JP2000318655A - 牽引フック構造 - Google Patents
牽引フック構造Info
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- JP2000318655A JP2000318655A JP11126402A JP12640299A JP2000318655A JP 2000318655 A JP2000318655 A JP 2000318655A JP 11126402 A JP11126402 A JP 11126402A JP 12640299 A JP12640299 A JP 12640299A JP 2000318655 A JP2000318655 A JP 2000318655A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 牽引強度が十分に確保できると共に衝突時に
おけるサイドメンバの非強度部による衝突エネルギーの
吸収を十分に行うことができる牽引フック構造を提供す
る。 【解決手段】 車体の左右両側部において車体前後方向
に伸びるリヤサイドメンバ１０が、強度の高いリヤサイ
ドメンバ本体１２と、リヤサイドメンバ本体１２の車体
前後方向端部側に連設され強度部よりも強度の低いリヤ
サイドエクステンション１４と、から構成され、リヤサ
イドエクステンション１４にサイドメンバ１０よりも下
方に延びる牽引フック１６が取り付けられ、該牽引フッ
ク１６に、サイドメンバ１０よりも下方位置にフック係
合孔１６ａが形成される。牽引フック１６のフック係合
孔１６ａ付近とリヤサイドメンバ本体１２との間に補強
部材２０が架設され、該補強部材２０の中間部にビード
２２が設けられる。
おけるサイドメンバの非強度部による衝突エネルギーの
吸収を十分に行うことができる牽引フック構造を提供す
る。 【解決手段】 車体の左右両側部において車体前後方向
に伸びるリヤサイドメンバ１０が、強度の高いリヤサイ
ドメンバ本体１２と、リヤサイドメンバ本体１２の車体
前後方向端部側に連設され強度部よりも強度の低いリヤ
サイドエクステンション１４と、から構成され、リヤサ
イドエクステンション１４にサイドメンバ１０よりも下
方に延びる牽引フック１６が取り付けられ、該牽引フッ
ク１６に、サイドメンバ１０よりも下方位置にフック係
合孔１６ａが形成される。牽引フック１６のフック係合
孔１６ａ付近とリヤサイドメンバ本体１２との間に補強
部材２０が架設され、該補強部材２０の中間部にビード
２２が設けられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサイドメ
ンバの車体前端部または車体後端部に取り付けられる牽
引フック構造に関する。
ンバの車体前端部または車体後端部に取り付けられる牽
引フック構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の牽引フック構造として
は、図７に示すものがある。図において、符号３０は、
車体の左右両側部において車体前後方向に延びるサイド
メンバであるリヤサイドメンバであり、リヤサイドメン
バ本体３２と、リヤサイドメンバ本体３２の後端部に接
合されたリヤサイドエクステンション３４とから構成さ
れる。リヤサイドエクステンション３４は、後面衝突時
に軸方向に圧潰してエネルギー吸収を行うため、リヤサ
イドメンバ本体３２よりも強度が弱くなっている。
は、図７に示すものがある。図において、符号３０は、
車体の左右両側部において車体前後方向に延びるサイド
メンバであるリヤサイドメンバであり、リヤサイドメン
バ本体３２と、リヤサイドメンバ本体３２の後端部に接
合されたリヤサイドエクステンション３４とから構成さ
れる。リヤサイドエクステンション３４は、後面衝突時
に軸方向に圧潰してエネルギー吸収を行うため、リヤサ
イドメンバ本体３２よりも強度が弱くなっている。
【０００３】このリヤサイドエクステンション３４に
は、牽引フック３６が溶接により取り付けられており、
牽引フック３６はリヤサイドメンバ３０よりも下方に延
びており、リヤサイドメンバ３０よりも下方位置にフッ
ク係合孔３６ａが形成されている。
は、牽引フック３６が溶接により取り付けられており、
牽引フック３６はリヤサイドメンバ３０よりも下方に延
びており、リヤサイドメンバ３０よりも下方位置にフッ
ク係合孔３６ａが形成されている。
【０００４】牽引時には、牽引フック３６のリヤサイド
エクステンション３４への取付部に、リヤサイドエクス
テンション３４から牽引フック３６の係合孔３６ａまで
の距離に比例するモーメントが作用し、この距離が長く
なると作用するモーメントが大きくなるため牽引フック
３６の取付強度を高くする必要がある。
エクステンション３４への取付部に、リヤサイドエクス
テンション３４から牽引フック３６の係合孔３６ａまで
の距離に比例するモーメントが作用し、この距離が長く
なると作用するモーメントが大きくなるため牽引フック
３６の取付強度を高くする必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の構成では、牽引フック３６の取付強度を高めるた
めには、牽引フック３６のリヤサイドエクステンション
３４への取付部の前後方向の取付長さＬを長くすれば良
いが（仮想線で示す）、その一方で取付長さＬを長くと
