JP2000303939A

JP2000303939A - 気体燃料車の点火時期制御装置

Info

Publication number: JP2000303939A
Application number: JP11109649A
Authority: JP
Inventors: Akio Yasuda; 彰男安田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-04-16
Filing date: 1999-04-16
Publication date: 2000-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】燃料切れ直前の運転状態を改善しつつ、僅か
でも走行可能距離を伸ばすことのできる気体燃料車の点
火時期制御装置を提供すること。【解決手段】本発明の気体燃料車の点火時期制御装置
は、気体燃料によって運転される内燃機関１の空燃比を
検出する空燃比検出手段１７と、空燃比検出手段１７に
よって検出した空燃比に基づいて空燃比フィードバック
係数を演算し、演算した空燃比フィードバック係数を用
いて混合気の空燃比を目標空燃比に維持すべくフィード
バック制御を行う空燃比フィードバック制御手段１９
と、気体燃料の残量を検出する燃料残量検出手段１１
と、空燃比フィードバック係数がその上限値をとり、か
つ、燃料残量検出手段１１によって検出した燃料残量が
所定値以下である状態が所定時間継続したときに、内燃
機関１の点火時期に進角成分を加える進角加算手段１９
とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、気体燃料によって
運転される内燃機関の点火時期を制御する気体燃料車の
点火時期制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】気体燃料車は、気体燃料と空気とを混合
した混合気を内燃機関のシリンダ内で燃焼させることに
よって駆動力を得るもので、特開平8-93566号公報に記
載されているような圧縮天然ガス(CNG:Compressed Natu
ral Gas)を用いたCNG車などが一般に知られている。CNG
車は、車載されたタンク内にCNGを圧縮状態（約200〜25
0kgf/cm²程度）で貯蔵し、これを数kgf/cm²に減圧した
後、インジェクタから吸気ポートの内部に供給して混合
気を生成させる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなCNG車にお
いては、燃料残量の減少に伴って、気体燃料の圧力が緩
やかに低下する。このため、空燃比フィードバック制御
によって空燃比が理論空燃比となるように制御していて
も、燃料残量がごく少量となってくると、圧力の低下に
よって供給される気体燃料が所定量に対して不足気味と
なり、理論空燃比よりもリーンな空燃比（リーン空燃
比）で内燃機関が運転される状態が生じやすくなる。

【０００４】液体燃料車などにおいては、燃料がなくな
った時点で燃料が供給されなくなるので、このようにリ
ーン空燃比で運転される状態が続くことはなく、気体燃
料車は燃料切れの状態が穏やかに進行すると言うことも
できる。しかし、リーン空燃比で運転されてしまう期間
の点火時期は理論空燃比に対して適合されているため、
燃焼が遅れ気味となって出力が低下してしまう。また、
燃焼が遅れて失火気味となれば、排気浄化触媒などの寿
命を縮めてしまうことにもなる。

【０００５】上述した特開平8-93566号公報に記載され
ているCNG車は、気体燃料の圧力が所定圧力以下（即
ち、燃料残量が所定量以下）となったときに、燃料の供
給を強制的に遮断して内燃機関の運転を停止させるもの
である。このような制御を行う場合であっても、燃料の
供給を強制的に遮断する以前にリーン空燃比で運転され
る期間が生じやすい。また、あまりに燃料の供給を強制
的に遮断する所定圧力を高く設定してしまうと走行可能
距離を短くしてしまう。

【０００６】従って、本発明の目的は、燃料切れ直前の
運転状態を改善しつつ、走行可能距離を伸ばすことので
きる気体燃料車の点火時期制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の気体燃料車の点
火時期制御装置は、気体燃料によって運転される内燃機
関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、空燃比検出手
段によって検出した空燃比に基づいて空燃比フィードバ
ック係数を演算し、演算した空燃比フィードバック係数
を用いて混合気の空燃比を目標空燃比に維持すべくフィ
ードバック制御を行う空燃比フィードバック制御手段
と、気体燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、空
燃比フィードバック係数がその上限値をとり、かつ、燃
料残量検出手段によって検出した燃料残量が所定値以下
である状態が所定時間継続したときに、内燃機関の点火
時期に進角成分を加える進角加算手段とを備えているこ
とを特徴としている。

