JP2000313242A - トルク伝達継手 - Google Patents
トルク伝達継手Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H48/27—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using internally-actuatable fluid pressure, e.g. internal pump types
Landscapes
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高価な電子制御装置の必要がなく構成が簡で
あり継手生産費の安価なトルク伝達継手を提供すること
にある。 【解決手段】 リング・ギヤ２１２からプラネタリ・デ
ィファレンシャル・アセンブリにトルクを伝えるのに使
う速度感知トルク継手機構２４０を設ける。ディファレ
ンシャル・アセンブリは、リング・ギヤ・サブ−アセン
ブリ２１０及びプラネタリ・ギヤ・セット・サブ−アセ
ンブリ２２０の間の速度差に比例するトルク・トランス
ファを生ずる。デフ・ケース・アセンブリ２２２を２つ
の主要なピース２１４、２１５に分割する。これ等のピ
ース間に速度感知機構２５０を取付ける。トルク伝達継
手アセンブリ２００は、トランスファ・ケース１５０内
の中央ディファレンシャルすなわち車軸ディファレンシ
ャルを必要としないことにより、トランスフファ・ケー
ス１５０内の又はドライブ・ラインと直列の別個のトル
ク継手を必要としないでドライブラインの複雑さ及び費
用を減らす。
あり継手生産費の安価なトルク伝達継手を提供すること
にある。 【解決手段】 リング・ギヤ２１２からプラネタリ・デ
ィファレンシャル・アセンブリにトルクを伝えるのに使
う速度感知トルク継手機構２４０を設ける。ディファレ
ンシャル・アセンブリは、リング・ギヤ・サブ−アセン
ブリ２１０及びプラネタリ・ギヤ・セット・サブ−アセ
ンブリ２２０の間の速度差に比例するトルク・トランス
ファを生ずる。デフ・ケース・アセンブリ２２２を２つ
の主要なピース２１４、２１５に分割する。これ等のピ
ース間に速度感知機構２５０を取付ける。トルク伝達継
手アセンブリ２００は、トランスファ・ケース１５０内
の中央ディファレンシャルすなわち車軸ディファレンシ
ャルを必要としないことにより、トランスフファ・ケー
ス１５０内の又はドライブ・ラインと直列の別個のトル
ク継手を必要としないでドライブラインの複雑さ及び費
用を減らす。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前車輪及び後車輪をト
ルク伝達継手（ｔｏｒｑｕｅ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏ
ｎ ｃｏｕｐｌｉｎｇ）を介しつねに相互に連結したフ
ル・タイム四輪駆動車（ｆｕｌｌ ｔｉｍｅ−ｆｏｕｒ
−ｗｈｅｅｌ−ｄｒｉｖｅ ｖｅｈｉｃｌｅ）に関す
る。
ルク伝達継手（ｔｏｒｑｕｅ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏ
ｎ ｃｏｕｐｌｉｎｇ）を介しつねに相互に連結したフ
ル・タイム四輪駆動車（ｆｕｌｌ ｔｉｍｅ−ｆｏｕｒ
−ｗｈｅｅｌ−ｄｒｉｖｅ ｖｅｈｉｃｌｅ）に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】駆動軸を介しタイヤに加わるトルクは、
自動車に対するタイヤ及び道路表面間の摩擦によりこの
自動車を推進する。場合により道路面及びタイヤ間に滑
りが生ずる。この滑りの率はタイヤ及び道路面間の摩擦
係数による。この摩擦係数は、道路面及びタイヤの状
態、タイヤに加わる接地荷重、タイヤに伝わるトルクの
大きさ、自動車の駆動速度等によって変動する。
自動車に対するタイヤ及び道路表面間の摩擦によりこの
自動車を推進する。場合により道路面及びタイヤ間に滑
りが生ずる。この滑りの率はタイヤ及び道路面間の摩擦
係数による。この摩擦係数は、道路面及びタイヤの状
態、タイヤに加わる接地荷重、タイヤに伝わるトルクの
大きさ、自動車の駆動速度等によって変動する。
【０００３】普通の二輪駆動車に関しては自動車の始動
時に変速機を介し各駆動車輪に高いトルクが伝わり道路
面と車輪のタイヤとの間に大きい滑りが生ずる。変速機
を介し伝わるトルクは、自動車の駆動速度の上昇に伴い
低下し滑り比が減小する。
時に変速機を介し各駆動車輪に高いトルクが伝わり道路
面と車輪のタイヤとの間に大きい滑りが生ずる。変速機
を介し伝わるトルクは、自動車の駆動速度の上昇に伴い
低下し滑り比が減小する。
【０００４】タイヤに伝わるトルクがタイヤの滑りを生
ずるほど高いときは、トルクは自動車を推進するのに十
分なほどには作用しなくてむだな原動力を生じ、燃料経
済が低下し、車両が操縦しにくくなる。
ずるほど高いときは、トルクは自動車を推進するのに十
分なほどには作用しなくてむだな原動力を生じ、燃料経
済が低下し、車両が操縦しにくくなる。
【０００５】摩擦係数の変動が大きいか又は摩擦係数が
極めて小さいとき、たとえば泥土の道路、部分的に氷結
した道路、雪の多い道路、じゃり路上等では、自動車の
走行の安定性が低下し、又制動時の車輪のロッキングの
場合に停止距離が増す。さらに場合により後車輪のロッ
キングの場合に（とくに制動時に）自動車の運動方向を
保持することがむずかしい。
極めて小さいとき、たとえば泥土の道路、部分的に氷結
した道路、雪の多い道路、じゃり路上等では、自動車の
走行の安定性が低下し、又制動時の車輪のロッキングの
場合に停止距離が増す。さらに場合により後車輪のロッ
キングの場合に（とくに制動時に）自動車の運動方向を
保持することがむずかしい。
【０００６】前記した理由で四輪駆動車は広範囲の道路
条件で駆動するのに普遍的な自動車になっている。四輪
駆動車ではエンジンの駆動力は４個の車輪に分割して伝
えられ前記した障害や問題をなくす。
条件で駆動するのに普遍的な自動車になっている。四輪
駆動車ではエンジンの駆動力は４個の車輪に分割して伝
えられ前記した障害や問題をなくす。
【０００７】四輪駆動車の前車輪及び後車輪間には自動
車の旋回時に前車輪及び後車輪間の旋回半径差によって
回転速度差が生ずるから、駆動輪及び道路面が相対的に
滑りにくい高摩擦係数の道路（たとえば舗装路）上で旋
回を行う場合に前車輪及び後車輪の各駆動軸間でねじり
トルクが生ずる（強いかど部制動現象）。この理由でね
