JP2000320332A - 予混合圧縮自着火エンジン - Google Patents
予混合圧縮自着火エンジンInfo
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、燃料と燃焼用酸素含有ガスとを吸
気し、ピストン４上端面とシリンダ３内面によって包囲
される燃焼室１１内において予混合気を圧縮自着火燃焼
させ、前記ピストン４の往復運動を連結棒８によってク
ランク９軸に伝達し、クランク９軸の回転を維持する予
混合圧縮自着火エンジン１００において、ノッキングの
発生を抑制し、エンジンの効率を向上させる技術を得る
ことを目的とする。 【解決手段】 前記燃焼室１１内の壁面に、前記圧縮自
着火燃焼により発生する圧力波の伝播を緩和する緩和手
段１２を備えることを特徴とする。
気し、ピストン４上端面とシリンダ３内面によって包囲
される燃焼室１１内において予混合気を圧縮自着火燃焼
させ、前記ピストン４の往復運動を連結棒８によってク
ランク９軸に伝達し、クランク９軸の回転を維持する予
混合圧縮自着火エンジン１００において、ノッキングの
発生を抑制し、エンジンの効率を向上させる技術を得る
ことを目的とする。 【解決手段】 前記燃焼室１１内の壁面に、前記圧縮自
着火燃焼により発生する圧力波の伝播を緩和する緩和手
段１２を備えることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料と燃焼用酸素
含有ガスとを吸気し、ピストン上端面とシリンダ内面に
よって包囲される燃焼室内において予混合気を圧縮自着
火燃焼させ、前記ピストンの往復運動を連結棒によって
クランク軸に伝達し、クランク軸の回転を維持する予混
合圧縮自着火エンジンに関するものであり、このような
エンジンにおいて、好ましい運転状態を維持する技術に
関する。
含有ガスとを吸気し、ピストン上端面とシリンダ内面に
よって包囲される燃焼室内において予混合気を圧縮自着
火燃焼させ、前記ピストンの往復運動を連結棒によって
クランク軸に伝達し、クランク軸の回転を維持する予混
合圧縮自着火エンジンに関するものであり、このような
エンジンにおいて、好ましい運転状態を維持する技術に
関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関であるエンジンは、大きく、火
花点火エンジン（オットーサイクルエンジン）と、圧縮
空気中に液体燃料を噴射するディーゼルエンジンに分け
られるが、都市ガスを燃料とするガスエンジンでは、従
来型のディーゼルエンジンの場合、噴射燃料の圧縮動力
が大きく、機構も複雑になる為、圧倒的多数は、火花点
火エンジン（以下ＳＩエンジンと記す）とされる。ＳＩ
エンジンは、シリンダへ空気（燃焼用酸素含有ガスの一
例）と燃料の予混合気を送り込み、シリンダで圧縮した
後、スパークプラグで強制着火する。ところで、エンジ
ンは、圧縮比を増大させる程効率が増大することが分か
っているが、ＳＩエンジンでは、圧縮比を増大させる
と、ノッキングが発生し、その為、通常、圧縮比は１０
程度に抑えられる。ノッキングとは、火花点火された燃
焼波が、シリンダ全域に拡がる前に、未燃部が自然燃焼
して、衝撃燃焼波を発生する現象である。
花点火エンジン（オットーサイクルエンジン）と、圧縮
空気中に液体燃料を噴射するディーゼルエンジンに分け
られるが、都市ガスを燃料とするガスエンジンでは、従
来型のディーゼルエンジンの場合、噴射燃料の圧縮動力
が大きく、機構も複雑になる為、圧倒的多数は、火花点
火エンジン（以下ＳＩエンジンと記す）とされる。ＳＩ
エンジンは、シリンダへ空気（燃焼用酸素含有ガスの一
例）と燃料の予混合気を送り込み、シリンダで圧縮した
後、スパークプラグで強制着火する。ところで、エンジ
ンは、圧縮比を増大させる程効率が増大することが分か
っているが、ＳＩエンジンでは、圧縮比を増大させる
と、ノッキングが発生し、その為、通常、圧縮比は１０
程度に抑えられる。ノッキングとは、火花点火された燃
焼波が、シリンダ全域に拡がる前に、未燃部が自然燃焼
して、衝撃燃焼波を発生する現象である。
【０００３】最近、自然着火を積極的に利用する予混合
圧縮自着火エンジンのコンセプトが話題になっている。
これは、元々、燃料噴射ディーゼルのパティキュレート
を防止する目的で考え出されたものであるが、圧縮空気
中に燃料を噴射するのではなく、主には、ＳＩエンジン
の様に空気と燃料の予混合気をシリンダに供給し、圧縮
によって自然着火燃焼させ、回転を続ける。この手法を
ガスエンジンに適用すれば、圧縮比を増大させ、高い効
率を得ることが可能となる。
圧縮自着火エンジンのコンセプトが話題になっている。
これは、元々、燃料噴射ディーゼルのパティキュレート
を防止する目的で考え出されたものであるが、圧縮空気
中に燃料を噴射するのではなく、主には、ＳＩエンジン
の様に空気と燃料の予混合気をシリンダに供給し、圧縮
によって自然着火燃焼させ、回転を続ける。この手法を
ガスエンジンに適用すれば、圧縮比を増大させ、高い効
率を得ることが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような予
混合圧縮自着火エンジンにおいても、圧縮自着火燃焼に
よる衝撃的な圧力波の伝播によって発生するノッキング
が問題となり、このノッキングを回避して、更にエンジ
ンの効率を向上することが求められている。このような
事情に鑑みて、本発明は、予混合圧縮自着火エンジンの
ノッキングの発生を抑制し、エンジンの効率を向上させ
る技術を得ることを目的とする。
混合圧縮自着火エンジンにおいても、圧縮自着火燃焼に
よる衝撃的な圧力波の伝播によって発生するノッキング
が問題となり、このノッキングを回避して、更にエンジ
ンの効率を向上することが求められている。このような
事情に鑑みて、本発明は、予混合圧縮自着火エンジンの
ノッキングの発生を抑制し、エンジンの効率を向上させ
る技術を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るための本発明による、燃料と燃焼用酸素含有ガスとを
