JP2000309210A

JP2000309210A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000309210A
Application number: JP11117787A
Authority: JP
Inventors: Tetsuto Tsukagoshi; 哲人塚越
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-04-26
Filing date: 1999-04-26
Publication date: 2000-11-07
Anticipated expiration: 2019-04-26
Also published as: JP4502419B2

Abstract

(57)【要約】【課題】カーカスプライの巻返し部分のセパレーショ
ン及びプライコードの引抜けと、ビード部のへたりを防
止する。【解決手段】カーカスプライ５の各巻返し部分5bに、
ビードコア４の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部７を
設け、カーカスプライ５の巻返し部分5bとリムＲとの間
に位置するビード部３のゴム部分12は、その少なくとも
一部13が硬質ゴム６であることを特徴とする空気入りタ
イヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、とくには、プライコードの引抜け、カーカスプライ
の巻返し部分でのセパレーション、及びリムフランジか
らの突き上げによって生じるビード部のへたりを有効に
防止して、耐久性を向上させたビード部構造に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】一般的な重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤでは、タイヤ負荷転動の際のプライコードの引抜けを
防止すべく、カーカスプライを、ビード部のビードコア
の周りで、タイヤ径方向の内側から外側へ大きく巻返
し、その巻返し部分をゴム質中に埋込み固定することと
している。

【０００３】図12(a),(b) はこのことを例示するビード
部の略線横断面図である。図12(a)に示すものは、カー
カスプライ３１の巻返し部分３６の外端３１ａを、ワイ
ヤチェーファ３２の同様の外端３２ａよりタイヤ径方向
外側に位置させたものであり、同図(b) に示すものは、
カーカスプライ巻返し部分３６の外端３１ａより、ワイ
ヤチェーファ３２の巻返し外端３２ａをタイヤ径方向外
側に位置させたものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来のビード部構造にあっては、前述した、カーカスプ
ライ３１の巻返し外端位置３１ａまたは、ワイヤチェー
ファ３２の外端位置３２ａを境として、タイヤ径方向の
内外側に剛性段差を生じることになるので、タイヤ負荷
転動の際のビード部からサイドウォール部にかけての繰
返しの変形によって、前記各外端３１ａ，３２ａおよび
その近傍に応力が集中することになり、これがため、そ
の外端の、ゴム質からのセパレーションが発生し易く、
このセパレーションが、図13(a),(b) に示すようなビー
ド部クラックｃｒの原因になるという問題があった。

【０００５】そこで、カーカスプライ３１の巻返し部分
３６の外端３１ａもしくは、ワイヤチェーファ３２の外
端３２ａおよびその近傍に生じる応力を緩和し、併せ
て、ビード部の剛性を高めて、そのビード部の変形を抑
制するため、ビードコア３３の周りで、図示しない複数
枚の有機繊維コード層をワイヤチェーファ３２に外接さ
せて配置して、これらの有機繊維コード層で、前述し
た、カーカスプライ３１の巻返し外端３１ａまたは、ワ
イヤチェーファ３２の外端３２ａを覆ったり、ビードコ
ア３３の径方向外側で、カーカスプライ３１の本体部分
３５と、巻返し部分３６との間に配置するゴムスティフ
ナ３４、なかでも硬質ゴムスティフナの量を増やしたり
することが提案されている。

【０００６】しかしながら、これらによれば、タイヤ負
荷転動の際のビード部の発熱温度が一層高くなることに
より、前述したセパレーションの発生に加えて、有機繊
維コード層の外端にもセパレーションが発生するという
新たな問題が生じる他、タイヤ重量が増加し、タイヤの
生産性が低下するという他の問題もあった。

【０００７】そのため、タイヤ重量の増加とタイヤの生
産性の低下を伴わずに、ビード部耐久性を向上させるた
めの手段として、カーカスプライの各巻返し部分にビー
ドコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けるこ
とが有用であることを、本願人は既に出願した特願平11
−19847 号の明細書等において提案した。