じりトルクに基づく各自動車の走行性の低下、タイヤの
摩擦の増大、自動車の寿命の低下等を防ぐように種種の
形式の四輪駆動車が開発されている。
車の旋回時に前車輪及び後車輪間の旋回半径差によって
回転速度差が生ずるから、駆動輪及び道路面が相対的に
滑りにくい高摩擦係数の道路（たとえば舗装路）上で旋
回を行う場合に前車輪及び後車輪の各駆動軸間でねじり
トルクが生ずる（強いかど部制動現象）。この理由でね
じりトルクに基づく各自動車の走行性の低下、タイヤの
摩擦の増大、自動車の寿命の低下等を防ぐように種種の
形式の四輪駆動車が開発されている。
【０００８】種種の形式の四輪駆動車の１つは、舗装道
路のような高摩擦係数の道路上を走行するときに運転者
が四輪駆動モードから二輪駆動モードにシフトするパー
ト・タイム四輪駆動車（ｐａｒｔ ｔｉｍｅ ｆｏｕｒ
−ｗｈｅｅｌ−ｄｒｉｖｅｖｅｈｉｃｌｅ）である。他
の形式の四輪駆動車は、原動力を前後の車輪駆動軸に分
割して伝える中央ディファレンシャルユニットを設けた
フル・タイムの四輪駆動車又は総輪駆動車である。他の
形式の四輪駆動車は、前車輪又は後車輪がつねに駆動さ
れ、後車輪又は前車輪をシリコーン油又は類似物の粘性
によりトルクを伝える粘性クラッチ（ｖｉｓｃｏｕｓ
ｃｌｕｔｃｈ）によって駆動するフル・タイム四輪駆動
車である。
路のような高摩擦係数の道路上を走行するときに運転者
が四輪駆動モードから二輪駆動モードにシフトするパー
ト・タイム四輪駆動車（ｐａｒｔ ｔｉｍｅ ｆｏｕｒ
−ｗｈｅｅｌ−ｄｒｉｖｅｖｅｈｉｃｌｅ）である。他
の形式の四輪駆動車は、原動力を前後の車輪駆動軸に分
割して伝える中央ディファレンシャルユニットを設けた
フル・タイムの四輪駆動車又は総輪駆動車である。他の
形式の四輪駆動車は、前車輪又は後車輪がつねに駆動さ
れ、後車輪又は前車輪をシリコーン油又は類似物の粘性
によりトルクを伝える粘性クラッチ（ｖｉｓｃｏｕｓ
ｃｌｕｔｃｈ）によって駆動するフル・タイム四輪駆動
車である。
【０００９】パート・タイム四輪駆動車は比較的低い費
用で作ることができるが、二輪駆動及び四輪駆動の間で
シフトするのはやっかいであり、又運転者が四輪駆動及
び二輪駆動間で誤って適正な選択ができないときに自動
車の旋回が遅くなりやすい。各運転者は、駆動車輪の滑
り生起を精密に予測して適当な操作を行うことができに
くい。
用で作ることができるが、二輪駆動及び四輪駆動の間で
シフトするのはやっかいであり、又運転者が四輪駆動及
び二輪駆動間で誤って適正な選択ができないときに自動
車の旋回が遅くなりやすい。各運転者は、駆動車輪の滑
り生起を精密に予測して適当な操作を行うことができに
くい。
【００１０】中央ディファレンシャルユニットを設けた
フル・タイム四輪駆動車は、右側及び左側の前車輪に原
動力を分割して伝える前車輪駆動ディファレンシャルユ
ニットと、右側及び左側の後車輪に原動力を分割して伝
える後車輪駆動ディファレンシャルユニットとを持つ。
これ等のフル・タイム四輪駆動車は、１個の車輪が道路
側部又は側溝上の張出し、氷結道路上の滑り等によりス
ピンを生じさせ又はタイヤのつかみ作用を失うときに４
個の駆動車輪の残りの３個のいずれにも原動力が伝わら
ないという問題を伴う。この理由で中央ディファレンシ
ャルユニットにはディファレンシャル鎖錠機構を設けて
ある。このディファレンシャル鎖錠機構は機械式又は電
子制御式である。機械式の場合中央ディファレンシャル
ユニットに生ずる作動回転は、自動車を直結四輪駆動の
状態にするように、４個の駆動車輪のうちの３個に原動
力を伝えないときに手動シフト作用によって停止する。
電子制御式の場合には自動車の速度、自動車の旋回角
度、駆動軸の空転等は、電子制御装置によりディファレ
ンシャル鎖錠機構を鎖錠状態又は非鎖錠状態にするよう
に、センサにより検出する。機械式に関してはディファ
レンシャル鎖錠始動時点を設定することはむずかしく、
この時点は自動車の走行条件によっては変更することが
できなくて、又ディファレンシャル鎖錠機構を自動化す
ることが一層むずかしい。電子制御式に関してはディフ
ァレンシャル鎖錠機構を制御する制御装置は一層複雑で
この機構の生産費はきわめて高い。
フル・タイム四輪駆動車は、右側及び左側の前車輪に原
動力を分割して伝える前車輪駆動ディファレンシャルユ
ニットと、右側及び左側の後車輪に原動力を分割して伝
える後車輪駆動ディファレンシャルユニットとを持つ。
これ等のフル・タイム四輪駆動車は、１個の車輪が道路
側部又は側溝上の張出し、氷結道路上の滑り等によりス
ピンを生じさせ又はタイヤのつかみ作用を失うときに４
個の駆動車輪の残りの３個のいずれにも原動力が伝わら
ないという問題を伴う。この理由で中央ディファレンシ
ャルユニットにはディファレンシャル鎖錠機構を設けて
ある。このディファレンシャル鎖錠機構は機械式又は電
子制御式である。機械式の場合中央ディファレンシャル
ユニットに生ずる作動回転は、自動車を直結四輪駆動の
状態にするように、４個の駆動車輪のうちの３個に原動
力を伝えないときに手動シフト作用によって停止する。
電子制御式の場合には自動車の速度、自動車の旋回角
度、駆動軸の空転等は、電子制御装置によりディファレ
ンシャル鎖錠機構を鎖錠状態又は非鎖錠状態にするよう
に、センサにより検出する。機械式に関してはディファ
レンシャル鎖錠始動時点を設定することはむずかしく、
この時点は自動車の走行条件によっては変更することが
できなくて、又ディファレンシャル鎖錠機構を自動化す
ることが一層むずかしい。電子制御式に関してはディフ
ァレンシャル鎖錠機構を制御する制御装置は一層複雑で
この機構の生産費はきわめて高い。
【００１１】中央ディファレンシャルユニットは、エン
ジンから変速機を介し伝わる原動力を受ける入力軸と、
この入力軸に連結したデフ・ケースと、このデフ・ケー
スにより駆動されるピニオン軸と、このピニオン軸の周
面に回転できるように取付けたピニオンと、このピニオ
ンにかみ合い前車輪又は後車輪を駆動する第１のディフ
ァレンシャル手段に連結した第１のサイド・ギヤと、前
記ピニオンにかみ合い後車輪又は前車輪を駆動する第２
のディファレンシャル手段に連結した第２のサイド・ギ
ヤと、前記のデフ・ケース及びサイド・ギヤを機械的作
用又は電子制御作用によって相互にかみあわせるディフ
ァレンシャル鎖錠機構とを備えるから、この中央ディフ
ァレンシャルユニットの生産費は極めて高くなり自動の
重量が増す。
ジンから変速機を介し伝わる原動力を受ける入力軸と、
この入力軸に連結したデフ・ケースと、このデフ・ケー
