JP2000320659A

JP2000320659A - 車両の速度制御装置

Info

Publication number: JP2000320659A
Application number: JP11133775A
Authority: JP
Inventors: Akira Ito; 晃伊藤; Hiroshi Sato; 公士佐藤; Hideaki Kotani; 秀昭小谷; Naohito Sen; 尚人千
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-14
Filing date: 1999-05-14
Publication date: 2000-11-24

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機を備える車両の速度制御装置にお
いて、運転者の定速走行の再開指令に応じて定速走行制
御が再開されるときの加減速およびドライバビリティの
悪化を防止する。【解決手段】目標加速度などから複数の目標エンジン
回転数を算出し、その中で最大値を選択し、リジューム
ＳＷがオン（定速走行の再開指令が入力）されたとき、
所定の間、選択した最大値に対応するレシオｉｍａｘに
固定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の速度制御装
置に関し、より具体的には無段変速機を備えた車両の定
速走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機を備えた車両の定速走行制御
装置としては、特開平１０−２９４４８号公報記載の装
置が、知られている。この定速走行制御装置は追従走行
機能を備え、追従走行状態と判定されたときは無段変速
機の変速比を固定すると共に、余裕トルクを判定し、余
裕トルクなしと判定されるときは内燃機関の空燃比をリ
ッチ化して機関回転数の変動幅を減少させ、よって機関
回転数のふらつきを抑制している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、定速走行制
御装置において、運転者の定速走行指令が入力される
と、車両が設定（目標）車速で走行するように制御され
るが、車両前方に障害物があるときなどに運転者からキ
ャンセルＳＷ（スイッチ）を介して中断指令が入力され
ると、定速走行制御は中断される。

【０００４】そしてリジュームＳＷ（スイッチ）を介し
て定速走行の再開指令が入力されると、定速走行制御が
再開されるが、再開直後は一般にスロットルバルブが全
閉となっていることが多い。無段変速機を備えた車両に
あってもスロットル開度と車速とからレシオ（変速比）
を制御するが、登坂路を走行中に定速走行制御が再開さ
れると、図９に示す如く、レシオはロー側からハイ側に
切り換えられて機関回転数が低下し、トルク不足に陥る
場合があった。

【０００５】そのため、定速走行制御装置は、スロット
ルバルブを必要以上に開き、その結果、レシオも再びロ
ー側に戻されることとなり、よって不快な加減速を生じ
てドライバビリティを悪化させる場合があった。

【０００６】この点に関し、前記した従来技術は無段変
速機を備えた車両の定速走行制御装置を開示するもの
の、追従走行状態と判定されたときは無段変速機の変速
比を固定するなどを提案するに止まり、上記した課題を
解決するものではなかった。

【０００７】この発明の目的は上記した従来技術の欠点
を解消することにあり、内燃機関に接続されて機関出力
を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運
転者の定速走行の再開指令に応じて定速走行制御が再開
されるときに不快な加減速を生じさせるのを防止し、よ
ってドライバビリティの悪化を防止するようにした車両
の速度制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速
に制御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装
置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバル
ブのスロットル開度および前記車両の車速を含む運転状
態を検出する運転状態検出手段、および、少なくとも前
記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前記無段
変速機の変速比を制御する第１の変速制御手段を備える
と共に、中断された前記定速走行指令の再開指令が入力
されたか否か判断する定速走行再開指令入力判断手段、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段、およ
び少なくとも前記検出された走行状態と車速に基づいて
前記無段変速機の変速比を制御する第２の変速制御手段
を備え、前記定速走行指令の再開指令が入力されてから
所定の間、前記第２の変速の変速制御手段が少なくとも
前記検出された走行状態と車速に基づいて前記無段変速
機の変速比を制御する如く構成した。

【０００９】定速走行指令の再開指令が入力されてから
所定の間、検出された走行状態などに基づいて無段変速
機の変速比を制御する如く構成したので、内燃機関に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備える
ものにおいて、運転者の定速走行の再開指令に応じて定
速走行制御が再開されるときに不快な加減速を生じさせ
るのを防止することができ、よってドライバビリティの
悪化を防止することができる。

【００１０】請求項２項にあっては、前記走行状態検出
手段は、少なくとも前記車両の加速度に関するパラメー
タから前記車両の走行状態を検出する如く構成した。

【００１１】少なくとも車両の加速度に関するパラメー
タから車両の走行状態を検出する如く構成したので、変
速比を最適に制御することができ、よって前記した不快
な加減速を生じさせるのを一層効果的に防止することが
でき、よってドライバビリティの悪化を一層効果的に防
止することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の１つの実施の形態を説明する。

