JP2000320314A

JP2000320314A - 直接筒内噴射式２サイクルエンジン

Info

Publication number: JP2000320314A
Application number: JP11133245A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Takashima; 和俊高島; Takao Nagai; 隆雄永井; Noriyoshi Hiraoka; 徳由平岡
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1999-05-13
Filing date: 1999-05-13
Publication date: 2000-11-21

Abstract

(57)【要約】【課題】極力最適な潤滑油の量を供給することが
できる直接筒内噴射式２サイクルエンジンを提供する。【解決手段】直接筒内噴射式２サイクルエンジン
（９）は、燃料が各気筒内に直接噴射されているととも
に、サイレンサー（３４）、スロットルボディ（３３）
およびリードバルブ（４０）を介して空気がクランク室
（３６）内に導入され、かつ、潤滑油吐出口（５４）か
ら前記クランク室内に潤滑油が供給されている。そし
て、低速回転時に潤滑油吐出口から供給される潤滑油の
量は、略炭化の発生しない量以上で、かつ、この炭化の
発生しない量に略製造誤差を加算した量以下である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、潤滑油吐出口から
クランク室内に潤滑油が供給されている直接筒内噴射式
２サイクルエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンでは、サイレンサ
ー、スロットルボディおよびリードバルブなどを介して
空気がクランク室内に導入され、このクランク室内の空
気が気筒すなわちシリンダ内に供給されている。そし
て、従来の２サイクルエンジンでは、ガソリンなどの燃
料および潤滑油は、混合された状態で、リードバルブの
上流側において供給されている。この燃料が混合されて
いる潤滑油は、潤滑油単独の場合よりも、粘性が低下し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、未燃
焼燃料すなわち炭化水素（ＨＣ）の排出量を逓減するた
めに、燃料を直接シリンダ内に噴射することが考えられ
ている。この様に、燃料を直接シリンダ内に噴射する
と、潤滑油は単独で、クランク室内に供給されることに
なり、粘性が大きくなる。この様に、潤滑油の特性が、
従来の燃料混合のものと、大きく異なっているので、潤
滑油の供給量の最適値が従来のものと異なることにな
る。

【０００４】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、極力最適な潤滑油の量を供給することがで
きる直接筒内噴射式２サイクルエンジンを提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の直接筒内噴射式
２サイクルエンジン（９）は、燃料が各気筒内に直接噴
射されているとともに、サイレンサー（３４）、スロッ
トルボディ（３３）およびリードバルブ（４０）を介し
て空気がクランク室（３６）内に導入され、かつ、潤滑
油吐出口（５４）から前記クランク室内に潤滑油が供給
されている。そして、低速回転時に潤滑油吐出口から供
給される潤滑油の量は、略炭化の発生しない量以上であ
る。

【０００６】また、低速回転時に潤滑油吐出口から供給
される潤滑油の量は、略炭化の発生しない量以上で、か
つ、この炭化の発生しない量に略製造誤差を加算した量
以下である場合がある。

【０００７】さらに、低速回転時に潤滑油吐出口から供
給される１気筒当たりの潤滑油の量が、略１時間当たり
２０ccから５５ccの間の値である場合がある。

【０００８】そして、低速回転時に潤滑油吐出口から供
給される１気筒当たりの潤滑油の量が、略１時間当たり
２０ccから４０ccの間の値である場合がある。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に、本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図
５を用いて説明する。図１は本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンを搭載している船外機の側面図
である。図２は直接筒内噴射式２サイクルエンジンの平
断面図である。図３はシリンダヘッドを外した状態での
２サイクルエンジンの要部左側面図である。図４はシリ
ンダヘッドを外した状態での２サイクルエンジンの要部
右側面図である。図５はスロットル開度と潤滑油の吐出
量との関係を示すグラフである。なお、この明細書にお
いては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を後
側とし、また、右舷側を右側（図２においては左側）と
している。さらに、図２において、左右のシリンダ１１
は連通している如く図示されているが、上下に位置がズ
レているとともに、その間には略水平な隔壁が設けら
れ、遮断されている。そして、図３において、リンク１
０１は後端部のみが図示されている。