ると、牽引フック３６が取付けられるリヤサイドエクス
テンション３４の強度が高くなるため、後面衝突時にお
けるリヤサイドエクステンション３４の十分な潰れ代が
とれなくなるという問題があり、この２つの問題を両立
させることは困難である。
従来の構成では、牽引フック３６の取付強度を高めるた
めには、牽引フック３６のリヤサイドエクステンション
３４への取付部の前後方向の取付長さＬを長くすれば良
いが（仮想線で示す）、その一方で取付長さＬを長くと
ると、牽引フック３６が取付けられるリヤサイドエクス
テンション３４の強度が高くなるため、後面衝突時にお
けるリヤサイドエクステンション３４の十分な潰れ代が
とれなくなるという問題があり、この２つの問題を両立
させることは困難である。
【０００６】本発明はかかる課題に鑑みなされたもの
で、牽引強度が十分に確保できると共に衝突時における
サイドメンバの非強度部による衝突エネルギーの吸収を
十分に行うことができる牽引フック構造を提供すること
をその目的とする。
で、牽引強度が十分に確保できると共に衝突時における
サイドメンバの非強度部による衝突エネルギーの吸収を
十分に行うことができる牽引フック構造を提供すること
をその目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、車体の左右両側部において車
体前後方向に伸びるサイドメンバが配設され、サイドメ
ンバが、強度の高い強度部と、該強度部の車体前後方向
端部側に連設され強度部よりも強度の低い非強度部と、
から構成され、サイドメンバの前記非強度部にサイドメ
ンバよりも下方に延びる牽引フックが取り付けられ、該
牽引フックに、サイドメンバよりも下方位置にフック係
合孔が形成された牽引フック構造において、牽引フック
のフック係合孔付近かまたはフック係合孔より下方部位
と、前記サイドメンバの強度部との間に補強部材が架設
され、該補強部材の中間部に脆弱部が設けられることを
特徴とする。
に請求項１記載の発明は、車体の左右両側部において車
体前後方向に伸びるサイドメンバが配設され、サイドメ
ンバが、強度の高い強度部と、該強度部の車体前後方向
端部側に連設され強度部よりも強度の低い非強度部と、
から構成され、サイドメンバの前記非強度部にサイドメ
ンバよりも下方に延びる牽引フックが取り付けられ、該
牽引フックに、サイドメンバよりも下方位置にフック係
合孔が形成された牽引フック構造において、牽引フック
のフック係合孔付近かまたはフック係合孔より下方部位
と、前記サイドメンバの強度部との間に補強部材が架設
され、該補強部材の中間部に脆弱部が設けられることを
特徴とする。
【０００８】前記脆弱部は任意の構造とすることができ
るが、請求項２記載の発明は、請求項１記載の前記脆弱
部がビードであり、該ビードの突出尾根が補強部材の長
手方向に対して角度を持って延びることを特徴とする。
るが、請求項２記載の発明は、請求項１記載の前記脆弱
部がビードであり、該ビードの突出尾根が補強部材の長
手方向に対して角度を持って延びることを特徴とする。
【０００９】また、請求項３記載の発明は、請求項２記
載の前記ビードの突出尾根が、サイドメンバよりも遠ざ
かる方向に突出することを特徴とする。
載の前記ビードの突出尾根が、サイドメンバよりも遠ざ
かる方向に突出することを特徴とする。
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項３記載の前
記ビードの突出尾根に直交する断面で見て、ビードの突
出山頂部における曲率半径または突出角度の方が、突出
山麓部における曲率半径または起立角度よりも小さいこ
とを特徴とする。
記ビードの突出尾根に直交する断面で見て、ビードの突
出山頂部における曲率半径または突出角度の方が、突出
山麓部における曲率半径または起立角度よりも小さいこ
とを特徴とする。
【００１１】請求項５記載の発明は、請求項２ないし４
のいずれか１項に記載の前記ビードの突出尾根が車体上
下方向に略平行な方向に延びることを特徴とする。
のいずれか１項に記載の前記ビードの突出尾根が車体上
下方向に略平行な方向に延びることを特徴とする。
【００１２】請求項６記載の発明は、請求項２ないし５
のいずれか１項に記載の補強部材の長手方向に沿って測
ったビードの下縁におけるビード幅が、前記ビードの上
縁におけるビード幅よりも短いことを特徴とする。
のいずれか１項に記載の補強部材の長手方向に沿って測
ったビードの下縁におけるビード幅が、前記ビードの上
縁におけるビード幅よりも短いことを特徴とする。
【００１３】補強部材はサイドメンバまたは牽引フック
と一体部品とすることができるが、請求項７記載の発明
は、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の補強部材
が、サイドメンバ及び牽引フックとは別部品であり、補
強部材の両端部がサイドメンバと牽引フックにそれぞれ
締結手段により固定されることを特徴とする。
と一体部品とすることができるが、請求項７記載の発明
は、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の補強部材
が、サイドメンバ及び牽引フックとは別部品であり、補
強部材の両端部がサイドメンバと牽引フックにそれぞれ
締結手段により固定されることを特徴とする。
【００１４】請求項８記載の発明は、請求項１ないし７
