JP2000310312A - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップ装置のダンパー機構における、
２枚のドライブプレートによる不具合を減らす。 【解決手段】 ロックアップ装置４は、フロントカバー
２とタービン１１との間の空間内に配置され、油圧変化
によって両者を機械的に連結・連結解除するためのもの
である。ロックアップ装置４は、第１ピストン４３とド
リブンプレート５３と複数のトーションスプリング５２
とを備えている。第１ピストン４３は、円板形状の部材
であり、フロントカバー２とともにクラッチ連結部４０
を形成する第１摩擦連結部４９と、円周方向に並んだ複
数のばね支持部６０とを有する。ドリブンプレート５３
はタービン１１に相対回転不能に係合する。複数のトー
ションスプリング５２は、ばね支持部６０に支持され、
第１ピストン４３とドリブンプレート５３とを回転方向
に弾性的に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
のロックアップ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トルクコンバータは、流体によ
り動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行う
ことができる。しかし、流体の滑りによりエネルギーロ
スが生じ、燃費が悪い。そこで従来のトルクコンバータ
には、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを
機械的に連結するロックアップ装置が取り付けられたも
のがある。ロックアップ装置はフロントカバーとタービ
ンとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置
は、例えば、フロントカバーに圧接可能な摩擦連結プレ
ートと、前記摩擦連結プレートをフロントカバー摩擦面
に押圧するためのピストンと、摩擦連結プレートとター
ビンとを回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機
構とから構成されている。ダンパー機構は、摩擦連結プ
レートに固定された２枚のドライブプレートと、その間
に配置されタービンに回転不能に連結されたドリブンプ
レートと、ドライブプレートとドリブンプレートとを回
転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとから
構成されている。トーションスプリングは、ドライブプ
レート及びドリブンプレートに回転方向両端を支持され
るとともに、２枚のドライブプレートによって軸方向両
側を支持されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のロックアップ装
置では、２枚のドライブプレートが設けられているた
め、部品点数が多くなるとともに軸方向寸法が大きくな
る。このことは、限定されたスペース内においては、ト
ーションスプリングを大型化するのが困難であることを
意味する。

【０００４】本発明の課題は、ロックアップ装置のダン
パー機構における、２枚のドライブプレートによる不具
合を減らすことにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のロック
アップ装置は、フロントカバーと、フロントカバーとと
もに流体室を構成するインペラーと、流体室内でインペ
ラーに対向して配置されフロントカバーとの間に空間を
確保するタービンとを含むトルクコンバータに用いられ
る。ロックアップ装置は、空間内に配置され空間の圧変
化によってフロントカバーとタービンを機械的に連結・
連結解除するためのものである。ロックアップ装置は入
力部材と出力部材と複数のばねとを備えている。入力部
材は、空間内に配置された円板形状の部材であり、フロ
ントカバーとともにクラッチ連結部を形成する摩擦連結
部と、円周方向に並んだ複数のばね支持部とを有する。
出力部材はタービンに相対回転不能に係合する。複数の
ばねは、ばね支持部に支持され、入力部材と出力部材と
を回転方向に弾性的に連結する。

【０００６】このロックアップ装置では、入力部材は摩
擦連結部を有するともに、複数のばね支持部を有するこ
とで、従来のドライブプレートの一方の役割を果たして
いる。この結果、ロックアップ装置の部品点数が少なく
なる。請求項２に記載のトルクコンバータのロックアッ
プ装置では、請求項１において、複数のばね支持部は、
ばねの円周方向両端と軸方向片側とを支持する。

【０００７】請求項３に記載のトルクコンバータのロッ
クアップ装置では、請求項２において、入力部材に固定
さればねの軸方向片側の反対側を支持する支持部材をさ
らに備えている。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態が採用
されたトルクコンバータ１を示している。図１におい
て、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２
と、フロントカバー２と同心に配置された３種の羽根車
（インペラー１０、タービン１１、ステータ１２）から
なる流体作動部３と、フロントカバー２とタービン１１
との軸方向間の空間Ｃに配置されたロックアップ装置４
とから構成されている。フロントカバー２とインペラー
１０のインペラーシェル１５は外周部が溶接により固定
されており、両者で作動油が充填された流体室Ａを形成
している。インペラーシェル１５においてインペラーブ
レード１６からさらに延びる部分は、タービン１１の外
周側に配置され、フロントカバー２の外周筒状部８と一
体になっている。

【０００９】フロントカバー２は、エンジンのクランク
シャフト（図示せず）からトルクが入力される部材であ
る。フロントカバー２は主に円板状の本体５から構成さ
れている。本体５の中心にはボス６が固定されている。
本体５の外周部エンジン側面には複数のナット７が固定
されている。本体５の外周部にはトランスミッション側
に延びる外周筒状部８が形成されている。外周筒状部８
には全周にわたって半径方向の交互に突出する凹凸が形
成されている。この凹凸により外周筒状部８の内側には
ラグ又はスプライン９が形成されている。さらにフロン
トカバー２の本体５の内側で外周部には環状かつ平坦な
摩擦面７０が形成されている。摩擦面７０は軸方向トラ
ンスミッション側を向いている。