【０００８】本発明の気体燃料車の点火時期制御装置に
よれば、気体燃料の残量を燃料残量検出手段により検出
し、空燃比フィードバック制御手段による空燃比検出手
段の検出結果に基づいた空燃比フィードバック係数が上
限値をとっているかを検出し、空燃比フィードバック係
数がその上限値をとり、かつ、燃料残量が所定値以下で
ある状態が所定時間継続したときに、進角加算手段によ
って点火時期に進角成分を加えるので、燃焼が遅れ気味
となってエンジンの出力を低下させることはなく、燃料
を安定化させることができる。また、燃焼が安定化され
るため、失火が発生することがなくなり、排気浄化触媒
などの寿命が長くなる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の気体燃料車の点火時期制
御装置の一実施形態について説明する。本実施形態にお
ける内燃機関及び点火時期制御装置の構成を図１に示
す。

【００１０】本実施形態の点火時期制御装置は、気体燃
料車であるCNG車に搭載されている。本実施形態の内燃
機関であるエンジン１は、基本的には通常のガソリンエ
ンジンと同様の構成を有しているが、その燃料系のみが
CNGを供給するために異なっている。CNGは、車輌に搭載
されたタンク２内に充填されており、タンク２からエン
ジン１にかけて配設された配管３を介してエンジン１に
供給される。

【００１１】また、タンク２には充填口４も接続されて
おり、タンク２へのCNGの充填は充填口４から行われ
る。タンク２と充填口４の間のには逆止弁５が取り付け
られている。逆止弁５は、充填口４からのCNGの放出を
防止する。タンク２の配管３との接続部分には、遮断弁
６が内蔵されている。遮断弁６は、配管３の破損時など
にタンク２からCNGが放出されるのを防止する。

【００１２】タンク２とエンジン１との間の配管３上に
は、タンク２側からガスフィルタ７及びレギュレータ８
とが配設されている。ガスフィルタ７は、CNG内の塵な
どの不純物を除去する。レギュレータ８は、タンク２内
に高圧下で貯蔵されているCNGの圧力を減圧してエンジ
ン１側に供給する。CNGは、貯蔵容積効率を高めるため
に高圧下に圧縮された状態でタンク２内に貯蔵されるが
（残量と共に圧力は減少するが充填初期は高圧力であ
る）、実際にエンジン１に対して供給する際には、制御
のし易さなどから数kgf/cm²にまで減圧される。レギュ
レータ８は、この減圧を行う。

【００１３】なお、本実施形態のレギュレータ８は、遮
断弁としての機能も兼ねており、エンジン１の停止時な
どにはエンジン１へのCNGの供給を遮断する役目も負っ
ている。また、レギュレータ８は、気体燃料中に含まれ
るオイル成分を除去するオイルトラッパとしての役目も
負っている。ガスステーションなどでCNGを圧縮してタ
ンク２内に充填する行程で不可避的に混入するオイル
が、CNGが減圧されることによってCNG中にミスト状に現
れるので、レギュレータ８はこのオイルを捕集する。

【００１４】配管３の最もエンジン１側は、エンジン１
の各シリンダ毎に取り付けられたインジェクタ９にCNG
を配分するデリバリ１０に接続されている。デリバリ１
０には、CNGの圧力を検出する圧力センサ１１が取り付
けられている。CNGは、その残量が減少してくると圧力
が低下するので、圧力センサ１１の検出値からCNGの残
量を検出することができる。即ち、圧力センサ１１は、
燃料残量検出手段として機能する。インジェクタ９から
吸気管１２（吸気ポート）内に供給されたCNGは、空気
と混合されて混合気を生成し、エンジン１のシリンダ内
で点火プラグ１３によって点火されて燃焼する。混合気
の燃焼によってエンジン１は駆動力を発生する。