のいずれか１項に記載の補強部材が、牽引フックと、サ
イドメンバの強度部の最も非強度部寄りの部位との間に
架設されることを特徴とする。
のいずれか１項に記載の補強部材が、牽引フックと、サ
イドメンバの強度部の最も非強度部寄りの部位との間に
架設されることを特徴とする。
【００１５】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、牽引時に
は、サイドメンバの強度部と牽引フックとを連結する補
強部材によって牽引力がサイドメンバの強度部へと分散
される。このため、牽引の限界強度を高め、牽引性能を
向上させることができる。従って、牽引フックとサイド
メンバの非補強部との間の取付長さを過度に長くする必
要はなく、後面衝突時における非強度部の潰れ代を大き
く確保することができる。また、後面衝突時には、補強
部材の中間部に脆弱部が設けられているために、この脆
弱部をきっかけとして補強部材が変形するため、サイド
メンバの非強度部の圧潰を阻止することなく、非強度部
と補強部材の両方で衝突エネルギーを吸収することがで
きる。こうして、牽引強度の向上と衝突エネルギーの吸
収性能維持の両立を図ることができる。
は、サイドメンバの強度部と牽引フックとを連結する補
強部材によって牽引力がサイドメンバの強度部へと分散
される。このため、牽引の限界強度を高め、牽引性能を
向上させることができる。従って、牽引フックとサイド
メンバの非補強部との間の取付長さを過度に長くする必
要はなく、後面衝突時における非強度部の潰れ代を大き
く確保することができる。また、後面衝突時には、補強
部材の中間部に脆弱部が設けられているために、この脆
弱部をきっかけとして補強部材が変形するため、サイド
メンバの非強度部の圧潰を阻止することなく、非強度部
と補強部材の両方で衝突エネルギーを吸収することがで
きる。こうして、牽引強度の向上と衝突エネルギーの吸
収性能維持の両立を図ることができる。
【００１６】また、請求項２記載の発明によれば、請求
項１記載の効果に加えて、補強部材の脆弱部をビードと
し、ビードの突出尾根を補強部材の長手方向に対して角
度を持って延ばすことにより、後面衝突時に補強部材が
突っ張ることなく、確実にビードをきっかけとして補強
部材を変形させることができる。脆弱部をビードとする
ことによりビードの突出尾根の配置、角度、ビード幅等
をチューニングすることで、変形を容易にコントロール
することができる。
項１記載の効果に加えて、補強部材の脆弱部をビードと
し、ビードの突出尾根を補強部材の長手方向に対して角
度を持って延ばすことにより、後面衝突時に補強部材が
突っ張ることなく、確実にビードをきっかけとして補強
部材を変形させることができる。脆弱部をビードとする
ことによりビードの突出尾根の配置、角度、ビード幅等
をチューニングすることで、変形を容易にコントロール
することができる。
【００１７】請求項３記載の発明によれば、請求項２記
載の効果に加えて、ビードの突出尾根をサイドメンバよ
りも遠ざかる方向に突出させることで、後面衝突時にビ
ードが潰れて変位する方向をサイドメンバよりも遠ざか
る方向にコントロールすることができる。これにより、
後面衝突時に、補強部材がサイドメンバに当接すること
がなく、サイドメンバの非強度部の圧潰の進行を阻害す
るといった事態を防ぐことができる。
載の効果に加えて、ビードの突出尾根をサイドメンバよ
りも遠ざかる方向に突出させることで、後面衝突時にビ
ードが潰れて変位する方向をサイドメンバよりも遠ざか
る方向にコントロールすることができる。これにより、
後面衝突時に、補強部材がサイドメンバに当接すること
がなく、サイドメンバの非強度部の圧潰の進行を阻害す
るといった事態を防ぐことができる。
【００１８】請求項４記載の発明によれば、請求項３記
載の効果に加えて、ビードの突出山頂部を突出山麓部よ
りも鋭利とすることにより、後面衝突時に、突出山頂部
を潰して、突出山頂部をより突出する方向に変位させる
ことができ、変位する方向をより確実にサイドメンバよ
りも遠ざかる方向にコントロールすることができる。
載の効果に加えて、ビードの突出山頂部を突出山麓部よ
りも鋭利とすることにより、後面衝突時に、突出山頂部
を潰して、突出山頂部をより突出する方向に変位させる
ことができ、変位する方向をより確実にサイドメンバよ
りも遠ざかる方向にコントロールすることができる。
【００１９】請求項５記載の発明によれば、請求項２な
いし４のいずれか１項に記載に効果に加えて、牽引時に
補強部材に長手方向に引張り力が作用するが、ビードの
突出尾根を車体上下方向に略平行な方向に延ばすことに
より、この引張り力に対してビードの突出尾根に角度を
持たせることができる。従って、牽引の際に、補強部材
にビードを要因とする伸びのような変形が起こりにく
く、牽引性能を向上させることができる。また、後面衝
突時には、このビードをきっかけとして変形を起こさせ
ることができる。
いし４のいずれか１項に記載に効果に加えて、牽引時に
補強部材に長手方向に引張り力が作用するが、ビードの
突出尾根を車体上下方向に略平行な方向に延ばすことに
より、この引張り力に対してビードの突出尾根に角度を
持たせることができる。従って、牽引の際に、補強部材
にビードを要因とする伸びのような変形が起こりにく
く、牽引性能を向上させることができる。また、後面衝
突時には、このビードをきっかけとして変形を起こさせ