【００１０】図１において、船外機は、上側から順番に
アッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパー
ケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジ
ングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着
するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトラン
サム７などに取り付けられて固定されている。この取り
付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船
外機本体が回動自在に取り付けられている。

【００１１】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、直接筒内
噴射式Ｖ型６気筒の２サイクルエンジン９が配置されて
いる。このエンジン９のクランクシャフト１０の回転
は、ドライブシャフト、傘歯車やプロペラシャフトなど
を介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設
けられているプロペラ１２に伝達されている。

【００１２】図２において、エンジン９のクランクシャ
フト１０はその軸が略垂直に設けられており、クランク
シャフト１０の後方には、左右一対のシリンダ１１が左
右方向にＶ字状になるように振り分けて配置されてい
る。この左右一対のシリンダ１１が上下方向に３段設け
られて、シリンダ１１は計６気筒配置されている。ま
た、クランクシャフト１０には、６個のピストン１３が
各々コンロッド１４を介して連結されており、このピス
トン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置され
ている。また、エンジン９のケース１７は、前述の６個
のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シ
リンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うク
ランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１
１ａ側を覆って閉塞する左右一対のシリンダヘッド２２
とからなっている。

【００１３】このシリンダヘッド２２には、ソレノイド
開閉式のインジェクタ２３および点火プラグ２４が設け
られている。そして、燃料ポンプが、燃料タンクからガ
ソリンなどの燃料を吸引して加圧し、燃料レール２５な
どを介してインジェクタ２３に供給している。また、各
シリンダ１１には、３個の掃気口２６および１個の排気
口２７が設けられ、ピストン１３が下死点位置（すなわ
ちクランクシャフト１０に近い側の死点）から上死点位
置に移動した際には、掃気口２６、次いで排気口２７の
順番で閉じるように構成されている。逆に、ピストン１
３が上死点位置から下死点位置に移動した際には、排気
口２７、次いで掃気口２６の順番で開く。

【００１４】クランクケース２１の前部には、空気導入
部３１が前方に膨出して形成され、この空気導入部３１
の前側に、スロットルボディ３３が接続され、さらにス
ロットルボディ３３の前側にサイレンサー３４が接続さ
れている。スロットルボディ３３には、スロットル弁３
３ａが設けられ、このスロットル弁３３ａの弁軸３３ｂ
は、図示しないスロットルワイヤーなどを介してスロッ
トルレバー（図示しない）に連結されて連動している。
そして、スロットルレバーを操作して、スロットル弁３
３ａの開度を変更することにより、スロットルボディ３
３を流れる空気の流量が調整されている。

【００１５】シリンダブロック２０とクランクケース２
１とで覆われているクランク室３６は、隔壁で上下に気
筒数の個数すなわち６個に仕切られて、６個のクランク
小室３７が形成されている。同様に、空気導入部３１も
隔壁で上下に気筒数の個数に仕切られて、６個の空気流
路３２が形成され、この空気流路３２は、同じ気筒に対
応するクランク小室３７とは互いに連通し、他の気筒に
対応するクランク小室３７とは遮断されている。そし
て、空気流路３２には、各々逆流防止用のリードバルブ
４０が設けられている。また、各クランク小室３７は、
対応するシリンダ１１の掃気口２６に、掃気通路３８に
より連通している。そして、左側のシリンダ１１の各排
気口２７は左集合排気通路４１に合流し、一方、右側の
シリンダ１１の各排気口２７は右集合排気通路４２に合
流している。シリンダ１１内の燃焼ガスは、排気口２７
から、左集合排気通路４１および右集合排気通路４２を
通って、マフラーなどを介してプロペラ１２のボス等か
ら船外機外に排出されている。