【００１０】流体作動部３は流体室Ａ内で軸方向トラン
スミッション側に配置されている。これにより、流体室
Ａ内は流体作動部３からなる流体作動室Ｂと、フロント
カバー２の本体５とタービン１１との間に形成された空
間Ｃとに分かれている。インペラー１０は、インペラー
シェル１５と、インペラーシェル１５の内側に固定され
た複数のインペラーブレード１６と、インペラーブレー
ド１６の内側に固定されたインペラーコア１７と、イン
ペラーシェル１５の内周縁に固定されたインペラーハブ
１８とから構成されている。

【００１１】タービン１１は流体室Ａ内でインペラー１
０に対向して配置されている。タービン１１は、タービ
ンシェル２０と、タービンシェル２０に固定された複数
のタービンブレード２１と、タービンブレード２１の内
側に固定されたタービンコア２２と、タービンシェル２
０の内周縁に固定されたタービンハブ２３とから構成さ
れている。タービンハブ２３は円筒状の部材であり、外
周側にフランジ２６を有している。フランジ２６は複数
のリベット２４によってタービンシェル２０の内周部に
固定されいる。さらに、タービンハブ２３の内周縁には
スプライン２５が形成されている。スプライン２５には
トランスミッション側から延びる図示しないシャフトが
係合している。これによりタービンハブ２３からのトル
クは図示しないシャフトに出力される。

【００１２】ステータ１２はインペラー１０の内周部と
タービン１１の内周部との間に配置されている。ステー
タ１２はタービン１１からインペラー１０へと戻る作動
油の流れを整流するための機構である。ステータ１２は
ステータキャリア２７と、その外周面に固定された複数
のステータブレード２８と、ステータブレード２８の内
側に固定されたステータコア２９とから構成されてい
る。さらに、ステータキャリア２７はワンウェイクラッ
チ３０を介して図示しない固定シャフトに支持されてい
る。

【００１３】フロントカバー２の本体５とタービンハブ
２３との軸方向間には第１スラストベアリング３２が配
置されている。なお、タービンハブ２３の軸方向エンジ
ン側端面には半径方向に延びる複数の溝が形成されてお
り、これらの溝により第１スラストベアリング３２の半
径方向両側を作動油が流通可能となっている。タービン
ハブ２３とワンウェイクラッチ３０との間には第２スラ
ストベアリング３３が配置されている。ワンウェイクラ
ッチ３０を構成する部材の軸方向エンジン側には半径方
向に延びる複数の溝が形成されている。これらの溝によ
り第２スラストベアリング３３の半径方向両側間で作動
油が流通することが可能となっている。

【００１４】ステータキャリア２７とインペラーハブ１
８との軸方向間には第３スラストベアリング３４が配置
されている。ステータキャリア２７の軸方向トランスミ
ッション側には半径方向に延びる複数の溝が形成されて
いる。これらの溝により第３スラストベアリング３４の
半径方向両側間で作動油が流通可能となっている。な
お、この実施形態ではインペラーハブ１８とステータ１
２との軸方向間に油圧作動機構の第１油路が連結され、
ステータ１２とタービンハブ２３との軸方向間に油圧作
動機構の第２油路が連結され、タービンハブ２３とフロ
ントカバー２の内周部との間に油圧作動機構の第３油路
が連結されている。第１油路と第２油路は通常は共通の
油圧回路につながっており、ともに、流体作動部３に作
動油を供給し、又は流体作動部３から作動油を排出す
る。第３油路は、シャフトの内部に形成され、フロント
カバー２とタービンハブ２３との間にすなわち空間Ｃの
内周部に作動油を供給したり又は空間Ｃから作動油を排
出することができる。

【００１５】次に、空間Ｃについて説明する。空間Ｃは
フロントカバー２の本体５とタービン１１との軸方向間
に形成された環状の空間である。空間Ｃは、軸方向エン
ジン側がフロントカバー２の本体５により形成され、軸
方向トランスミッション側がタービン１１のタービンシ
ェル２０により形成されている。さらに、空間Ｃは外周
側が主に外周筒状部８の内周面により形成され、その内
周側がタービンハブ２３の外周面により形成されてい
る。空間Ｃは、前述のように、内周側すなわちフロント
カバー２の内周部とタービンハブ２３との間において外
部の油圧作動機構に連結している。さらに、空間Ｃは外
周部においてインペラー１０出口とタービン１１入口と
の間の隙間から流体作動室Ｂに連通している。