【０００８】しかしながら、本願人が上記構成を有する
タイヤについて、ビード部耐久性をさらに向上させるべ
く詳細な検討を行なったところ、以下の知見を得た。す
なわち、上記構成を有するタイヤは、プライ端でのセパ
レーションの発生については顕著に抑制されるものの、
ビードコアのタイヤ径方向外方に位置するビード部の部
分におけるせん断剛性が、図12(a),(b) に示すようにビ
ードフィラ３４をカーカスプライ３１の本体部３５と折
り返し部３６とで挟み込んだ構造になる従来タイヤに比
べて劣ることから、タイヤ内圧適用時や負荷転動時のビ
ード部の動きが相対的に大きくなって、リムフランジと
の接触圧が高まることになり、この結果、リムフランジ
からの突き上げによってビード部にへたりが発生しやす
いことを見出した。

【０００９】そして、このビード部のへたりの発生は、
特に更生時にビード部外側にクラックが生じたり、チェ
ーファ部でのセパレーションが発生する場合があり、か
かる場合には、ビード部耐久性を十分に向上させること
ができなかった。

【００１０】この発明の目的は、カーカスプライの各巻
返し部分の配設形状と、カーカスプライの巻返し部分と
リムとの間に位置するビード部のゴム部分とを適正に設
定することにより、タイヤ重量の増加及びタイヤの生産
性の低下等を来すことなく、プライコードの引抜け、カ
ーカスプライの巻返し部分でのセパレーション、及びリ
ムフランジからの突き上げによって生じるビード部のへ
たりを有効に防止して、耐久性を向上させた空気入りタ
イヤを提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、一般的には、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°
の角度で延在するスチールコードからなる少なくとも一
枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール
部を経てビード部までトロイダルに延在させるととも
に、各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タイヤ
径方向の内側から外側へ巻返したものである。

【００１２】そして、この発明では、カーカスプライの
各巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付
く巻込み部を設けることを必須の発明特定事項とする。

【００１３】尚、巻返し部分は、タイヤ幅方向の内側か
ら外側に向けて巻返すことによって形成される場合の
他、タイヤ幅方向の外側から内側に向けて巻返すことに
よって形成される場合もある。

【００１４】またここにおけるカーカスプライは、両端
が切断された多数本のスチールコードを実質的にラジア
ル配置したもののみならず、一本のスチールコードを、
カーカスプライの巻返し部分で折り返して、タイヤ周方
向へ迂曲させて延在させたものをも含むものとする。

【００１５】この空気入りタイヤでは、カーカスプライ
の巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付
く巻込み部を設けることで、その巻返し部分を、タイヤ
径方向外側へ長く延在させる必要なしにプライコードを
有効に抜止めすることができ、また、その巻込み部は、
剛性の高いビードコアに十分近接して位置することにな
り、タイヤの負荷転動の際の、巻込み部近傍部分の変形
は、そのビードコアや、ビード部を保持するリム等によ
って有効に拘束されるので、巻込み部およびその近傍部
分に、上記変形に伴う応力集中のおそれがなく、これが
ため、巻込み部、ひいては、巻返し部分のセパレーショ
ンが効果的に防止されることになる。

【００１６】このようなタイヤにおいて好ましくは、前
記巻込み部の１箇所以上に、塑性変形部を設ける。この
塑性変形部はたとえば、巻込み部に、ビードコアの横断
面輪郭形状に適合する、少なくとも一の角形状、曲線状
等の折曲げ部もしくはくせ付け部を形成することによっ
て実現することができ、かかる塑性変形により、巻込み
部は、ビードコアの周面により近接して、かつ、より正
確に倣って位置することになるので、ビードコアをもっ
て、その巻込み部を一層有効に拘束して、プライコード
の抜け出しおよび、巻返し部分のセパレーションをさら
に効果的に防止することができる。

【００１７】ところで、このような塑性変形部は、カー
カスプライをビードコアの周りに巻返すに先だって、巻
込み部に相当する部分に予め形成することが好ましく、
これによれば、所期した通りの塑性変形部を常に正確に
形成することができ、上記効果をより一層高めることが
できる。

【００１８】また好ましくは、巻返し部分のうちの少な
くとも巻込み部を、ビードコアとビードフィラとの間に
挟み込む。このことによれば、巻込み部を、ビードフィ
ラをもってビードコアにより密着させることができるの
で、プライコードの引抜けおよび巻込み部のセパレーシ
ョンが、ともに一層有利に防止されることになる。

【００１９】さらに好ましくは、巻込み部を、ビードコ
アの断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせ
る。ビードコアの一般的な横断面輪郭形状としては、多
角形、円形等があるが、それらのいずれにあっても、巻
込み部を、断面輪郭の半周を越えてビードコアに沿わせ
ることで、上記効果をより一層高めることができる。