【００１６】また、潤滑油タンク５１には、クランクシ
ャフト１０の回転により連動して駆動されるメカポンプ
などのオイルポンプ５２が吸込用配管５０で接続されて
おり、このポンプ５２には、気筒の個数である６個の出
口５３が形成されている。そして、右側に配置されてい
るシリンダ１１に連通している空気流路３２においては
左側壁３１ａの上部に、一方、左側に配置されているシ
リンダ１１に連通している空気流路３２においては右側
壁３１ｂの上部に、潤滑油吐出口としての吐出パイプ５
４が外側から内側に約１０ｍｍ突出して設けられてい
る。この吐出パイプ５４の先端はリードバルブ４０の真
後ろまで延びている。また、吐出パイプ５４の外側の端
部は、ポンプ５２の出口５３に供給用配管としての供給
用ホース５６で接続されている。そして、ポンプ５２が
稼働すると、潤滑油タンク５１の潤滑油は、供給用ホー
ス５６を介して、吐出パイプ５４から空気流路３２内に
吐出されている。なお、図２において、空気導入部３１
（空気流路３２）の左側壁３１ａおよび右側壁３１ｂの
両側壁に、吐出パイプ５４が分かり易いように図示され
ているが、実際は、各空気流路３２においては、左側壁
３１ａまたは右側壁３１ｂの何れか一方に、設けられて
いる。

【００１７】このオイルポンプ５２には、吐出流量を変
更するポンプレバー９６が設けられている。このポンプ
レバー９６の一端部は、連動機構であるリンク１０１を
介して、スロットルボディ３３の弁軸３３ｂの出力レバ
ー３３ｃに連結されており、ポンプレバー９６はスロッ
トルボディ３３の弁軸３３ｂの回動に連動して回動して
いる。そして、図示しないスロットルレバーを操作する
と、スロットルボディ３３の弁軸３３ｂが回動して、ス
ロットル弁３３ａの開度（すなわち、スロットル開度）
が変更されるとともに、スロットルボディ３３の出力レ
バー３３ｃおよびリンク１０１などを介して、ポンプレ
バー９６が回動する。そして、ポンプレバー９６の回動
が大きくなるにつれて（すなわち、スロットル開度が大
きくなるにつれて）、図５に図示するように、オイルポ
ンプ５２のオイル吐出量が増大する。すなわち、図５に
おいて、スロットル開度が小さいアイドリング時などの
低速回転時には、１個の吐出パイプ５４が吐出する潤滑
油の量である１口当たりの吐出量（すなわち１気筒当た
りの吐出量）は約３５ cc/Hrと小さく、そして、スロッ
トル開度が大きくなり、エンジン９の回転数が増大する
と、１口当たりの吐出量は大きくなっている。

【００１８】ところで、低速回転時における１気筒当た
りの吐出量は、この実施の形態では、約３５ cc/Hrとな
っているが、この吐出量が少なすぎると、炭化が発生
し、カーボンつまりが生じる。また、低温始動時には、
潤滑油の粘性が高くなるので、低速回転時における１気
筒当たりの吐出量が多すぎると、クランキング回転数が
所定の値まで上がらなくなる。したがって、低速回転時
における１気筒当たりの吐出量の最適値は、最小値が、
略炭化が発生しない量である約２０ cc/Hr以上で、最大
値が、クランキング回転数の所定の上昇が略不能となる
量である約５５ cc/Hr以下である。また、潤滑油の吐出
量を増大すると、当然、潤滑油の消費量が増大するの
で、潤滑油の吐出量は極力少ない方が、ランニングコス
トなどを小さくすることができる。そのため、低速回転
時における１気筒当たりの吐出量は、略炭化が発生しな
い量にすることが好ましいが、±７ cc/Hrの製造誤差す
なわちプラス側とマイナス側の合計１４ cc/Hrの製造誤
差などがあるので、これらを考慮して決定する必要があ
る。したがって、低速回転時における１気筒当たりの吐
出量は、製造誤差を考慮すると、約２０ cc/Hrから３４
cc/Hrの間の値となるが、安全率を考慮して、最大値を
最小値の約２０ cc/Hrに略製造誤差を加算した量である
約４０ cc/Hrの値以下にすることが好ましい。