【００１３】図１はこの発明に係る車両の速度制御装置
を全体的に示す概略図である。

【００１４】図において符号１０は内燃機関（以下「エ
ンジン」という）、より詳しくはその本体を示し、エン
ジン１０に接続された吸気管１２にはスロットルバルブ
１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両１６
（エンジン１０などで断片的に示す）の運転席（図示せ
ず）床面に配置されたアクセルペダル１８にリンク機構
（図示せず）を介して接続され、運転者のアクセルペダ
ル操作に応じて開閉する。

【００１５】エンジン１０の出力軸（クランク軸）２０
は、ベルト式無段変速機２４（以下「ＣＶＴ」という）
に接続される。より具体的には、エンジン１０の出力軸
２０は、デュアルマスフライホイール２６を介してＣＶ
Ｔ２４の入力軸２８に接続される。

【００１６】ＣＶＴ２４は、入力軸２８とカウンタ軸３
０との間に配設された金属Ｖベルト機構３２と、入力軸
２８とドライブ側可動プーリ３４との間に配設された遊
星歯車式前後進切換機構３６と、カウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間に配設された発進クラッ
チ４２とから構成される。ディファレンシャル機構４０
に伝達された動力は、ドライブ軸（図示せず）を介して
左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

【００１７】金属Ｖベルト機構３２は、入力軸２８上に
配設されたドライブ側可動プーリ３４と、カウンタ軸３
０上に配設されたドリブン側可動プーリ４６と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４８とからなる。

【００１８】ＣＶＴ２４にあっては、金属Ｖベルト機構
３２のドライブ側シリンダ室５０およびドリブン側シリ
ンダ室５２に供給するプーリ制御油圧を決定するレギュ
レータバルブ群（図示せず）と、各シリンダ室５４，６
０へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群５４
とが設けられ、それらによってＶベルト４８の滑りが発
生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ３４，４６のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト４８の巻掛け半径を変化させて変速比（レシオｉ）を
無段階に変化させる。

【００１９】発進クラッチ４２はカウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間の動力伝達をオン（係
合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオ
ン（係合）すると、金属Ｖベルト機構３２により変速さ
れた機関出力が、ギヤ５８，６０，６２，６４を介して
ディファレンシャル機構４０により左右の車輪（図示せ
ず）に分割されて伝達される。発進クラッチ４２がオフ
（解放）のとき、ＣＶＴ２４は中立状態となる。

【００２０】吸気管１２にはスロットルバルブ１４の下
流で分岐管６８が接続され、分岐管６８は他端でスロッ
トルアクチュエータ７０に接続される。スロットルアク
チュエータ７０は、分岐管６８を開閉するバキュームバ
ルブ（電磁ソレノイドバルブ）７２と、分岐管６８に接
続する負圧室を形成するダイヤフラム（図示せず）を備
える。

【００２１】バキュームバルブ７２の駆動によって分岐
管６８の開度が変化し、負圧室内の吸気負圧を増減させ
てダイヤフラムを変位させる。ダイヤフラムにはリンク
７４が接続され、リンク７４は他端においてスロットル
バルブ１４に接続される。

【００２２】従って、バキュームバルブ７２の駆動を調
整することによってスロットルバルブ１４の開度を制御
することができる。このようにスロットルアクチュエー
タ７０は負圧式のアクチュエータとして構成される。
尚、その詳細は、本出願人が先に提案した特開平９−２
０７６１６号に詳細に記載されているので、説明はこの
程度に止める。

【００２３】尚、スロットルアクチュエータ７０でスロ
ットルバルブ１４が駆動されているときにアクセルペダ
ル１８を介して運転者がアクセル操作した場合、運転者
のアクセル操作が優先し、スロットルバルブ１４は、ス
ロットルアクチュエータ７０の駆動力に抗して運転者の
意図に応じて開閉される。スロットルアクチュエータ７
０は、定速走行指令が入力されないとき、スロットル開
度全閉位置に相当する非付勢位置（初期位置）に置かれ
る。

【００２４】尚、図示は省略するが、この発明に係る装
置はレーダ装置を備え、レーダ装置を介して先行車との
車間距離を測定し、定速走行制御を行いつつ、必要に応
じて先行車との車間距離を所定値に保持する追従走行機
能を行うこともできる。

【００２５】エンジン１０のカム軸（図示せず）付近な
どの適宜位置にはクランク角センサ９０が設けられ、ク
ランク角度（それをカウントして機関回転数ＮＥが算出
される）に比例した信号を出力する。また、吸気管１２
においてスロットルバルブ１４下流の適宜位置には絶対
圧センサ９２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負
荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

【００２６】シリンダブロック（図示せず）の適宜位置
には水温センサ９４が設けられ、機関冷却水温ＴＷに比
例した信号を出力すると共に、スロットルバルブ１４の
付近にはスロットル開度センサ９６が設けられ、スロッ
トル開度θＴＨに比例した信号を出力する。