ることができる。
【００２０】請求項６記載の発明によれば、請求項２な
いし５のいずれか１項に記載の効果に加えて、牽引時に
は、補強部材の下縁に上縁よりも大きい引張り力が作用
するが、補強部材の長手方向に沿って測って、ビードの
下縁におけるビード幅をビードの上縁におけるビード幅
よりも短くすることにより、牽引の際に、補強部材にビ
ードを要因とする伸びのような変形が起こりにくくな
り、牽引強度を向上させることができる。後面衝突時に
は、ビードの上縁が下縁よりも大きく変形し、補強部材
全体としてはビードにおいて下方に変位するため、補強
部材をサイドメンバに接近しない方向に変位させること
ができ、サイドメンバの非強度部の圧潰の進行を阻害す
るといった事態を防ぐことができる。
いし５のいずれか１項に記載の効果に加えて、牽引時に
は、補強部材の下縁に上縁よりも大きい引張り力が作用
するが、補強部材の長手方向に沿って測って、ビードの
下縁におけるビード幅をビードの上縁におけるビード幅
よりも短くすることにより、牽引の際に、補強部材にビ
ードを要因とする伸びのような変形が起こりにくくな
り、牽引強度を向上させることができる。後面衝突時に
は、ビードの上縁が下縁よりも大きく変形し、補強部材
全体としてはビードにおいて下方に変位するため、補強
部材をサイドメンバに接近しない方向に変位させること
ができ、サイドメンバの非強度部の圧潰の進行を阻害す
るといった事態を防ぐことができる。
【００２１】請求項７記載の発明によれば、補強部材
を、サイドメンバ及び牽引フックとは別部品とすること
により、従来のサイドメンバ及び牽引フックを共用する
ことができ、大きな設計変更を行う必要はない。また、
補強部材が変形した場合には、補強部材のみを交換する
ことも可能である。
を、サイドメンバ及び牽引フックとは別部品とすること
により、従来のサイドメンバ及び牽引フックを共用する
ことができ、大きな設計変更を行う必要はない。また、
補強部材が変形した場合には、補強部材のみを交換する
ことも可能である。
【００２２】請求項８記載の発明によれば、補強部材
を、牽引フックと、サイドメンバの強度部の最も非強度
部寄りの部位との間に架設することにより、短い補強部
材で効果的に牽引強度を向上させることができる。
を、牽引フックと、サイドメンバの強度部の最も非強度
部寄りの部位との間に架設することにより、短い補強部
材で効果的に牽引強度を向上させることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【００２４】図１ないし図３は、本発明の第１の実施の
形態を表す図であり、図において、１０は、車体の左右
両側部において車体前後方向に伸びるサイドメンバであ
るリヤサイドメンバであり、リヤサイドメンバ１０は、
強度の高い強度部となる断面逆ハット状のリヤサイドメ
ンバ本体１２と、リヤサイドメンバ本体１２の後端部側
に連設され、リヤサイドメンバ本体１２よりも板厚が薄
くなり強度が弱くなった非強度部である断面逆ハット状
のリヤサイドエクステンション１４と、から構成され
る。リヤサイドエクステンション１４の前端は、リヤサ
イドメンバ本体１２の後端部によりスポット溶接により
接合され、リヤサイドエクステンション１４の後端は、
リヤパネル２６にスポット溶接により接合される。リヤ
パネル２６の後方には、バンパーフェイシャ２８が配設
される。
形態を表す図であり、図において、１０は、車体の左右
両側部において車体前後方向に伸びるサイドメンバであ
るリヤサイドメンバであり、リヤサイドメンバ１０は、
強度の高い強度部となる断面逆ハット状のリヤサイドメ
ンバ本体１２と、リヤサイドメンバ本体１２の後端部側
に連設され、リヤサイドメンバ本体１２よりも板厚が薄
くなり強度が弱くなった非強度部である断面逆ハット状
のリヤサイドエクステンション１４と、から構成され
る。リヤサイドエクステンション１４の前端は、リヤサ
イドメンバ本体１２の後端部によりスポット溶接により
接合され、リヤサイドエクステンション１４の後端は、
リヤパネル２６にスポット溶接により接合される。リヤ
パネル２６の後方には、バンパーフェイシャ２８が配設
される。
【００２５】リヤサイドエクステンション１４の後端部
において、リヤサイドエクステンション１４の側面及び
底面にそれぞれ、２枚のブラケット（図３参照）から構
成される牽引フック１６がスポット溶接により取り付け
られている。牽引フック１６は、リヤサイドメンバ１０
よりも下方に延びており、リヤサイドメンバ１０よりも
下方位置にフック係合孔１６ａが形成されている。
において、リヤサイドエクステンション１４の側面及び
底面にそれぞれ、２枚のブラケット（図３参照）から構
成される牽引フック１６がスポット溶接により取り付け
られている。牽引フック１６は、リヤサイドメンバ１０
よりも下方に延びており、リヤサイドメンバ１０よりも
下方位置にフック係合孔１６ａが形成されている。
【００２６】そして、牽引フック１６のフック係合孔１
６ａ付近と、リヤサイドメンバ本体１２の最もリヤサイ
ドエクステンション１４寄りの部位となるリヤサイドメ
ンバ本体１２とリヤサイドエクステンション１４との接
合部位との間には、補強部材２０が架設されている。補
強部材２０は、牽引フック１６及びリヤサイドメンバ１
０と一体のものとすることもできるが、この実施の形態
のように別部品とすれば、牽引フック１６及びリヤサイ