【００１６】ロックアップ装置４は、空間Ｃ内に配置さ
れ、空間Ｃ内の油圧変化によってフロントカバー２とタ
ービン１１とを機械的にに連結・連結解除するための装
置である。ロックアップ装置４は、主に、ピストン機構
４１とピストン４２とから構成されている。ピストン機
構４１は自らが空間Ｃ内で油圧変化によって作動するピ
ストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰する
ためのダンパー機能とを有している。

【００１７】ピストン機構４１は第１ピストン４３とダ
ンパー機構４４とから構成されている。第１ピストン４
３は空間Ｃ内においてフロントカバー２の本体５側に近
接して配置された円板状の部材である。第１ピストン４
３は主に円板状のプレート４５から構成され、空間Ｃ内
をフロントカバー２側の第１空間Ｄとタービン１１側の
第２空間Ｅとに分割している。プレート４５の外周部
は、フロントカバー２の摩擦面７０の軸方向ランスミッ
ション側に配置された第１摩擦連結部４９となってい
る。第１摩擦連結部４９は環状かつ平坦な板状部分であ
り、軸方向両側に環状の摩擦部材４６が貼られている。
摩擦部材４６において摩擦面７０に対向するものを第１
摩擦部材４６ａとし、その反対側のもの第２摩擦部材４
６ｂとする。

【００１８】第１ピストン４３は内周部が外周部に比べ
て軸方向トランスミッション側に位置している。すなわ
ち、図４に示すように、第１ピストン４３のの内周部は
絞り加工によって軸方向に突出する突出部５６となって
いる。突出部５６は筒状部５０と円板状部５１とから構
成されている。第１ピストン４３の内周縁すなわち円板
状部５１の内周縁には軸方向トランスミッション側に延
びる内周筒状部７１が設けられている。内周筒状部７１
はタービンハブ２３の外周面に半径方向に支持されてい
る。これより、第１ピストン４３はタービンハブ２３に
対して相対回転及び軸方向移動可能となっている。ま
た、タービンハブ２３の外周面６５には環状の溝が形成
されており、その溝内にはシールリング５７が設けられ
ている。シールリング５７は内周筒状部７１の内周面に
当接している。このシールリング５７により第１空間Ｄ
と第２空間Ｅとの間がシールされている。タービンハブ
２３の外周面には内周筒状部７１の軸方向トランスミッ
ション側に位置する環状の当接部４８が形成されてい
る。これによりプレート４５の軸方向トランスミッショ
ン側への移動が制限されている。

【００１９】円板状部５１には、後述するダンパー機構
４４の一部を構成するばね支持部６０が形成されてい
る。ばね支持部６０は円周方向に並んで複数形成されて
いる。ばね支持部６０は絞り加工により軸方向に突出す
るように形成され、軸方向トランスミッション側に凸に
なり、軸方向エンジン側に凹になっている。ばね支持部
６０においては軸方向に貫通する孔や切り欠き等は形成
されていない。各ばね支持部は円周方向に長く延びてい
る。また、ばね支持部６０の凹部側は熱処理による硬化
や潤滑剤にる潤滑性向上などの摩耗対策が施されてい
る。このため、トーションスプリング５２がばね支持部
６０に摺動しても摩耗が少ない。

【００２０】第１空間Ｄの内周部は第３油路と連通して
おり、第１ピストン４３の内周縁とタービンハブ２３の
外周面６５とによって第２空間Ｅから遮断されている。
第１空間Ｄの外周部は第１摩擦連結部４９が摩擦面７０
に当接した状態で第２空間Ｅから遮断されかつ離れた状
態で第２空間Ｅと連通する。ダンパー機構４４は、第１
ピストン４３からのトルクをタービン１１側に伝達する
と共に、捩じり振動を吸収・減衰するための機構であ
る。ダンパー機構４４は第１ピストン４３の内周部の軸
方向エンジン側すなわち第１空間Ｄ内に配置されてい
る。言い換えると、ダンパー機構４４は突出部５６内に
収容されている。ダンパー機構４４はドライブプレート
５４とトーションスプリング５２とドリブンプレート５
３とから構成されている。ドライブプレート５４は外周
部がリベット７５によって第１ピストン４３に固定され
ている。ドライブプレート５４は第１ピストン４３の円
板状部５１に対して軸方向に対向して配置されている。
ドライブプレート５４には、ばね支持部６０に対応して
複数のばね支持部３５が形成されている。ばね支持部３
５は軸方向エンジン側に切り起こされて形成されてい
る。なお、第１ピストン４３にはリベット７５が貫通す
る複数の孔８０が形成されている。