【００２０】また好ましくは、前記巻込み部の先端を、
ビード部の、リムフランジとの接触域の外周縁よりタイ
ヤ径方向内側に位置させる。ここで、「ビード部のリム
フランジとの接触域」とは、最高空気圧及び最大負荷能
力を適用した条件下で、それが最も広範となる最大接触
領域を意味するものとする。

【００２１】さらに、巻返し部分が、巻込み部の先端か
らさらにタイヤ径方向外側へ延びる突出先端部を有する
場合には、それの先端縁を、タイヤ負荷転動の際の変形
の極めて少ない領域内に位置させることができ、これに
より、上記先端縁およびその近傍への応力の集中を有効
に防止することができるので、巻返し部分の突出先端部
をセパレーションに対して十分に保護することができ
る。

【００２２】そしてこのことは、巻込み部の先端を、最
高空気圧を適用した条件下で、ビード部に埋設されたビ
ードコアの外周縁位置を越えて、それのタイヤ幅方向の
内側まで巻込んで位置させて、巻込み部の、ビードコア
に沿う長さをより長くした場合にとくに顕著である。

【００２３】なお以上のことは、偏平率を６０％以下と
した空気入りタイヤにおいてはとくに有効である。すな
わち、偏平率の小さいタイヤでは、巻返し部分へのセパ
レーションの発生原因として、タイヤ負荷転動時の、サ
イドウォール部の撓み変形に伴う内部応力の発生によっ
て、カーカスプライ巻込み部の先端に生じる圧縮歪より
もむしろ、周方向の歪が大きなウエイトを占めることに
なるところ、この発明に係るタイヤでは、巻返し部分を
巻き込むことによって、その端縁を、変形の少ないビー
ドコア近傍に配置することにより、巻返し端縁が、カー
カスプライ本体側と連動することになるので、路面に対
する周方向の歪を有利に低減させることができる。

【００２４】ところで、プライコードとしてのスチール
コードの強力は、８０〜３００ｋｇｆとすること、なか
でも、１００〜１８０ｋｇｆとすることが好ましい。す
なわち、８０ｋｇｆ未満の場合は、プライコードを塑性
変形させることで、１０〜２０％程度の強力低下が生じ
たときに、所要の強力を確保することが難しくなり、一
方、３００ｋｇｆを越えると、コード径が太くなりすぎ
て、塑性変形が困難になる他、その塑性変形によってコ
ードに傷が生じ易いからである。

【００２５】このように、この発明では、カーカスプラ
イの巻返し部分に巻込み部を設けることを必須の発明特
定事項とするが、これだけでは十分ではない。

【００２６】すなわち、上記構成を採用したタイヤの場
合には、上述したように、ビード部のへたりが発生しや
すく、これは、特に更生時にビード部外側にクラックが
生じたり、チェーファ等でセパレーションが発生する場
合があり、かかる場合には、ビード部耐久性を十分に向
上させることができなかった。

【００２７】そのため、発明者がビード部のへたりのメ
カニズムについて鋭意検討を行なったところ、以下の知
見を得た。すなわち、カーカスプライの巻返し部分に巻
込み部を設ける構成のタイヤでは、ビード部のせん断剛
性が小さいことから負荷転動時に大きく変形するため、
図９(a) に示すようにビード部は、その部分Ａ（斜線部
分）にリムからの突上げ力Ｆによって突き上げられ、カ
ーカスプライの巻返し部分とリムとの間に位置するビー
ド部のゴム部分３７（図９(b) ）が、タイヤ走行による
発熱及びリムとの接触圧によってタイヤ径方向外側に押
し上げられることによって、図９(c) に示すゴム部分３
７´のように変形しやすく、その結果、ビード部にへた
りが生じることを見出した。

【００２８】そして、この発明では、カーカスプライの
巻返し部分に巻込み部を設ける構成を採用したタイヤに
おいて、さらにカーカスプライの巻返し部分とリムとの
間に位置するビード部のゴム部分の少なくとも一部を硬
質ゴムにすれば、前記ゴム部分の動きが抑制され、これ
によって、ビード部のへたりを顕著に低減できることを
見出し、この発明を完成するに至ったのである。

【００２９】また、カーカスプライの巻返し部分とリム
との間に位置するビード部のゴム部分は、前記巻返し部
分側に位置する第１ゴム層とリム側に位置する第２ゴム
層の２層で構成され、第１ゴム層に硬質ゴムを配設する
ことが好ましい。

