の駆動軸には、その回転
数を計測して車速を求めるための車速センサ５が装着さ
れている。そして、この車両１には、前方の障害物を検
知するための前方レーダー装置３ｂが設けられている。
【００１１】図２に併せて示すように、本発明が適用さ
れる操舵装置は、運転者が操舵するためのステアリング
ホイール６と、ステアリングホイール６に直結されたス
テアリング軸７と、ステアリング軸７の軸端に設けられ
たピニオン８と、これに噛合して該ピニオン８（即ちス
テアリングホイール６）の回転運動を直線運動に変換す
るためのラックギア９が設けられたラック軸１０と、ラ
ック軸１０にタイロッド（図示せず）を介して連結され
たナックルアーム１１と、ナックルアーム１１が固設さ
れたハブキャリア（図示せず）に支持された前輪１２と
からなっている。また、本操舵装置のステアリング軸７
には、操舵力を付加するものとしてコグドベルト１３を
介して操舵アクチュエータとしての電動機１４の回転力
が加えられるようになっている。なお、電動機１４の軸
端には、ステアリング軸７の回転角度（即ち舵角）を検
出するために、公知形式のロータリーエンコーダ１５が
連結されている。
【００１２】上記ＣＣＤカメラ２、各レーダー装置３ａ
・３ｂ、ヨーレイトセンサ４、車速センサ５、及びロー
タリーエンコーダ１５の各信号は、付加操舵力設定手段
としての制御ユニット１６に入力され、電動機１４の出
力トルクを制御するための情報として用いられる。
【００１３】前後速度ｕを一定と仮定すると、横速度
ν、ヨーレイトγ、および前輪舵角δfの関係は、次式
（１）（２）に示す２自由度モデルで表される。
【００１４】
【数１】
【００１５】但し、前輪舵角δfは、舵角指令値をδcと
すると、１次遅れのアクチユエータダイナミクスを介し
て次式（３）で表されるものと仮定する。
【００１６】
【数２】
【００１７】ここで車両パラメータから決まる係数であ
るＡi、Ｂiは、操舵アクチュエータの時定数をＴfとす
ると、次式（４）のように表される。
【００１８】
【数３】 但し、ｌf：前車軸〜重心間距離、ｌr：後車軸〜重心間
距離、ｋf：前輪コーナリングパワー、ｋr：後輪コーナ
リングパワーである。
【００１９】ＣＣＤカメラの画像データ（ナビゲーショ
ンシステムの地図データ、あるいは道路に設けられた発
信器からの電磁波信号などでも良い）から得た目標コー
スと車両の実進行方向との幾何学的な関係を図３に示
す。図３において、基準方位に対する実車両進行方向角
度ψ、目標コースの接線の基準方位に対する角度ψr、
目標コースと車両の実進行方向との角度誤差ψe、目標
コースからの横方向変位量ｙe、および目標コースの曲
率半径Ｒの幾何学的な関係は、次式（５）（６）（７）
で与えられる。
【００２０】
【数４】 但し、γe：実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差の
微分値、νe：横方向変位量の微分値である。
【００２１】上式（５）〜（７）から、次式（８）
（９）が得られる。
【００２２】
【数５】
【００２３】これらの関係を式（１）〜（３）に代入す
ると、次式（１０）の状態方程式が得られる。但し、ρ
は目標コースの曲率を表す。
【００２４】
【数６】
【００２５】以上の車両モデル並びにコースモデルにＧ
ＰＣ理論を適用するために式(１０)の連続時間状態方程
式を、次式（１１）の離散時間モデル（ＤＡＲＭＡモデ
ル）に変換する。
【００２６】
【数７】
【００２７】ここでｋはｋ番目のサンプリング時点を表
す。またＡ、Ｂ、Ｄは、時間遅れ演算子ｑ-1によって記
述される次式（１２）（１３）（１４）のような多項式
である。
【００２８】
【数８】
【００２９】但し、ｎ、ｍは、それぞれ多項式の次数を
表し、ここではｎ＝５、ｍ＝４となる。
【００３０】また、上記ＤＡＲＭＡモデルにおいて、目
標コースの曲率ρは、Ｍステップ先まで既知の確定外乱
と見なせる。すなわち、ρの未来値であるρ(ｋ＋
ｌ），ｌ＝１，２，・・・，Ｍは、ｋ番目のサンプリン
グ時点で入手可能な予見情報である。
【００３１】制御系に積分特性を付加して定常状態にお