吸気し、ピストン上端面とシリンダ内面によって包囲さ
れる燃焼室内において予混合気を圧縮自着火燃焼させ、
前記ピストンの往復運動を連結棒によってクランク軸に
伝達し、クランク軸の回転を維持する予混合圧縮自着火
エンジンは、請求項１に記載されているように、前記燃
焼室内の壁面に、前記圧縮自着火燃焼により発生する圧
力波の伝播を緩和する緩和手段を備える。尚、上記の燃
焼室内の壁面とは、燃焼室を形成するピストン上端面と
シリンダの内壁面を示すものである。予混合圧縮自着火
エンジンは、断熱圧縮による予混合気の自然着火を利用
するもので、着火状態は多数の部分で着火する多点着火
である。このような多点着火において、圧縮自着火直後
に、予混合気の圧縮自着火燃焼によって発生する圧力波
が燃焼室内の未燃焼部に急激に伝播し、この急激な圧力
波によってノッキングが発生する虞がある。このような
エンジンにおいて、燃焼効率を向上させる為には、ノッ
キングを抑制し、圧縮比を増加させることが重要であ
る。このようなノッキングを抑制する為に、本発明にお
いては、燃焼室内の壁面に、圧縮自着火燃焼により発生
する圧力波の伝播を緩和する緩和手段を備えている。こ
の緩和手段によって、圧縮自着火直後の衝撃的な圧力波
を緩和することができ、この衝撃的な圧力波によるノッ
キングを抑制することができる。よって、エンジンの効
率を向上する為に、圧縮比を増加させてもノッキングの
発生が抑制されるので、安定した運転状態を維持するこ
とができる。
るための本発明による、燃料と燃焼用酸素含有ガスとを
吸気し、ピストン上端面とシリンダ内面によって包囲さ
れる燃焼室内において予混合気を圧縮自着火燃焼させ、
前記ピストンの往復運動を連結棒によってクランク軸に
伝達し、クランク軸の回転を維持する予混合圧縮自着火
エンジンは、請求項１に記載されているように、前記燃
焼室内の壁面に、前記圧縮自着火燃焼により発生する圧
力波の伝播を緩和する緩和手段を備える。尚、上記の燃
焼室内の壁面とは、燃焼室を形成するピストン上端面と
シリンダの内壁面を示すものである。予混合圧縮自着火
エンジンは、断熱圧縮による予混合気の自然着火を利用
するもので、着火状態は多数の部分で着火する多点着火
である。このような多点着火において、圧縮自着火直後
に、予混合気の圧縮自着火燃焼によって発生する圧力波
が燃焼室内の未燃焼部に急激に伝播し、この急激な圧力
波によってノッキングが発生する虞がある。このような
エンジンにおいて、燃焼効率を向上させる為には、ノッ
キングを抑制し、圧縮比を増加させることが重要であ
る。このようなノッキングを抑制する為に、本発明にお
いては、燃焼室内の壁面に、圧縮自着火燃焼により発生
する圧力波の伝播を緩和する緩和手段を備えている。こ
の緩和手段によって、圧縮自着火直後の衝撃的な圧力波
を緩和することができ、この衝撃的な圧力波によるノッ
キングを抑制することができる。よって、エンジンの効
率を向上する為に、圧縮比を増加させてもノッキングの
発生が抑制されるので、安定した運転状態を維持するこ
とができる。
【０００６】このような予混合圧縮自着火エンジンにお
いて、請求項２に記載されているように、前記緩和手段
が、前記燃焼室内の壁面に設けたメッシュ状の溝である
ことができる。即ち、ピストン上端面とシリンダ内面に
よって包囲される燃焼室内の壁面にメッシュ状の溝を形
成することで、圧縮自着火燃焼により発生する圧力波の
伝播はこの溝の壁面に邪魔され、衝撃的な圧力波の伝播
が緩和される。よって、高圧縮時においてもノッキング
を抑制し、安定した高効率の予混合圧縮自着火エンジン
を実現することができる。このような、例えば格子状の
溝や放射状の溝で形成されるメッシュ状の溝において
は、燃焼室が最小容量になるときに、圧縮自着火がその
溝の内部若しくはその付近で起こり、圧力波がこの複数
の溝の壁面によって邪魔されるように、この溝のピッ
チ、幅、及び深さを決定することができる。
いて、請求項２に記載されているように、前記緩和手段
が、前記燃焼室内の壁面に設けたメッシュ状の溝である
ことができる。即ち、ピストン上端面とシリンダ内面に
よって包囲される燃焼室内の壁面にメッシュ状の溝を形
成することで、圧縮自着火燃焼により発生する圧力波の
伝播はこの溝の壁面に邪魔され、衝撃的な圧力波の伝播
が緩和される。よって、高圧縮時においてもノッキング
を抑制し、安定した高効率の予混合圧縮自着火エンジン
を実現することができる。このような、例えば格子状の
溝や放射状の溝で形成されるメッシュ状の溝において
は、燃焼室が最小容量になるときに、圧縮自着火がその
溝の内部若しくはその付近で起こり、圧力波がこの複数
の溝の壁面によって邪魔されるように、この溝のピッ
チ、幅、及び深さを決定することができる。
【０００７】上記の予混合圧縮自着火エンジンとは別
に、請求項３に記載されているように、前記緩和手段
が、前記燃焼室内の壁面に設けた突起部、若しくは凹部
であることもできる。即ち、燃焼室内の壁面に、緩和手
段として複数の突起部若しくは凹部を設け、圧縮自着火
直後の燃焼室内における圧力波の急激な伝播を、この複
数の突起部若しくは凹部の壁面によって緩和することが
できる。よって、高圧縮時においてもノッキングを抑制
し、安定した高効率の予混合圧縮自着火エンジンを実現
することができる。このような複数の突起部及び凹部に
おいては、燃焼室が最小容量になるときに、衝撃的な圧
力波がこの複数の突起部によって邪魔されるように形状
及び寸法決定することができる。
に、請求項３に記載されているように、前記緩和手段
が、前記燃焼室内の壁面に設けた突起部、若しくは凹部
であることもできる。即ち、燃焼室内の壁面に、緩和手
段として複数の突起部若しくは凹部を設け、圧縮自着火
直後の燃焼室内における圧力波の急激な伝播を、この複
数の突起部若しくは凹部の壁面によって緩和することが
できる。よって、高圧縮時においてもノッキングを抑制
し、安定した高効率の予混合圧縮自着火エンジンを実現
することができる。このような複数の突起部及び凹部に
おいては、燃焼室が最小容量になるときに、衝撃的な圧