ドメンバ１０を従来品と共用できると共に、補強部材２
０が干渉等で変形した場合には、補強部材２０のみを交
換できて便利である。補強部材２０は、ボルト・ナット
２１により、リヤサイドメンバ本体１２及び牽引フック
１６にそれぞれ締結される。
６ａ付近と、リヤサイドメンバ本体１２の最もリヤサイ
ドエクステンション１４寄りの部位となるリヤサイドメ
ンバ本体１２とリヤサイドエクステンション１４との接
合部位との間には、補強部材２０が架設されている。補
強部材２０は、牽引フック１６及びリヤサイドメンバ１
０と一体のものとすることもできるが、この実施の形態
のように別部品とすれば、牽引フック１６及びリヤサイ
ドメンバ１０を従来品と共用できると共に、補強部材２
０が干渉等で変形した場合には、補強部材２０のみを交
換できて便利である。補強部材２０は、ボルト・ナット
２１により、リヤサイドメンバ本体１２及び牽引フック
１６にそれぞれ締結される。
【００２７】補強部材２０の中間部には、脆弱部である
ビード２２が設けられている。ビード２２の突出尾根２
２ａは、車体上下方向に略平行な方向に延び、リヤサイ
ドメンバ１０よりも遠ざかる方向に突出している。図２
に拡大して示したように、そのビード２２の突出尾根２
２ａに直交する断面で見て、ビード２２の突出山頂部２
２ｂにおける突出角度θ１は、突出山麓部２２ｃにおけ
る起立角度θ２よりも、小さくなっている。尚、図４に
示したように、突出山頂部２２ｂ及び突出山頂部２２ｃ
が曲線状となっており、角度を定義することができない
場合には、突出山頂部２２ｂの曲率半径ｒ１が、突出山
麓部２２ｃの曲率半径ｒ２よりも小さくなるように設定
するとよく、いずれにしても、突出山頂部２２ｂの方が
突出山麓部２２ｃよりも鋭利となっている。
ビード２２が設けられている。ビード２２の突出尾根２
２ａは、車体上下方向に略平行な方向に延び、リヤサイ
ドメンバ１０よりも遠ざかる方向に突出している。図２
に拡大して示したように、そのビード２２の突出尾根２
２ａに直交する断面で見て、ビード２２の突出山頂部２
２ｂにおける突出角度θ１は、突出山麓部２２ｃにおけ
る起立角度θ２よりも、小さくなっている。尚、図４に
示したように、突出山頂部２２ｂ及び突出山頂部２２ｃ
が曲線状となっており、角度を定義することができない
場合には、突出山頂部２２ｂの曲率半径ｒ１が、突出山
麓部２２ｃの曲率半径ｒ２よりも小さくなるように設定
するとよく、いずれにしても、突出山頂部２２ｂの方が
突出山麓部２２ｃよりも鋭利となっている。
【００２８】以上のように構成される牽引フック構造に
おいて、牽引時には、フック係合孔１6ａから入力され
る牽引力が、補強部材２０によってリヤサイドメンバ本
体１２へと伝達され、分散されるため、限界強度を高め
ることができる。牽引力の作用直後には、補強部材２０
のビード２２が引張られて補強部材２０が若干、伸びる
が、この程度の伸びは、リヤサイドエクステンション１
４を含めた牽引フック１６付近全体の弾性変形範囲内の
ものであり、残留応力が残ることはない。ビード２２の
突出尾根２２ａが、車体上下方向に略平行となってお
り、補強部材２０の長手方向に直交する方向に対して角
度を持つため、この伸びを極力小さくすることができ
る。
おいて、牽引時には、フック係合孔１6ａから入力され
る牽引力が、補強部材２０によってリヤサイドメンバ本
体１２へと伝達され、分散されるため、限界強度を高め
ることができる。牽引力の作用直後には、補強部材２０
のビード２２が引張られて補強部材２０が若干、伸びる
が、この程度の伸びは、リヤサイドエクステンション１
４を含めた牽引フック１６付近全体の弾性変形範囲内の
ものであり、残留応力が残ることはない。ビード２２の
突出尾根２２ａが、車体上下方向に略平行となってお
り、補強部材２０の長手方向に直交する方向に対して角
度を持つため、この伸びを極力小さくすることができ
る。
【００２９】後面衝突時には、リヤサイドエクステンシ
ョン１４が軸方向に圧潰し、補強部材２０がビード２２
をきっかけとして変形するため、リヤサイドエクステン
ション１４の圧潰を阻止することなく、リヤサイドエク
ステンション１４及び補強部材２２の両方で衝突エネル
ギーを吸収することができる。ビード２２は、その突出
尾根２２ａがリヤサイドメンバ１０よりも遠ざかる方向
に突出しており、変形するときにその突出尾根２２ａが
より突出する方向に変位するように付勢されるため、結
果として、後面衝突時に、補強部材２０がリヤサイドエ
クステンション１４に当接することがなく、リヤサイド
エクステンション１４の圧潰の進行を阻害するといった
事態を防ぐことができる。特に、θ１＜θ２となってい
るため、突出尾根２２ａの突出山頂部２２ｂが潰れて、
より確実に変形時に突出尾根２２ａが突出する方向に変
位するようにコントロールすることができる。
ョン１４が軸方向に圧潰し、補強部材２０がビード２２
をきっかけとして変形するため、リヤサイドエクステン
ション１４の圧潰を阻止することなく、リヤサイドエク
ステンション１４及び補強部材２２の両方で衝突エネル
ギーを吸収することができる。ビード２２は、その突出
尾根２２ａがリヤサイドメンバ１０よりも遠ざかる方向
に突出しており、変形するときにその突出尾根２２ａが
より突出する方向に変位するように付勢されるため、結
果として、後面衝突時に、補強部材２０がリヤサイドエ