【００２１】ドリブンプレート５３は、環状のプレート
であり、その外周部はドライブプレート５４と円板状部
５１との軸方向間に配置されている。ドリブンプレート
５３には、ドライブプレート５４のばね支持部３５や第
１ピストン４３のばね支持部６０に対応する位置に窓孔
５８が形成されている。窓孔５８は軸方向に貫通する孔
である。窓孔５８内にはトーションスプリング５２が配
置されている。トーションスプリング５２は回転方向に
延びるコイルスプリングである。トーションスプリング
５２は前述の窓孔５８及びばね支持部３５，６０によっ
て回転方向両端を支持されている。さらに、トーション
スプリング５２はドライブプレート５４のばね支持部３
５によって軸方向エンジン側を支持され、第１ピストン
４３のばね支持部６０によって軸方向トランスミッショ
ン側を支持されている。

【００２２】ドリブンプレート５３は内周部に複数の歯
１１６を有している。歯１１６はタービンハブ２３の外
周に設けられた歯１１７に相対回転可能にかつ軸方向に
移動可能に係合している。なお、歯１１６と歯１１７と
の係合部分には軸方向に貫通する隙間が確保されてい
る。ドリブンプレート５３はその外周面７４が第１ピス
トン４３の筒状部５０の内周面によって半径方向に支持
されている。

【００２３】ピストン４２は第２空間Ｅ内において第１
ピストン４３外周部の軸方向トランスミッション側、か
つ、ダンパー機構４４の外周側に配置されている。ピス
トン４２は、環状のプレートであり、第１摩擦連結部４
９の軸方向トランスミッション側に近接する第２摩擦連
結部６８を有している。第２摩擦連結部６８は、図２に
示すように環状かつ平坦な形状であり、軸方向エンジン
側に押圧面６９を有している。押圧面６９は第２摩擦部
材４６ｂに対して軸方向に対向している。ピストン４２
の外周縁には軸方向トランスミッション側に延びる外周
筒状部６２が形成されている。外周筒状部６２はフロン
トカバー２の外周筒状部８の内周面に近接して配置され
ている。外周筒状部６２には半径方向両側に交互に突出
する歯６４が形成されている。歯６４はフロントカバー
２の外周筒状部８に形成されたラグ又はスプライン９に
係合している。この係合によりピストン４２はフロント
カバー２に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
となっている。なお、ラグ又はスプライン９の軸方向ト
ランスミッション側部分には環状の溝が形成されてお
り、その溝内にスナップリング６７が配置されている。
このスナップリング６７に対してピストン４２の外周筒
状部６２の軸方向トランスミッション端面が当接するこ
とで、ピストン４２の軸方向トランスミッション側への
移動が制限されている。なお、歯６４とラグ又はスプラ
イン９との係合部分には軸方向に作動油が移動可能な隙
間が形成されている。

【００２４】ピストン４２の内周縁には軸方向トランス
ミッション側に延びる内周筒状部６３が形成されてい
る。内周筒状部６３の内周縁は第１ピストン４３の筒状
部５０の外周面７３によって支持され、半径方向の位置
決めがされ、回転方向及び軸方向の移動が可能となって
いる。さらに、外周面７３には環状の溝が形成されてお
り、その中にはシールリング６６が配置されている。シ
ールリング６６は内周筒状部６３の内周面に当接してい
る。このシールリング６６により、ピストン４２の内周
縁において軸方向両側の空間が互いにシールされてい
る。このようにして、主に第１ピストン４３の外周部分
とピストン４２との軸方向間に第３空間Ｆが形成されて
いる。第３空間Ｆは、前述のシールリング６６により第
２空間Ｅにおける他の部分とは遮断されている。さら
に、第３空間Ｆは、第１摩擦連結部４９と第２摩擦連結
部６８とが互いに当接した状態では外周側が閉ざされて
おり、両者が離れた状態では開放されている。第３空間
Ｆがピストン４２とプレート４５との間に形成されてい
るため、部品点数が少なくなり構造が簡単になってい
る。さらに、プレート４５において第１摩擦連結部４９
の半径方向内側部分には、軸方向に貫通する複数の孔４
７が形成されている。この孔４７により、第１空間Ｄと
第３空間Ｆとは互いに連通している。

【００２５】以上の説明をまとめながら、ロックアップ
装置４のクラッチ連結部４０について説明する。クラッ
チ連結部４０は、フロントカバー２の摩擦面７０と、第
１ピストン４３の第１摩擦連結部４９と、ピストン４２
の第２摩擦連結部６８の押圧面６９とから構成されてい
る。このようにしてクラッチ連結部４０は２面の摩擦面
を有している。なお、ピストン４２と第１ピストン４３
はクラッチ連結部４０が遮断された状態で相対回転す
る。しかし、クラッチ連結部４０が連結された状態で両
者は一体回転し、内周筒状部６３と筒状部５０は回転方
向に摺動しない。