力波がこの複数の突起部によって邪魔されるように形状
及び寸法決定することができる。
【０００８】更に、このような予混合圧縮自着火エンジ
ンにおいて、請求項４に記載されているように、前記突
起部、及び凹部が、前記ピストンと前記連結棒とを接合
するピストンピンの軸方向に延出していることが好まし
い。一般に、エンジンのピストンは、ピストンピンによ
って連結棒に接続され、ピストンピンの軸回りに自由回
転可能となっている。よって、シリンダ内のピストンに
おいては、ノッキング発生時、ピストンのがたつきが起
こり、ピストン焼付等の問題が発生する。圧縮自着火直
後の燃焼による衝撃的な圧力波がこのピストンピンの軸
方向に対して直角方向に伝播すると、この衝撃的な圧力
波の伝播によって、ピストンががたつくことがあり、こ
のがたつきを抑制することが、ピストン焼付等のノッキ
ング発生時の問題の抑制へとつながる。よって、本発明
にあっては、緩和手段として、突起部若しくは凹部を、
このピストンピンの軸方向に延出させて設けることによ
り、ピストンピンの軸方向に対して直角方向の衝撃的な
圧力波の伝播を緩和し、結果、ピストンががたつくのを
抑制することができる。よって、エンジンの圧縮比を大
きくして、効率を向上することができる。
ンにおいて、請求項４に記載されているように、前記突
起部、及び凹部が、前記ピストンと前記連結棒とを接合
するピストンピンの軸方向に延出していることが好まし
い。一般に、エンジンのピストンは、ピストンピンによ
って連結棒に接続され、ピストンピンの軸回りに自由回
転可能となっている。よって、シリンダ内のピストンに
おいては、ノッキング発生時、ピストンのがたつきが起
こり、ピストン焼付等の問題が発生する。圧縮自着火直
後の燃焼による衝撃的な圧力波がこのピストンピンの軸
方向に対して直角方向に伝播すると、この衝撃的な圧力
波の伝播によって、ピストンががたつくことがあり、こ
のがたつきを抑制することが、ピストン焼付等のノッキ
ング発生時の問題の抑制へとつながる。よって、本発明
にあっては、緩和手段として、突起部若しくは凹部を、
このピストンピンの軸方向に延出させて設けることによ
り、ピストンピンの軸方向に対して直角方向の衝撃的な
圧力波の伝播を緩和し、結果、ピストンががたつくのを
抑制することができる。よって、エンジンの圧縮比を大
きくして、効率を向上することができる。
【０００９】これらの予混合圧縮自着火エンジンにおい
て、請求項５に記載されているように、前記緩和手段
が、前記燃焼室内の前記ピストンの上端面に設けられて
いることが好ましい。即ち、燃焼衝撃波を緩和する緩和
手段として、例えば、メッシュ状の溝、複数の突起部、
若しくは複数の凹部等を、ピストンの上端面に設けるこ
とができ、簡単な構成で、ノッキングを抑制した高効率
の予混合圧縮自着火エンジンを実現することができる。
て、請求項５に記載されているように、前記緩和手段
が、前記燃焼室内の前記ピストンの上端面に設けられて
いることが好ましい。即ち、燃焼衝撃波を緩和する緩和
手段として、例えば、メッシュ状の溝、複数の突起部、
若しくは複数の凹部等を、ピストンの上端面に設けるこ
とができ、簡単な構成で、ノッキングを抑制した高効率
の予混合圧縮自着火エンジンを実現することができる。
【００１０】これらの予混合圧縮自着火エンジンにおい
て、請求項６に記載されているように、前記燃焼室内の
少なくとも前記緩和手段が設けられる壁面（燃焼室に面
する壁表面）に、前記壁面を形成する部材よりも熱伝導
率が低い材料で形成した低伝熱層を備えることが好まし
い。これまでの本発明の予混合圧縮自着火エンジンのよ
うに、衝撃的な圧力波の伝播を緩和する為の緩和手段と
して、例えばピストン上端面に、隔壁、メッシュ状溝若
しくは凹凸を設けた場合、この緩和手段が設けられてい
る燃焼室内の壁面の表面積が増大してしまうので、その
緩和手段が設けられている壁面を介して燃焼室内から外
部への熱損失が問題となることがある。しかし、本発明
においては、その緩和手段を設けた壁面における熱損失
を抑制するべく、上記のような低熱伝導率の材料によっ
て形成した低伝熱層を設け、その緩和手段が設けられて
いる壁面の熱伝導率を低下させることで、圧縮行程及び
膨張行程における熱損失を抑制し、熱効率を向上するこ
とができる。このような低伝熱層は、溶射等によるライ
ニング処理よって形成することができ、さらに、低伝熱
層の材料としては、燃焼室壁面を形成する部材、所謂シ
リンダ材料と近い線膨張係数を有する材料を使用するこ
とが好ましく、熱変動による内部応力の発生を抑制する
ことができる。また、低伝熱層が複数の層から構成され
ている場合は、緩和手段が設けられている壁面から低伝
熱層の表面側に徐々に線膨張係数が変化するように構成
することで、各層の線膨張係数の差によって発生する温
度変化による内部応力を抑制し、はがれ等の問題を回避
することができる。
て、請求項６に記載されているように、前記燃焼室内の
少なくとも前記緩和手段が設けられる壁面（燃焼室に面
する壁表面）に、前記壁面を形成する部材よりも熱伝導
率が低い材料で形成した低伝熱層を備えることが好まし
い。これまでの本発明の予混合圧縮自着火エンジンのよ
うに、衝撃的な圧力波の伝播を緩和する為の緩和手段と
して、例えばピストン上端面に、隔壁、メッシュ状溝若
しくは凹凸を設けた場合、この緩和手段が設けられてい
る燃焼室内の壁面の表面積が増大してしまうので、その
緩和手段が設けられている壁面を介して燃焼室内から外
部への熱損失が問題となることがある。しかし、本発明
においては、その緩和手段を設けた壁面における熱損失
を抑制するべく、上記のような低熱伝導率の材料によっ
て形成した低伝熱層を設け、その緩和手段が設けられて
いる壁面の熱伝導率を低下させることで、圧縮行程及び
膨張行程における熱損失を抑制し、熱効率を向上するこ
とができる。このような低伝熱層は、溶射等によるライ
ニング処理よって形成することができ、さらに、低伝熱
層の材料としては、燃焼室壁面を形成する部材、所謂シ
リンダ材料と近い線膨張係数を有する材料を使用するこ