【００２７】ＣＶＴ２４において、入力軸２８の付近に
は第１の回転数センサ１００が設けられ、入力軸２８の
回転数ＮＤＲに比例した信号を出力すると共に、ドリブ
ン側プーリ４６の付近には第２の回転数センサ１０２が
設けられ、ドリブン側プーリ４６の回転数、即ち、発進
クラッチ４２の入力軸（カウンタ軸３０）の回転数ＮＤ
Ｎに比例した信号を出力する。また、ギヤ５８の付近に
は第３の回転数センサ１０４が設けられ、ギヤ５８の回
転数、即ち、発進クラッチ４２の出力軸の回転数ＮＯＵ
Ｔに比例した信号を出力する。

【００２８】更に、ディファレンシャル機構４０に連結
されたドライブ軸（図示せず）の付近には車速センサ１
０６が設けられ、車速Ｖに比例した信号を出力する。ま
た、運転席床面のシフトレバー（図示せず）の付近には
ポジションスイッチ１０８が設けられ、運転者によって
選択されたレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）に比例
した信号を出力する。

【００２９】この装置は、マイクロコンピュータよりな
るエンジン制御部１１０、および同様にマイクロコンピ
ュータよりなるＣＶＴ制御部１１２を備える。前記した
センサ群のうち、クランク角センサ９０、絶対圧センサ
９２、水温センサ９４、スロットル開度センサ９６の出
力は、エンジン制御部１１０に入力される。エンジン制
御部１１０は、入力値に基づき、エンジン１０を制御す
る。

【００３０】また、スロットル開度センサ９６、車速セ
ンサ１０６、第１ないし第３の回転数センサ１００，１
０２，１０４およびポジションスイッチ１０８などの出
力は、ＣＶＴ制御部１１２に入力される。ＣＶＴ制御部
１１２は入力値に基づき、前記したバルブ群を介してレ
シオ（変速比）ｉを制御する。

【００３１】具体的には、ＣＶＴ制御部１１２は、検出
した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ（後
述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出し、次
いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現する、Ｎ
ＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目標Ｎ
ＤＲとなるように、バルブ群を介して可動プーリ３４，
４６を駆動し、レシオｉを制御する。

【００３２】即ち、ＮＤＲはＣＶＴ２４のドライブ側可
動プーリ３４の回転数なので、車速Ｖに対して目標値
（目標ＮＤＲ）を定義することで、レシオｉを一義的に
決定することができる。

【００３３】また、この装置は、同様にマイクロコンピ
ュータよりなるクルーズ（定速走行）制御部１２０を備
え、前記したセンサ群のうち、スロットル開度センサ９
６および車速センサ１０６の出力は、クルーズ制御部１
２０に入力される。

【００３４】車両１６の運転席に配置されたステアリン
グホイール（図示せず）の付近には、運転者の定速走行
意図および設定車速（目標車速）を入力するためのセッ
トＳＷ（スイッチ）１２２と、ブレーキ操作などで定速
走行指令を中断した後に復帰するためのリジュームＳＷ
（スイッチ）１２４と、定速走行指令をキャンセルする
ためのキャンセルＳＷ（スイッチ）１２６が設けられ
る。

【００３５】また、ブレーキペダル（図示せず）の付近
にはブレーキＳＷ（スイッチ）１２８が設けられ、運転
者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操作を行った
とき、オン信号を出力する。

【００３６】上記したスイッチの出力は、クルーズ制御
部１２０に入力される。クルーズ制御部１２０はそれら
スイッチ出力から運転者の定速走行（オートクルーズ）
意図を認識し、スロットルアクチュエータ７０を介して
定速走行制御を後述する如く実行すると共に、必要に応
じて電磁バルブ８６を介して追従走行制御を実行する。

【００３７】次いで、この装置の動作を説明する。

【００３８】図２はその動作を示すフロー・チャートで
ある。尚、図示のプログラムはＣＶＴ制御部１１２が行
う動作であり、所定時間、例えば２０ｍｓｅｃごとに実
行される。

【００３９】先ず、Ｓ１０において検出した車速Ｖおよ
びスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ１２に進み、検
出した車速Ｖから車両２４の目標加速度αＤ（走行状態
を示すパラメータあるいは加速度に関するパラメータ）
を算出する。これは具体的には、図３にその特性を示す
テーブルを検索して算出する。

【００４０】次いでＳ１４に進み、車速Ｖと目標加速度
αＤから適宜な特性を検索して第１の目標エンジン回転
数ＮＥＤ１（およびそれに相当するレシオ（第２のレシ
オｉ１））を算出する。