【００２６】ここでは、第１摩擦連結部４９と第２摩擦
連結部６８とがそれぞれ軸方向に自ら移動するピストン
となっているため、摩擦面７０と摩擦部材４６との間に
は第１ピストン４３からの押圧力が作用し、摩擦部材４
６と押圧面６９との間にはピストン４２からの押圧力が
作用する。このクラッチ連結部４０では、ピストン４２
の内径（ＩＤ２）が第１ピストン４３の内径（ＩＤ１）
より大きいことで、ピストン４２から第１摩擦連結部４
９に作用する押圧力は、ピストン４２の内径が第１ピス
トン４３の内径に等しい場合に比べて小さい。そのた
め、摩擦面を単に２倍にした場合に比べて小さな押圧力
を発生することができ、摩擦部材４６等の摩耗や破損を
押さえることができる。また、ピストン４２の大きさを
変更することでクラッチ連結部４０に作用する押圧力を
容易に変更することができる。ピストン４２の内径は第
１ピストン４３の内径よりも大きいともいえる。このよ
うな構造はピストン機構４１にダンパー機構４４が設け
られていない場合に前述の優れた効果を発揮する。

【００２７】フロントカバー２と一体回転する入力部材
としてピストン４２がダンパー機構４４の外周側に配置
されるため、より具体的には、ピストン４２の内径がダ
ンパー機構４４の外径より大きくかつピストン４２がダ
ンパー機構４４の外周に配置されているため、ダンパー
機構４４の軸方向片側のスペースが制約されていない。
したがって、ダンパー機構４４におけるトーションスプ
リング５２の軸方向寸法を大きくすることができる。こ
れにより、設計が容易になりさらに低剛性化などのトー
ションスプリング５２の高機能化を実現できる。

【００２８】さらに、自ら軸方向に移動するピストン部
材としてのピストン４２がダンパー機構４４の一部特に
ドライブ部材を構成する第１ピストン４３によって半径
方向に支持されることによって、ピストン４２を支持す
るための特別な部材や構成を設けることがなくなり、ロ
ックアップ装置４全体の構造が簡単になる。次に動作に
ついて説明する。クラッチ連結解除状態では、第３油路
から第１空間Ｄの内周側に作動油が供給されている。第
１空間Ｄ内の作動油はを半径方向外側に流れ、摩擦面７
０と第１摩擦部材４６ａとの間を流れさらにラグ又はス
プライン９と歯６４との間の隙間を通って第２空間Ｅの
外周側に流れる。第２空間Ｅの作動油は、インペラーシ
ェル１５とタービンシェル２０との隙間を通り、インペ
ラー１０出口とタービン１１の入口間の隙間から流体作
動室Ｂ内に流れる。また、第１空間Ｄ内を移動する作動
油は第１ピストン４３に形成された孔４７を通って第３
空間Ｆ内に流れ込む。第３空間Ｆ内の作動油は押圧面６
９と第２摩擦部材４６ｂとの間を通って半径方向外側に
流れる。その作動油もラグ又はスプライン９及び歯６４
との間の隙間を通って第２空間Ｅの外周側に流れる。

【００２９】ここでは、第１ピストン４３とピストン４
２とがそれぞれ空間Ｃ内の油圧の変化によって軸方向に
移動するピストンとして機能しているため、両部材の軸
方向動作が安定している。そのためクラッチ連結部４０
において各部材は互いに接触しにくい。具体的には、ピ
ストン４２はスナップリング６７により軸方向トランス
ミッション側への移動を制限され、第１ピストン４３は
タービンハブ２３によって軸方向への移動を制限されて
いる。この結果、図２に示すように、摩擦面７０と第１
摩擦部材４６ａとの間、さらには第２摩擦部材４６ｂと
押圧面６９との間に所定のクリアランスが確保されてい
る。

【００３０】次に、クラッチ連結動作について説明す
る。第３油路から第１空間Ｄ内の作動油をドレンする。
これより第１空間Ｄ内の作動油は内周側に流れ、さらに
第３空間Ｆ内の作動油は孔４７を通って第１空間Ｄ内に
流れ込む。この結果、第１ピストン４３は軸方向エンジ
ン側に移動し、第１摩擦連結部４９がフロントカバー２
の摩擦面７０に当接する。さらに、ピストン４２も軸方
向エンジン側に移動し、押圧面６９が第２摩擦部材４６
ｂに当接する。このように、孔４７によって第１空間Ｄ
と第３空間Ｆとが互いに連通することによって、ピスト
ン４２の動作がスムーズになる。