とが好ましく、熱変動による内部応力の発生を抑制する
ことができる。また、低伝熱層が複数の層から構成され
ている場合は、緩和手段が設けられている壁面から低伝
熱層の表面側に徐々に線膨張係数が変化するように構成
することで、各層の線膨張係数の差によって発生する温
度変化による内部応力を抑制し、はがれ等の問題を回避
することができる。
【００１１】また、上記の予混合圧縮自着火エンジンに
おいて、請求項７に記載されているように、前記壁面を
形成する部材がアルミニウム製であり、前記低伝熱層が
クロムニッケル合金層を含む層であることが好ましい。
シリンダやピストンの材料としてはアルミニウムが一般
的に使用されるが、このようなアルミニウム製のエンジ
ンにおいて、上記熱伝導率が低い低伝熱層を、クロムニ
ッケル合金層を含ませて形成することができ、熱伝導率
が２０４（Ｗ／ｍ・Ｋ）程度のアルミニウムに対して、
クロムニッケル合金は１２．８から２２．０（Ｗ／ｍ・
Ｋ）程度と熱伝導率が低くいので、熱伝導率の低い低伝
熱層を形成して、熱損失を低減し、エンジンの効率を向
上することができ、更に、アルミニウムとクロムニッケ
ル合金との線膨張係数の差が少ないので、熱変動が発生
したも内部応力の発生が抑制されるので低伝熱層のはが
れ等の問題が無い。クロムニッケル合金としては、例え
ば、ホスキンス ＭＦＧ ＣＯ社製のクロメルや、２５
Ｃｒ−２０Ｎｉ（３１０）等を利用することができる。
おいて、請求項７に記載されているように、前記壁面を
形成する部材がアルミニウム製であり、前記低伝熱層が
クロムニッケル合金層を含む層であることが好ましい。
シリンダやピストンの材料としてはアルミニウムが一般
的に使用されるが、このようなアルミニウム製のエンジ
ンにおいて、上記熱伝導率が低い低伝熱層を、クロムニ
ッケル合金層を含ませて形成することができ、熱伝導率
が２０４（Ｗ／ｍ・Ｋ）程度のアルミニウムに対して、
クロムニッケル合金は１２．８から２２．０（Ｗ／ｍ・
Ｋ）程度と熱伝導率が低くいので、熱伝導率の低い低伝
熱層を形成して、熱損失を低減し、エンジンの効率を向
上することができ、更に、アルミニウムとクロムニッケ
ル合金との線膨張係数の差が少ないので、熱変動が発生
したも内部応力の発生が抑制されるので低伝熱層のはが
れ等の問題が無い。クロムニッケル合金としては、例え
ば、ホスキンス ＭＦＧ ＣＯ社製のクロメルや、２５
Ｃｒ−２０Ｎｉ（３１０）等を利用することができる。
【００１２】さらに、上記予混合圧縮自着火エンジンに
おいて、請求項８に記載されているように、前記低伝熱
層の表面側（燃焼室側表面側）に、酸化ジルコニウム層
を備えることが好ましい。このように、低伝熱層の表面
側に、ＺｒＯ2等の熱伝導率が極めて低い酸化ジルコニ
ウム 層を形成することで、一層熱損失の低減を図るこ
とができ、エンジンの効率を更に向上することができ
る。このような酸化ジルコニウム層は、アルミニウムに
対して線膨張係数の差が大きく、直接アルミニウム製の
燃焼室壁面に直接溶射等によって層を形成すると、はが
れ等の問題が発生する虞があり好ましくないが、この酸
化ジルコニウム層とアルミニウム製の燃焼室内の壁面と
の間に、線膨張係数がこの両者の間の値程度である層を
設けることが好ましく、このように設けられる層として
は、ホスキンス ＭＦＧ ＣＯ社製のクロメルや、２５
Ｃｒ−２０Ｎｉ（３１０）等のクロムニッケル合金層が
好ましく、この層においても熱伝導率が低く、熱損失の
抑制に効果的である。
おいて、請求項８に記載されているように、前記低伝熱
層の表面側（燃焼室側表面側）に、酸化ジルコニウム層
を備えることが好ましい。このように、低伝熱層の表面
側に、ＺｒＯ2等の熱伝導率が極めて低い酸化ジルコニ
ウム 層を形成することで、一層熱損失の低減を図るこ
とができ、エンジンの効率を更に向上することができ
る。このような酸化ジルコニウム層は、アルミニウムに
対して線膨張係数の差が大きく、直接アルミニウム製の
燃焼室壁面に直接溶射等によって層を形成すると、はが
れ等の問題が発生する虞があり好ましくないが、この酸
化ジルコニウム層とアルミニウム製の燃焼室内の壁面と
の間に、線膨張係数がこの両者の間の値程度である層を
設けることが好ましく、このように設けられる層として
は、ホスキンス ＭＦＧ ＣＯ社製のクロメルや、２５
Ｃｒ−２０Ｎｉ（３１０）等のクロムニッケル合金層が
好ましく、この層においても熱伝導率が低く、熱損失の
抑制に効果的である。
【００１３】又、圧縮自着火した予混合気の燃焼による
圧力波を緩和する為の燃料と燃焼用酸素含有ガスとを吸
気し、ピストン上端面とシリンダ内面によって包囲され
る燃焼室内において予混合気を圧縮自着火燃焼させ、前
記ピストンの往復運動を連結棒によってクランク軸に伝
達し、クランク軸の回転を維持する予混合圧縮自着火エ
ンジンは、請求項９に記載されているように、前記ピス
トンの上端面、若しくは前記燃焼室内の前記シリンダ上
部の面に、上死点位置の前記ピストンと前記シリンダ内
面によって包囲される最小燃焼室内を、複数の小空間に
区画する隔壁を備えることができる。即ち、予混合圧縮
自着火エンジンにおいて、燃焼室内の空間は、ピストン
の往復運動によって変化し、ピストンが上死点位置にあ
る時に最小となる。この最小燃焼室空間において、通
常、予混合気が断熱圧縮により自着火燃焼し、圧力波の
伝播が発生する。そこで、本願にあっては、この最小燃
焼室の空間を、ピストン上端面若しくはシリンダ上部内
面に設けた隔壁によって小空間に区画し、圧縮自着火燃
焼による圧力波は、ほぼ小空間内でしか伝播しないよう
になっている。このことによって、圧縮自着火燃焼によ
る圧力波が、燃焼室内全体に衝撃的に伝播することを抑
制することができ、この衝撃的な圧力波によるノッキン
グを抑制することができる。
圧力波を緩和する為の燃料と燃焼用酸素含有ガスとを吸
気し、ピストン上端面とシリンダ内面によって包囲され
る燃焼室内において予混合気を圧縮自着火燃焼させ、前
記ピストンの往復運動を連結棒によってクランク軸に伝
達し、クランク軸の回転を維持する予混合圧縮自着火エ
ンジンは、請求項９に記載されているように、前記ピス
