JP2000320664A - ロックアップ手段を含むトルクコンバータが搭載された車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップ手段（５２）を含むトルクコン
バータ（１０）を備えた車両において、高容量の流体ポ
ンプを必要とし或いは製造コストを大幅に増大せしめる
等の別個の問題を発生せしめることなく、コースト状態
にある場合でも充分迅速にロックアップ状態に設定する
ことができるように改良する。 【解決手段】 コースト状態であり且つロックアップ要
求状態であるにもかかわらずロックアップ状態が設定さ
れていない場合に、エンジン（２）に供給される燃料を
増量してエンジン（２）の回転数を増大せしめる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、オートマチックト
ランスミッションに付設されたトルクコンバータにロッ
クアップ手段が配設されている形態の車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常、オートマチックトランスミッショ
ンを装備した車両においては、その入力側にトルクコン
バータを付設し、エンジンの出力軸とオートマチックト
ランスミッションの入力軸とをトルクコンバータを介し
て接続している。トルクコンバータはエンジンの出力軸
に接続された入力手段とオートマチックトランスミッシ
ョンの入力軸に接続された出力手段とを含んでいる。入
力手段と出力手段との間には、流体ポンプを含む流体シ
ステムの圧力流体が介在せしめられ、入力手段と出力手
段とは通常は流体を介して接続される。流体を介した動
力伝達は、機械的な接続による動力伝達に比べて、滑り
による伝達損失に起因して伝達効率が幾分か低い。それ
故に、トルクコンバータにはロックアップ手段も配設さ
れており、例えば車速とアクセル開度とを基準として予
め定めた走行領域即ちロックアップ走行領域において
は、ロックアップ手段の作用によって入力手段と出力手
段とを機械的に締結するように構成している。

【０００３】ロックアップ手段は入力手段と出力手段と
の間に配設されたロックアップ部材を含んでおり、ロッ
クアップ部材と入力手段との間には解放側アップ制御室
が規定され、ロックアップ部材と出力手段との間には締
結側室が規定されている。ロックアップ手段によって入
力手段と出力手段とを機械的に締結する、即ちロックア
ップ部材をロックアップ状態に設定するためには、解放
側室をドレンに連通せしめて解放側室内の流体圧を締結
側室内の流体圧よりも低減せしめ、基端部が出力手段に
連結されているロックアップ部材の自由端部を流体圧差
によって入力部材に係合せしめる。

【０００４】特開平７−３１０８１５号公報或いは特開
平８−１０５５３７号公報に詳述されている如く、車両
がドライブ状態にある時には、入力手段の回転数が出力
手段の回転数よりも若干大きく、それ故に締結側室側か
らロックアップ部材に作用する流体圧が解放側室側から
ロックアップ部材に作用する流体圧よりも若干大きい。
かような状態においては、解放側室をドレンに連通せし
めて解放側室内の流体圧を低減せしめると、充分迅速に
ロックアップ部材がロックアップ状態に設定され、入力
手段と出力手段とがロックアップ部材を介して機械的に
締結される。しかしながら、ロックアップ状態はドライ
ブ状態において要求されるのみならず、例えば下り坂を
慣性走行しているコースト状態においても、エンジンブ
レーキ効果の向上、トルクコンバータの発熱防止及びコ
ースト状態における燃費向上等のために、ロックアップ
状態を確立することが要求される。然るに、コースト状
態においては、ドライブ状態とは逆に入力手段の回転数
が出力手段の回転数よりも小さく、それ故に締結室側か
らロックアップ部材に作用する流体圧が解放側室側から
ロックアップ部材に作用する流体圧よりも小さい。それ
故に、解放側室をドレンに連通せしめて解放側室内の流
体圧を低減せしめても、ロックアップ部材が充分迅速に
ロックアップ状態に設定されず、ロックアップ状態の確
立に幾分かの遅れが発生する傾向がある。

【０００５】而して、コースト状態においてロックアッ
プ状態の確立に遅れが発生するのを防止するために、上
記特開平７−３１０８１５号公報に開示されている車両
においては、コースト状態においてはトルクコンバータ
の入力手段と出力手段との間に供給される流体の圧力を
増大せしめている。また、上記特開平８−１０５５３７
号公報に開示されている車両においては、トルクコンバ
ータの出力手段を構成するタービンシェルに貫通穴を形
成すると共に、かかる貫通穴に締結側室内の圧力が解放
側室内の圧力よりも所定値以上小さい値に低下すると開
動される弁手段を配設し、コースト状態においては上記
弁手段が開動されて締結側室内の流体圧が増大せしめら
れるように構成し、これによってコースト状態において
ロックアップ状態の確立に遅れが発生するのを防止せん
としている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平７−３１０８１５号公報に開示されている車両にお
いては、特に排気量が大きく、エキゾーストブレーキを
採用したモータリングトルクが大きいディーゼルエンジ
ンの場合、車速に対してエンジン回転数が大幅に低くな
り、ロックアップ状態を確立する時に、流体の圧力を増
大せしめんとしても、低回転においても高容量を維持で
きるような流体ポンプを採用しない限り、流体圧を所要
とおりに増大せしめることができない虞が少なくない。

