JP2000310288A - バランサーを備えたエンジンのクランクケース - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 組立作業性および整備性を向上させ、バラン
サー収容部の型抜き勾配に制約されずに容易に鋳造可能
でしかもエンジン形状を小型化することができる２軸２
次バランサーを備えたエンジンのクランクケースを提供
する。 【解決手段】 バランサー４をシリンダー２後方の上部
に装着したエンジンのクランクケース７において、前記
バランサー４は、クランクケース７に支持される支持軸
と、この支持軸を中心として回動するバランサー本体と
が別体の構成を有し、前記バランサーの収容部の下部に
前記バランサー本体の仮保持手段８４を設けるととも
に、この収容部上面に蓋８３を有する開口８０を設け、
この開口８０を通して前記バランサー本体を出し入れ可
能とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バランサーを備え
たエンジンのクランクケース構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの２次振動低減のために、クラ
ンク軸と平行なバランサー軸を２本有し、それぞれクラ
ンク回転の通常２倍の回転数で回転する２軸２次バラン
サーが備る。２つのバランサーのうち一方のバランサー
はそのバランサーギヤがクランク軸に設けたクランクギ
ヤと直接歯合し、他方のバランサーはアイドラーギヤ等
の反転用ギヤを介してクランク軸から駆動される。これ
により、２つのバランサーはクランク軸に同期して相互
に逆方向に回転駆動される。

【０００３】エンジンからの駆動力は、クランク軸に設
けた駆動力取出しギヤ（減速小歯車）からこれに噛合す
る減速大歯車を介して変速主軸上に装着されたクラッチ
に伝達され、さらに変速主軸（メインシャフト）および
変速機構を介して変速副軸に伝達され、この変速副軸か
ら駆動チェーンあるいはシャフトドライブ等の駆動力伝
達機構を介して駆動輪に伝達される。

【０００４】このようなバランサーや駆動系の各構成部
材は、アルミ合金等で鋳造されたクランクケース内に収
容される。クランクケースは、シリンダおよびクランク
室上部を構成するアッパーケースとクランク室下部を構
成するロアケースの上下に分割され、その上部にヘッド
カバーが装着され、下部にオイルパンが装着される。バ
ランサーはシリンダーを挟んでその前後に装着され、ク
ランク軸後方に変速主軸等の駆動ミッション系が備る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなエンジンを組立る場合、シリンダー後部のバランサ
ーは駆動ミッション系の上部に装着されるため、組立作
業がやりにくく、特にクランク軸との位相合せが面倒で
あった。また、メンテナンスの場合にも駆動ミッション
系を取外す必要があり、整備の作業性が悪かった。ま
た、クランクケースを鋳造する際、シリンダー後部のバ
ランサー収容部の型抜き勾配を考慮しなければならず、
レイアウトが制約され、クランク軸後方のスペースが広
がって、特にエンジン前後長さの短縮が充分図られなか
った。

【０００６】本発明は上記従来技術を考慮したものであ
って、組立作業性および整備性を向上させ、バランサー
収容部の型抜き勾配に制約されずに容易に鋳造可能でし
かもエンジン形状を小型化することができるバランサー
を備えたエンジンのクランクケースの提供を目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、バランサーをシリンダー後方の上部に
装着したエンジンのクランクケースにおいて、前記バラ
ンサーは、クランクケースに支持される支持軸と、この
支持軸を中心として回動するバランサー本体とが別体の
構成を有し、前記バランサーの収容部の下部に前記バラ
ンサー本体の仮保持手段を設けるとともに、この収容部
上面に蓋を有する開口を設け、この開口を通して前記バ
ランサー本体を出し入れ可能としたことを特徴とするバ
ランサーを備えたエンジンのクランクケースを提供す
る。