【００３０】さらに、タイヤ幅方向断面内にて、ビード
コア中心位置を通りタイヤ幅方向と平行に引いた直線上
で測定した前記硬質ゴムの厚さは、同様に測定した前記
巻返し部外面とリムフランジ内面との間の距離の0.2 〜
0.6 倍であることが好ましい。前記硬質ゴムの厚さが、
前記距離の0.2 倍未満だと前記ゴム部分の動きを有効に
抑制できなくなるからであり、また、前記距離の0.6 倍
よりも大きいと、発熱性が悪くなり、熱による故障懸念
があるからである。

【００３１】加えて、前記硬質ゴムの100 ％伸長時のモ
ジュラスは 5〜20MPa であることがより好適である。硬
質ゴムの前記モジュラスが、５MPa 未満だと通常のゴム
を使用したのと同様、前記ゴム部分の動きを有効に抑制
できなくなるからであり、また、20MPa よりも大きい
と、硬くなりすぎてもろくなってしまい、割れたり折れ
たりするからである。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明に
従う空気入りタイヤの実施の形態を示す要部横断面図で
あり、図中１はトレッド部を、２はトレッド部１に連続
するサイドウォール部を、そして３はサイドウォール部
２のタイヤ径方向内側に連なるビード部をそれぞれ示
し、また４はビード部３に埋設した、横断面形状が六角
形をなすビードコアを示す。

【００３３】ここでは、タイヤ赤道面に対して実質的に
９０°の角度で延在させた、強力が８０〜３００ｋｇｆ
の範囲、より好ましくは、１００〜１８０ｋｇｆの範囲
のスチールコードをプライコードとし、このプライコー
ドからなる一枚のカーカスプライ５を、トレッド部１か
らサイドウォール部２を経てビード部３までトロイダル
に延在させるとともに、ビードコア４の周りで、タイヤ
径方向の内側から外側へ巻返す。

【００３４】ここにおけるこの巻返し態様としては、図
１に示すように、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻返す
場合の他、図３に示すように、タイヤ幅方向の外側から
内側へ巻返す場合があり、これらのいずれにあっても、
カーカスプライの巻返し部分5bは、ビードコア４の周面
に沿ってそれに巻付く巻込み部７を有する。

【００３５】図１及び図３に示すそれぞれの巻込み部７
はともに、カーカスプライ５をビードコア４の周りに巻
返すに先だって、その巻込み部７に相当する部分に、ビ
ードコア４の横断面輪郭形状と対応させて予め設けた３
箇所の塑性変形部ｐ₁，ｐ₂，ｐ₃の作用に基づき、と
くには先端側部分で、ビードコア４の周面に十分近接
し、かつ正確に倣ってビードコア４に巻付くことにな
る。

【００３６】また、図示のこれらの巻込み部７はいずれ
も、ビードコア４の断面輪郭の半周、たとえば、そのビ
ードコア４の、ビードベース３ａ側の半周を越えてビー
ドコア周面に沿って延び、なかでも図１に示す巻込み部
７の先端7aは、これに加えて、最高空気圧を適用した条
件下で、ビードコア４の外周縁位置Ｑを越えて、それよ
りタイヤ幅方向内側に位置する。

【００３７】このように構成してなるタイヤでは、巻返
し部分5bに巻込み部７を設けたことにより、先にも述べ
たように、プライコードの引抜けを有効に防止して、併
せて、ビードコア４およびリムＲの作用の下で、その巻
返し部分5bのセパレーションを有効に防止することがで
きる。

【００３８】ここで、空気入りタイヤのこのような効果
を担保するためには、図４に拡大して示す、図１のビー
ドコア４の断面図において、巻込み部７の先端7aを、ビ
ードベース３ａから離れた側に位置する三辺ａ，ｂ，ｃ
のいずれかの上に位置させることが好ましく、より好ま
しくは、その配設範囲を、辺ａと辺ｂとの交点位置Ｑを
含み、これから、それらの各辺ａ，ｂの長さＬ₁，Ｌ₂
の２／３倍の長さの範囲内とする。

【００３９】また、図１および図３に示すところでは、
巻込み部７を、ビードコア４とビードフィラ９との間に
挟み込むことで、その巻込み部７に対する拘束力を高め
ており、これによれば、前記効果を一層高めることがで
きる。