スにより駆動されるピニオン軸と、このピニオン軸の周
面に回転できるように取付けたピニオンと、このピニオ
ンにかみ合い前車輪又は後車輪を駆動する第１のディフ
ァレンシャル手段に連結した第１のサイド・ギヤと、前
記ピニオンにかみ合い後車輪又は前車輪を駆動する第２
のディファレンシャル手段に連結した第２のサイド・ギ
ヤと、前記のデフ・ケース及びサイド・ギヤを機械的作
用又は電子制御作用によって相互にかみあわせるディフ
ァレンシャル鎖錠機構とを備えるから、この中央ディフ
ァレンシャルユニットの生産費は極めて高くなり自動の
重量が増す。
【００１２】又前記した中央ディファレンシャルユニッ
トの代りに、変速機及び第１のディファレンシャルに駆
動作用を伴うように連結した入力軸と、第２のディファ
レンシャルに駆動作用を伴うように連結した出力軸と、
前記の入力軸及び出力軸の間の相対回転により駆動され
この相対回転の速度に対応する油圧を生ずる油ポンプ
と、前記の入力軸及び出力軸を前記油ポンプにより生ず
る油圧によって相互に係合させる摩擦クラッチ機構とを
備えたトルク伝達継手を使うことも知られている。この
トルク伝達継手により伝達されるトルクは相対回転の速
度に比例する。第１のディファレンシャルにより駆動さ
れる車輪の回転速度が、第２のディファレンシャルによ
り駆動される車輪の回転速度より高いときは、入力軸及
び出力軸間に回転速度差が生ずる。油ポンプはこの回転
速度差に対応する油圧を生ずる。この油圧は摩擦クラッ
チ機構に加わるからこの油圧の値に従って入力軸から出
力軸にトルクが伝わる。第２のディファレンシャルにト
ルクが伝わると、第２のディファレンシャルに駆動作用
を伴うように連結した車輪の回転速度が上昇し、第１の
ディファレンシャルにより駆動される車輪の回転速度に
近づくことにより入力軸及び出力軸間の回転速度を減ら
す。要するにトルク伝達継手は自動車の環境状況及びそ
の走行条件によって生ずる回転速度差に応答して作動す
る。すなわち指定された滑りがつねに許容される。
トの代りに、変速機及び第１のディファレンシャルに駆
動作用を伴うように連結した入力軸と、第２のディファ
レンシャルに駆動作用を伴うように連結した出力軸と、
前記の入力軸及び出力軸の間の相対回転により駆動され
この相対回転の速度に対応する油圧を生ずる油ポンプ
と、前記の入力軸及び出力軸を前記油ポンプにより生ず
る油圧によって相互に係合させる摩擦クラッチ機構とを
備えたトルク伝達継手を使うことも知られている。この
トルク伝達継手により伝達されるトルクは相対回転の速
度に比例する。第１のディファレンシャルにより駆動さ
れる車輪の回転速度が、第２のディファレンシャルによ
り駆動される車輪の回転速度より高いときは、入力軸及
び出力軸間に回転速度差が生ずる。油ポンプはこの回転
速度差に対応する油圧を生ずる。この油圧は摩擦クラッ
チ機構に加わるからこの油圧の値に従って入力軸から出
力軸にトルクが伝わる。第２のディファレンシャルにト
ルクが伝わると、第２のディファレンシャルに駆動作用
を伴うように連結した車輪の回転速度が上昇し、第１の
ディファレンシャルにより駆動される車輪の回転速度に
近づくことにより入力軸及び出力軸間の回転速度を減ら
す。要するにトルク伝達継手は自動車の環境状況及びそ
の走行条件によって生ずる回転速度差に応答して作動す
る。すなわち指定された滑りがつねに許容される。
【００１３】しかし従来のトルク継手アセンブリは、こ
れ等のアセンブリの組立てと自動車駆動列内の場所とに
固有の障害を伴う。従来のトルク継手アセンブリは、ト
ランスファケースに又はドライブライン（ｄｒｉｖｅ
ｌｉｎｅ）又は駆動軸と直列に（ｉｎ−ｌｉｎｅ）取付
けてある。
れ等のアセンブリの組立てと自動車駆動列内の場所とに
固有の障害を伴う。従来のトルク継手アセンブリは、ト
ランスファケースに又はドライブライン（ｄｒｉｖｅ
ｌｉｎｅ）又は駆動軸と直列に（ｉｎ−ｌｉｎｅ）取付
けてある。
【００１４】従ってトランスファ・ケースの中の中央デ
ィファレンシャルすなわち車軸間ディファレンシャルの
必要をなくすことにより、トランスファ・ケース内又は
ドライブラインと直列の別個のトルク継手を必要としな
いでドライブラインの複雑さ及び費用を減少させるトル
ク継手アセンブリが必要である。
ィファレンシャルすなわち車軸間ディファレンシャルの
必要をなくすことにより、トランスファ・ケース内又は
ドライブラインと直列の別個のトルク継手を必要としな
いでドライブラインの複雑さ及び費用を減少させるトル
ク継手アセンブリが必要である。
【００１５】
【発明の要約】本発明は前記した状況を考慮して行われ
たものである。従って本発明の目的は、前記した障害及
び問題を持たなくて全条件のもとで四輪駆動の機能を果
し構成及び費用がそれぞれ簡単であり安価な四輪駆動車
を提供することにある。
たものである。従って本発明の目的は、前記した障害及
び問題を持たなくて全条件のもとで四輪駆動の機能を果
し構成及び費用がそれぞれ簡単であり安価な四輪駆動車
を提供することにある。
【００１６】本発明は、リング・ギヤからプラネタリ・
デフ・ハウジング（ｐｌａｎｅｔａｒｙ ｄｉｆｆｅｒ
ｅｎｔｉａｌ ｈｏｕｓｉｎｇ）にトルクを伝えるのに
使う速度感知機構を持つ車軸ケース・アセンブリを提供
する。本発明によるディファレンシャル・アセンブリ
は、リング・ギヤ・サブ−アセンブリ及プラネタリ・ギ
ヤ・セット・サブ−アセンブリの間の速度差に比例する
トルク・トランスファを生ずる。この場合本発明ではデ
フ・ケース・アセンブリ（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ
ｃａｓｅ ａｓｓｅｍｂｌｙ）を２つの主要なピース
（ｐｉｅｃｅ）すなわち部分品に分割し、そして各ピー
ス間に速度感知機構を取付ける。好的な実施例ではこの
機構は全体が車軸ディファレンシャル・アセンブリ内に
納められる。デフ・ギヤに対し随意のリミテッド・スリ
ップ装置を設けてある。
デフ・ハウジング（ｐｌａｎｅｔａｒｙ ｄｉｆｆｅｒ
ｅｎｔｉａｌ ｈｏｕｓｉｎｇ）にトルクを伝えるのに
使う速度感知機構を持つ車軸ケース・アセンブリを提供
する。本発明によるディファレンシャル・アセンブリ
は、リング・ギヤ・サブ−アセンブリ及プラネタリ・ギ
ヤ・セット・サブ−アセンブリの間の速度差に比例する
トルク・トランスファを生ずる。この場合本発明ではデ
フ・ケース・アセンブリ（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ
ｃａｓｅ ａｓｓｅｍｂｌｙ）を２つの主要なピース
（ｐｉｅｃｅ）すなわち部分品に分割し、そして各ピー
ス間に速度感知機構を取付ける。好的な実施例ではこの
機構は全体が車軸ディファレンシャル・アセンブリ内に
納められる。デフ・ギヤに対し随意のリミテッド・スリ
ップ装置を設けてある。
【００１７】以下本発明の主要な特徴、構造及び目的を
添付図面についてなお詳しく述べる。
添付図面についてなお詳しく述べる。
【００１８】
【実施例】図１に示すように本発明により得られる四輪
駆動車は、エンジン１１０と、エンジン１１０の出力回
転の速度を変えるようにエンジン１１０によりクラッチ
１２０を介し駆動する変速機１３０とを備える。トラン
スファ・ケース１５０は、前後の車輪システムの一方を
駆動する第１のディファレンシャル１４０と前後の車輪
システムの他方を駆動する第２のディファレンシャル１
７０との間のトルク伝達を分割する。
駆動車は、エンジン１１０と、エンジン１１０の出力回
転の速度を変えるようにエンジン１１０によりクラッチ
１２０を介し駆動する変速機１３０とを備える。トラン
スファ・ケース１５０は、前後の車輪システムの一方を
駆動する第１のディファレンシャル１４０と前後の車輪
システムの他方を駆動する第２のディファレンシャル１
７０との間のトルク伝達を分割する。
【００１９】リング・ギヤ及びプラネタリ・デフ・ハウ
ジングの間に本発明によるトルク伝達継手２００を設け
てある。トルク伝達継手２００は、リング・ギヤ・サブ
−アセンブリ及びプラネタリ・ギヤ・セット・サブ−ア
センブリの間の相対回転により駆動されこの相対回転の
速度に対応する油圧を生ずる油ポンプを備える。摩擦ク
ラッチ機構は、この油ポンプにより生ずる油圧によって
リング・ギヤ・サブ−アセンブリ及びデフ・ギヤ・セッ
ト・サブ−アセンブリを相互に係合させる。トルク伝達
継手は、この継手により伝わるトルクが相対回転の速度
に比例するような性質を持つ。
ジングの間に本発明によるトルク伝達継手２００を設け
てある。トルク伝達継手２００は、リング・ギヤ・サブ
−アセンブリ及びプラネタリ・ギヤ・セット・サブ−ア
センブリの間の相対回転により駆動されこの相対回転の
速度に対応する油圧を生ずる油ポンプを備える。摩擦ク
ラッチ機構は、この油ポンプにより生ずる油圧によって
リング・ギヤ・サブ−アセンブリ及びデフ・ギヤ・セッ
ト・サブ−アセンブリを相互に係合させる。トルク伝達
継手は、この継手により伝わるトルクが相対回転の速度
に比例するような性質を持つ。
【００２０】図２及び図３に示すようにトルク継手アセ
ンブリすなわちトルク伝達継手２００は、リング・ギヤ
・サブ−アセンブリ２１０、ディファレンシャル・サブ
−アセンブリ２２０及び軸受サブ−アセンブリ２３０
（図２参照）を備える。リング・ギヤ・サブ−アセンブ
リ２１０は、側部ケース部材２１４にファスナ２１６に
よって締付けたリング・ギヤ２１２を備える。図３はリ
ング・ギヤ２１２を側部ケース部材すなわち側部ハウジ
ング２１４に固定するボルトの形のファスナ２１６を示
すが、本発明の目的を逸脱しないで種種の締付けアセン
ブリを使ってもよいのはもちろんである。ディファレン
シャル・サブ−アセンブリ２２０は、デフ・ケース（ｄ
ｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｃａｓｅ）２２２と、後部デ
フ・ケース２２２により駆動される軸２２３と、軸２２
３の周面に回転できるように取付けたピニオン２２４
ａ、２２４ｂと、各ピニオン２２４にかみあうサイド・
ギヤ２２６ａ、２２６ｂとを備える。サイド・ギヤ２２
６ａ、２２６ｂは右側及び左側の車軸（図３には示して
ない）を駆動する。
ンブリすなわちトルク伝達継手２００は、リング・ギヤ
・サブ−アセンブリ２１０、ディファレンシャル・サブ
−アセンブリ２２０及び軸受サブ−アセンブリ２３０
（図２参照）を備える。リング・ギヤ・サブ−アセンブ
リ２１０は、側部ケース部材２１４にファスナ２１６に
よって締付けたリング・ギヤ２１２を備える。図３はリ
ング・ギヤ２１２を側部ケース部材すなわち側部ハウジ
ング２１４に固定するボルトの形のファスナ２１６を示
すが、本発明の目的を逸脱しないで種種の締付けアセン
ブリを使ってもよいのはもちろんである。ディファレン
シャル・サブ−アセンブリ２２０は、デフ・ケース（ｄ
ｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｃａｓｅ）２２２と、後部デ
フ・ケース２２２により駆動される軸２２３と、軸２２
３の周面に回転できるように取付けたピニオン２２４
ａ、２２４ｂと、各ピニオン２２４にかみあうサイド・
ギヤ２２６ａ、２２６ｂとを備える。サイド・ギヤ２２
６ａ、２２６ｂは右側及び左側の車軸（図３には示して
ない）を駆動する。
【００２１】リング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０及
びディファレンシャル・サブ−アセンブリ２２０の間に
は、リング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディフ
ァレンシャル・サブ−アセンブリ２２０の間に相対回転
を生じさせる軸受アセンブリ２３０を挿入してある。
びディファレンシャル・サブ−アセンブリ２２０の間に
は、リング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディフ
ァレンシャル・サブ−アセンブリ２２０の間に相対回転
を生じさせる軸受アセンブリ２３０を挿入してある。
【００２２】さらにリング・ギヤ・サブ−アセンブリ２
１０及びディファレンシャル・サブ−アセンブリ２２０
の間には、アセンブリ２４０として示した速度感知トル
ク継手アセンブリを設けてある。本発明の好的な実施例
による速度感知トルク継手アセンブリ２４０は流体ポン
プ２５０及びクラッチ・パック２６０を備える。この場
合例示した流体ポンプ２５０は、自動可逆単方向流れ式
のジェロータ（Ｇｅｒｏｔｏｒ）形ポンプである。流体
ポンプ２５０及びクラッチ・パック２６０の構造は以下
に述べる。
１０及びディファレンシャル・サブ−アセンブリ２２０
の間には、アセンブリ２４０として示した速度感知トル
ク継手アセンブリを設けてある。本発明の好的な実施例
による速度感知トルク継手アセンブリ２４０は流体ポン
プ２５０及びクラッチ・パック２６０を備える。この場
合例示した流体ポンプ２５０は、自動可逆単方向流れ式
のジェロータ（Ｇｅｒｏｔｏｒ）形ポンプである。流体