【００３１】次にクラッチ解除動作について説明する。
第３油路から第１空間Ｄ内に作動油が供給されると、そ
の作動油は外周側に移動し、さらに孔４７を通って第３
空間Ｆ内に流れ込む。この結果、第１ピストン４３及び
ピストン４２は軸方向トランスミッション側に移動す
る。このように、孔４７によってピストン４２の動作が
スムーズになっている。 〔第１ピストン４３の機能〕上述の第１ピストン４３の
各機能について整理して説明する。 （１）第１ピストン４３はダンパー機構４４へのトルク
を伝達する入力部材として機能している。 （２）第１ピストン４３は第１摩擦連結部４９を有し、
クラッチプレートとしてフロントカバー２とともにクラ
ッチ連結部４０を形成している。 （３）第１ピストン４３はばね支持部６０を有すること
でダンパー機構４４の一部を構成している。 （４）第１ピストン４３はトルクコンバータ１内の油圧
変化によって自ら移動可能なピストンとしての機能を有
している。 （５）第１ピストン４３は筒状部５０によって第２ピス
トン４２及びドリブンプレート５３をを半径方向に支持
している。

【００３２】以上に述べたように、第１ピストン４３は
複数の機能を１つの円板状部材で実現している。このた
め、部品点数が少なくなり、全体の構造が単純かつコン
パクトになる。特に、（１）〜（３）の機能を同時に有
することで、「クラッチプレートを有する入力部材がダ
ンパー機構のばね支持部を構成する」ができるため、従
来のドライブプレートを１つ省略でき、以下の優れた効
果が得られる。 （ａ）部品点数が少なくなり、またそのドライブプレー
トの配置や取付のための構造が不要になる。 （ｂ）トーションスプリング５２の軸方向両側のスペー
スを大きくすることができ、そのためトーションスプリ
ング５２のコイル径を大きくできる。これにより、トー
ションスプリング５２の振動吸収性能を高めることがで
きる。第２実施形態 図５に示すロックアップ装置４について、第１実施形態
と異なる部分にのみ詳細に説明する。

【００３３】ピストン４２の内周面はピストン機構４１
により当接・支持されておらず、ピストン４２の内周部
においては軸方向両側の空間は連通している。ピストン
４２の外周部は第１ピストン４３の第１摩擦連結部４９
よりさらに外周側に延びフロントカバー２の外周筒状部
８近傍に位置している。第１ピストン４３の外周側でフ
ロントカバー２の本体５とピストン４２の外周部との間
には環状の第４空間Ｇが確保されている。さらに、ピス
トン４２の外周面には、外周筒状部８の内周面に当接す
る環状のシール部材９５が固定され、内周筒状部８とピ
ストン４２との間において軸方向両側がシールされてい
る。このように、第４空間Ｇは外周部がシール部材９５
によりシールされ、内周部がクラッチ連結部４０が連結
した状態で閉鎖された状態となっている。第４空間Ｇ内
にはコーンスプリング９７が配置されている。コーンス
プリング９７は少なくともピストン４２が最も軸方向エ
ンジン側に移動した状態（クラッチ連結状態）で軸方向
に弾性変形した状態となっている。すなわちコーンスプ
リング９７は少なくともクラッチ連結状態でピストン４
２に対してフロントカバー２から離れる方向に付勢力を
与えている。

【００３４】第１ピストン４３の第１摩擦連結部４９に
貼られた第１摩擦部材４６ａと第２摩擦部材９６とにつ
いて説明する。第１摩擦部材４６ａは第１実施形態と同
様である。第２摩擦部材９６は第１摩擦部材４６ａと内
径は同一であるが外径は小さくなっている。この結果、
第２摩擦部材９６の半径方向幅は第１摩擦部材４６ａの
半分程度となっている。すなわちクラッチ連結状態にお
いてピストン４２の押圧面６９は内周側部分のみが第２
摩擦部材９６に当接しており、その外周側は第１摩擦連
結部４９において摩擦部材が固定されていない部分との
間に隙間を有していることになる。この隙間は前述の第
４空間Ｇの一部となっている。

【００３５】第１実施形態ではフロントカバー２にラグ
又はスプラインが形成されていたがこの実施形態ではイ
ンペラーシェル１５にラグ又はスプライン１００が形成
されている。さらに、インペラーシェル１５にはピスト
ン４２の外周筒状部６２に対して軸方向に対向するイン
ロー部１０１が形成されている。第１ピストン４３はほ
ぼ平坦な円板状部材である。第１ピストン４３の内周縁
には軸方向トランスミッション側に延びる内周筒状部７
１が設けられている。内周筒状部７１はタービンハブ２
３の外周面６５に半径方向に支持されている。これよ
り、第１ピストン４３はタービンハブ２３に対して相対
回転及び軸方向移動可能となっている。また、タービン
ハブ２３の外周面６５には環状の溝が形成されており、
その溝内にはシールリング５７が設けられている。シー
ルリング５７は内周筒状部７１の内周面に当接してい
る。このシールリング５７により第１空間Ｄと第２空間
Ｅとの間がシールされている。タービンハブ２３の外周
面には内周筒状部７１の軸方向トランスミッション側に
位置する環状の当接部４８が形成されている。これによ
り第１ピストン４３の軸方向トランスミッション側への
移動が制限されている。