トンの上端面、若しくは前記燃焼室内の前記シリンダ上
部の面に、上死点位置の前記ピストンと前記シリンダ内
面によって包囲される最小燃焼室内を、複数の小空間に
区画する隔壁を備えることができる。即ち、予混合圧縮
自着火エンジンにおいて、燃焼室内の空間は、ピストン
の往復運動によって変化し、ピストンが上死点位置にあ
る時に最小となる。この最小燃焼室空間において、通
常、予混合気が断熱圧縮により自着火燃焼し、圧力波の
伝播が発生する。そこで、本願にあっては、この最小燃
焼室の空間を、ピストン上端面若しくはシリンダ上部内
面に設けた隔壁によって小空間に区画し、圧縮自着火燃
焼による圧力波は、ほぼ小空間内でしか伝播しないよう
になっている。このことによって、圧縮自着火燃焼によ
る圧力波が、燃焼室内全体に衝撃的に伝播することを抑
制することができ、この衝撃的な圧力波によるノッキン
グを抑制することができる。
【００１４】又、このような隔壁の高さは、往復動して
いるピストンの妨げにならないように決定することが必
要であり、実質的には、ピストンが上死点位置にある時
点において、隔壁の上端部とシリンダ上部内面若しくは
ピストン上端面とのクリアランスが１ｍｍ程度となるよ
うに決定する。この場合においても、ピストンが上死点
位置にある時の燃焼室内の空間は、実質的に複数の小空
間に区画されているといえる。
いるピストンの妨げにならないように決定することが必
要であり、実質的には、ピストンが上死点位置にある時
点において、隔壁の上端部とシリンダ上部内面若しくは
ピストン上端面とのクリアランスが１ｍｍ程度となるよ
うに決定する。この場合においても、ピストンが上死点
位置にある時の燃焼室内の空間は、実質的に複数の小空
間に区画されているといえる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本願の予混合圧縮自着火エンジン
１００の構造を図１に基づいて説明する。エンジン１０
０は、吸気弁１及び排気弁２を備えたシリンダ３と、こ
のシリンダ３内に収納されるピストン４を備えて構成さ
れている。ピストン４は連結棒８にピストンピン１０に
よってピストンピン１０の軸回りに回転自由に接続され
ており、ピストン４の往復動は連結棒８によってクラン
ク軸９の回転運動として得られる。この構成により、予
混合気は、吸気路１３、吸気弁１を介し、燃焼室１１内
へ導かれ、圧縮・膨張行程を経た後、排気弁２、排気路
１４を介して排気側へ排気される。
１００の構造を図１に基づいて説明する。エンジン１０
０は、吸気弁１及び排気弁２を備えたシリンダ３と、こ
のシリンダ３内に収納されるピストン４を備えて構成さ
れている。ピストン４は連結棒８にピストンピン１０に
よってピストンピン１０の軸回りに回転自由に接続され
ており、ピストン４の往復動は連結棒８によってクラン
ク軸９の回転運動として得られる。この構成により、予
混合気は、吸気路１３、吸気弁１を介し、燃焼室１１内
へ導かれ、圧縮・膨張行程を経た後、排気弁２、排気路
１４を介して排気側へ排気される。
【００１６】エンジンの動作サイクルは、吸気行程、圧
縮行程、膨張行程、排気行程を経て、一サイクルを完了
する。通常、前記吸気行程においては、吸気弁１のみが
開状態とされて、予混合気の吸気が行われる。圧縮行程
においては、吸気弁１及び排気弁２が共に閉状態とされ
ピストン４が燃焼室１１内空間を減少させる方向に移動
し、燃焼室１１内のガスの圧縮が起こる。この圧縮が完
了する状態におけるピストン４の位置が、上死点と呼ば
れ、予混合圧縮自着火エンジンにおける予混合気の圧縮
自着火は、この位置の近傍にピストン４があるタイミン
グで起こる。膨張行程は、燃焼によって発生する高圧ガ
スによりピストン４がシリンダ内空間を増加する方向に
移動する行程である。この行程にあっても、吸気弁１及
び排気弁２が共に閉状態とされる。さらに、排気行程に
おいては、排気弁２のみが開状態とされ、ピストン４の
燃焼室１１内空間を減少させる方向への移動に伴って燃
焼室１１内の排ガスが排出される。以上の行程は、４サ
イクルエンジンが普通に備える行程であり、基本的に予
混合圧縮自着火エンジンも、着火が、断熱圧縮に伴って
発生される熱による予混合気の自然着火である以外、他
のエンジンと変わるところはない。
縮行程、膨張行程、排気行程を経て、一サイクルを完了
する。通常、前記吸気行程においては、吸気弁１のみが
開状態とされて、予混合気の吸気が行われる。圧縮行程
においては、吸気弁１及び排気弁２が共に閉状態とされ
ピストン４が燃焼室１１内空間を減少させる方向に移動
し、燃焼室１１内のガスの圧縮が起こる。この圧縮が完
了する状態におけるピストン４の位置が、上死点と呼ば
れ、予混合圧縮自着火エンジンにおける予混合気の圧縮
自着火は、この位置の近傍にピストン４があるタイミン
グで起こる。膨張行程は、燃焼によって発生する高圧ガ
スによりピストン４がシリンダ内空間を増加する方向に
移動する行程である。この行程にあっても、吸気弁１及
び排気弁２が共に閉状態とされる。さらに、排気行程に
おいては、排気弁２のみが開状態とされ、ピストン４の
燃焼室１１内空間を減少させる方向への移動に伴って燃
焼室１１内の排ガスが排出される。以上の行程は、４サ
イクルエンジンが普通に備える行程であり、基本的に予
混合圧縮自着火エンジンも、着火が、断熱圧縮に伴って
発生される熱による予混合気の自然着火である以外、他
のエンジンと変わるところはない。
【００１７】このような、予混合圧縮自着火エンジン
は、断熱圧縮による予混合気の自然着火を利用するもの
であるので、燃焼室１１内の着火状態は多数の点で着火
する多点着火である。このような多点着火において、圧
縮自着火直後に、火炎が燃焼室１１内の未燃焼部に急激
に伝播することで発生する圧力波の衝撃的な伝播が発生
し、特に、ピストン４がピストンピン１０の軸回りにが
たつきを生じやすいことから、ピストンピン１０の軸方
向のと直角方向の圧力波の衝撃的な伝播によって、ピス
トン４ががたつき、焼付等の問題を起こすことがある。
は、断熱圧縮による予混合気の自然着火を利用するもの