クステンション１４に当接することがなく、リヤサイド
エクステンション１４の圧潰の進行を阻害するといった
事態を防ぐことができる。特に、θ１＜θ２となってい
るため、突出尾根２２ａの突出山頂部２２ｂが潰れて、
より確実に変形時に突出尾根２２ａが突出する方向に変
位するようにコントロールすることができる。
【００３０】図５及び図６は、本発明の第２の実施の形
態を表す図であり、第１の実施の形態と同一の部材・部
分は同一の符号を付し、その詳細説明を省略する。
態を表す図であり、第１の実施の形態と同一の部材・部
分は同一の符号を付し、その詳細説明を省略する。
【００３１】この実施の形態の補強部材２０のビード２
４は、補強部材２０の長手方向に沿って測ったビード２
４の下縁におけるビード幅２４ａが、ビード２４の上縁
におけるビード幅２４ｂよりも短くなるように、言い換
えれば、ビード２４の斜面部にかかる長さが下方に行く
に従って漸次短くなるように設定されている。
４は、補強部材２０の長手方向に沿って測ったビード２
４の下縁におけるビード幅２４ａが、ビード２４の上縁
におけるビード幅２４ｂよりも短くなるように、言い換
えれば、ビード２４の斜面部にかかる長さが下方に行く
に従って漸次短くなるように設定されている。
【００３２】牽引時には、補強部材２０の下縁に上縁よ
りも大きい引張り力が作用するので、ビードの下縁にお
けるビード幅２４ａをビードの上縁におけるビード幅２
４ｂよりも短くすることにより、牽引の際、牽引力の作
用直後に、補強部材にビードを要因とする伸びのような
変形が起こりにくくなり、牽引性能を向上させることが
できる。後面衝突時には、ビード２４の上縁が下縁より
も大きく変形し、補強部材全体としてはビード２４にお
いて下方に変位するため（図５の仮想線で示す）、補強
部材２０をリヤサイドエクステンション１４に接近しな
い方向に変位させることができ、リヤサイドエクステン
ション１４の圧潰の進行を阻害するといった事態を防ぐ
ことができる。
りも大きい引張り力が作用するので、ビードの下縁にお
けるビード幅２４ａをビードの上縁におけるビード幅２
４ｂよりも短くすることにより、牽引の際、牽引力の作
用直後に、補強部材にビードを要因とする伸びのような
変形が起こりにくくなり、牽引性能を向上させることが
できる。後面衝突時には、ビード２４の上縁が下縁より
も大きく変形し、補強部材全体としてはビード２４にお
いて下方に変位するため（図５の仮想線で示す）、補強
部材２０をリヤサイドエクステンション１４に接近しな
い方向に変位させることができ、リヤサイドエクステン
ション１４の圧潰の進行を阻害するといった事態を防ぐ
ことができる。
【００３３】以上のようにビードを設け、このビードの
突出尾根の配置、角度、ビード幅等をチューニングする
ことで、後面衝突時における補強部材２０の変形を容易
にコントロールすることができる。上記ビード２２，２
４の例の他に、例えば、ビードの斜度を変えたり、補強
部材２０の全長に対するビード幅の比率を変えることが
できる。斜度を緩やかにし、または、補強部材２０の全
長に対するビード幅の比率を小さくすることにより、牽
引強度を向上させることができる。但し、脆弱部として
ビードを設ける代わりに、補強部材２０の中間部に切欠
や開口を設けることとしてもよい。
突出尾根の配置、角度、ビード幅等をチューニングする
ことで、後面衝突時における補強部材２０の変形を容易
にコントロールすることができる。上記ビード２２，２
４の例の他に、例えば、ビードの斜度を変えたり、補強
部材２０の全長に対するビード幅の比率を変えることが
できる。斜度を緩やかにし、または、補強部材２０の全
長に対するビード幅の比率を小さくすることにより、牽
引強度を向上させることができる。但し、脆弱部として
ビードを設ける代わりに、補強部材２０の中間部に切欠
や開口を設けることとしてもよい。
【００３４】上記実施の形態では、補強部材２０の牽引
フック１６側端部は、牽引フック１６のフック係合孔１
６ａの近傍に設けることとしたが、これに限るものでは
なく、補強部材２０の牽引フック１６側端部をフック係
合孔１６ａよりも下方に位置づけることとしてもよい。
これにより、牽引力の作用直後におけるビード２２、２
４の伸びの影響を小さくすることができるだけでなく、
牽引フック１６のリヤサイドエクステンション１４への
取付点から補強部材２０の牽引フック１６側端部との間
の距離が長くなるため、補強部材２０に作用する引張り
力を小さくすることができ、より牽引に対して有利とな
る。また、補強部材２０のリヤサイドメンバ本体１２側
端部を最もリヤサイドエクステンション１４寄りに位置
づけることにより、短い補強部材２０で効果的に牽引強
度を向上させることができる。
フック１６側端部は、牽引フック１６のフック係合孔１
６ａの近傍に設けることとしたが、これに限るものでは
なく、補強部材２０の牽引フック１６側端部をフック係
合孔１６ａよりも下方に位置づけることとしてもよい。
これにより、牽引力の作用直後におけるビード２２、２
４の伸びの影響を小さくすることができるだけでなく、
牽引フック１６のリヤサイドエクステンション１４への
取付点から補強部材２０の牽引フック１６側端部との間
の距離が長くなるため、補強部材２０に作用する引張り
力を小さくすることができ、より牽引に対して有利とな
る。また、補強部材２０のリヤサイドメンバ本体１２側