【０００８】この構成によれば、シリンダー後方上部の
バランサー収容部に開口が設けられ、この開口を通して
バランサー本体が着脱可能になるとともに、この開口の
下部にバランサー本体の仮保持手段が設けられるため、
組立時にバランサーを開口から挿入して仮置きした状態
で組立作業が可能になり、組立の作業性および整備性が
向上する。また、クランクケースを上下に分割して鋳造
する場合、このバランサー収容部に開口が設けられるた
め、クランクケース上下の割り面側へのバランサー収容
部の型抜き勾配を考慮する必要がなくなり、型形状が簡
素化し鋳造作業も容易に行うことができコストの低減を
図ることができる。また、バランサーをシリンダーに近
づけることができ、クランクケース内の収容部材をコン
パクトに配置してエンジンの小型化を図ることができ
る。

【０００９】好ましい構成例では、前記仮保持手段は、
前記バランサー収容部の下部に形成した底板からなり、
この底板に前記反転用ギヤが臨む穴を形成したことを特
徴としている。

【００１０】この構成によれば、バランサー収容部に形
成した開口下部に鋳造により容易にバランサー仮保持用
の底板を一体に設けることができ、バランサーハウジン
グの剛性が高められるとともに、この底板に形成した穴
を通してバランサーギヤとアイドラーギヤ等の反転用ギ
ヤを噛み合わせることができる。

【００１１】さらに本発明では、バランサーをシリンダ
ー後方の上部に装着したエンジンのクランクケースにお
いて、前記バランサーの収容部の上面に蓋を有する開口
を設け、この開口を通して前記バランサーを出し入れ可
能とし、前記開口部に前記バランサーとクランク軸との
位相合わせマークを設けたことを特徴とするバランサー
を備えたエンジンのクランクケースを提供する。

【００１２】この構成によれば、バランサー収容部上面
の開口を通してバランサーの着脱ができるとともに、こ
の開口部に形成した位相合わせマークに合わせてバラン
サーを装着することにより、クランク軸との位相合わせ
が容易にでき、バランサーの組み付け作業性が向上す
る。

【００１３】好ましい構成例では、シリンダーを挟んで
第１バランサーおよび第２バランサーを備え、第１バラ
ンサーはクランク軸に直接歯合し、第２バランサーは第
１バランサーと回転方向を逆にするための反転用ギヤと
して減速大歯車を介してクランク軸から駆動されること
を特徴としている。

【００１４】この構成によれば、２軸２次バランサーに
おいて、減速大歯車がアイドラーとして利用され、この
場合に、第２バランサーは、シリンダーに近く且つ従来
に比べ低位置に配置でき、クランクケースの小型化が可
能になる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１（Ａ）（Ｂ）はそれぞ
れ、本発明の実施の形態に係るクランクケースの上面図
およびその開口部の詳細図である。また、図２（Ａ）
（Ｂ）はそれぞれ、図１のＡ−Ａ部およびＢ−Ｂ部の断
面図である。

【００１６】この実施形態のエンジン１は例えば自動二
輪車に搭載される４気筒エンジンであり、＃１〜＃４気
筒のシリンダ２は前傾して形成される（図２）。このシ
リンダー２を挟んで前後に、すなわち前傾したシリンダ
ー軸Ｃに関し実質上その前後に、２軸２次バランサーを
構成する第１バランサー３および第２バランサー４が備
る。シリンダー２の下部のシリンダー軸Ｃ上にクランク
軸５が備る。第１バランサー３はクランク軸５に直接係
合して回転駆動される。第２バランサー４は、駆動力伝
達用の変速主軸９（図２（Ｂ））に設けた減速大歯車６
を介してクランク軸５から回転駆動力を受ける。したが
って、この減速大歯車６が、第２バランサー４に対し、
回転方向反転用のアイドラーギヤとして作用する。

【００１７】このような第１、第２バランサー３，４や
クランク軸５および減速大歯車６等はクランクケース
（アッパーケース）７内に収容される。図２に示すクラ
ンクケース７は、分割されたクランクケースの上部側の
アッパーケース部分を示すものであり、その下部にロア
ケース（図示しない）が合い面Ｐを介して結合される。
また、アッパーケースのシリンダー２の上部にシリンダ
ヘッド（図示しない）が結合され、さらにロアケースの
下部にオイルパン（図示しない）が装着されてクランク
ケース全体が構成される。