【００４０】ところで、巻込み部７をこのように挟み込
むに当たって、巻返し部分5bが、その巻込み部７の先端
7a側に、図５に示すように、カーカスプライ５の本体部
分5aに沿ってタイヤ径方向外側へ延びてビードコア４か
ら離隔する突出先端部１０を有する場合には、その突出
先端部１０を前記挟み込みから解放することもできる。

【００４１】そしてまた、巻返し部分5bがこのような突
出先端部１０を有する場合には、タイヤに最高空気圧及
び最大負荷能力を適用した条件下で、その先端7aを、ビ
ード部３のリムフランジＲｆとの接触域Ｃｔの外周縁よ
りタイヤ径方向内側に位置させることが好ましく、これ
によれば、タイヤ負荷転動の際の、前記先端7aおよびそ
の近傍の変形を、リムフランジＲｆによって有効に拘束
することができる。

【００４２】以上、巻込み部７に３箇所の塑性変形部ｐ
₁，ｐ₂，ｐ₃を設ける場合について説明したが、この
ような塑性変形部は、図６(a),(b) のそれぞれに示すよ
うに、１箇所または２箇所に配設することもでき、ま
た、図７(a),(b) に示すように４箇所に配設することも
でき、塑性変形部の配設個数は必要に応じて適宜変更す
ることができる。

【００４３】ここで、４個の塑性変形部ｐ₁，ｐ₂，ｐ
₃，ｐ₄を設ける場合において、図７(a) に示すよう
に、巻込み部７の先端７a をカーカスプライ本体部分5a
とビードコア４との間に挟み込むときには、巻込み部７
に対する拘束をとくに強めることができ、また、図７
(b) に示すように、巻込み部７の先端7aに、タイヤ幅方
向外側に向けて折返した折返し部１１を付設したときに
は、プライ端部に引っ張り歪が発生しないため、より引
抜けにくく、また亀裂も発生しにくい。

【００４４】かくして、この空気入りタイヤでは、カー
カスプライ５の巻返し部分5bに、ビードコア４の周面に
沿ってそれに巻付く巻込み部７を設けることで、その巻
込み部７、ひいては、巻返し部分5bのセパレーションを
防止するとともに、プライコードの引抜けを防止するこ
とができ、また、ビード部３の補強層数を有利に低減さ
せて、ビード部３の発熱を抑制するとともに、タイヤ重
量を軽減させることができ、併せて、タイヤの生産性を
高めることができる。

【００４５】また、図１に示すタイヤは、カーカスプラ
イの巻返し部分5bとリムＲとの間に位置するビード部３
のゴム部分12が、前記巻返し部分5b側に位置する第１ゴ
ム層13とリムＲ側に位置する第２ゴム層14の２層で構成
され、第１ゴム層13に硬質ゴム６を配設してあるので、
これによってリムの突き上げによるゴム部分12の動きが
少なくなってビード部のへたりを抑制することができ
る。

【００４６】さらに、前記硬質ゴム６の厚さｔは、前記
巻返し部5bの外面とリムフランジRfの内面との間の距離
ｄの0.2 〜0.6 倍とし、加えて、前記硬質ゴム６の100
％伸長時のモジュラスを 5〜20MPa にすれば、リムの突
き上げによるゴム部分12の動きがより一層少なくなって
ビード部のへたりを顕著に低減させることができる。

【００４７】この他の実施の形態としては、図2(a)及び
図2(c)に示すように、巻返し部分5bと第１ゴム層13との
間にワイヤチェーファ８やナイロンチェーファ15a,15b
のうちの少なくとも一方を必要に応じて配設することが
できる。

【００４８】加えて、プライコードの引抜けがこのよう
にして有効に防止されることの当然の帰結として、ワイ
ヤチェーファ８等を必須の構成部材とする場合にあって
も、それの径方向外端を、十分内周側に位置させること
ができ、しかも、プライコードの引抜けの心配がないこ
とに基づき、ワイヤチェーファの高さを低く設定するこ
とができることから、これらにより、その外端およびそ
の近傍での変形量が少なくなるので、ワイヤチェーファ
等の外端のセパレーションのおそれもまた効果的に除去
されることになる。