【０００７】また、上記特開平８−１０５５３７号公報
に開示されている車両においては、タービンシェルに弁
部材を配設することが必要であり、そしてまたかかる弁
部材はエンジンとトルクコンバータとの組合せに応じて
開動特性を調整することが必要であり、大幅な製造コス
ト上昇を伴う。

【０００８】本発明は上記事実に鑑みてなされたもので
あり、その主たる技術的課題は、低回転でも高容量を維
持する流体ポンプを必要とする、或いは製造コストを大
幅に増大せしめる等の別個の問題を発生せしめることな
く、エンジンが排気量の大きなディーゼルエンジンであ
る場合にも、コースト状態においてもロックアップ部材
を充分迅速にロックアップ状態に設定することができ
る、新規且つ改良された車両を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明者は、鋭意研究の
結果、車両がコースト状態であるか否かを判別すると共
に、ロックアップ部材をロックアップ状態に設定すべき
ロックアップ要求状態であるか否かを判別し、コースト
状態であり且つロックアップ要求状態であるにもかかわ
らず、ロックアップ部材がロックアップ状態に設定され
ていない場合には、エンジンの回転数を増大せしめ、入
力手段と出力手段との相対回転数を減ずるようになすこ
とによって、上記主たる技術的課題を達成することがで
きることを見出した。

【００１０】即ち、本発明によれば、上記主たる技術的
課題を達成する車両として、エンジンと、トルクコンバ
ータが付設されたオートマチックトランスミッション
と、該エンジンによって駆動される流体ポンプを含む流
体システムと、制御手段とを具備し、該トルクコンバー
タは該エンジンに接続された入力手段と、該オートマチ
ックトランスミッションの入力軸に接続された出力手段
と、差圧型ロックアップ手段とを含み、該入力手段と該
出力手段との間には該流体システムの圧力流体が介在せ
しめられ、該ロックアップ手段は該入力手段と該出力手
段との間に配設されたロックアップ部材を含み、該ロッ
クアップ部材と該入力手段との間に規定される解放側室
内の流体圧を該ロックアップ部材と該出力手段との間に
規定される締結側室内の流体圧よりも低減せしめること
によって該ロックアップ部材がロックアップ状態に設定
され、該入力手段と該出力手段とが該ロックアップ部材
を介して締結される、車両において、該制御手段は、車
両がコースト状態であるか否かを判別すると共に、該ロ
ックアップ部材をロックアップ状態に設定すべきロック
アップ要求状態であるか否かを判別し、コースト状態で
あり且つロックアップ要求状態であるにもかかわらず、
該ロックアップ部材が該ロックアップ状態に設定されて
いない場合には、該エンジンの回転数を増大せしめ、該
入力手段と該出力手段との相対回転数を減ずる、ことを
特徴とする車両が提供される。

【００１１】該制御手段は、該エンジンに供給される燃
料を増量して該エンジンの回転数を増大せしめるのが好
適である。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
示している添付図面を参照して、更に詳細に説明する。

【００１３】図１には、本発明に従って構成された車両
の主要構成要素が図式的に示されている。車両にはエン
ジン２及びオートマチックトランスミッション４が配設
されている。ディーゼルエンジン又はガソリンエンジン
でよいエンジン２には燃料供給制御手段６が付設されて
いる。この燃料供給制御手段６は、ディーゼルエンジン
の場合は燃料噴射ポンプから、ガソリンエンジンの場合
にはスロットルバルブから構成することができる。エン
ジン２にはその出力軸（図示していない）の回転数を検
出するエンジン回転数検出器８が配設されている。オー
トマチックトランスミッション４にはトルクコンバータ
１０が付設されており、エンジン２の出力軸はトルクコ
ンバータ１０を介してオートマチックトランスミッショ
ン４の入力軸（図示していない）に接続されている。ト
ルクコンバータ１０自体の構成については後に更に言及
する。トルクコンバータ１０にはその出力手段即ちター
ビンの回転数を検出するタービン回転数検出器１２が配
設されている。