【００１８】クランクケース７のシリンダー後方上部の
第２バランサー４収容部上面側には開口８０が形成され
る。この開口８０の周縁にはボルト孔８１を有するフラ
ンジ部８２が形成され、ボルト（図示しない）により着
脱可能な蓋８３（図２（Ａ））が装着される。なお、蓋
８３は、図１および図２（Ｂ）では図示省略してある。

【００１９】開口８０の底面には第２バランサー４の形
状に対応して湾曲した組付時の仮保持手段としての底板
８４が形成される。この底板８４には減速大歯車６が臨
む位置に穴８５が形成される。このような開口８０の内
部側のクランクケース内に第２バランサー４が装着され
る。この第２バランサー（バランサー本体）４は、バラ
ンサー軸部８６と、このバランサー軸部８６上の端部に
不図示のダンパを介して装着されたバランサーギヤ８７
と、バランサー軸部８６上に装着されたウェイト８８と
により構成される。バランサーギヤ８７は穴８５を通し
て減速大歯車６と噛み合う。第２バランサー４は、その
両端部がクランクケース７側に支持された支持軸９０を
介して回転自在に保持される。

【００２０】上記構成のエンジンを組立る場合、クラン
クケース７内にクランク軸５や変速主軸９その他のミッ
ション系を装着した後、第１バランサを組付けてアッパ
ーケースとロアケースを組合わせ、その後、蓋８３を外
した状態で、開口８０を通して上から第２バランサー４
を組込む。このとき、支持軸９０をクランクケースおよ
び第２バランサーに貫通させるまでの間、第２バランサ
ー４を底板８４上に仮置きしておくことができるため、
作業がしやすくなる。また、このような底板８４を設け
ることにより、クランクケース７の剛性が高められる。

【００２１】また、開口８０の周縁のフランジ部８２
に、クランク軸の所定の回転位置に対応した位相合せマ
ーク（図示しない）を形成しておき、予めクランク軸を
所定の回転位置に合わせた後、この位相合せマークにバ
ランサーギヤ８７の合わせマーク（不図示）を合わせて
装着することにより、バランサーギヤのクランク軸に対
する位相合せが容易にでき、バランサーの組み付け作業
が容易に確実に行われる。また、メンテナンス等の整備
の場合においても、蓋８３を取外してエンジン車載状態
で第２バランサー４を点検整備することが可能である。

【００２２】なお、底板８４に代えて、枠材やリブ材を
底部に設けたり、あるいは係止爪等を底部側面側から突
出させてバランサーの仮保持手段を構成してもよい。

【００２３】このようにクランクケース７の上部に開口
８０を設けてバランサー収容部を形成し、開口８０側か
ら型抜きすることにより、クランクケースの鋳造時にシ
リンダー後方下部の膨出部２ａ（図２（Ａ））がアンダ
ーカットとならずスライド型構造を採る必要がない。こ
のため、鋳型が簡素化し鋳造作業も容易になる。

【００２４】さらに、このように型抜き勾配を考慮する
ことなく第２バランサー４をシリンダー２に近づけて且
つ低位置に配置することができるため（合い面Ｐ側から
の型抜き勾配を考慮した場合には第２バランサーの軸芯
は図２（Ａ）のＣ２’の位置になる）、クランクケース
の上方に配置された吸気通路との干渉のために高さ方向
に制約がある場合でも変速主軸の軸心Ｍをクランク軸５
の軸心Ｋよりも上側に設けることができ、これにより変
速副軸を前側に寄せて配置することが可能になって、エ
ンジンの前後方向の長さを短縮し小型化を図ることがで
きる。なお、バランサー本体４と支持軸９０が一体的に
形成されていてもよい。