【００１５】混合気が燃焼された後の排気ガスは、排気
管１４に排出され、排気浄化触媒１５，１６によって浄
化された後に大気に放出される。ここでのエンジン１
は、二つの排気浄化触媒１５，１６を有している。排気
管１４のエンジン１に近い側には、始動時触媒１５が配
設されている。始動時触媒１５は、エンジン１の排気熱
によって早期に活性化温度にまで昇温され、より早期に
その触媒機能を発現する。一方、排気管１４の始動時触
媒１５より下流側には、アンダーフロア触媒１６が配設
されている。アンダーフロア触媒１６は車輌の床下に配
設されており、始動時触媒１５によって浄化しきれない
排気ガスを浄化する。

【００１６】排気管１４の始動時触媒１５の上流側とア
ンダーフロア触媒１６の下流側とには、空燃比センサで
あるＯ₂センサ１７，１８がそれぞれ取り付けられてい
る。Ｏ₂センサ１７，１８は、排ガス中の酸素濃度から
混合気の空燃比を検出する。即ち、Ｏ₂センサ１７，１
８は、空燃比検出手段として機能する。特に、エンジン
１側のＯ₂センサ１７は、ヒーター付きのＯ₂センサであ
り、バッテリーから供給される電力によってより早期に
活性温度にまで昇温され、より早期にその検出機能を発
現する。

【００１７】上述したレギュレータ８、圧力センサ１
１、点火プラグ１３及びＯ₂センサ１７，１８はエンジ
ン１の運転を総合的に制御する電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１９に接続されている。レギュレータ８内の燃料遮
断弁の開閉は、ＥＣＵ１９からの開閉信号に基づいて行
われる。圧力センサ１１及びＯ₂センサ１７，１８の検
出結果は、ＥＣＵ１９に送出されている。

【００１８】また、ＥＣＵ１９には、吸気管１２上に取
り付けられた負圧センサ２０も接続されている。負圧セ
ンサ２０は吸気管内圧力（負圧）を検出し、検出された
吸気管内圧力から吸入空気量を検出するためのものであ
る。負圧センサ２０に代えてエアフロメータを用いても
よい。さらに、ＥＣＵ１９には、エンジン１に取り付け
られたクランクポジションセンサ２１も接続されてい
る。クランクポジションセンサ２１は、エンジン１のク
ランクシャフトの回転位置（即ち、ピストン位置）を検
出し、この検出結果からエンジン１の回転数を知ること
ができる。また、クランクポジションセンサ２１の検出
結果は、点火時期や弁開閉時期の制御にも用いられる。

【００１９】ＥＣＵ１９は、各種センサからの出力に基
づいて、燃料噴射量や点火時期、吸排気弁の開閉時期な
どの最適値を算出し、算出した値に基づいて、エンジン
１を制御する。即ち、ＥＣＵ１９は、上述した各種セン
サ類と共に、空燃比フィードバック手段や進角加算手段
としても機能する。以下に、燃料噴射量制御の中の空燃
比フィードバック制御について簡単に説明する。燃料噴
射量TAUは、下記の式(I)に基づいて算出される。 TAU=TP×FAF×α+β・・・・(I)

【００２０】ここで、TPは吸入空気量とエンジン回転数
とに基づいて決定される基本燃料噴射量である。本実施
形態では、吸入空気量は負圧センサ２０によって検出さ
れ、エンジン回転数はクランクポジションセンサ２１に
よって検出される。この基本燃料噴射量TPを各種補正係
数を用いて補正し、最終的な燃料噴射量TAUを決定す
る。このような補正係数のうちの一つが空燃比フィード
バック係数FAFである。この空燃比フィードバック係数F
AFによって、エンジン１の混合気の空燃比が目標空燃比
（理論空燃比）となるように制御する。α及びβは、加
速増量補正値などの他の補正成分である。

【００２１】上流側のＯ₂センサ１７は、理論空燃比を
境に出力が急変する性質を有している。空燃比フィード
バック係数FAFは、この上流側のＯ₂センサ１７によって
実際の空燃比を検出し、この空燃比が理論空燃比となる
ようにフィードバック補正するためのものである。例え
ば、図２に示されるように、Ｏ₂センサ１７の出力に基
づいて、実際の空燃比が理論空燃比よりリーンな空燃比
（リーン空燃比）であるか、理論空燃比よりリッチな空
燃比（リッチ空燃比）であるかを判定する空燃比フラグ
F1を生成する。なお、空燃比フラグF1を生成させずに、
Ｏ₂センサ１７の出力を直接用いてもよい。