【００４９】また、プライの引き抜けをより一層抑制す
る必要がある場合には、図2(b)に示すように、硬質ゴム
６を配設する第１ゴム層13を、カーカスプライ５の巻返
し部分5bとリムＲとの間だけでなく、ビードコア４の直
上位置にある巻込み部７を包囲する領域にわたって配設
するか、または図2(e)に示すように、スティフナ９をビ
ードコア側部分9aとサイドウォール側部分9bの２分割構
成にし、ビードコア側部分9aに硬質ゴムを配設すること
が好ましい。

【００５０】さらに、へたりの抑制が必要な場合には、
図2(d)に示すように、巻返し部分5bと第１ゴム層13との
間に、第２ゴム層14に配設する通常のゴム（100 ％伸長
時のモジュラス：３MPa 以上5MPa 未満の範囲）と同様
な物性を有するゴムからなる第３ゴム層16を配設するこ
とが好ましい。

【００５１】さらに、ビード部構造は、図１に示すよう
に六角ビードに巻込み部７を巻き付けたものだけには限
定されず、例えば、図８(a) に示すように硬質ゴム17に
プレートビード４を埋め込んだものに巻込み部７を巻き
付けた構造、及び図８(b) に示すように丸ビード４に巻
込み部７を巻き付けた構造などにすることもできる。

【００５２】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。

【００５３】

【実施例】以下にこの発明に従うタイヤの、プライコー
ドの引抜け、ドラム耐久性、ビード部発熱温度、タイヤ
重量及びビード部のへたり量に関する実施例について説
明する。

【００５４】実施例１〜５のタイヤは、タイヤサイズが
ＴＢＲ２８５／６０Ｒ２２．５であり、ビード部構
造、カーカスプライ数、プライコード構造、ビードコア
断面形状、塑性変形部の配設数、第１ゴム層13に配設す
る硬質ゴム６の厚さｔと100 ％伸長時のモジュラス、及
び前記距離ｄについては表１に示す。

【００５５】尚、比較のため、第１ゴム層（硬質ゴム）
を設けないこと以外は実施例１のタイヤと同様な構成を
有する比較タイヤと、ビード部構造が図12(a) である従
来例のタイヤについても試作した。

【００５６】(試験方法）上記各供試タイヤについて、
９．００×２２．５のリムに装着し、以下に示す各試験
を行なった。

【００５７】・プライコード引き抜け試験リム組みタイヤに６０ｋｇｆ／ｃｍ²の水圧を供給した
ときの引抜けの有無を検査し、その結果を表１に示す。

【００５８】・ドラム耐久性試験ドラム耐久性は、リム組みタイヤに最高空気圧を充填す
るとともに、最大負荷能力の２倍に相当する荷重を負荷
したドラム上走行試験において、ビード部故障（プライ
端またはワイヤチェーファ端のセパレーション）もしく
はゴムチェーファクラック等によって走行不能になるま
での走行距離を測定し、この測定値によって評価した結
果を表１に示す。尚、表１には、従来例のタイヤを100
とした指数比で示してあり、この数値は大きいほど優れ
ている。

【００５９】・ビード部発熱温度を測定するための試験ビード部発熱温度は、ドラム走行開始から２時間後に、
プライ端付近の温度を、あらかじめ埋め込んでいる熱電
対にて測定し、この測定値によって評価した結果を表１
に示す。尚、表１には、従来例のタイヤを100 とした指
数比で示してあり、この数値は小さいほど優れている。

【００６０】・ビード部のへたりを測定するための試験リム組みタイヤに最高空気圧を充填するとともに、最大
負荷能力の1.2 倍に相当する荷重を負荷し、60ｋｍ／ｈ
に相当する回転速度でドラム上を走行させ、図11に示す
ように、新品時のタイヤビード部の外面形状（２点鎖
線）と、１０万ｋｍ走行後のビード部の外面形状（実
線）のリムフランジ部に対応する部分で最大となる変位
量をへたり量(mm)として測定して性能評価した結果を表
１に示す。尚、表１の数値は小さいほど優れている。

【００６１】・タイヤ重量タイヤ重量は、従来例のタイヤを100 とした指数比で示
した数値を表１に示し、この数値は小さいほど優れてい
る。

【００６２】

【表１】

【００６３】表１に示す評価結果から、実施例１〜５
は、いずれも従来例に比べて、プライコードの引抜け、
ドラム耐久性、ビード部発熱温度、及びビード部のへた
り量のいずれもが同等以上であり、しかも、タイヤ重量
が大幅に低減された。また、比較タイヤは、上記性能の
うち、ビード部のへたり量が従来例に比べて劣ってい
た。