【００２５】図３は、本発明のさらに具体的な実施の形
態に係るエンジンの縦断面構成図であり、図４はその主
要軸の平面配置構成図である。

【００２６】このエンジン１０は、自動二輪車用４サイ
クル４気筒エンジンであり、＃１〜＃４の各気筒（図
４）は前傾したシリンダー１１を有し、その内部をピス
トン１２が摺動する。シリンダー１１が設けられ、後述
のアッパーケース２９に一体的に形成されたシリンダー
ブロック５４の上部にシリンダーヘッド１３がヘッドボ
ルト５５（図４）により固定される。各シリンダー１１
の下部にはクランク室２７が形成され、その内部に車幅
方向にクランク軸２８が装着される。各シリンダー１１
のシリンダーヘッド下面側に燃焼室１４が形成され、そ
の頂部に点火プラグ１５が装着される。各燃焼室１４に
臨んで吸気ポート１７が形成され、各吸気ポート１７は
気筒ごとに吸気通路１６に連通し、吸気通路１６は図示
しないエアクリーナに接続される。吸気通路１６には、
スロットルバルブ２５が設けられ、その下流側の吸気通
路上壁に燃料噴射弁２６が設けられる。各吸気ポート１
７の端部には燃焼室１４に臨む２つの吸気バルブ１８が
装着される。

【００２７】また、燃焼室１４に臨んで排気ポート２０
が形成され、各排気ポート２０の端部には燃焼室１４に
臨んで２つの排気バルブ２１が装着される。各排気ポー
ト２０は気筒ごとに設けた合計４本の排気管１９にそれ
ぞれ接続される。排気管１９は、エンジン１０の前側を
覆ってほぼ垂直に配設されエンジン下部で後方に屈曲
し、触媒５６やマフラー（図示しない）を介して外部に
排気ガスを放出する。

【００２８】吸気バルブ１８の上部には、４気筒に共通
の吸気カム軸２２が設けられ、各吸気バルブに対応して
吸気カム２２ａが形成される。同様に、排気バルブ２１
の上部には、排気カム軸２３が設けられ、各排気バルブ
２１に対応して排気カム２３ａが形成される。各カム軸
２２，２３は、その端部のカムスプロケット４９を介し
てカムチェーン４８によりクランク軸２８の端部に設け
たスプロケット４７に連結される。これにより、各カム
２２ａ，２３ａが、クランク軸２８の回転に同期して、
吸気バルブ１８および排気バルブ２１を所定のタイミン
グで開閉動作させる。これらのカム軸２２，２３はヘッ
ドカバー２４で覆われる。

【００２９】このエンジン１０は、合い面Ｐで結合され
るアッパーケース２９およびロアケース３０の上下２部
材からなるクランクケースで覆われる。このアッパーケ
ース２９内のシリンダー１１の前後に第１、第２の２次
バランサー４０，４１が設けられる。第１の２次バラン
サー４０は、アッパーケース２９およびロアケース３０
の合い面Ｐとほぼ一致した位置またはそれより幾分上側
に装着される。第２の２次バランサー４１は、シリンダ
ーヘッド１３の後側で変速軸群収納部上部のアッパーケ
ース２９内に収まっている。

【００３０】本実施形態では、この第２の２次バランサ
ー４１の収容部のクランクケース（アッパーケース２
９）に開口が形成され、後述の図６に示すように蓋８３
がボルト８９により取付けられる。

【００３１】クランク軸２８は、図４に示すように、＃
１〜＃４の気筒に対し、各々２個ずつ合計８個のウェブ
（Ｗ１，Ｗ２）（Ｗ３，Ｗ４）（Ｗ５，Ｗ６）（Ｗ７，
Ｗ８）を有する。クランク軸２８の一方の端部にフライ
ホイール４５が装着されその内部に発電機４６が形成さ
れる。クランク軸２８の他方の端部にスプロケット４７
が設けられる。このスプロケット４７とカム軸２２，２
３の端部に装着したカムスプロケット４９との間にカム
チェーン４８が掛けわたされ、クランク軸２８の回転に
同期して吸排気のカム軸２２，２３を回転駆動する。４
４はオイル通路である。