【００１４】図１を参照して説明を続けると、車両には
流体システム１４も配設されている。この流体システム
１４は流体ポンプ１６、流体圧調整手段１８、ドレン２
０、及びドレン弁２２を含んでいる。流体ポンプ１６は
エンジン２によって回転駆動せしめられる。流体システ
ム１４における流体の圧力は流体圧調整手段１８によっ
て適宜に調整され、トルクコンバータ１０に供給され
る。ドレン弁２２にはロックアップソレノイド２４が付
設されており、ロックアップソレノイド２４が付勢され
るとドレン弁２２が開かれる（後に更に言及する如く、
ドレン弁２２が開かれると、トルクコンバータ１０の解
放側室がドレン２０に連通せしめられる）。図示の車両
にはアクセルペダル２５と共に、アクセルペダル２５の
状態、即ちアクセル開度を検出するアクセル開度検出器
２６も配設されている。車両にはその走行速度を検出す
る車速検出器２８も配設されている。

【００１５】図示の車両においては、更に、全体を番号
３０で示す制御手段が配設されており、この制御手段３
０はエンジン制御ユニット３２とオートマチックトラン
スミッション制御ユニット３４とを含んでいる。上述し
たエンジン回転数検出器８、タービン回転数検出器１
２、アクセル開度検出器２６及び車速検出器２８の出力
信号は、制御手段３０に送信される。更に詳述すると、
アクセル開度検出器２６の出力信号はエンジン制御ユニ
ット３２に供給され、そしてエンジン制御ユニット３２
はアクセル開度検出器２６の出力信号に応じた制御信号
を燃料供給制御手段６に送信する。エンジン制御ユニッ
ト３２は、更に、アクセル開度検出器２６の出力信号に
応じたアクセル開度信号をオートマチックトランスミッ
ション制御ユニット３４に送信する。エンジン回転数検
出器８、タービン回転数検出器１２及び車速検出器２８
の出力信号はオートマチックトランスミッション制御ユ
ニット３４に送信される。オートマチックトランスミッ
ション制御ユニット３４は、受信した信号と後述するデ
ータテーブルに基いてオートマチックトランスミッショ
ン４に制御信号を送信し、オートマチックトランスミッ
ション４の作動を適宜に制御する。また、必要に応じて
ロックアップソレノイド２４に作動信号を送信し、ロッ
クアップソレノイド２４を作動せしめる。更に、本発明
に従って構成された図示の車両においては、後に更に詳
述する如く、オートマチックトランスミッション制御ユ
ニット３４は必要に応じてエンジン制御ユニット３２に
燃料増量信号を送信する。オートマチックトランスミッ
ション制御ユニット３４からエンジン制御ユニット３２
に燃料増量信号が送信されると、エンジン制御ユニット
３２はアクセル開度とは別個独立に燃料供給制御手段６
に増量信号を送信してエンジン２に供給される燃料を増
量し、エンジン２の回転数を増大せしめて入力手段と出
力手段との相対回転数を減ずる。

【００１６】図２には、本発明に従って構成された車両
に好適に使用することができるトルクコンバータ１０の
典型例を図示している。図示のトルクコンバータ１０は
入力手段を構成するポンプインペラ３６、出力手段を構
成するタービンランナ３８、及びステータ４０を具備し
ている。ポンプインペラ３６は相互に連結されたコンバ
ータカバー部４２とインペラ部４４とを含んでいる。コ
ンバータカバー部４２には入力軸部４６が形成されてお
り、かかる入力軸部４６にはエンジン２の出力軸（図示
していない）が駆動連結されている。タンビンランナ３
８は相互に連結されたタービンシェル部４８及びタービ
ンハブ部５０を含んでいる。タービンハブ部５０にはオ
ートマチックトランスミッション４の入力軸（図示して
いない）が駆動連結されている。トルクコンバータ１０
にはロックアップ手段５２も配設されている。このロッ
クアップ手段５２は、ポンプインペラ３６とタービンラ
ンナ３８との間に介在せしめられたロックアップ部材５
４を含んでいる。かかるロックアップ部材５４は全体と
して略環状板形状であり、その内周縁部はタービンハブ
部５０に滑動自在に装着されている。ロックアップ部材
５４の、図２において左側面の外周縁部にはクラッチフ
ェーシング５６が配設されている。更に、ロックアップ
部材５４の内周部はトーショナルダンパ５７を介してタ
ービンシェル部４８に連結されている。ポンプインペラ
３６のコンバータカバー部４２とロックアップ部材５４
との間には解放側室５８が規定されており、タービンラ
ンナ３８のターンビンシェル部４８との間には締結側室
６０が規定されている。かようなトルクコンバータ１０
においては、トルクコンバータ空間（かかる空間は解放
側室５８及び締結側室６０を含む）に、上記流体システ
ム１４から所要圧力の流体が供給される。そして、ドラ
イブ状態においては、通常は、エンジン２の出力軸の回
転がポンプインペラ３６とタービンランナ３８との間に
介在せしめられている流体を介してオートマチックトラ
ンスミッション４の入力軸に伝動される。コースト状態
においては、通常は、オートマチックトランスミッショ
ン４の入力軸の回転がポンプインペラ３６とタービンラ
ンナ３８との間に介在せしめられている流体を介してエ
ンジン２の出力軸に伝動される。