【００１９】さらに、各シリンダ１１の下側の掃気通路
３８には、図３および図４に図示する様に、ドレン流入
口６１が形成されている。一方、６個のドレン戻り口６
３は、上側から奇数番目の空気流路３２においては、空
気導入部３１の右側壁３１ｂに形成され、また、上側か
ら偶数番目の空気流路３２においては、空気導入部３１
の左側壁３１ａに形成されている。そして、各ドレン戻
り口６３は、他のシリンダ１１に対応するドレン流入口
６１に、図示しない逆流防止弁を介して戻り用ホース６
４で接続されている。

【００２０】そして、オイルポンプ５２を取り付ける際
には、まず初めに、オイルポンプ５２を吸込用配管５０
で潤滑油タンク５１と、また、供給用ホース５６で吐出
パイプ５４と接続し、ついで、オイルポンプ５２を手で
駆動して、吸込用配管５０および供給用ホース５６に潤
滑油を充填し、その後、オイルポンプ５２をクランクシ
ャフト１０と連動する様に取り付けている。したがっ
て、エンジン９の慣らし運転初期から、潤滑油は吐出パ
イプ５４から吐出され、クランク室３６やシリンダ１１
を速やかに潤滑することができる。

【００２１】この様に構成されているエンジン９が稼働
すると、サイレンサー３４からカウリング１，２内の空
気が吸い込まれ、スロットルボディ３３で空気の流量が
調整された後に、リードバルブ４０を通って、空気導入
部３１の空気流路３２に流入する。この空気流路３２に
おいて、吐出パイプ５４から潤滑油が吐出され、空気の
流れにのってクランク室３６のクランク小室３７に流入
している。そして、クランク室３６内すなわちクランク
小室３７内の空気は、掃気通路３８を通って、シリンダ
１１の燃焼室１１ａに流入している。この燃焼室１１ａ
には、インジェクタ２３から適宜燃料が吐出され、点火
プラグ２４により点火されて燃焼している。この燃焼ガ
スすなわち排気ガスは、左集合排気通路４１および右集
合排気通路４２を通って、前述のように、船外機の外に
排気されている。

【００２２】図２に図示するように、クランクシャフト
１０は平面図示で時計方向に回転しており、クランク室
３６内の空気は、このクランクシャフト１０の回転によ
り、クランクシャフト１０の回転と同じ方向すなわち時
計方向に回転している。そして、吐出パイプ５４から吐
出された潤滑油は、この空気の流れにのって遠くまで飛
散することができる。この飛散した潤滑油は、コンロッ
ド１４の連結部分である小端ベアリングや大端ベアリン
グ、また、シリンダ１１におけるピストン１３の摺動面
などの潤滑対象部品を潤滑することができるとともに、
ピストン１３の裏面（すなわち、クランクシャフト１０
側の面）などを冷却することができる。

【００２３】また、吐出パイプ５４の先端は、リードバ
ルブ４０に近接しているとともに、リードバルブ４０の
真後ろに位置しており、吐出パイプ５４から吐出された
潤滑油は、パタパタと作動するリードバルブ４０の開閉
動作により分散されている。

【００２４】また、各気筒の下側の掃気通路３８には、
潤滑油などのドレンが溜まることがある。この掃気通路
３８には、ドレン流入口６１が設けられており、このド
レン流入口６１は戻り用ホース６４を介して他の気筒の
ドレン戻り口６３に接続されている。したがって、ドレ
ン流入口６１の気圧が、他の気筒の空気流路３２の気圧
よりも高くなった際に、ドレン流入口６１付近に溜まっ
たドレンは、戻り用ホース６４を通って、他の気筒のド
レン戻り口６３に流入している。この様にして、ドレン
がシリンダ１１の燃焼室１１ａに流入して燃焼すること
を減少させている。なお、ドレン戻り口６３からドレン
流入口６１に逆流することは、図示しない逆流防止弁で
阻止されている。