【００２２】そして、空燃比フラグF1がリッチ空燃比で
あると判定している間（F1=1）は、空燃比フィードバッ
ク係数FAFに対して、燃料噴射量を徐々に減量する値が
与えられ（減量の傾きKIL）、空燃比フラグF1の判定が
リッチからリーンに変わったときには、応答性向上を考
慮して噴射量をスキップ的に増量するリッチスキップ値
RSが与えられる。

【００２３】これとは反対に、空燃比フラグF1がリーン
空燃比であると判定している間（F1=0）は、空燃比フィ
ードバック係数FAFに対して、燃料噴射量を徐々に増量
する値が与えられ（増量の傾きKIR）、空燃比フラグF1
の判定がリーンからリッチに変わったときには、応答性
向上を考慮して燃料噴射量をスキップ的に減量するリー
ンスキップ値LSが与えられる。

【００２４】空燃比フィードバック係数FAFの中央値は
1.0であり、この値である場合は基本燃料噴射量TPを補
正しない。空燃比フィードバック係数FAFに対して、こ
の中央値1.0よりも大きい値が与えられれば、空燃比フ
ィードバック制御においては、基本燃料噴射量TPよりも
多い燃料を噴射させようとする制御が行われることとな
る。なお、空燃比フィードバック制御によって基本燃料
噴射量TPよりも多い燃料を噴射させようとする制御が行
われても、他の補正成分α，βによっては、最終的な燃
料噴射量TAUが基本燃料噴射量TPよりも少なくなる場合
もあり得る。

【００２５】本実施形態においては、上流側のＯ₂セン
サ１７に加えて、下流側にもＯ₂センサ１８を有するダ
ブルＯ₂センサ方式をとっており、下流側のＯ₂センサ１
８の出力に基づいて、上述したリッチスキップ値RSやリ
ーンスキップ値LSを可変制御している。また、空燃比フ
ィードバック係数FAFが大きすぎても小さすぎても制御
系が発散するなどの悪影響が出るため、空燃比フィード
バック係数FAFは、その上限値FAF(max)及び下限値FAF(m
in)が決められており、上下限がガードされている。こ
こでは、空燃比フィードバック係数FAFの上限値FAF(ma
x)は1.2、下限値FAF(min)は0.8とされている。

【００２６】一方、点火時期θは、下記の式(II)に基づ
いて算出される。 θ=θs+θb+θa+γ・・・・(II) ここで、θsは初期セット点火時期で、初期セット点火
時期θsは、エンジン始動時にはBTDC5°（ピストンの位
置が上死点前5°）に固定され、冷却水温度が設定値以
上の場合にはATDC5°（ピストンの位置が上死点後5°）
に固定されている。この初期セット点火時期θsを、エ
ンジン１の運転状態を考慮した各種補正係数を用いて補
正し、最終的な点火時期θを決定する。

【００２７】このような補正係数のうちの一つが、燃料
残量が少なくなったときにエンジン１の出力を改善しつ
つ走行可能距離を延長させるための進角成分θaであ
る。進角成分θaについては追って詳しく説明する。な
お、θbは基本進角度で、基本進角度θbは、負圧センサ
２０などの検出結果に基づいて、そのときのエンジン負
荷に応じてマップから決定される。γは、暖機進角補正
や加速時遅角補正などの他の補正成分（進角成分又は遅
角成分）である。

【００２８】燃料残量が少なくなったときにエンジン１
の出力を改善しつつ走行可能距離を延長させるために、
上述した点火時期制御装置によって進角成分θaを用い
て行う点火時期制御について説明する。この制御のフロ
ーチャートを図３に示す。

【００２９】図３に示されるフローチャートは、プログ
ラムとしてＥＣＵ１９内のＲＯＭに内に格納され、エン
ジン１の運転期間中に所定時間毎（例えば、数ミリ秒
毎）に繰り返し実行される。まず、圧力センサ１１によ
って検出されたCNGの圧力Ｐが所定値Ｐx未満であるか否
かを判定する（ステップ１００）。