【００３６】第１ピストン４３には、後述するダンパー
機構４４の一部を構成するばね支持部１０２が形成され
ている。ばね支持部１０２は円周方向に並んで複数形成
されている。ばね支持部１０２は絞り加工により軸方向
に突出するように形成され、軸方向エンジン側に凸にな
り、軸方向トランスミッション側に凹になっている。ば
ね支持部１０２においては軸方向に貫通する孔や切り欠
き等は形成されていない。各ばね支持部１０２は円周方
向に長く延びている。また、ばね支持部１０２の凹部側
は熱処理による硬化や潤滑剤にる潤滑性向上などの摩耗
対策が施されている。このため、トーションスプリング
５２がばね支持部１０２に摺動しても摩耗が少ない。

【００３７】このように第１ピストン４３がダンパー機
構４４のダンパーケーシングとして機能しており、従来
のドライブプレートの一方を省略できる。この結果部品
点数が少なくなり、全体構造が簡単になる。ダンパー機
構４４は、第１ピストン４３からのトルクをタービン１
１側に伝達すると共に、捩じり振動を吸収・減衰するた
めの機構である。ダンパー機構４４は第１ピストン４３
の内周部の軸方向トランスミッション側すなわち第２空
間Ｅ内に配置されている。ダンパー機構４４はドライブ
プレート５４とトーションスプリング５２とドリブンプ
レート５３とから構成されている。ドライブプレート５
４は外周部がリベット７５によって第１ピストン４３に
固定されている。ドライブプレート５４は第１ピストン
４３に対して軸方向に対向して配置されている。ドライ
ブプレート５４には、ばね支持部１０２に対応して複数
のばね支持部３５が形成されている。ばね支持部３５は
軸方向トランスミッション側に切り起こされて形成され
ている。なお、第１ピストン４３にはリベット７５が貫
通する複数の孔８０が形成されている。ドリブンプレー
ト５３は、環状のプレートであり、その外周部はドライ
ブプレート５４と第１ピストン４３の軸方向間に配置さ
れている。ドリブンプレート５３には、ドライブプレー
ト５４のばね支持部３５や第１ピストン４３のばね支持
部１０２に対応する位置に窓孔５８が形成されている。
窓孔５８は軸方向に貫通する孔である。窓孔５８内には
トーションスプリング５２が配置されている。トーショ
ンスプリング５２は回転方向に延びるコイルスプリング
である。トーションスプリング５２は前述の窓孔５８及
びばね支持部３５，１０２によって回転方向両端を支持
されている。さらに、トーションスプリング５２はドラ
イブプレート５４（支持部材）のばね支持部３５によっ
て軸方向トランスミッション側を支持され、第１ピスト
ン４３のばね支持部６０によって軸方向エンジン側を支
持されている。

【００３８】ドリブンプレート５３の内周縁には軸方向
トランスミッション側に突出する内周筒状部７７が形成
されている。内周筒状部７７は円周方向に並んで形成さ
れた複数の爪部６１を有している。内周筒状部７７すな
わち爪部６１の内周面はタービンハブ２３の第２外周面
１０５によって半径方向に支持されており、この結果、
ドリブンプレート５３はタービン１１に対して軸方向に
移動可能になっている。タービンシェル２０の内周部に
はリベット２４部分からさらに内周側に延びる係合部１
０３が形成されている。係合部１０３は軸方向トランス
ミッション側に延びており、その先端には半径方向内側
に延びる複数の爪１０４が形成されている。爪１０４は
爪部６１に対して係合している。この結果、ドリブンプ
レート５３はタービン１１に対して軸方向には移動可能
にかつ相対回転不能になっている。

【００３９】ロックアップ連結解除動作状態では、第３
油路から第１空間Ｄ内に作動油が供給される。第１空間
Ｄ内の作動油は、外周側に移動し、フロントカバー２の
摩擦面７０と第１摩擦部材４６ａとの間から第４空間Ｇ
内に流れ込む。第４空間Ｇ内の作動油は第２摩擦部材９
６と押圧面６９との間を通って半径方向内側に流れる。
作動油はさらにピストン４２の内周部とダンパー機構４
４との間の隙間から第２空間Ｅ内に流れる。