端部を最もリヤサイドエクステンション１４寄りに位置
づけることにより、短い補強部材２０で効果的に牽引強
度を向上させることができる。
【００３５】また、上記実施の形態では、サイドメンバ
としてリヤサイドメンバに適用した場合について説明し
たが、フロントサイドメンバについても同様に適用する
ことができる。サイドメンバの強度部と非強度部とは別
部材で構成されている場合に限らず、一体部品となった
サイドメンバが、レインフォースメントが設けられて強
度が高くなった強度部と、強度部の車体前後方向端部側
に連設されレインフォースメントが設けられずに、強度
部よりも強度の低くなった非強度部と、から構成される
こととしてもよい。
としてリヤサイドメンバに適用した場合について説明し
たが、フロントサイドメンバについても同様に適用する
ことができる。サイドメンバの強度部と非強度部とは別
部材で構成されている場合に限らず、一体部品となった
サイドメンバが、レインフォースメントが設けられて強
度が高くなった強度部と、強度部の車体前後方向端部側
に連設されレインフォースメントが設けられずに、強度
部よりも強度の低くなった非強度部と、から構成される
こととしてもよい。
【図１】本発明の牽引フック構造の第１の実施の形態を
表す側面図である。
表す側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿って見た断面図である。
【図３】図１の斜視図である。
【図４】図１のビードの他の例を表す断面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態を表す側面図であ
る。
る。
【図６】図５の補強部材の斜視図である。
【図７】従来の牽引フック構造を表す側面図である。
１０ リヤサイドメンバ（サイドメンバ） １２ リヤサイドメンバ本体（強度部） １４ リヤサイドエクステンション（非強度部） １６ 牽引フック １６a フック係合孔 ２０ 補強部材 ２２ ビード ２２ａ 突出尾根 ２２ｂ 突出山頂部 ２２ｃ 突出山麓部 ２４ ビード ２４ａ ビード幅 ２４ｂ ビード幅
Claims (8)
- 【請求項１】 車体の左右両側部において車体前後方向
に伸びるサイドメンバが配設され、 サイドメンバが、強度の高い強度部と、該強度部の車体
前後方向端部側に連設され強度部よりも強度の低い非強
度部と、とから構成され、 サイドメンバの前記非強度部にサイドメンバよりも下方
に延びる牽引フックが取り付けられ、該牽引フックに、
サイドメンバよりも下方位置にフック係合孔が形成され
た牽引フック構造において、 牽引フックのフック係合孔付近かまたはフック係合孔よ
り下方部位と、前記サイドメンバの強度部との間に補強
部材が架設され、該補強部材の中間部に脆弱部が設けら
れることを特徴とする牽引フック構造。 - 【請求項２】 前記脆弱部はビードであり、該ビードの
突出尾根が補強部材の長手方向に対して角度を持って延
びることを特徴とする請求項１記載の牽引フック構造。 - 【請求項３】 前記ビードの突出尾根は、サイドメンバ
よりも遠ざかる方向に突出することを特徴とする請求項
２記載の牽引フック構造。 - 【請求項４】 前記ビードの突出尾根に直交する断面で
見て、ビードの突出山頂部における曲率半径または突出
角度の方が、突出山麓部における曲率半径または起立角
度よりも小さいことを特徴とする請求項３記載の牽引フ
ック構造。 - 【請求項５】 前記ビードの突出尾根が車体上下方向に
略平行な方向に延びることを特徴とする請求項２ないし
４のいずれか１項に記載の牽引フック構造。 - 【請求項６】 補強部材の長手方向に沿って測ったビー
ドの下縁におけるビード幅は、前記ビードの上縁におけ
るビード幅よりも短いことを特徴とする請求項２ないし
５のいずれか１項に記載の牽引フック構造。 - 【請求項７】 補強部材は、サイドメンバ及び牽引フッ
クとは別部品であり、補強部材の両端部がサイドメンバ
と牽引フックにそれぞれ締結手段により固定されること
を特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の
牽引フック構造。 - 【請求項８】 補強部材は、牽引フックと、サイドメン
バの強度部の最も非強度部寄りの部位との間に架設され
ることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に
記載の牽引フック構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12640299A JP4099897B2 (ja) | 1999-05-06 | 1999-05-06 | 牽引フック構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12640299A JP4099897B2 (ja) | 1999-05-06 | 1999-05-06 | 牽引フック構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000318655A true JP2000318655A (ja) | 2000-11-21 |
| JP4099897B2 JP4099897B2 (ja) | 2008-06-11 |
Family