ポンプ２５０及びクラッチ・パック２６０の構造は以下
に述べる。
【００２３】図２及び図３のアセンブリでは車軸デフ・
ケース・アセンブリ内にトルク継手アセンブリを設けて
ある。従って第１のディファレンシャル１４０により駆
動される車輪の回転速度が第２のディファレンシャル１
７０により駆動される車輪の回転速度より高いときは、
回転速度差が生ずる。この場合ポンプ２５０は回転速度
差に対応する油圧を生ずる。この油圧は摩擦クラッチ機
構２６０に加えられ油圧の大きさに従ってトルクが第１
のディファレンシャル１４０及び第２のデファレアンシ
ャル１７０の間に適正に配分される。トルクが第２ディ
ファレンシャル１７０に伝わると、第２のディファレン
シャル１７０に駆動作用を伴うように連結した車輪の回
転速度は上昇して第１のディファレンシャル１４０によ
り駆動される車輪の回転速度に近づくことにより前車輪
及び後車輪間の回転速度差を減らす。
ケース・アセンブリ内にトルク継手アセンブリを設けて
ある。従って第１のディファレンシャル１４０により駆
動される車輪の回転速度が第２のディファレンシャル１
７０により駆動される車輪の回転速度より高いときは、
回転速度差が生ずる。この場合ポンプ２５０は回転速度
差に対応する油圧を生ずる。この油圧は摩擦クラッチ機
構２６０に加えられ油圧の大きさに従ってトルクが第１
のディファレンシャル１４０及び第２のデファレアンシ
ャル１７０の間に適正に配分される。トルクが第２ディ
ファレンシャル１７０に伝わると、第２のディファレン
シャル１７０に駆動作用を伴うように連結した車輪の回
転速度は上昇して第１のディファレンシャル１４０によ
り駆動される車輪の回転速度に近づくことにより前車輪
及び後車輪間の回転速度差を減らす。
【００２４】自動車の低速の運動時には第１のディファ
レンシャル１４０に伝わる回転速度の絶対値は小さく、
従ってリング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０の回転速
度も又低い。ディファレンシャル・サブ−アセンブリ２
２０の出力軸の回転速度が零又は極めて低くても、各サ
ブ−アセンブリ２１０、２２０間の回転速度差の絶対値
は小さい。さらに低い回転速度で油ポンプにより生ずる
油圧の上昇はポンプの内部漏れによって一般に遅い。こ
れ等の理由で摩擦クラッチ機構２６０を介して伝わるト
ルクは極めて低く、従ってリング・ギヤ・サブ−アセン
ブリ及びディファレンシャル・サブ−アセンブリは相対
的に滑動することができる。従って自動車の遅い旋回時
に前後部の車輪の駆動軸間に生ずるねじりトルクは摩擦
クラッチ機構２６０により吸収され強いかど部制動現象
を防ぐ。
レンシャル１４０に伝わる回転速度の絶対値は小さく、
従ってリング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０の回転速
度も又低い。ディファレンシャル・サブ−アセンブリ２
２０の出力軸の回転速度が零又は極めて低くても、各サ
ブ−アセンブリ２１０、２２０間の回転速度差の絶対値
は小さい。さらに低い回転速度で油ポンプにより生ずる
油圧の上昇はポンプの内部漏れによって一般に遅い。こ
れ等の理由で摩擦クラッチ機構２６０を介して伝わるト
ルクは極めて低く、従ってリング・ギヤ・サブ−アセン
ブリ及びディファレンシャル・サブ−アセンブリは相対
的に滑動することができる。従って自動車の遅い旋回時
に前後部の車輪の駆動軸間に生ずるねじりトルクは摩擦
クラッチ機構２６０により吸収され強いかど部制動現象
を防ぐ。
【００２５】自動車の高速の運転時には第２のディファ
レンシャル１７０により駆動される車輪の回転速度が第
１のディファレンシャル１４０により駆動される車輪の
回転速度よりわずかに低くても、リング・ギヤ・サブ−
アセンブリ２１０及びディファレンシャル・サブ−アセ
ンブリ２２０の間の回転速度差の絶対値は確実に増大す
る。その理由は、第１のディファレンシャル１４０に伝
わる回転速度の絶対値が自動車の駆動速度に比例して大
きいからである。従って摩擦クラッチ機構２６０を介し
て伝わるトルクは、リング・ギヤ・サブ−アセンブリ２
１０及びディファレンシャル・サブ−アセンブリ２２０
の各軸の間の回転速度差の絶対値に対応して又高くな
り、これ等の軸は直結した状態に近いトルク伝達状態に
保持される。この理由で自動車の高速運転の際にエンジ
ンのトルクは前後部の車輪に伝わると共にこのトルクは
これ等の車輪間でほぼ５０：５０の比率で分割され、従
って自動車の運転の安定性とその燃料効率とが向上す
る。
レンシャル１７０により駆動される車輪の回転速度が第
１のディファレンシャル１４０により駆動される車輪の
回転速度よりわずかに低くても、リング・ギヤ・サブ−
アセンブリ２１０及びディファレンシャル・サブ−アセ
ンブリ２２０の間の回転速度差の絶対値は確実に増大す
る。その理由は、第１のディファレンシャル１４０に伝
わる回転速度の絶対値が自動車の駆動速度に比例して大
きいからである。従って摩擦クラッチ機構２６０を介し
て伝わるトルクは、リング・ギヤ・サブ−アセンブリ２
１０及びディファレンシャル・サブ−アセンブリ２２０
の各軸の間の回転速度差の絶対値に対応して又高くな
り、これ等の軸は直結した状態に近いトルク伝達状態に
保持される。この理由で自動車の高速運転の際にエンジ
ンのトルクは前後部の車輪に伝わると共にこのトルクは
これ等の車輪間でほぼ５０：５０の比率で分割され、従
って自動車の運転の安定性とその燃料効率とが向上す
る。
【００２６】第２のディファレンシャル１７０はつねに
トルク伝達継手２４０を介し第１のディファレンシャル
１４０に連結してあるから、従来のパート・タイム四輪
駆動車で行われているように二輪駆動及び四輪駆動の間
のやっかいなシフト作用を行う必要はない。
トルク伝達継手２４０を介し第１のディファレンシャル
１４０に連結してあるから、従来のパート・タイム四輪
駆動車で行われているように二輪駆動及び四輪駆動の間
のやっかいなシフト作用を行う必要はない。
【００２７】本発明により得られる自動車の運転中に若
干の駆動車輪に滑りが生ずるときは、本トルク伝達継手
のリング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディファ
レンシャル・サブ−アセンブリ２２０間の回転速度差は
すぐに増大して回転速度差に対応する油圧が増す。従っ
て摩擦クラッチ機構２６０は直ちに作用してリング・ギ
ヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディファレンシャル・
サブ−アセンブリ２２０間の回転速度差の増大を防ぎ滑
動する駆動車輪の側方へのスキッドが生じないようにす
る。滑動駆動車輪でなくて他方の非滑動駆動車輪に過度
のトルクが伝わり、従って変速機を介して伝わるエンジ
ンのトルクは第１及び第２のディファレンシャル１４
０、１７０に分割して伝わる。すなわち前後部の駆動車
輪に良好な応答のもとに適当な駆動力が自動的に絶えず
加わる。
干の駆動車輪に滑りが生ずるときは、本トルク伝達継手
のリング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディファ
レンシャル・サブ−アセンブリ２２０間の回転速度差は
すぐに増大して回転速度差に対応する油圧が増す。従っ
て摩擦クラッチ機構２６０は直ちに作用してリング・ギ
ヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディファレンシャル・
サブ−アセンブリ２２０間の回転速度差の増大を防ぎ滑
動する駆動車輪の側方へのスキッドが生じないようにす
る。滑動駆動車輪でなくて他方の非滑動駆動車輪に過度
のトルクが伝わり、従って変速機を介して伝わるエンジ
ンのトルクは第１及び第２のディファレンシャル１４
０、１７０に分割して伝わる。すなわち前後部の駆動車
輪に良好な応答のもとに適当な駆動力が自動的に絶えず
加わる。
【００２８】図４ないし図１３について本発明の特定の
実施例を以下に述べる。図４は本発明に良好な実施例を
組立てた状態で示す斜視図である。図４は、側部ケース
部材２１４に固定した外部ハウジング２１５内に配置し
たデフ・ケース２２２を示す。ボルト穴２１４ａは側部
ケース部材２１４と外部ハウジング２１５に形成したフ
ランジ２１５ａとを共に貫通する。穴２１４ｂは、ボル
ト２１６を受入れるように形成され側部ケース部材２１
４及び外部ハウジング２１５にリング・ギヤ（図示して
いない）を取付けるようにしてある。図５は図４のトル
ク継手ディファレンシャルの側面図である。
実施例を以下に述べる。図４は本発明に良好な実施例を
組立てた状態で示す斜視図である。図４は、側部ケース
部材２１４に固定した外部ハウジング２１５内に配置し
たデフ・ケース２２２を示す。ボルト穴２１４ａは側部
ケース部材２１４と外部ハウジング２１５に形成したフ
ランジ２１５ａとを共に貫通する。穴２１４ｂは、ボル
ト２１６を受入れるように形成され側部ケース部材２１
４及び外部ハウジング２１５にリング・ギヤ（図示して
いない）を取付けるようにしてある。図５は図４のトル
ク継手ディファレンシャルの側面図である。
【００２９】図６は図５のトルク継手ディファレンシャ
ルの左側面図であり側部ケース部材２１４とボルト穴２
１４ｂ内に取付けたボルト２１６とを示す。
ルの左側面図であり側部ケース部材２１４とボルト穴２
１４ｂ内に取付けたボルト２１６とを示す。
【００３０】図７はトルク継手ディファレンシャルを示
す図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。図８は
図６のトルク継手ディファレンシャルのＶＩＩＩ−ＶＩ
ＩＩ線に沿う断面図である。図９は破線で示したポンプ
・アクチュエータの部品を持ち図５に示したディファレ
ンシャル及びトルク継手アセンブリの左端面図である。
す図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。図８は
図６のトルク継手ディファレンシャルのＶＩＩＩ−ＶＩ
ＩＩ線に沿う断面図である。図９は破線で示したポンプ
・アクチュエータの部品を持ち図５に示したディファレ
ンシャル及びトルク継手アセンブリの左端面図である。
【００３１】図６ないし図８は、リング・ギヤ・サブ−
アセンブリ２１０及びディファレンシャル・サブ−アセ
ンブリ２２０の間に配置したトルク継手機構の各部品を
示す。リング・ギヤ２１２は図４ないし図８から省いて
ある。横断面で示したディファレンシャル・アセンブリ
は、デフ・ケース２２２、ピニオン・ギヤ２２４ａ、２
２４ｂ及びサイド・ギヤ２２６ａ、２２６ｂを備える。
この場合ピニオン・ギヤ２２４ａ、２２４ｂは軸２２３
に取付けてある。
アセンブリ２１０及びディファレンシャル・サブ−アセ
ンブリ２２０の間に配置したトルク継手機構の各部品を
示す。リング・ギヤ２１２は図４ないし図８から省いて
ある。横断面で示したディファレンシャル・アセンブリ
は、デフ・ケース２２２、ピニオン・ギヤ２２４ａ、２
２４ｂ及びサイド・ギヤ２２６ａ、２２６ｂを備える。
この場合ピニオン・ギヤ２２４ａ、２２４ｂは軸２２３
に取付けてある。
【００３２】サイド・ギヤ２２６ａに隣接して外部スプ
ライン２４２ａを持つ内部クラッチ・スリーブ２４２を
配置してある。クラッチ・パックは、リング・ギヤ・サ
ブ−アセンブリ２１０及びディファレンシャル・サブ−
アセンブリ２２０間に配置してある。内部クラッチ・ス
リーブ２４２及び外部ハウジング２１５の間に交互に取
付けたクラッチ板２４４、２４５はクラッチ・パックを
形成する。各クラッチ板２４４はクラッチ・スリーブ２
４２に形成したスプライン２１５ｂに組合い、又各クラ
ッチ板２４５は外部ハウジング２１５の内面に形成した
スプライン２１５ｂに組合う。各クラッチ２４４はクラ
ッチ板２４５に摩擦を伴って係合しリング・ギヤ・サブ
−アセンブリ２１０及びディファレンシャル・サブ−ア
センブリ２２０の間にトルク継手構造を形成する。トル
クはリング・ギヤから外部ハウジング２１５に次いで各
クラッチ板２４５に伝わる。各クラッチ板２４５は各ク
ラッチ板２４４にトルクを伝え、各クラッチ板２４４は
クラッチ・スリーブ２４２にトルクを伝える。クラッチ
・スリーブ２４２は次いでデフ・ケース２２２にトルク
を伝える。
ライン２４２ａを持つ内部クラッチ・スリーブ２４２を
配置してある。クラッチ・パックは、リング・ギヤ・サ
ブ−アセンブリ２１０及びディファレンシャル・サブ−
アセンブリ２２０間に配置してある。内部クラッチ・ス
リーブ２４２及び外部ハウジング２１５の間に交互に取
付けたクラッチ板２４４、２４５はクラッチ・パックを
形成する。各クラッチ板２４４はクラッチ・スリーブ２
４２に形成したスプライン２１５ｂに組合い、又各クラ
ッチ板２４５は外部ハウジング２１５の内面に形成した
スプライン２１５ｂに組合う。各クラッチ２４４はクラ
ッチ板２４５に摩擦を伴って係合しリング・ギヤ・サブ
−アセンブリ２１０及びディファレンシャル・サブ−ア