【００３０】上述したように、本実施形態のCNG車は、
その燃料となるCNGの残量が減るとタンク２内の圧力が
減少する。タンク２内のCNGの残量が減って圧力が下が
ると、レギュレータ８の調圧能力の限界を超え、レギュ
レータ８のエンジン１側の配管でも圧力の低下が生じ
る。例えば、レギュレータ８によってタンク２内のCNG
を規定値8kgf/cm²にまで減圧する場合、タンク２内のCN
Gの圧力が8kgf/cm²以下となってしまうと、レギュレー
タ８のエンジン１側の圧力を8kgf/cm²に維持するのは困
難になる。

【００３１】上述したように、CNGの残量が少なくなる
と圧力が低下するので、圧力センサ１１によって圧力Ｐ
を検出することはCNGの残量を検出することになる。即
ち、ここで、圧力Ｐが所定値Ｐx未満であるということ
は、CNGの残量が所定量未満となったことを示す。ここ
では、所定値Ｐxとして、CNGの残量が少なくなり、レギ
ュレータ８による圧力調整が困難となる値が設定されて
いる。

【００３２】ステップ１００において、CNGの圧力Ｐが
所定値Ｐx以上である場合は、CNGの残量が所定量以上で
あるため、カウンタＣをゼロにして（ステップ１６
０）、このフローチャートを一旦抜ける。一方、ステッ
プ１００において、CNGの圧力Ｐが所定値Ｐx未満である
場合は、CNGの残量が所定量未満であるため、次に、空
燃比フィードバック係数FAFがその上限値FAF(max)をと
っているか否かを判定する（ステップ１１０）。

【００３３】上述したように、空燃比フィードバック係
数FAFは上限値FAF(max)が決められており、空燃比フィ
ードバック係数FAFが上限値FAF(max)をとっているとい
うことは、エンジン１がかなりリーン寄りの空燃比で運
転されているということである。ステップ１１０におい
て、空燃比フィードバック係数FAFが上限値FAF(max)を
とっていない場合は、空燃比制御上、空燃比がリーン側
にまだ余裕があるということであるので、カウンタＣを
ゼロにして（ステップ１６０）、このフローチャートを
一旦抜ける。

【００３４】一方、ステップ１１０において、空燃比フ
ィードバック係数FAFが上限値FAF(max)をとっている場
合は、空燃比制御上、空燃比がリーン側にもう余裕がな
いということになる。即ち、ステップ１１０が肯定され
る場合は、CNGの残量が少なく、かつ、空燃比が制御上
のリーン側一杯までとなっているときである。このとき
は、カウンタＣを１加算する（ステップ１２０）。

【００３５】ステップ１２０の後、カウンタＣの値が所
定値Ｃxを超えているか否かを判定する（ステップ１３
０）。カウンタＣの値が所定値Ｃxを超えていない場合
は、CNGの残量が少なく、かつ、空燃比が制御上のリー
ン側一杯までとなっている状態であるが、その状態の継
続時間はそれほど長くないので、カウンタＣの値はその
ままにして、このフローチャートを一旦抜ける。このフ
ローチャートで示される制御は所定時間毎に繰り返し実
行されるが、CNGの残量が少なく、かつ、空燃比が制御
上のリーン側一杯までとなっている状態が続くようであ
ると、カウンタＣの値は増加することになる。

【００３６】カウンタＣの値が所定値Ｃxを超えている
場合は、CNGの残量が少なく、かつ、空燃比が制御上の
リーン側一杯までとなっている状態が所定時間継続して
いると言える。この場合は、CNGの残量が少なくなって
空燃比を理論空燃比とするフィードバック制御がもはや
成立しない状況であると判断できるので、燃料残量が少
なくなったときにエンジン１の出力を改善しつつ走行可
能距離を延長させるための進角成分θaをマップより決
定する（ステップ１４０）。ここでは、進角成分θa
を、エンジン回転数と吸入空気量とに基づくマップによ
り決定している。なお、進角成分θaを本実施形態のよ
うに可変制御せずに、固定値として制御してもよい。ス
テップ１４０において決定された進角成分θaは、上述
した式(II)に適用され、最終的な点火時期に反映される
（ステップ１５０）。