【００６４】

【発明の効果】この発明によれば、プライコードの引抜
け、カーカスプライ巻返し部分のセパレーション、及び
ビード部のへたりを有効に防止して、ビード部の耐久性
を大きく向上させることができ、併せて、ビード部の発
熱温度およびタイヤの重量を有利に低減させることがで
きる。加えて、ワイヤチェーファ等の外端のセパレーシ
ョンをもまた有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤの幅方向半断
面図である。

【図２】 (a) 〜(e) はビード部の他の実施形態を示す
横断面図である。

【図３】ビード部の他の実施形態を示す図である。

【図４】図１のビードコアの拡大図である。

【図５】他の実施形態を示す図である。

【図６】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。

【図７】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。

【図８】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。

【図９】 (a),(b),(c) はビード部のへたりを説明する
ための図である。

【図１０】比較例のタイヤのビード部の横断面図であ
る。

【図１１】ビード部のへたり量Ｄを説明するための図
であり、それぞれ新品時(2点鎖）とタイヤ走行後 (実
線）のビード部の横断面形状の一例を示す。

【図１２】 (a),(b) は従来のビード部構造を例示する
横断面図である。

【図１３】 (a),(b) はビード部クラックの発生態様を
示す横断面図である。

【符号の説明】

１トレッド部２サイドウォール部３ビード部３ａビードベース４ビードコア５カーカスプライ 5a カーカスプライの本体部分 5b カーカスプライの巻返し部分６補強ゴム７巻込み部 7a 巻込み部の先端８ワイヤチェーファ９ビードフィラ１０突出先端部１１折り返し部１２巻返し部分5bとリムＲとの間に位置するビード部
３のゴム部分１３第１ゴム層１４第２ゴム層 15a,15b ナイロンチェーファ１６第３ゴム層１７硬質ゴムＲリムＱビードコアの外周縁位置Ｒｆリムフランジｃｔ接触域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｋ 15/04 15/04 ＥＤ 15/06 15/06 ＣＢ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スチールコードからなる少なくとも一枚
のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部までトロイダルに延在させるとともに、
各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タイヤ径方
向の内側から外側へ巻返してなる空気入りタイヤにおい
て、カーカスプライの各巻返し部分に、ビードコアの周面に
沿ってそれに巻付く巻込み部を設け、カーカスプライの巻返し部分とリムとの間に位置するビ
ード部のゴム部分は、その少なくとも一部が硬質ゴムで
あることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記巻込み部の１箇所以上に、塑性変形
部を設けてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】カーカスプライをビードコアの周りに巻
返すに先だって、前記巻込み部に相当する部分に塑性変
形部を設けてなる請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】少なくとも前記巻込み部を、ビードコア
とビードフィラとの間に挟み込んでなる請求項１〜３の
いずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記巻込み部を、ビードコアの断面輪郭
の半周を越えてビードコア周面に沿わせてなる請求項１
〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】最高空気圧及び最大負荷能力を適用した
条件下で、前記巻込み部の先端を、ビード部のリムフラ
ンジとの接触域の外周縁よりタイヤ径方向内側に位置さ
せてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項７】前記巻込み部の先端を、最高空気圧を適
用した条件下で、ビードコアの外周縁位置（Ｑ）よりタ
イヤ幅方向内側まで巻込んで位置させてなる請求項１〜
６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】偏平率を６０％以下としてなる請求項１
〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記スチールコードの強力を８０〜３０
０ｋｇｆとしてなる請求項１〜８のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。
【請求項１０】カーカスプライの巻返し部分とリムと
の間に位置するビード部のゴム部分は、前記巻返し部分
側に位置する第１ゴム層とリム側に位置する第２ゴム層
の２層で構成され、第１ゴム層に硬質ゴムを配設する請
求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】タイヤ幅方向断面内にて、ビードコア
中心位置（Ｏ）を通りタイヤ幅方向と平行に引いた直線
（ｍ）上で測定した前記硬質ゴムの厚さ（ｔ）は、同様
に測定した前記巻返し部外面とリムフランジ内面との間
の距離（ｄ）の0.2 〜0.6 倍である請求項１〜１０のい
ずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】前記硬質ゴムの100 ％伸長時のモジュ
ラスは 5〜20MPa である請求項１〜１１のいずれかに記
載の空気入りタイヤ。