センブリ２２０の間にトルク継手構造を形成する。トル
クはリング・ギヤから外部ハウジング２１５に次いで各
クラッチ板２４５に伝わる。各クラッチ板２４５は各ク
ラッチ板２４４にトルクを伝え、各クラッチ板２４４は
クラッチ・スリーブ２４２にトルクを伝える。クラッチ
・スリーブ２４２は次いでデフ・ケース２２２にトルク
を伝える。
【００３３】速度感知器流体ポンプ（ｓｐｅｅｄ ｓｅ
ｎｓｉｔｉｖｅ ｆｌｕｉｄ ｐｕｍｐ）２５０は、ク
ラッチ・パック（ｃｌｕｔｃｈ ｐａｃｋ）を作動した
各クラッチ板２４４、２４５間の摩擦を伴う係合を増
す。速度感知流体ポンプ２５０は、外部リング部材２５
２、外部ロータ２５４及び内部ロータ２５６を備える。
内部ロータ２５６はクラッチ・スリープ２４２に組合
い、又外部リング部材２５２はピン２５３を介しリング
・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０に組合う。
ｎｓｉｔｉｖｅ ｆｌｕｉｄ ｐｕｍｐ）２５０は、ク
ラッチ・パック（ｃｌｕｔｃｈ ｐａｃｋ）を作動した
各クラッチ板２４４、２４５間の摩擦を伴う係合を増
す。速度感知流体ポンプ２５０は、外部リング部材２５
２、外部ロータ２５４及び内部ロータ２５６を備える。
内部ロータ２５６はクラッチ・スリープ２４２に組合
い、又外部リング部材２５２はピン２５３を介しリング
・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０に組合う。
【００３４】図１０に示すように内部ロータ２５６は外
部ロータ２５４より歯が１枚少なく、内部ロータ２５６
を駆動するときはこの内部ロータ２５６は外部ロータ２
５４を駆動する。外部ロータ２５４は外部リング部材２
５２内で自由に回転し、容積を増減して流体圧力を生成
する１連の流体ポケットを形成する。
部ロータ２５４より歯が１枚少なく、内部ロータ２５６
を駆動するときはこの内部ロータ２５６は外部ロータ２
５４を駆動する。外部ロータ２５４は外部リング部材２
５２内で自由に回転し、容積を増減して流体圧力を生成
する１連の流体ポケットを形成する。
【００３５】このポンプ自体の外部で内部ロータ２５６
はクラッチ・スリーブ２４２に組合って連結され、スリ
ーブ２４２はクラッチ板２４４にかみ合う。リング・ギ
ヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディファレンシャル・
サブ−アセンブリ２２０間に相対運動が生ずるときは、
クラッチ・スリープ２４２は、速度感知流体ポンプ２５
０の内部ロータ２５６を回転し流体圧力を生成する。
はクラッチ・スリーブ２４２に組合って連結され、スリ
ーブ２４２はクラッチ板２４４にかみ合う。リング・ギ
ヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディファレンシャル・
サブ−アセンブリ２２０間に相対運動が生ずるときは、
クラッチ・スリープ２４２は、速度感知流体ポンプ２５
０の内部ロータ２５６を回転し流体圧力を生成する。
【００３６】本発明により得られるトルク伝達継手は、
リング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０、ディファレン
シャル・サブ−アセンブリ２２０、摩擦クラッチ機構２
６０及び速度感知流体油ポンプ２５０を備え、リング・
ギヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディファレンシャル
・サブ−アセンブリ２２０間の回転速度差に従ってクラ
ッチ機構２６０を係合させる。従ってこのトルク継手は
フル・タイム四輪駆動車の従来の中央ディファレンシャ
ルユニットより勝っていて、この継手の生産費は極めて
安く、本発明により得られる四輪駆動車の重量の重量が
低減される。
リング・ギヤ・サブ−アセンブリ２１０、ディファレン
シャル・サブ−アセンブリ２２０、摩擦クラッチ機構２
６０及び速度感知流体油ポンプ２５０を備え、リング・
ギヤ・サブ−アセンブリ２１０及びディファレンシャル
・サブ−アセンブリ２２０間の回転速度差に従ってクラ
ッチ機構２６０を係合させる。従ってこのトルク継手は
フル・タイム四輪駆動車の従来の中央ディファレンシャ
ルユニットより勝っていて、この継手の生産費は極めて
安く、本発明により得られる四輪駆動車の重量の重量が
低減される。
【００３７】本発明により得られる四輪駆動車の前部車
輪システムを第１のディファレンシャル手段により駆動
するときは、前車輪がこの自動車の急激な制御作用時に
鎖錠されない限り第２ディファレンシャル手段の側で後
車輪にトルクが伝わる。この理由でアンチロック効果が
生ずる。すなわちトルクは後車輪に全車輪から本トルク
伝達継手を経て伝わる。この場合、氷結道路のような低
摩擦係数の道路上の制動時に生じやすい後車輪の早過ぎ
鎖錠を防ぐのに役立つ。
輪システムを第１のディファレンシャル手段により駆動
するときは、前車輪がこの自動車の急激な制御作用時に
鎖錠されない限り第２ディファレンシャル手段の側で後
車輪にトルクが伝わる。この理由でアンチロック効果が
生ずる。すなわちトルクは後車輪に全車輪から本トルク
伝達継手を経て伝わる。この場合、氷結道路のような低
摩擦係数の道路上の制動時に生じやすい後車輪の早過ぎ
鎖錠を防ぐのに役立つ。
【００３８】前記したように本発明により得られる四輪
駆動車は、生産費の高い電子制御装置の必要がなく構成
が比較的簡単で継手生産費が一層安くなる簡潔で比較的
軽量なトルク伝達継手の作用によって四輪駆動の機能を
良好に果す。電子制御装置はもちろん、前記したトルク
継手ディファレンシャル・アセンブリと協働して使わ
れ、クラッチ機構又はその他のトルク・トランスファ機
構用の電子制御装置又はその他の適当な形式の制御装置
のために流体ポンプをなくすことができる
駆動車は、生産費の高い電子制御装置の必要がなく構成
が比較的簡単で継手生産費が一層安くなる簡潔で比較的
軽量なトルク伝達継手の作用によって四輪駆動の機能を
良好に果す。電子制御装置はもちろん、前記したトルク
継手ディファレンシャル・アセンブリと協働して使わ
れ、クラッチ機構又はその他のトルク・トランスファ機
構用の電子制御装置又はその他の適当な形式の制御装置
のために流体ポンプをなくすことができる
【００３９】以上本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明はなおその精神を逸脱しないで種種