であるので、燃焼室１１内の着火状態は多数の点で着火
する多点着火である。このような多点着火において、圧
縮自着火直後に、火炎が燃焼室１１内の未燃焼部に急激
に伝播することで発生する圧力波の衝撃的な伝播が発生
し、特に、ピストン４がピストンピン１０の軸回りにが
たつきを生じやすいことから、ピストンピン１０の軸方
向のと直角方向の圧力波の衝撃的な伝播によって、ピス
トン４ががたつき、焼付等の問題を起こすことがある。
【００１８】このようなノッキング発生時の諸問題を抑
制するために、本願の予混合圧縮自着火エンジン１００
は、図１及び図２に示すように、ピストン４の上端面に
複数の突起部１２を備えている。突起部１２は、ピスト
ンの往復動の軸を長手軸とした長方形の断面を有し、ピ
ストンピン１０の軸方向に延出している。更に、突起部
１２の高さは、ピストン４の位置が上死点のときの突起
部１２の上端部とシリンダ３の上部内面とのクリアラン
スが１ｍｍ程度となるように決定されている。
制するために、本願の予混合圧縮自着火エンジン１００
は、図１及び図２に示すように、ピストン４の上端面に
複数の突起部１２を備えている。突起部１２は、ピスト
ンの往復動の軸を長手軸とした長方形の断面を有し、ピ
ストンピン１０の軸方向に延出している。更に、突起部
１２の高さは、ピストン４の位置が上死点のときの突起
部１２の上端部とシリンダ３の上部内面とのクリアラン
スが１ｍｍ程度となるように決定されている。
【００１９】このように構成することによって、図１に
示すように、ピストン４が上死点付近、即ち圧縮自着火
時の燃焼室１１空間は、突起部１２によって実質的に小
空間に区画され、予混合気が圧縮自着火した直後の、ピ
ストンピン１０の軸方向と垂直方向の圧力波の衝撃的な
伝播は、突起部１２の壁面によって邪魔され、ピストン
４をがたつかせノッキングの要因となる衝撃的な圧力波
の伝播は緩和されることとなる。
示すように、ピストン４が上死点付近、即ち圧縮自着火
時の燃焼室１１空間は、突起部１２によって実質的に小
空間に区画され、予混合気が圧縮自着火した直後の、ピ
ストンピン１０の軸方向と垂直方向の圧力波の衝撃的な
伝播は、突起部１２の壁面によって邪魔され、ピストン
４をがたつかせノッキングの要因となる衝撃的な圧力波
の伝播は緩和されることとなる。
【００２０】このように、ノッキング時の圧力波の衝撃
的な伝播を緩和することで、燃焼効率を低下させること
無く、安定した運転状態を得ることができ、更に燃焼効
率を向上する為に、圧縮比を高く設定したり、空気比を
低く設定する等の条件においても、ノッキングを抑制
し、安定した運転状態を得ることができ、例えば、圧縮
比を１７〜２３程度に設定した予混合圧縮自着火エンジ
ンにおいても、安定した運転状態を得ることができた。
的な伝播を緩和することで、燃焼効率を低下させること
無く、安定した運転状態を得ることができ、更に燃焼効
率を向上する為に、圧縮比を高く設定したり、空気比を
低く設定する等の条件においても、ノッキングを抑制
し、安定した運転状態を得ることができ、例えば、圧縮
比を１７〜２３程度に設定した予混合圧縮自着火エンジ
ンにおいても、安定した運転状態を得ることができた。
【００２１】〔別実施の形態〕 （イ） 上記の実施の形態において、圧縮自着火直後の
衝撃的な圧力波の伝播を緩和する手段として、ピストン
４上端面に突起部１２を設けた構成を示したが、この突
起部１２を構成した為に、ピストン４上端面の表面積が
拡大し、予混合気の熱をピストン４上端面を介して外部
に放出しやすい構成となる。特に、ピストン４がアルミ
ニウム製の場合、アルミニウムの熱伝導率が大きい為
に、この熱損失が大きくなり、エンジンの効率の低下の
要因となるが、本発明においては、このような、熱損失
を低減することができる。即ち、図４の突起部１２を設
けたピストン４上端面の拡大断面図のように、突起部１
２を設けたアルミニウム製のピストン上端面に、先ずホ
スキンス ＭＦＧＣＯ社製のクロメルを溶射して形成し
た第１層部２０を設け、さらに第１層部２０の上端面
に、ＺｒＯ2を溶射 して形成した第２層部２１を設ける
ことができる。上記のクロメル及びＺｒＯ2の熱伝導率
及び線膨張係数は下記の表１に示す値であり、ピ スト
ン４の材料であるアルミニウムよりも第１層部２０の熱
伝導率が小さく、さらに一層第２層部２１の熱伝導率が
低い。結果、燃焼室１１内の予混合気は層部２１と接触
することになり、予混合気の熱が、突起部１２を設けた
ピストン４上端面から放出されることを抑制し、熱損失
を低減することができるのである。また、ピストン４、
第１層部２０、第２層部２１と順に線膨張係数が急激に
変化すること無く備えられているので、燃焼室内の温度
変化によって内部応力が発生し、各層部がはがれてしま
ったり、内部応力によるひずみ等が発生すること無く、
好ましい燃焼室内の状態を維持することができる。ま
た、上記の第１層部２０を下記の表１に示す２５Ｃｒ−
２０Ｎｉ（３１０）製とすることもでき、上記と同様、
熱伝導率を低下させ、熱損失の低減を図ることができ
る。また、一層の熱損失の低減を図る為に第２層部２１
を設けた構成を説明したが、第２層部２１を設けずに、
第１層部２０のみとしても、熱損失を低減する効果があ
る。また、燃焼室内の壁面を構成する材料が、上記のア
ルミニウムとは別の材料である場合、その材料に合わせ
て、第１層部及び第２層部の材料を選定することができ
る。
衝撃的な圧力波の伝播を緩和する手段として、ピストン
４上端面に突起部１２を設けた構成を示したが、この突
起部１２を構成した為に、ピストン４上端面の表面積が
拡大し、予混合気の熱をピストン４上端面を介して外部
に放出しやすい構成となる。特に、ピストン４がアルミ
ニウム製の場合、アルミニウムの熱伝導率が大きい為
に、この熱損失が大きくなり、エンジンの効率の低下の
要因となるが、本発明においては、このような、熱損失
を低減することができる。即ち、図４の突起部１２を設
けたピストン４上端面の拡大断面図のように、突起部１
２を設けたアルミニウム製のピストン上端面に、先ずホ