【００４１】前記した如く、ＣＶＴ制御部１１２は、検
出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ
（後述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出
し、次いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現す
るＮＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目
標ＮＤＲとなるようにバルブ群を介して可動プーリ３
４，４６を駆動し、レシオｉを制御する。

【００４２】従って、このステップにおいても車速と目
標加速度から適宜な特性を検索して第１の目標エンジン
回転数ＮＥＤ１を算出する。尚、前記したようにレシオ
とエンジン回転数は相関関係にあることから、目標エン
ジン回転数ＮＥＤ１を算出することは、それに相当する
レシオ（レシオｉ１という）を算出することでもある。

【００４３】次いでＳ１６に進み、検出した車速Ｖおよ
びスロットル開度θＴＨに基づいて車両に作用する走行
負荷を示すパラメータ、より具体的には車両の登坂勾配
を示すパラメータＰＮＯＡＶＥあるいは降坂勾配を示す
パラメータＰＫＵＡＶＥ（走行状態を示すパラメータ）
を算出する。

【００４４】この算出は、本出願人が先に提案した特開
平５−７１６２５号公報などに詳細に記載されている
が、図４を参照して概説すると、車速Ｖとスロットル開
度θＴＨから予め設定された特性に従って平坦路を走行
するときに車両１６に期待される予想加速度を３速につ
いて算出する。

【００４５】他方、車速Ｖの１階差分値から車両１６が
実際に生じている実加速度を求めると共に、車速Ｖとス
ロットル開度θＴＨから予め設定された特性に従って補
正係数ｋｎを算出し、実加速度に乗じて３速相当の値に
補正する。

【００４６】次いで求めた予想加速度と実加速度を比較
して差分を算出し、その平均値を算出する。即ち、予想
加速度から実加速度を減算した差が正値であるとき、そ
の値をＰＮＯ（その平均値をＰＮＯＡＶＥ。登坂勾配を
示すパラメータ）とする。その差が負値であれば、実加
速度から予想加速度を減算した差が正値となるので、そ
の値をＰＫＵ（その平均値をＰＫＵＡＶＥ。降坂勾配を
示すパラメータ）とする。

【００４７】先に提案した技術では算出したパラメータ
ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥから予め設定された
平坦路用、軽登坂用などの５種の変速マップのいずれか
を選択し、選択した変速マップに従って変速比を制御し
ていたが、この実施の形態においては算出したパラメー
タＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ、より具体的には
ＰＮＯＡＶＥを、車両の走行状態を示すパラメータとし
て使用するようにした。

【００４８】次いでＳ１８に進み、算出した登坂勾配を
示すパラメータＰＮＯＡＶＥと車速Ｖと目標加速度αＤ
から適宜な特性を検索して第２の目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤ２（およびそれに相当するレシオ（第２のレシオｉ
２））を算出する。

【００４９】次いでＳ２０に進み、検出車速Ｖとスロッ
トル開度θＴＨから先に触れた変速マップを検索して第
３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３（およびそれに相当す
るレシオ（第３のレシオｉ３））を算出する。図５にそ
の先に触れた変速マップの特性を示す。

【００５０】次いでＳ２２に進み、算出した第１から第
３の目標エンジン回転数ＮＥＤｎ（ＮＥＤ１からＮＥＤ
３（レシオｉ１からｉ３）の中の最大値、即ち、最も高
いエンジン回転数を選択する。選択した最大エンジン回
転数ＮＥＤｎ（およびそれに相当するレシオｉｎ）をＮ
ＥＤｍａｘ（ｉｍａｘ）という。

【００５１】ここで、最大値ＮＥＤｍａｘ（ｉｍａｘ）
を選択するのは、加速性を考慮してレシオを最もロー側
の値に制御するためである。

【００５２】次いでＳ２４に進み、フラグＦＡＣＲのビ
ットが１にセットされているか否か判断する。このフラ
グは、クルーズ制御部１２０が行う処理（後述）におい
て前記した運転者の定速走行の再開指令が入力されたと
き、そのビットが１にセットされる。従って、このステ
ップの処理は、定速走行の再開指令が入力されたか否か
判断することを意味する。

【００５３】ここで、そのクルーズ制御部１２０が行う
処理を説明する。

【００５４】図６はその処理を示すフロー・チャートで
あり、図示のプログラムは例えば２００ｍｓｅｃごとに
実行される。

【００５５】以下説明すると、Ｓ１００においてキャン
セルＳＷ（スイッチ）１２６がオンしているか、換言す
れば、運転者により定速走行指令がキャンセルされたか
否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ブレー
キＳＷ（スイッチ）１２８がオンしているか、即ち、ブ
レーキ操作がなされたか否か判断する。