の変化変型を行うことができるのはもちろんである。
説明したが、本発明はなおその精神を逸脱しないで種種
の変化変型を行うことができるのはもちろんである。
【図１】本発明によるトルク伝達継手を備えた四輪駆動
車の線図的平面図である。
車の線図的平面図である。
【図２】本発明のリング・ギヤ・アセンブリ、軸受アセ
ンブリ及びデフ・アセンブリを速度感知トルク継手装置
を省き部分的に展開して示す側面図である。
ンブリ及びデフ・アセンブリを速度感知トルク継手装置
を省き部分的に展開して示す側面図である。
【図３】リング・ギヤ・サブ−アセンブリ及びディファ
レンシャル・サブ−アセンブリの間に挿入したポンプ・
システム及びクラッチ・パックを持つ、組立てた状態で
示した図２のトルク継手及びディファレンシャル・アセ
ンブリを一部を縦断面にして示す側面図である。
レンシャル・サブ−アセンブリの間に挿入したポンプ・
システム及びクラッチ・パックを持つ、組立てた状態で
示した図２のトルク継手及びディファレンシャル・アセ
ンブリを一部を縦断面にして示す側面図である。
【図４】本発明のトルク継手アセンブリを納める車軸デ
フ・ケースの斜視図である。
フ・ケースの斜視図である。
【図５】図４に示した車軸ディファレンシャル及びトル
ク継手アセンブリの側面図である。
ク継手アセンブリの側面図である。
【図６】図５に示したディファレンシャル及びトルク継
手アセンブリの左端面図である。
手アセンブリの左端面図である。
【図７】図６のディファレンシャル及びトルク継手アセ
ンブリのＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
ンブリのＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】図６のディファレンシャル及びトルク継手アセ
ンブリのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
ンブリのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図９】図５のディファレンシャル及びトルク継手アセ
ンブリをそのポンプ・アクチュエータの部品を破線にし
て示す左端面図である。
ンブリをそのポンプ・アクチュエータの部品を破線にし
て示す左端面図である。
【図１０】本発明の１実施例の主要部品の展開斜視図で
ある。
ある。
【図１１】本発明の前記実施例の他の主要部品の展開斜
視図である。
視図である。
【図１２】本発明の前記実施例の別の主要部品の展開斜
視図である。
視図である。
【図１３】本発明の前記実施例のなお別の主要部品の展
開斜視図である。
開斜視図である。
２００ トルク伝達継手 ２１２ リング・ギヤ ２１４ 第１のピース（側部ケース部材） ２１５ 第２のピース（外部ハウジング） ２２２ デフ・ケース ２２４a、２２４b ピニオン ２２６a、２２６b サイド・ギヤ ２３０ 軸受アセンブリ ２４４、２４５ クラッチ板 ２５０ 速度感知流体ポンプ ２５２ 外部リング部材 ２５４ 外部ロータ ２５６ 内部ロータ ２６０ 多板クラッチ機構
Claims (10)
- 【請求項１】 四輪駆動車の車軸用のトルク伝達継手に
おいて、 第１のピース及び第２のピースを持つツーピース・デフ
・ケースと、 前記第１のピースに固定され、この第１のピースに入力
トルクを伝達するリング・ギヤと、 前記第２のピースに固定され、この第２のピースから出
力トルクを受け取る少なくとも１つのピニオン及びサイ
ド・ギヤ・アセンブリと、 前記第１のピースに固定した第１の組のクラッチ板と、
前記第２のピースに固定した第２の組のクラッチ板とを
持つ多板クラッチ機構であって、この多板クラッチ機構
が係合位置にあるときに、前記第１のピースから前記第
２のピースにトルクを伝達するのに適する多板クラッチ
機構と、 前記第１のピースと前記第２のピースとの間の相対回転
に応答することにより、前記多板クラッチ機構を作動す
る速度感知ポンプ作動システムと、を備え、 前記速度感知ポンプ作動システム及び多板クラッチ機構
の両方を、ディファレンシャル・アセンブリを納めるデ
フ・ケース内に配置して成る、トルク伝達継手。 - 【請求項２】 前記リング・ギヤの入力部材を、前記ツ
ーピース・デフ・ケースの前記第２のピースの少なくと
も一部分を収容する外部デフ・ハウジング・アセンブリ
に固定した請求項１のトルク伝達継手。 - 【請求項３】 前記デフ・ケースの出力部材が、前記少
なくとも１つのピニオン及びサイド・ギヤ・アセンブリ
を駆動するようにした請求項１のトルク伝達継手。 - 【請求項４】 さらに前記第１のピースと前記第２のピ
ースとの間に相対回転を提供する軸受アセンブリを備え
た請求項１のトルク伝達継手。 - 【請求項５】 前記ツーピース・デフ・ケースの前記第
２のピースを、カップ形部材として形成した請求項１の
トルク伝達継手。 - 【請求項６】 前記多板クラッチ機構を、前記出力部材
の回転軸線に対し同軸に配置した請求項１のトルク伝達
継手。 - 【請求項７】 前記速度感知ポンプ作動システムに、加
圧流体を前記摩擦クラッチ機構に送出すジェロータ・ポ
ンプを設けた請求項１のトルク伝達継手。 - 【請求項８】 前記少なくとも１つのピニオン及びサイ
ド・ギヤ・アセンブリに、１対の同軸に配置した車軸に
トルクを選択的に伝達するプラネタリ・ディファレンシ
ャル・アセンブリを設け、前記ジェロータ・ポンプを前
記車軸に対し同軸に配置した請求項７のトルク伝達継
手。 - 【請求項９】 前記多板クラッチ機構に、前記第１のピ
ースに対し回転的に固定した少なくとも１枚の入力摩擦
板と、前記第２のピースに対し回転的に固定した少なく
とも１枚の出力摩擦板とを設け、前記入力摩擦板を、前
記速度感知ポンプ作動システムにより作動したときに、
前記出力摩擦板に接触するのに適するようにした請求項
１のトルク伝達継手。 - 【請求項１０】 前記速度感知作動システムを、 前記第１のピースと一緒に回転する第１の回転部材と、 この第１の回転部材に向き合うように前記第２のピース
に設けられこの第２のピースと一緒に回転するようにし
た第２の回転部材と、により構成し、 閉じ込めた油の圧力を、前記相対回転中に前記第１の回
転部材と前記第２の回転部材との間の相対回転により増
大させることにより、前記油を前記多板クラッチ機構に
供給するようにして成る、請求項１のトルク伝達継手。
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