【００３２】＃１気筒のウェブＷ２の外周にバランサー
駆動用のクランクギヤ５０が形成される。このクランク
ギヤ５０が第１の２次バランサー４０のバランサーギヤ
（後述）と噛み合って、この第１のバランサー４０をク
ランク軸２８の回転と逆方向に２倍の速度で回転させ
る。

【００３３】＃３気筒のウェブＷ６の外周には駆動力伝
達用の減速小歯車５１が形成される。この減速小歯車５
１は、変速主軸４２上で遊転する減速大歯車４２ａと噛
み合い、クラッチ５２を介してこの変速主軸４２を回転
駆動させる。変速主軸４２の後方にはシフト機構３１が
設けられる（図３）。

【００３４】変速主軸４２は変速ギヤ機構５３を介して
変速副軸３２に連結される。変速副軸３２は、そのギヤ
３２ａが、シャフト駆動軸３３のギヤ３３ａと噛み合っ
て、このシャフト駆動軸３３を回転駆動する。シャフト
駆動軸３３は、その端部にベベルギヤ３３ｂを有し、こ
のベベルギヤ３３ｂがクランク軸２８に直角方向のドラ
イブシャフト３４のベベルギヤ３４ａと噛み合い、ドラ
イブシャフト３４を回転駆動する。これにより、クラン
ク軸２８の回転が、変速主軸４２、変速副軸３２および
シャフト駆動軸３３を介してドライブシャフト３４に伝
達され、後輪を駆動する。変速副軸には後輪への出力取
出し部がなく、反クラッチ側（左側）への軸の突出がな
い。変速副軸３２およびシャフト駆動軸３３の左端面は
カバー３５で覆われる。

【００３５】ロアケース３０の内部にはオイルポンプ３
６が設けられ、オイルパン３８からストレーナ３７を介
してオイルを吸引してエンジン内を循環させる。オイル
ポンプ３６から吐出されたオイルは、図示しないオイル
通路およびフィルターを通して、オイルクーラー３９を
介しメインギャラリー（図示しない）に送られ、ここか
らクランク軸、バランサー軸、駆動系の各軸およびカム
軸に供給されオイルパン３８に戻る。

【００３６】上記構成のエンジンにおいて、図３に示す
ように、第１のバランサー４０の軸芯Ｃ１と第２のバラ
ンサー４１軸芯Ｃ２とを結ぶ線分ａは、クランク軸２８
の軸芯Ｋと変速主軸４２の軸芯Ｍとを結ぶ線分ｂより前
方上側に分離した非交差の位置にある。また、変速主軸
４２の軸芯Ｍはクランク軸２８の後方上部に配置され、
そのほぼ垂直下部でクランク軸２８の後方で且つアッパ
ーケースとロアケースの間の合い面Ｐ上に変速副軸３２
の軸芯Ｄが配置される。さらにその後方下部にシャフト
駆動軸３３の軸芯Ｓが配置され、変速主軸４２の軸芯Ｍ
と、変速副軸３２の軸芯Ｄと、シャフト駆動軸３３の軸
芯Ｓがほぼ垂直縦方向に概略揃って配置される。この例
では、変速副軸３２の軸芯Ｄは、変速主軸４２の軸芯Ｍ
とシャフト駆動軸３３の軸芯Ｓとを結ぶ線分ｃより若干
前側に位置している。

【００３７】図５は、上記エンジンの第１および第２の
バランサー４０，４１の詳細配置構成図である。第１バ
ランサー４０は、ケース側に固定されたバランサー軸４
０ａと、このバランサー軸４０ａにニードルベアリング
４０ｂを介して回転可能に装着された筒状のバランサー
本体４０ｃと、このバランサー本体４０ｃの端部に形成
されたバランサーギヤ４０ｄと、バランサー本体のエン
ジン中心（Ｗ４、Ｗ５間を通りクランク軸に垂直な面）
寄りに装着されたウェイト４０ｅとにより構成される。
バランサーギヤ４０ｄは、＃１気筒のクランク軸ウェブ
Ｗ２に形成したクランクギヤ５０と噛み合う。