【００５６】Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２がオンしているか否
か、換言すれば、運転者の定速走行意図および設定車速
が入力されたか否か判断する。

【００５７】Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２を介して入力された
設定車速（目標車速）ＶＤを検出して記憶し、Ｓ１０８
に進み、フラグＦＡＣのビットを１にセットする。即
ち、運転者の定速走行指令が入力されたと判定する。

【００５８】次いでＳ１１０に進み、イニシャル処理を
実行する。即ち、定速走行指令が入力されるまで、スロ
ットルアクチュエータ７０は非付勢位置（スロットル全
閉相当位置）にあるので、定速走行指令入力時のスロッ
トル開度相当位置まで、スロットルアクチュエータ７０
（より詳しくはリンク７４）を駆動するに必要な電流指
令値ＩＣＭＤを算出し、駆動回路（図示せず）を介して
バキュームバルブ７２に出力して駆動する。

【００５９】次いでＳ１１２に進み、上記したイニシャ
ル処理が終了したか、即ち、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置までスロットルアクチュエータ７０
を駆動し終わったか否か判断する。

【００６０】Ｓ１１２で否定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、肯定されるときはＳ１１４に進
み、設定車速（目標車速）ＶＤと検出車速Ｖの偏差に応
じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルアクチュエー
タ７０のバキュームバルブ７２に供給すべき電流指令値
ＩＣＭＤを算出する。

【００６１】即ち、イニシャル処理が終了したことか
ら、検出車速Ｖを目標車速ＶＤに収束させる本来的な定
速走行制御（オートクルーズ制御）に移行する。

【００６２】また、Ｓ１００あるいはＳ１０２で肯定さ
れるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０
にリセットすると共に、前記したフラグＦＡＣＲのビッ
トを０にリセットする。また、Ｓ１０４で否定されると
きはＳ１１８に進み、リジュームＳＷ（スイッチ）１２
４がオンしているか否か、即ち、運転者から定速走行制
御の再開意図が入力されたか否か判断する。

【００６３】そしてＳ１１８で肯定されるときはＳ１２
０に進み、記憶されていた設定車速（目標車速）ＶＤを
読み込むと共に、前記したフラグＦＡＣＲのビットを１
にセットしてＳ１０８に進む。他方、Ｓ１１８で否定さ
れるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣおよびＦＡＣ
Ｒのビットを共に０にリセットする。

【００６４】図２の説明に戻ると、Ｓ２４で否定される
ときはＳ２６に進み、フラグＦＴＭ（後述）のビットを
０にリセットし、Ｓ２８に進み、タイマ（アップカウン
タ）の値ＴＭ（後述）を０にリセットし、Ｓ３０に進
み、ＣＶＴ変速制御を行う。

【００６５】ＣＶＴ制御部１１２は具体的には、前記し
た如く、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図
５にその特性を示す変速マップを検索してレシオｉ（レ
シオｉ４に同じ）を決定（算出）し、その値となるよう
にＣＶＴ２４を制御する。

【００６６】ＣＶＴ制御部１１２は、より具体的には、
検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図５にその
特性を示す変速マップを検索して目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤを算出し、算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実
現する目標ＮＤＲを算出し、その目標ＮＤＲとなるよう
にバルブ群５４などを介して可動プーリ３４，４６を駆
動する。

【００６７】尚、目標エンジン回転数ＮＥＤから適宜な
特性に従って直ちに可動プーリ３４，４６を駆動しても
良く、あるいは目標エンジン回転数ＮＥＤからＮＤＲと
ＮＤＮの目標比を算出し、その目標比となるように可動
プーリ３４，４６を駆動しても良い。この明細書におい
てレシオ（変速比）ｉの制御、あるいはＣＶＴ変速制御
とは、その３種の場合のいずれかを行うことを意味す
る。

【００６８】他方、Ｓ２４で肯定されるときはＳ３２に
進み、フラグＦＴＭのビットが１にセットされているか
否か判断する。このフラグのビットの初期値は０である
ことから、最初のプログラムループでは否定されてＳ３
４に進み、フラグＦＴＭのビットを１にセットする。

【００６９】次いでＳ３６に進み、前記したタイマ値Ｔ
Ｍをインクリメントする。即ち、フラグＦＴＭのビット
を１にセットすることは、タイマ値のインクリメント、
換言すれば時間計測を開始したことを意味する。

【００７０】次いでＳ３８に進み、タイマ値ＴＭが所定
値Ｔａ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ４０に進
み、同様にＣＶＴ変速制御を行うが、この場合にはレシ
オｉを制限、より具体的には前記選択した最大エンジン
回転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに基づい
てＣＶＴ２４を制御する。