【００２５】さらに、右側のシリンダ１１に連通してい
る空気流路３２においては、空気流路３２の左側壁３１
ａに、一方、左側のシリンダ１１に連通している空気流
路３２においては、空気流路３２の右側壁３１ｂに、吐
出パイプ５４が設けられており、吐出パイプ５４からシ
リンダ１１までの潤滑油が流れる経路は、矢印Ａや矢印
Ｂで図示する様に、略同じ距離となる。したがって、各
シリンダ１１に供給される潤滑油の量が略同量となっ
て、バランス良く供給される。

【００２６】そして、低速回転時における１気筒当たり
の吐出量は、略炭化が発生しない量である約２０ cc/Hr
以上で、かつ、クランキング回転数の所定の上昇が略不
能となる量である約５５ cc/Hr以下であるので、炭化の
発生を防止することができるとともに、クランキング回
転数を円滑に始動することができる回転数まで上昇させ
ることができる。また、略炭化が発生しない量である約
２０ cc/Hr以上で、かつ、炭化が発生しない量である約
２０ cc/Hrに略製造誤差を加算した量である約４０ cc/
Hr以下にすると、極力潤滑油の消費量を少なくすること
ができる。そして、潤滑油は燃料で希釈されていないの
で、油膜の形成が良好であり、焼き付きを防止すること
ができるとともに、潤滑効率が向上している。したがっ
て、従来の潤滑油を燃料に混合した場合に比して、潤滑
油の供給量を減少させることができる。たとえば、この
実施の形態の３５ cc/Hrは、従来の様に潤滑油を燃料に
混合した場合に比して、２５％程度減少している。

【００２７】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。（１）実施の形態においては、エンジン９はＶ型６気筒
であるが、その気筒数や形式などは適宜変更可能であ
る。

【００２８】（２）部材の左右の配置関係は、反転させ
ることも可能である。（３）実施の形態においては、潤滑油吐出口は、吐出パ
イプ５４で構成されているが、必ずしもパイプ状である
必要はなく、空気導入部３１の側壁３１ａ，３１ｂに直
接形成することも可能である。ただし、潤滑油吐出口を
パイプ状として、空気導入部３１の側壁３１ａ，３１ｂ
から空気流路３２の内部に突出させると、吐出された潤
滑油が側壁３１ａ，３１ｂに沿って流れることを極力防
止することができる。その結果、潤滑油は効率よく飛散
することができる。また、潤滑油の吐出は、霧状や直線
状の噴射また滴下など適宜選択可能である。さらに、潤
滑油を間欠的または、連続的に吐出することができる。

【００２９】（４）実施の形態においては、オイルポン
プ５２の取付時に、オイルポンプ５２は手で駆動されて
いるが、クランクシャフト１０以外の駆動源で駆動する
ことも可能である。（５）実施の形態においては、空気導入部３１はクラン
クケース２１と一体に鋳造されているが、空気導入部３
１をクランクケース２１とは別体に成形し、その後で溶
接やボルト締めなどで一体に構成することも可能であ
る。（６）実施の形態においては、潤滑油吐出口としての吐
出パイプ５４は、側壁３１ａ，３１ｂの上部に設けられ
ているが、側壁３１ａ，３１ｂにおける配置位置は適宜
変更可能である。たとえば、側壁３１ａ，３１ｂの下部
であることも可能である。ただし、潤滑油は重力で落下
するので、側壁３１ａ，３１ｂの上部であることが好ま
しい。

【００３０】

【発明の効果】本発明によれば、燃料が各気筒内に直接
噴射されているので、未燃焼燃料すなわち炭化水素（Ｈ
Ｃ）の排出量を極力減少させることができる。そして、
潤滑油は燃料と混合されないで、潤滑油吐出口からクラ
ンク室内に供給されている。この潤滑油吐出口から供給
される潤滑油の量は、低速回転時においては、略炭化の
発生しない量以上であり、炭化の発生を防止することが
できる。その結果、カーボンつまりを防止することがで
きる。この様にして、直接筒内噴射式２サイクルエンジ
ンの低速回転時において、最適な量の潤滑油を供給する
ことができる。