【００３８】同様に、第２バランサー４１は、ケース側
に固定されたバランサー軸４１ａと、このバランサー軸
４１ａにニードルベアリング４１ｂを介して回転可能に
装着された筒状のバランサー本体４１ｃと、このバラン
サー本体４１ｃの端部に形成されたバランサーギヤ４１
ｄと、バランサー本体４１ｃのエンジン中心寄りに装着
されたウェイト４１ｅとにより構成される。バランサー
ギヤ４１ｄは前述のように変速主軸４２上で遊転する減
速大歯車４２ａと噛み合う。

【００３９】この実施形態においては、第１および第２
バランサー４０，４１のバランサー軸４０ａ，４１ａ
は、その両端の軸保持部Ａ，Ｃに対し中間部のＢ部が偏
心している。したがって、軸保持部Ａ，Ｃの軸心位置を
固定してバランサー軸を回転させると、中間のＢ部が偏
心回転してＢ部の軸心と変速主軸４２の軸心間の距離が
変り、バランサーギヤ４０ｄ，４１ｄとこれらに噛み合
うクランクギヤ５０および減速大歯車４２ａとの軸間距
離が変化する。したがって、各バランサー軸４０ａ，４
１ａの回転位置を調整することにより、バランサーギヤ
４０ｄ，４１ｄとこれらに噛み合うクランクギヤ５０お
よび減速大歯車４２ａとの間のバックラッシュを調整し
てギヤの噛み合い騒音の低減を図ることができる。

【００４０】この実施形態ではさらに、各バランサー軸
４０ａ，４１ａにそれぞれ例えばステップモータやサー
ボモータ等からなる回転アクチュエータ５７，５８を取
付けている。各アクチュエータ５７，５８は、制御ユニ
ット５９に接続される。制御ユニット５９には、オイル
温度センサー（図示しない）および冷却水温センサー
（図示しない）からそれぞれオイル温度データおよび冷
却水温データが入力される。

【００４１】バランサーギヤ４０ｄ，４１ｄとこれらに
噛み合うクランクギヤ５０および減速大歯車４２ａとの
軸間距離は、これらが装着されるアルミ合金等からなる
エンジンケースの熱膨張により変化する。このように各
ギヤの軸間距離が変化して適正な距離からずれると、ギ
ヤの噛み合い騒音や振動の原因となる。

【００４２】本実施形態では、制御ユニット５９によ
り、温度に応じて常に軸間距離が一定の最適位置に保持
されるように、オイル温度および冷却水温の検出データ
に基づいて自動的にアクチュエータ５７，５８を駆動し
てバランサー軸４０ａ，４１ａを回転させ軸間距離を自
動調整することができる。

【００４３】別の実施形態として、このようにアクチュ
エータ５７，５８を用いて偏心したバランサー軸を回転
調整する方法に代えて、バランサー軸の両端の保持部を
形状記憶合金により形成し、エンジン温度に応じて常に
最適な軸間距離となるように設定しておくことにより、
自動的に各ギヤのバックラッシュが調整され噛み合い騒
音や振動の低減を図ることができる。この場合には、バ
ランサー軸は偏心させる必要はない。

【００４４】図６は、バランサー周りのレイアウト図で
ある。第２バランサー４１は、前述のように、そのバラ
ンサーギヤ４１ｄが変速主軸４２の減速大歯車４２ａと
噛み合って回転駆動される。この減速大歯車４２ａは、
クランク軸２８の＃３気筒のウェブＷ６に形成した減速
小歯車５１（図４、図５参照）と噛み合って回転駆動さ
れ、前述のように変速副軸等を介して後輪駆動用のドラ
イブシャフトを駆動する。このため減速小歯車５１およ
び減速大歯車４２ａの各歯は大きな駆動力を伝達する負
荷に耐える強度を有し、その形状も比較的大きい。