【００７１】尚、Ｓ３８で否定されるときは所定値Ｔａ
が経過したことからＳ３０に進み、通常のＣＶＴ変速制
御を行う。

【００７２】図９はこの実施の形態に係る制御を従来技
術と対比して示すタイム・チャートである。

【００７３】同図を参照して説明すると、リジュームＳ
Ｗ（スイッチ）１２４をオンした後、運転者はアクセル
ペダル１８から足を放すため、スロットル開度θＴＨは
一次的に全閉開度まで閉じられる。同図に実線で示す従
来技術にあっては、それに応じてエンジン回転数ＮＥも
低下し、レシオｉもハイ側に切り換えられる。

【００７４】リジュームＳＷ（スイッチ）オン時の車速
Ｖと目標車速ＶＤの偏差が大きいとすると、スロットル
開度θＴＨは次いで開放方向に急激に駆動され、車速Ｖ
は急上昇する。しかし、急加速となるために、スロット
ルバルブ１４が閉じ方向に駆動され、レシオｉもハイ側
に制御され、よって前述したように不快な加減速を生じ
てドライバビリティを悪化させることがあった。

【００７５】それに対し、この実施の形態にあっては、
リジュームＳＷ（スイッチ）１２４がオンされた時点
で、走行状態（目標加速度αＤなどの加速度に関するパ
ラメータ）および車速Ｖから複数の目標エンジン回転数
（レシオ）が決定され、通常のＣＶＴ制御で決定される
目標エンジン回転数（レシオ）も含め、その中の最大
値、換言すれば、最もロー側の値が選択される。

【００７６】図９に１点鎖線で示す如く、それに基づい
てレシオｉが制御されることから、レシオｉは所定の間
（所定値Ｔａ）、ロー側に固定される。その間にクルー
ズ制御部１２０において検出車速Ｖと目標車速ＶＤとの
偏差から適宜なＰＩＤ制御則を用いて前記したＩＣＭＤ
を算出し、スロットルアクチュエータ７０に出力して駆
動する。

【００７７】それによって目標車速ＶＤに向けてスロッ
トル開度θＴＨが徐々に開けられるが、レシオｉが固定
されているため、車速Ｖはスムーズに上昇する。

【００７８】所定値Ｔａが経過した時点付近で、車速Ｖ
は目標車速ＶＤ付近に達し、以後は通常のＣＶＴ変速制
御に移行する。このとき、レシオｉはハイ側に切り換え
るが、大きな車速変化は生じない。

【００７９】このように、この実施の形態にあっては、
走行状態（目標加速度αＤなどの加速度に関するパラメ
ータ）および車速Ｖから複数の目標エンジン回転数（レ
シオ）を決定してその中の最大値を選択し、リジューム
ＳＷ（スイッチ）１２４がオンされた（定速走行の再開
指令が入力された）とき、所定の間（所定値Ｔａ）、選
択した最大値に基づいて制御するようにした。

【００８０】即ち、最もロー側の値に基づいて制御する
ので、定速走行制御が再開されるときの不快な加減速を
防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができ
る。特に、走行状態（目標加速度αＤなどの加速度に関
するパラメータなど）に基づいて目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤｎを決定することから、レシオを最適に決定するこ
とができ、それが選択されるときは、前記した不都合を
一層効果的に防止することができる。

【００８１】尚、図９においてスロットル開度θＴＨと
レシオｉの変化するタイミングが合致していないのは、
スロットル開度変化に対してレシオ変化に応答遅れがあ
るためである。

【００８２】また、前記した如く、定速走行の再開指令
の入力時は、スロットル開度θＴＨが全閉開度にあっ
て、従って第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３も低く、
よって第３のレシオｉ３もハイ側の値（変速比において
小さい側の値）となる。

【００８３】従って、第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ
３が選択される可能性は低いが、運転者の意図でアクセ
ルペダル１８が踏まれたときは、大きな値となる。その
際には第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３が選択される
ので、これによって不要な加減速の防止と、運転者の加
速意図を最適にバランスさせることができる。

【００８４】尚、上記と矛盾するが、Ｓ１４あるいはＳ
１８で第１あるいは第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ１
あるいはＮＥＤ２のみを算出し、そのいずれかに基づい
てＳ４０で制御しても良い。それは、目標加速度αＤ
（加速度に関するパラメータ）を使用するだけで、前記
した不都合をかなりの程度まで解消することができるか
らである。

【００８５】また、上記から明らかな如く、所定値Ｔａ
は、車速Ｖが目標車速ＶＤに達するまでの時間経過に一
致するような値を適宜選んで設定する。

【００８６】図７は、この発明の第２の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。

【００８７】第１の実施の形態と相違する点に焦点をお
いて説明すると、Ｓ２００からＳ２１６まで第１の実施
の形態と同様の処理を行った後、Ｓ２１８に進み、スロ
ットル開度変化量ΔθＴＨが所定値ΔθＴＨＬより大き
く、かつ、所定値ΔθＴＨ以下か否か判断する。