【００３７】上述したように、CNGの残量が少なくなっ
たために空燃比が制御上のリーン側一杯までとなってい
る状態が所定時間継続している場合（ステップ１４０が
肯定される場合）は、燃料噴射量としてはリッチ側に補
正するように燃料噴射を制御しているつもりであって
も、実際にはCNGの圧力低下によって燃料噴射量が不足
気味になっている状態である。このとき、点火時期は、
リーン寄りとなってしまっている実際の空燃比よりに適
合されておらず、これよりもリッチ側の空燃比に適合さ
れていることになる。このため、燃焼が遅れ気味となっ
てエンジン１の出力は低下する。また、燃焼が遅れて失
火気味となれば、排気浄化触媒などの寿命を縮めてしま
うことにもなる。

【００３８】ここでは、この遅れ気味の燃焼を改善する
ために、進角成分θaを点火時期制御に適用し（ステッ
プ１５０）、点火時期を進角側に補正して燃焼を安定化
させて出力の向上を図る。また、CNGの圧力が低下して
も（残量が減っても）、出力を改善しつつ少ない燃料を
使い切ってエンジン１をさらに運転し続けることができ
るので、走行可能距離を延長することにもなる。

【００３９】なお、上述したCNG車においてはCNGが気体
状態でタンク２内に貯蔵されるが、気体燃料であるCNG
はガソリンなどの液体燃料に比べて貯蔵容積効率が低い
ので、CNG車は一回の充填あたりの走行可能距離がガソ
リン車に比べて短くなる傾向がある。このため、走行可
能距離を延長できることは、非常に有益である。

【００４０】なお、本発明の気体燃料車の点火時期制御
装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。
例えば、上述した実施形態においては、レギュレータ８
よりもエンジン１側の低圧側で圧力センサ１１を用いて
CNGの圧力を検出することによって、CNGの残量を検出し
た。そして、この低圧側のCNGの圧力に基づいて点火時
期を制御したが、レギュレータ８よりもタンク２側の高
圧側で検出したCNGの圧力に基づいて点火時期を制御し
てもよい。

【００４１】また、上述したエンジン１は吸気管１２
（吸気ポート）に対して燃料を供給するものであった
が、エンジン１のシリンダ内に直接燃料を供給する筒内
噴射型のエンジンであってもよい。また、空燃比を検出
するために、上述したＯ２センサ１７，１８ではなく、
全域空燃比センサなどを用いてもよい。さらに、本発明
の点火時期制御装置は、CNG車以外の気体燃料車に用い
られてもよい。

【００４２】

【発明の効果】本発明の気体燃料車の点火時期制御装置
は、空燃比を検出する空燃比検出手段と、空燃比フィー
ドバック係数を用いてフィードバック制御を行う空燃比
フィードバック制御手段と、燃料残量検出手段と、空燃
比フィードバック係数がその上限値をとり、かつ、燃料
残量検出手段によって検出した燃料残量が所定値以下で
ある状態が所定時間継続したときに、点火時期に進角成
分を加える進角加算手段とを備えているので、燃料残量
が少なくなったときにエンジン１の出力を改善しつつ走
行可能距離を延長することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の気体燃料車の点火時期制御装置の一実
施形態の構成を示す構成図である。

【図２】空燃比フィードバック制御における各制御量を
示すタイミングチャートである。

【図３】図１に示される点火時期制御装置による点火時
期制御のフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、２…タンク、３…配管、９…インジェク
タ、１１…圧力センサ（燃料残量検出手段）、１３…点
火プラグ、１７，１８…Ｏ₂センサ（空燃比検出手
段）、１９…ＥＣＵ（空燃比フィードバック手段，進角
加算手段）。

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】気体燃料によって運転される内燃機関の
空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手段によって検出した空燃比に基づいて
空燃比フィードバック係数を演算し、演算した空燃比フ
ィードバック係数を用いて混合気の空燃比を目標空燃比
に維持すべくフィードバック制御を行う空燃比フィード
バック制御手段と、気体燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、空燃比フィードバック係数がその上限値をとり、かつ、
前記燃料残量検出手段によって検出した燃料残量が所定
値以下である状態が所定時間継続したときに、前記内燃
機関の点火時期に進角成分を加える進角加算手段とを備
えていることを特徴とする気体燃料車の点火時期制御装
置。