ID=14934278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12640299A Expired - Fee Related JP4099897B2 (ja) | 1999-05-06 | 1999-05-06 | 牽引フック構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4099897B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009248603A (ja) * | 2008-04-01 | 2009-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | バンパの取付構造 |
| JP2009248895A (ja) * | 2008-04-10 | 2009-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車車体の前部構造 |
| JP2010013053A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 車体後部構造 |
| CN105082908A (zh) * | 2014-05-08 | 2015-11-25 | 富士重工业株式会社 | 拖曳挂接装置构造 |
| CN107792184A (zh) * | 2016-09-06 | 2018-03-13 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的后部车体构造 |
| JP2022014526A (ja) * | 2020-07-07 | 2022-01-20 | 本田技研工業株式会社 | トレーラヒッチおよび牽引装置 |
| CN115071344A (zh) * | 2021-03-15 | 2022-09-20 | 瑞维安知识产权控股有限责任公司 | 可移位的拖钩 |
-
1999
- 1999-05-06 JP JP12640299A patent/JP4099897B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009248603A (ja) * | 2008-04-01 | 2009-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | バンパの取付構造 |
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| JP2010013053A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 車体後部構造 |
| DE102015106489B4 (de) | 2014-05-08 | 2024-03-28 | Subaru Corporation | Anhängerkupplungsanordnung |
| CN105082908A (zh) * | 2014-05-08 | 2015-11-25 | 富士重工业株式会社 | 拖曳挂接装置构造 |
| JP2015214202A (ja) * | 2014-05-08 | 2015-12-03 | 富士重工業株式会社 | トレーラヒッチ構造 |
| CN105082908B (zh) * | 2014-05-08 | 2017-08-22 | 株式会社斯巴鲁 | 拖曳挂接装置构造 |
| CN107792184A (zh) * | 2016-09-06 | 2018-03-13 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的后部车体构造 |
| US10293857B2 (en) | 2016-09-06 | 2019-05-21 | Mazda Motor Corporation | Reach vehicle-body structure of vehicle |
| CN107792184B (zh) * | 2016-09-06 | 2020-07-03 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的后部车体构造 |
| JP2018039312A (ja) * | 2016-09-06 | 2018-03-15 | マツダ株式会社 | 車両の後部車体構造 |
| JP2022014526A (ja) * | 2020-07-07 | 2022-01-20 | 本田技研工業株式会社 | トレーラヒッチおよび牽引装置 |
| JP7369099B2 (ja) | 2020-07-07 | 2023-10-25 | 本田技研工業株式会社 | トレーラヒッチおよび牽引装置 |
| CN115071344A (zh) * | 2021-03-15 | 2022-09-20 | 瑞维安知识产权控股有限责任公司 | 可移位的拖钩 |
| CN115071344B (zh) * | 2021-03-15 | 2025-11-25 | 瑞维安知识产权控股有限责任公司 | 可移位的拖钩 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4099897B2 (ja) | 2008-06-11 |
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