ける横方向変位量ｙeをゼロとするため、式(１１)のＤ
ＡＲＭＡモデルを次式（１５）のように変形する。
【００３２】
【数９】
【００３３】制御入力は、Ｍステップ先までの横方向変
位量ｙeと舵角指令値の差分Δδcとの各自乗和によって
計算される次式（１８）で与えられる評価関数Ｊを最小
にするように設計する。ここでλは入力差分に対する重
みである。
【００３４】
【数１０】
【００３５】上式(１８)の評価関数Ｊを計算するため
に、ｋ番目のサンプリング時点で得られる予見情報から
未来の横方向変位量ｙe(ｋ＋ｌ），ｌ＝１，２，・・
・，Ｍを予測する。これらは、式(１５)のＤＡＲＭＡモ
デルを用い、以下のような予測器形式で表現される。
【００３６】
【数１１】
【００３７】式(１９)で表現された未来の横方向変位量
は、既知信号および予見情報に依存する部分と、未知信
号である未来の入力に依存する部分との２つの部分に分
けることができる。本発明は、未来の目標コースの曲率
である予見情報ρ(ｋ＋ｌ)，ｌ＝１，２，・・・，Ｍ
を、既知信号として取り扱っている。そしてこれらを用
いると、次式（２３）が得られる。
【００３８】
【数１２】
【００３９】ここですべてのベクトルはＭ×１であり、
次式（２４）のようになる。
【００４０】
【数１３】
【００４１】また、Ｍ×Ｍマトリクスは、次式（２５）
のように表される。
【００４２】
【数１４】
【００４３】以上の式から式(１８)の評価関数Ｊは次式
（２６）のように書き直せる。
【００４４】
【数１５】
【００４５】この評価関数Ｊが最小値をとる必要条件；
∂/∂Δδc＝０より、次式（２７）が与えられる。
【００４６】
【数１６】
【００４７】ベクトルΔδcの最初の要素がΔδc(ｋ)で
あるから、ｋ番目のサンプリング時点の舵角指令値の差
分Δδc(ｋ)は、次式（２８）で与えられる。
【００４８】
【数１７】
【００４９】これより、ｋ番目のサンプリング時点の舵
角指令値δc（ｋ）は、次式（２９）となる。
【００５０】
【数１８】
【００５１】次に、通常のＬＱ制御に定常横変位をゼロ
とするような積分動作を含ませたＬＱＩ制御と本発明の
予見制御を行うＧＰＣ制御とのコンピュータシミュレー
ションによる比較結果について述べる。
【００５２】ＧＰＣ制御系並びにＬＱＩ制御系は、共に
評価関数の重みによってその応答は大きく変化するの
で、先ず、与えられた目標コースに追従する際の最大舵
角指令値がほぼ等しくなるように重みを調節して比較を
行った結果を図４に示す。この図から分かるように、Ｇ
ＰＣ制御系は目標コースの曲率が変化す前に操舵を開始
しており、横方向変位量（定常トラッキング誤差）はゼ
ロに抑えられていることから、滑らかに車線に追従して
いることが分かる。これに対し、ＬＱＩ制御系は予見情
報を用いないので、コース曲率が変化してから操舵を開
始しており、横方向変位量が大きく、ＧＰＣ制御系に比
べて追従性が大きく低下していることが分かる。また、
ＬＱＩ制御系は横加速度の大きさもＧＰＣ制御系より大
きく、乗り心地の面でもＧＰＣ制御系の方がより優れて
いると言える。
【００５３】次に、横方向変位量がほぼ等しくなるよう
にＬＱＩ制御系の重みを調節した場合の比較を図５に示
す。この場合は、ＬＱＩ制御系の舵角指令値がインパル
ス的に変化し、これによって横加速度がステップ的に変
化すると共に、ヨーレイトが振動的になり、乗り心地の
低下が顕著であることが分かる。
【００５４】周波数領域によるＧＰＣ制御系の特性を明
らかにするため、コースの曲率変化量を入力とし、横方
向変位量を出力とする周波数応答特性のＧＰＣ制御系と
ＬＱＩ制御系との比較を図６に示す。この図から、特に
低周波城においてＬＱＩ制御系よりＧＰＣ制御系の方が
低ゲインであり、車線追従性能がより優れていることが
分かる。
【００５５】またコースの曲率変化量を入力とし、舵角
角指令値を出力とする周波数応答特性の比較を図７に示
す。ＬＱＩ制御系は殆どフラットなためにステップ状の
曲率変化に対して高周波の舵角指令を発生する傾向があ
るのに対して、ＧＰＣ制御系は低周波の舵角指令によっ