【００３１】また、低速回転時に潤滑油吐出口から供給
される潤滑油の量が、略炭化の発生しない量以上で、か
つ、この炭化の発生しない量に略製造誤差を加算した量
以下である場合には、極力少ない潤滑油量で、直接筒内
噴射式２サイクルエンジンを最適な状態で潤滑すること
ができる。

【００３２】さらに、低速回転時に潤滑油吐出口から供
給される１気筒当たりの潤滑油の量が、略１時間当たり
２０ccから５５ccの間の値である場合には、炭化の発生
を防止することができるとともに、クランキング回転数
を所定の値まで上げてエンジンを円滑に始動させること
ができる。

【００３３】そして、低速回転時に潤滑油吐出口から供
給される１気筒当たりの潤滑油の量が、略１時間当たり
２０ccから４０ccの間の値である場合には、炭化の発生
を防止することができるとともに、低速回転時における
潤滑油の消費量を極力少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明における直接筒内噴射式２サイク
ルエンジンを搭載している船外機の側面図である。

【図２】図２は直接筒内噴射式２サイクルエンジンの平
断面図である。

【図３】図３はシリンダヘッドを外した状態での２サイ
クルエンジンの要部左側面図である。

【図４】図４はシリンダヘッドを外した状態での２サイ
クルエンジンの要部右側面図である。

【図５】図５はスロットル開度と潤滑油の吐出量との関
係を示すグラフである。

【符号の説明】

９エンジン３３スロットルボディ３４サイレンサー３６クランク室４０リードバルブ５４吐出パイプ（潤滑油吐出口）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者平岡徳由静岡県浜松市新橋町1400番地三信工業株式会社内Ｆターム(参考） 3G013 AA03 AA09 AA12 AB01 BA02 BA04 BB04 BB08 BB16 BB32 BC02 BC03 BC04 BD02 BD12 BD47 CA01 CA06 EA04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料が各気筒内に直接噴射されていると
ともに、サイレンサー、スロットルボディおよびリード
バルブを介して空気がクランク室内に導入され、かつ、
潤滑油吐出口から前記クランク室内に潤滑油が供給され
ている直接筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、低速回転時に潤滑油吐出口から供給される潤滑油の量
は、略炭化の発生しない量以上であることを特徴とする
直接筒内噴射式２サイクルエンジン。
【請求項２】燃料が各気筒内に直接噴射されていると
ともに、サイレンサー、スロットルボディおよびリード
バルブを介して空気がクランク室内に導入され、かつ、
潤滑油吐出口からこのクランク室内に潤滑油が供給され
ている直接筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、低速回転時に潤滑油吐出口から供給される潤滑油の量
は、略炭化の発生しない量以上で、かつ、この炭化の発
生しない量に略製造誤差を加算した量以下であることを
特徴とする直接筒内噴射式２サイクルエンジン。
【請求項３】燃料が各気筒内に直接噴射されていると
ともに、サイレンサー、スロットルボディおよびリード
バルブを介して空気がクランク室内に導入され、かつ、
潤滑油吐出口からこのクランク室内に潤滑油が供給され
ている直接筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、低速回転時に潤滑油吐出口から供給される１気筒当たり
の潤滑油の量が、略１時間当たり２０ccから５５ccの間
の値であることを特徴とする直接筒内噴射式２サイクル
エンジン。
【請求項４】燃料が各気筒内に直接噴射されていると
ともに、サイレンサー、スロットルボディおよびリード
バルブを介して空気がクランク室内に導入され、かつ、
潤滑油吐出口からこのクランク室内に潤滑油が供給され
ている直接筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、低速回転時に潤滑油吐出口から供給される１気筒当たり
の潤滑油の量が、略１時間当たり２０ccから４０ccの間
の値であることを特徴とする直接筒内噴射式２サイクル
エンジン。