【００４０】この状態でコーンスプリング９７によって
ピストン４２は軸方向エンジン側への移動が制限されて
いる。そのためクラッチ連結遮断時にドラグトルクが生
じにくい。次に、第３油路から第１空間Ｄ内の作動油を
ドレンすると、第１ピストン４３とピストン４２とが軸
方向エンジン側に移動する。これにより、第１摩擦部材
４６ａが摩擦面７０に押圧され、押圧面６９が第２摩擦
部材４６ｂに押圧される。ここでは、第２摩擦部材９６
の有効半径が小さくなっているため、第２摩擦部材９６
における伝達トルクは第１実施形態より小さくなる可能
性がある。しかし、この実施形態では第２摩擦部材９６
の外径を小さくすることでピストン４２の受圧面積を増
加させている。そのため、ピストン４２に作用する圧力
次第で第２摩擦部材９６における伝達トルクを従来と同
等又はそれ以上に大きくすることも可能である。

【００４１】次に第３油路から第１空間Ｄ内に作動油が
供給されると、第１ピストン４３及びピストン４２が軸
方向トランスミッション側に移動しクラッチ連結が遮断
される。このとき、コーンスプリング９７によってピス
トン４２は確実にかつスムーズに軸方向トランスミッシ
ョン側に移動する。 〔第１ピストン４３の機能〕上述の第１ピストン４３の
各機能について整理して説明する。 （１）第１ピストン４３はダンパー機構４４へのトルク
を伝達する入力部材として機能している。 （２）第１ピストン４３は第１摩擦連結部４９を有し、
クラッチプレートとしてフロントカバー２とともにクラ
ッチ連結部４０を形成している。 （３）第１ピストン４３はばね支持部１０２を有するこ
とでダンパー機構４４の一部を構成している。 （４）第１ピストン４３はトルクコンバータ１内の油圧
変化によって自ら移動可能なピストンとしての機能を有
している。

【００４２】以上に述べたように、第１ピストン４３は
複数の機能を１つの円板状部材で実現している。このた
め、部品点数が少なくなり、全体の構造が単純かつコン
パクトになる。特に、（１）〜（３）の機能を同時に有
することで、「クラッチプレートを有する入力部材がダ
ンパー機構のばね支持部を構成する」ができるため、従
来のドライブプレートを１つ省略でき、以下の優れた効
果が得られる。 （ａ）部品点数が少なくなり、またそのドライブプレー
トの配置や取付のための構造が不要になる。 （ｂ）トーションスプリング５２の軸方向両側のスペー
スを大きくすることができ、そのためトーションスプリ
ング５２のコイル径を大きくできる。これにより、トー
ションスプリング５２の振動吸収性能を高めることがで
きる。

【００４３】

【発明の効果】本発明に係るロックアップ装置では、入
力部材は摩擦連結部を有するともに、複数のばね支持部
を有することで、従来のドライブプレートの一方の役割
を果たしている。この結果、ロックアップ装置の部品点
数が少なくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの縦断面概略図。

【図２】図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置の
クラッチ連結部を示す図。

【図３】図１の部分拡大図であり、ピストンのダンパー
機構による支持を示すための図である。

【図４】ピストンの斜視図。

【図５】第２実施形態におけるトルクコンバータの縦断
面概略図。

【図６】ピストンの斜視図。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ フロントカバー ３ 流体作動部 ４ ロックアップ装置 ５ 本体 ８ 外周筒状部 ９ 内周歯 １０ インペラー １１ タービン １２ ステータ ２０ タービンシェル ２１ タービンブレード ２３ タービンハブ ４１ ピストン機構 ４２ ピストン ４３ 第１ピストン ４５ プレート ４６ 摩擦部材 ５２ トーションスプリング ５３ ドリブンプレート ５４ ドライブプレート ６０ ばね支持部 １０２ ばね支持部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントカバーと、前記フロントカバーと
   ともに流体室を構成するインペラーと、前記流体室内で
   前記インペラーに対向して配置され前記フロントカバー
   との間に空間を確保するタービンとを含むトルクコンバ
   ータに用いられる、前記空間内に配置され前記空間の圧
   変化によって前記フロントカバーと前記タービンを機械
   的に連結・連結解除するためのロックアップ装置であっ
   て、 前記空間内に配置された円板形状の部材であり、前記フ
   ロントカバーとともにクラッチ連結部（４０）を形成す
   る摩擦連結部（４９）と、円周方向に並んだ複数のばね
   支持部（６０，１０２）とを有する入力部材（４３）
   と、 前記タービンに相対回転不能に係合する出力部材（５
   ３）と、 前記ばね支持部に支持され、前記入力部材と前記出力部
   材とを回転方向に弾性的に連結する複数のばね（５２）
   と、を備えたトルクコンバータのロックアップ装置
   （４）。
2. 【請求項２】前記複数のばね支持部は、前記ばねの円周
   方向両端と軸方向片側とを支持する、請求項１に記載の
   トルクコンバータのロックアップ装置。
3. 【請求項３】前記入力部材に固定され前記ばねの前記軸
   方向片側の反対側を支持する支持部材（５４）をさらに
   備えている、請求項２に記載のトルクコンバータのロッ
   クアップ装置。