てスムーズな車線追従を達成し得るものと推定できる。
【００５６】さらに、コースの曲率変化量を入力とし、
横加速度値を出力とする周波数応答特性の比較を図８に
示す。これによると、ＧＰＣ制御系は特に高周波域での
減衰が大きいので、曲率変動の大きな道路走行時や、曲
率測定値に高周波ノイズが加わるような場合にも、乗り
心地の悪化を防止し得るものと推定できる。
【００５７】なお、制御指令値を前輪舵角から操舵反力
トルクとすれば、車線追従制御のみならず、状況に応じ
て操舵力を可変させる運転操作支援システムへの応用が
可能である。
【００５８】
【発明の効果】このように本発明によれば、予見情報を
用いる、つまりフィードバックループに積分特性を持た
せることにより、全状態量フィードバックを用いたＬＱ
Ｉ制御系やＦＳＬＱ制御系と比較して、優れた車線追従
性能と良好な乗り心地とを高次元で両立させることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく車線追従制御装置が適用された
車両の全体的構成図
【図２】本発明が適用された操舵装置の概略図
【図３】目標コースと車両の実進行方向との幾何学的関
係の説明図
【図４】与えられた目標コースに追従する際の最大舵角
指令値がほぼ等しくなるように重みを調節した場合のＧ
ＰＣ制御系とＬＱＩ制御系との特性比較線図
【図５】与えられた目標コースに追従する際の横方向変
位量がほぼ等しくなるように重みを調節した場合のＧＰ
Ｃ制御系とＬＱＩ制御系との特性比較線図
【図６】コースの曲率変化を入力とし、横方向変位量を
出力とするＧＰＣ制御系とＬＱＩ制御系との周波数応答
特性の比較線図
【図７】コースの曲率変化を入力とし、舵角指令値を出
力とするＧＰＣ制御系とＬＱＩ制御系との周波数応答特
性の比較線図
【図８】コースの曲率変化を入力とし、横加速度を出力
とするＧＰＣ制御系とＬＱＩ制御系との周波数応答特性
の比較線図
【符号の説明】
２ ＣＣＤカメラ δc 前輪舵角指令値 ｙe 車両の横方向変位量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC20 DA03 DA27 DA28 DA29 DA33 DA84 DA88 DC03 DC10 DC38 DD02 DD06 DD08 DD20 EA01 EB04 EB11 EC22 GG01 5H180 AA01 BB04 CC04 CC12 CC14 LL01 LL02 LL09

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 走行中の道路形状を検出する道路形状検
    出手段と、走行するべき目標コースに対する横方向変位
    量の算出手段と、少なくとも過去・現在の実舵角を検出
    する舵角検出手段とを有する車線追従制御装置であっ
    て、 過去・現在・将来の道路形状を基に将来の目標コースに
    対する横方向変位量を最適にするための現在舵角を、修
    正された一般化予測制御系により制御することを特徴と
    する車線追従制御装置。
JP11112117A 1999-04-20 1999-04-20 車線追従制御装置 Pending JP2000302055A (ja)

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JP11112117A JP2000302055A (ja) 1999-04-20 1999-04-20 車線追従制御装置
US09/418,967 US6321159B1 (en) 1999-04-20 1999-10-14 Driving lane tracking system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11112117A JP2000302055A (ja) 1999-04-20 1999-04-20 車線追従制御装置

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