スキンス ＭＦＧＣＯ社製のクロメルを溶射して形成し
た第１層部２０を設け、さらに第１層部２０の上端面
に、ＺｒＯ2を溶射 して形成した第２層部２１を設ける
ことができる。上記のクロメル及びＺｒＯ2の熱伝導率
及び線膨張係数は下記の表１に示す値であり、ピ スト
ン４の材料であるアルミニウムよりも第１層部２０の熱
伝導率が小さく、さらに一層第２層部２１の熱伝導率が
低い。結果、燃焼室１１内の予混合気は層部２１と接触
することになり、予混合気の熱が、突起部１２を設けた
ピストン４上端面から放出されることを抑制し、熱損失
を低減することができるのである。また、ピストン４、
第１層部２０、第２層部２１と順に線膨張係数が急激に
変化すること無く備えられているので、燃焼室内の温度
変化によって内部応力が発生し、各層部がはがれてしま
ったり、内部応力によるひずみ等が発生すること無く、
好ましい燃焼室内の状態を維持することができる。ま
た、上記の第１層部２０を下記の表１に示す２５Ｃｒ−
２０Ｎｉ（３１０）製とすることもでき、上記と同様、
熱伝導率を低下させ、熱損失の低減を図ることができ
る。また、一層の熱損失の低減を図る為に第２層部２１
を設けた構成を説明したが、第２層部２１を設けずに、
第１層部２０のみとしても、熱損失を低減する効果があ
る。また、燃焼室内の壁面を構成する材料が、上記のア
ルミニウムとは別の材料である場合、その材料に合わせ
て、第１層部及び第２層部の材料を選定することができ
る。
【００２２】
【表１】
【００２３】（ロ） 上記の実施の形態において、圧縮
自着火した予混合気の燃焼により発生する圧力波の燃焼
室内における伝播を緩和する緩和手段として、燃焼室内
において、ピストン４の上端面に互いに平行に延出した
突起部１２を示して説明したが、この突起部１２の代わ
りに、図３（イ）に示すように、ピストン４上端面に格
子状の突起部を設けて構成するか、若しくは図３（ロ）
に示すように、ピストン４上端面に菱状の突起部を設け
て構成することができ、更に、突起部ではなく凹部とし
てピストンの上端面に設けることもでき、本願の目的を
達成できる。また、これらの突起部若しくは凹部をピス
トンの上端面ではなくシリンダの上部内面に設けること
もでき、本願の目的を達成できる。 （ハ） 本願の予混合圧縮自着火エンジンに使用できる
燃料としては、都市ガス、ガソリン、プロパン、メタノ
ール、水素等、任意の炭化水素系燃料を使用することが
できる。 （ニ） 給気を生成するにあたっては、燃料とこの燃料
の燃焼のための酸素を含有するガスとを混合すればよい
が、例えば、燃焼用酸素含有ガスとして空気を使用する
ことが一般的である。しかしながら、このようなガスと
しては、例えば、酸素成分含有量が空気に対して高い酸
素富化ガス等を使用することが可能である。 （ホ） 上記の実施の形態例においては、所謂、４サイ
クルエンジンに関連して、説明したが、本願は、２サイ
クルエンジンにおいても適応可能である。 （ヘ） 上記の実施の形態例においては、燃料と空気と
の混合気である給気をシリンダ内に吸気する構造のもの
を示したが、燃料及び空気を別々に、例えば、実施例に
おける給気を空気のみとし、シリンダ内に燃料を噴射す
る燃料噴射機を備えたエンジンにおいても、本願の発明
は適応できる。
自着火した予混合気の燃焼により発生する圧力波の燃焼
室内における伝播を緩和する緩和手段として、燃焼室内
において、ピストン４の上端面に互いに平行に延出した
突起部１２を示して説明したが、この突起部１２の代わ
りに、図３（イ）に示すように、ピストン４上端面に格
子状の突起部を設けて構成するか、若しくは図３（ロ）
に示すように、ピストン４上端面に菱状の突起部を設け
て構成することができ、更に、突起部ではなく凹部とし
てピストンの上端面に設けることもでき、本願の目的を
達成できる。また、これらの突起部若しくは凹部をピス
トンの上端面ではなくシリンダの上部内面に設けること
もでき、本願の目的を達成できる。 （ハ） 本願の予混合圧縮自着火エンジンに使用できる
燃料としては、都市ガス、ガソリン、プロパン、メタノ
ール、水素等、任意の炭化水素系燃料を使用することが
できる。 （ニ） 給気を生成するにあたっては、燃料とこの燃料
の燃焼のための酸素を含有するガスとを混合すればよい
が、例えば、燃焼用酸素含有ガスとして空気を使用する
ことが一般的である。しかしながら、このようなガスと
しては、例えば、酸素成分含有量が空気に対して高い酸
素富化ガス等を使用することが可能である。 （ホ） 上記の実施の形態例においては、所謂、４サイ
クルエンジンに関連して、説明したが、本願は、２サイ
クルエンジンにおいても適応可能である。 （ヘ） 上記の実施の形態例においては、燃料と空気と
の混合気である給気をシリンダ内に吸気する構造のもの
を示したが、燃料及び空気を別々に、例えば、実施例に
おける給気を空気のみとし、シリンダ内に燃料を噴射す
る燃料噴射機を備えたエンジンにおいても、本願の発明
は適応できる。
【００２４】
【発明の効果】従って、上記手法により、予混合圧縮自
着火エンジンにおいて、簡単な構造で圧縮自着火燃焼に
よって発生する圧力波の衝撃的な伝播を緩和し、エンジ
ンの動作状態を良好なものとすることができる。
着火エンジンにおいて、簡単な構造で圧縮自着火燃焼に
よって発生する圧力波の衝撃的な伝播を緩和し、エンジ
ンの動作状態を良好なものとすることができる。
【図１】本願の予混合圧縮自着火エンジンの構成を示す
図
図
【図２】図１に示す予混合圧縮自着火エンジンのピスト
ン上端面の形状を示す斜視図
ン上端面の形状を示す斜視図
【図３】ピストン上端部の別の形状例を示す斜視図
【図４】突起部を設けたピストン上端面の拡大断面図
１ 給気弁 ２ 排気弁 ３ シリンダ ４ ピストン ８ 連結棒 ９ クランク １０ ピストンピン ２０ 第１層部 ２１ 第２層部 １１ 燃焼室 １２ 突起部 １３ 吸気路 １４ 排気路 １００ エンジン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 憲泰 大阪府大阪市中央区平野町四丁目１番２号 大阪瓦斯株式会社内 Ｆターム(参考） 3G023 AA06 AB05 AC01 AC07 AD02 AD10 AE01 AE06 AE07 3G092 AA02 AB06 FA16