【００４５】これに対し、第１バランサー４０のバラン
サーギヤ４０ｄと噛み合うクランクギヤ５０は、第１バ
ランサー４０のみを駆動するための専用のギヤであるた
め、負荷が小さい。したがって、バランサーギヤ４０ｄ
およびクランクギヤ５０の各歯の形状を小さくして騒音
や振動の低減を図ることができる。

【００４６】前述の図３に示したとおり、第１バランサ
ー４０は、排気菅１９とエンジン前壁の間のデッドスペ
ースにオイルクーラー３９とともに上下に配列され、第
２バランサー４１は、燃料噴射弁２６がその上壁に設け
られた吸気通路１６とクランクケースの変速軸群収容部
との間のデッドスペースに配置されている。

【００４７】この第１バランサー４０を組み付ける場
合、アッパーケース２９を上下反転させて上面を開口さ
せた状態で、クランク軸２８および変速主軸４２を装着
した後、バランサーギヤ４０ｄをクランクギヤ５０の所
定の位置の歯に噛み合わせた状態でこのバランサーギヤ
４０ｄを回動させながら、クランクギヤ５０とアッパー
ケース２９の縁部２９ａとの間の隙間から合い面Ｐより
幾分奥側まで押込んで装着する。したがって、装着後の
アッパーケース２９の縁部２９ａとバランサーギヤ４０
ｄの間にはバランサーギヤ４０ｄを通過させる直径分の
余裕もたせるための隙間Ｇが形成される。

【００４８】本実施形態においては、シリンダ１１の後
方のアッパーケース２９に開口８０が形成され、その周
縁のフランジ部８２にこの開口８０を覆う蓋８３がボル
ト８９により固定される。バランサーギヤ４１ｄは、バ
ランサー収容部の底板８４に形成された穴８５を通して
減速大歯車４２ａと噛み合う。

【００４９】この第２バランサー４１を組み付ける場合
および点検整備する場合、アッパーケース２９の第２バ
ランサー収容部を上にした状態で、蓋８３を取外して開
口８０を通して第２バランサー４１の着脱作業を行う。

【００５０】この場合、第２バランサー４１の位置は比
較的高い位置にあるが、そのハウジング（支持部）はア
ッパーケースに一体的に形成されたシリンダブロックと
クラッチ（減速大歯車）ハウジング２９ｂとに挟まれた
Ｖ字谷の中に配置され、前記両者に接続されることによ
って高剛性に支持される。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、シリ
ンダー後方上部の第２バランサー収容部に開口が設けら
れ、この開口を通して第２バランサーが着脱可能になる
とともに、この開口の下部にバランサーの仮保持手段が
設けられるため、組立時にバランサーを開口から挿入し
て仮置きした状態で組立作業が可能になり、組立の作業
性および整備性が向上する。また、クランクケースを上
下に分割して鋳造する場合、このバランサー収容部に開
口が設けられるため、クランクケース上下割り面側への
バランサー収容部の型抜き勾配を考慮する必要がなくな
り、型形状が簡素化し鋳造作業も容易に行うことができ
コストの低減を図ることができる。

【００５２】また、第２バランサーをシリンダーに近づ
けることができ、クランクケース内の収容部材をコンパ
クトに配置してエンジンの小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （Ａ）（Ｂ）はそれぞれ、本発明の実施形態
に係るクランクケースの上面図および開口部の詳細図。