【００８８】尚、スロットル開度変化量ΔθＴＨは、ス
ロットル開度θＴＨの前回値と今回値、即ち、図７フロ
ー・チャートの前回ループ時の検出スロットル開度と今
回ループ時の検出スロットル開度の差分値（あるいは微
分値）を意味する。

【００８９】Ｓ２１８の処理は換言すれば、スロットル
開度θＴＨが安定しているか否か判断することを意味す
る。従って、所定値ΔθＴＨＬ，ΔθＴＨＨはスロット
ル開度θＴＨが安定しているか否か判別するに足る値を
適宜選んで設定する。

【００９０】Ｓ２１８で否定されるときはＳ２２０に進
み、第１の実施の形態のＳ４０で述べたと同様に最大エ
ンジン回転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに
基づいてＣＶＴ２４を制御すると共に、Ｓ２１８で肯定
されるときはスロットル開度θＴＨが安定したことか
ら、Ｓ２１６に進み、通常のＣＶＴ変速制御を行う。

【００９１】第２の実施の形態においても運転者の定速
走行の再開指令に応じて定速走行制御が再開されるとき
にはスロットル開度θＴＨが安定するまで最大エンジン
回転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに基づい
てＣＶＴ２４を制御するようにしたので、不快な加減速
を生じさせるのを防止することができ、よってドライバ
ビリティの悪化を防止することができる。

【００９２】図８は、この発明の第３の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。

【００９３】同様に、第１の実施の形態と相違する点に
焦点をおいて説明すると、Ｓ３００からＳ３１６まで第
１の実施の形態と同様の処理を行った後、Ｓ３１８に進
み、検出した車速Ｖが目標車速（設定車速）ＶＤとほぼ
等しいか（あるいは完全に等しいか）否か判断する。

【００９４】Ｓ３１８の処理は換言すれば、車速Ｖが目
標値ＶＤに収束しつつあるか否か判断することを意味す
る。

【００９５】Ｓ３１８で否定されるときはＳ３２０に進
み、第１の実施の形態のＳ４０で述べたと同様に最大エ
ンジン回転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに
基づいてＣＶＴ２４を制御すると共に、Ｓ３１８で肯定
されるときは車速Ｖが目標車速ＶＤに収束しつつあるこ
とから、Ｓ３１６に進み、通常のＣＶＴ変速制御を行
う。

【００９６】第３の実施の形態においても運転者の定速
走行の再開指令に応じて定速走行制御が再開されるとき
には車速Ｖが目標車速ＶＤに収束しつつ最大エンジン回
転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに基づいて
ＣＶＴ２４を制御するようにしたので、不快な加減速を
生じさせるのを防止することができ、よってドライバビ
リティの悪化を防止することができる。

【００９７】上記した如く、この実施の形態において
は、内燃機関（エンジン本体１０）に接続されて機関出
力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ２４）を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速（Ｖ）を目
標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御装置（クルーズ
制御部１２０）を備えた車両の速度制御装置において、
少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブ（１４）の
スロットル開度（θＴＨ）および前記車両の車速（Ｖ）
を含む運転状態を検出する運転状態検出手段（スロット
ル開度センサ９６、車速センサ１０６，ＣＶＴ制御部１
１２，Ｓ１０，Ｓ２００，Ｓ３００）、および、少なく
とも前記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前
記無段変速機の変速比を制御する第１の変速制御手段
（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ３０，Ｓ２１６，Ｓ３１６）
を備えると共に、中断された前記定速走行指令の再開指
令が入力されたか否か判断する定速走行再開指令入力判
断手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２４，Ｓ２１４，Ｓ３
１４）、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ１２，Ｓ１６，Ｓ２０２，
Ｓ２０６，Ｓ３０２，Ｓ３０６）、および少なくとも前
記検出された走行状態と車速に基づいて前記無段変速機
の変速比を制御する第２の変速制御手段（ＣＶＴ制御部
１１２，Ｓ４０，Ｓ２２０，Ｓ３２０）を備え、前記定
速走行指令の再開指令が入力されてから所定の間（Ｓ３
２からＳ３８，Ｓ２１４からＳ２１８，Ｓ３１４からＳ
３１８）、前記第２の変速制御手段が少なくとも前記検
出された走行状態と車速に基づいて前記無段変速機の変
速比を制御（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４０，Ｓ２２０，
Ｓ３２０）如く構成した。

【００９８】また、前記走行状態検出手段は、少なくと
も前記車両の加速度に関するパラメータ（αＤ，ＰＮＯ
ＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ））から前記車両の走行状態を検
出する（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ２０
２，Ｓ２０６，Ｓ３０２，Ｓ３０６）如く構成した。