Claims (9)
- 【請求項１】 燃料と燃焼用酸素含有ガスとを吸気し、
ピストン上端面とシリンダ内面によって包囲される燃焼
室内において予混合気を圧縮自着火燃焼させ、前記ピス
トンの往復運動を連結棒によってクランク軸に伝達し、
クランク軸の回転を維持する予混合圧縮自着火エンジン
であって、 前記燃焼室内の壁面に、前記圧縮自着火燃焼により発生
する圧力波の伝播を緩和する緩和手段を備えた予混合圧
縮自着火エンジン。 - 【請求項２】 前記緩和手段が、前記燃焼室内の壁面に
設けたメッシュ状の溝である請求項１に記載の予混合圧
縮自着火エンジン。 - 【請求項３】 前記緩和手段が、前記燃焼室内の壁面に
設けた突起部、若しくは凹部である請求項１に記載の予
混合圧縮自着火エンジン。 - 【請求項４】 前記突起部、及び凹部が、前記ピストン
と前記連結棒とを接合するピストンピンの軸方向に延出
している請求項３に記載の予混合圧縮自着火エンジン。 - 【請求項５】 前記緩和手段が、前記燃焼室内の前記ピ
ストンの上端面に設けられている請求項１から４の何れ
か１項に記載の予混合圧縮自着火エンジン。 - 【請求項６】 前記燃焼室内の少なくとも前記緩和手段
が設けられる壁面に、前記壁面を形成する部材よりも熱
伝導率が低い材料で形成した低伝熱層を備えた請求項１
から５の何れか１項に記載の予混合圧縮自着火エンジ
ン。 - 【請求項７】 前記壁面を形成する部材がアルミニウム
製であり、前記低伝熱層がクロムニッケル合金層を含む
層である請求項６に記載の予混合圧縮自着火エンジン。 - 【請求項８】 前記低伝熱層の表面側に、酸化ジルコニ
ウム層を備えた請求項６または７に記載の予混合圧縮自
着火エンジン。 - 【請求項９】 燃料と燃焼用酸素含有ガスとを吸気し、
ピストン上端面とシリンダ内面によって包囲される燃焼
室内において予混合気を圧縮自着火燃焼させ、前記ピス
トンの往復運動を連結棒によってクランク軸に伝達し、
クランク軸の回転を維持する予混合圧縮自着火エンジン
であって、 前記ピストンの上端面、若しくは前記燃焼室内の前記シ
リンダ上部の面に、上死点位置の前記ピストンと前記シ
リンダ内面によって包囲される最小燃焼室内を、複数の
小空間に区画する隔壁を備えた予混合圧縮自着火エンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11207548A JP2000320332A (ja) | 1999-03-11 | 1999-07-22 | 予混合圧縮自着火エンジン |
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|---|---|---|---|
| JP11-64626 | 1999-03-11 | ||
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|---|---|---|---|
| JP11207548A Pending JP2000320332A (ja) | 1999-03-11 | 1999-07-22 | 予混合圧縮自着火エンジン |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000320332A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011174388A (ja) * | 2010-02-23 | 2011-09-08 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の燃焼室構造 |
| JP2011174389A (ja) * | 2010-02-23 | 2011-09-08 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の燃焼室構造 |
| JP2013015020A (ja) * | 2011-06-30 | 2013-01-24 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃焼室冷却構造 |
| CN110914525A (zh) * | 2017-04-07 | 2020-03-24 | 那提勒斯工程有限责任公司 | 压缩点火发动机的改进系统和方法 |
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-
1999
- 1999-07-22 JP JP11207548A patent/JP2000320332A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011174388A (ja) * | 2010-02-23 | 2011-09-08 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の燃焼室構造 |
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| JP2013015020A (ja) * | 2011-06-30 | 2013-01-24 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃焼室冷却構造 |
| US11608773B2 (en) | 2016-01-14 | 2023-03-21 | Nautilus Engineering, Llc | Systems and methods of compression ignition engines |
| CN110914525A (zh) * | 2017-04-07 | 2020-03-24 | 那提勒斯工程有限责任公司 | 压缩点火发动机的改进系统和方法 |
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