【図２】 （Ａ）（Ｂ）はそれぞれ、図１のＡ−Ａ部お
よびＢ−Ｂ部の断面構成図。

【図３】 本発明のさらに具体的な実施形態のエンジン
の縦断面構成図。

【図４】 図３のエンジンの主要な軸配置を示す平面構
成図。

【図５】 図３のエンジンのバランサーの詳細構成配置
図。

【図６】 図３のエンジンのバランサー軸周りのレイア
ウト図。

【符号の説明】

１：エンジン、２：シリンダー、３：第１バランサー、
４：第２バランサー（バランサー本体）、５：クランク
軸、６：減速大歯車、７：クランクケース、９：変速主
軸、１０：エンジン、１１：シリンダー、１２：ピスト
ン、１３：シリンダーヘッド、１４：燃焼室、１５：点
火プラグ、１６：吸気通路、１７：吸気ポート、１８：
吸気バルブ、１９：排気管、２０：排気ポート、２１：
排気バルブ、２２：吸気カム軸、２２ａ：吸気カム、２
３：排気カム軸、２３ａ：排気カム、２４：ヘッドカバ
ー、２５：スロットルバルブ、２６：燃料噴射弁、２
７：クランク室、２８：クランク軸、２９：アッパーケ
ース、３０：ロアケース、３１：シフト機構、３２：変
速副軸、３３：シャフト駆動軸、３４：シャフトドライ
ブ、３５：カバー、３６：オイルポンプ、３７：ストレ
ーナ、３８：オイルパン、３９：オイルクーラー、４
０：第１バランサー、４１：第２バランサー、４２：変
速主軸、４３：コンロッド、４４：オイル通路、４５：
フライホイール、４６：発電機、４７：スプロケット、
４８：カムチェーン、４９：カムスプロケット、５０：
クランクギヤ、５１：減速大歯車、５１：減速小歯車、
５２：クラッチ、５３：変速ギヤ機構、５４：シリンダ
ーブロック、５５：ヘッドボルト、５６：触媒、５７，
５８：アクチュエータ、５９：制御ユニット、６１：ク
ランク軸、６２：バランサー軸、６３：バランサーギ
ヤ、６４：ウェイト、６５：クランクギヤ、６６：減速
小歯車、６７：減速大歯車、６８：クラッチ、６９：変
速主軸、７０：バランサーギヤ、７１：バランサー軸、
７２：ウェイト、８０：開口、８１：ボルト孔、８２：
フランジ部、８３：蓋、８４：底板（仮保持手段）、８
５：穴、８６：バランサー軸部、８７：バランサーギ
ヤ、８８：ウェイト、８９：ボルト、９０：支持軸。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バランサーをシリンダー後方の上部に装着
   したエンジンのクランクケースにおいて、 前記バランサーは、クランクケースに支持される支持軸
   と、この支持軸を中心として回動するバランサー本体と
   が別体の構成を有し、 前記バランサーの収容部の下部に前記バランサー本体の
   仮保持手段を設けるとともに、この収容部上面に蓋を有
   する開口を設け、この開口を通して前記バランサー本体
   を出し入れ可能としたことを特徴とするバランサーを備
   えたエンジンのクランクケース。
2. 【請求項２】前記仮保持手段は、前記バランサー収容部
   の下部に形成した底板からなり、この底板に前記反転用
   ギヤが臨む穴を形成したことを特徴とする請求項１に記
   載のバランサーを備えたエンジンのクランクケース。
3. 【請求項３】バランサーをシリンダー後方の上部に装着
   したエンジンのクランクケースにおいて、 前記バランサーの収容部の上面に蓋を有する開口を設
   け、この開口を通して前記バランサーを出し入れ可能と
   し、 前記開口部に前記バランサーとクランク軸との位相合わ
   せマークを設けたことを特徴とするバランサーを備えた
   エンジンのクランクケース。
4. 【請求項４】シリンダーを挟んで第１バランサーおよび
   第２バランサーを備え、第１バランサーはクランク軸に
   直接歯合し、第２バランサーは第１バランサーと回転方
   向を逆にするための反転用ギヤとして減速大歯車を介し
   てクランク軸から駆動されることを特徴とする請求項
   １、２または３に記載のバランサーを備えたエンジンの
   クランクケース。