【００９９】尚、上記において定速走行制御（クルーズ
制御）の例を示したが、先行車を追従走行する機能を追
加しても良い。

【０１００】また、スロットルアクチュエータとして負
圧式のものを用いたが、電動式あるいはＤＢＷ式であっ
ても良い。

【０１０１】また、無段変速機として金属ベルト式のも
のを用いたが、ゴムベルト式あるいはトロイダル式でも
良い。また、無段変速機のみならず、有段変速機の最適
ギヤ段を選択するように構成しても良い。ロックアップ
クラッチの滑り率に置き換えても良い。

【０１０２】また変速機の構成は図示のものに限らず、
エンジン１０の出力軸２０にトルクコンバータを接続し
ても良く、発進クラッチ４２に代えてトルクコンバータ
を用いても良い。また、デュアルマスフライホイール２
６を除去しても良い。

【０１０３】

【発明の効果】請求項１項にあっては、定速走行指令の
再開指令が入力されてから所定の間、検出された走行状
態などに基づいて無段変速機の変速比を制御する如く構
成したので、内燃機関に接続されて機関出力を無段に変
速する無段変速機を備えるものにおいて、運転者の定速
走行の再開指令に応じて定速走行制御が再開されるとき
に不快な加減速を生じさせるのを防止することができ、
よってドライバビリティの悪化を防止することができ
る。

【０１０４】請求項２項にあっては、少なくとも車両の
加速度に関するパラメータから車両の走行状態を検出す
る如く構成したので、変速比を最適に制御することがで
き、よって前記した不快な加減速を生じさせるのを一層
効果的に防止することができ、よってドライバビリティ
の悪化を一層効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両の速度制御装置を全体的に
示す概略図である。

【図２】図１装置の動作、より具体的にはその中のＣＶ
Ｔ制御部の動作を示すフロー・チャートである。

【図３】図２フロー・チャートの中の目標加速度αＤの
算出で使用する特性を示す説明グラフである。

【図４】図２フロー・チャートの中の走行負荷（より詳
しくは登坂勾配あるいは降坂勾配）を示すパラメータの
算出を説明する説明図である。

【図５】図２フロー・チャートのＣＶＴ変速制御で使用
する変速マップの特性を示す説明図である。

【図６】図１装置の中のクルーズ制御部の動作を示すフ
ロー・チャートである。

【図７】この発明の第２の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。

【図８】この発明の第３の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。

【図９】図２フロー・チャートの動作を従来技術と対比
して示すタイム・チャートである。

【符号の説明】

１０内燃機関（エンジン本体）１４スロットルバルブ１６車両１８アクセルペダル２４ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２８変速機入力軸３０変速機カウンタ軸３２金属Ｖベルト機構３６遊星歯車式前後進切換機構４２発進クラッチ７０スロットルアクチュエータ７２バキュームバルブ７４リンク９０クランク角センサ９２絶対圧センサ９６スロットル開度センサ１０６車速センサ１１０エンジン制御部１１２ＣＶＴ制御部１２０クルーズ制御部１２２セットスイッチ１２４リジュームスイッチ１２６キャンセルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 59:44 59:48 (72)発明者小谷秀昭埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者千尚人埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA41 AB01 AC06 AC09 AC18 AC19 AC20 AD00 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD23 AD31 AD41 AD47 AD51 AE04 AE36 AF09 3D044 AA14 AA27 AA41 AB01 AC03 AC05 AC07 AC08 AC15 AC21 AC24 AC26 AD04 AD17 AE14 AE15 3J052 AA04 AA11 CA21 EA10 FB33 GC13 GC23 GC46 GC51 HA11 KA01 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に接続されて機関出力を無段に
変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行
指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御装
置を備えた車両の速度制御装置において、ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロ
ットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出
する運転状態検出手段、およびｂ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
基づいて前記無段変速機の変速比を制御する第１の変速
制御手段、を備えると共に、ｃ．中断された前記定速走行指令の再開指令が入力され
たか否か判断する定速走行再開指令入力判断手段、ｄ．前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段、
およびｅ．少なくとも前記検出された走行状態と車速に基づい
て前記無段変速機の変速比を制御する第２の変速制御手
段、を備え、前記定速走行指令の再開指令が入力されてから
所定の間、前記第２の変速制御手段が少なくとも前記検
出された走行状態と車速に基づいて前記無段変速機の変
速比を制御することを特徴とする車両の速度制御装置。
【請求項２】前記走行状態検出手段は、少なくとも前
記車両の加速度に関するパラメータから前記車両の走行
状態を検出することを特徴とする請求項１項記載の車両
の速度制御装置。