【００１７】オートマチックトランスミッション制御ユ
ニット３４からロックアップソレノイド２４に作動信号
が送信されてロックアップソレノイド２４が付勢される
と、ドレン弁２２が開かれてトルクコンバータ１０の解
放側室５８がドレン２０に連通せしめられる。かくする
と、解放側室５８内の流体圧が低減せしめられ、これに
起因してロックアップ部材５４が、図２に二点鎖線で示
す状態に移動せしめられてロックアップ状態が設定され
る。このロックアップ状態においては、ロックアップ部
材５４のクラッチフェーシング５６がポンプインペラ３
６のコンバータカバー部４２に係合せしめられ、ポンプ
インペラ３６とタービンランナ３８とがロックアップ部
材５４を介して機械的に締結される。従って、エンジン
２の出力軸とオートマチックトランスミッション４の入
力軸とが、流体を介することなく機械的に接続される。
図示のトルクコンバータ１０の上述したとおりの形態自
体は公知であり、本発明に従って構成された車両の新規
な特徴を構成するのではないので、その詳細な説明は本
明細書においては省略する。

【００１８】上記オートマチックトランスミッション制
御ユニット３４はデータテーブル６２を内蔵しており、
かかるデータテーブル６２に基いてオートマチックトラ
ンスミッション４を適宜に制御すると共に、ロックアッ
プ状態の設定即ちロックアップソレノイド２４の作動を
制御する。データテーブル６２はアクセル開度と車速と
に基いて作成されており、図３はデータテーブルに収容
されている制御データの典型例を図式化して示す線図で
ある。図示の実施形態におけるオートマチックトランス
ミッション４は４速型であり、図３において、線Ａを越
えて右側の領域に移ると１速から２速に切り換えられ、
線Ｂを越えて右側の領域に移ると２速から３速に切り換
えられ、線Ｃを越えて右側の領域に移ると３速から４速
に切り換えられる。また、線Ｄを越えて左側の領域に移
ると４速から３速に切り換えられ、線Ｅを越えて左側の
領域に移ると３速から２速に切り換えられ、線Ｆを越え
て左側の領域に移ると２速から１速に切り換えられる。
そしてまた、線Ｇを越えて右側の領域に移ると、ロック
アップ状態設定のためにロックアップソレノイド２４が
付勢される。また、線Ｈを越えて左側の領域に移ると、
ロックアップ状態解除のためにロックアップソレノイド
２４が除勢される。

【００１９】既に言及した如く、車両がドライブ状態に
ある時には、ポンプインペラ３６の回転数がタービンラ
ンナ３８の回転数よりも若干大きく、解放側室５８内の
流体に作用する遠心力と締結側室６０内の流体に作用す
る遠心力とに若干の差が存在し、これに起因して締結側
室６０からロックアップ部材５４に作用する流体圧が解
放側室５８からロックアップ部材５４に作用する流体圧
よりも若干大きい。かような状態においては、ドレン弁
２２を開いて解放側室５８をドレン２０に連通せしめる
と、ロックアップ部材５４は充分迅速に図２に二点鎖線
で示す状態に移動せしめられ、ロックアップ状態が設定
される。他方、車両がコースト状態にある時には、ポン
プインペラ３６の回転数がタービンランナ３８の回転数
よりも小さく、これに起因してドライブ状態の場合とが
逆に締結側室６０からロックアップ部材５４に作用する
流体圧が解放側室５８からロックアップ部材５４に作用
する流体圧よりも小さい。かような状態において、ドレ
ン弁２２を開いて解放側室５８をドレン２０に連通せし
めた時に、ロックアップ部材５４を図２に二点鎖線で示
す位置に充分迅速に移動せしめるためには、ドライブ状
態と同じように、締結側室６０からロックアップ部材５
４に作用する流体圧が、解放側室５８からロックアップ
部材５４に作用する流体圧よりも大きいことが必要であ
る。特にエンジン２が排気量が大きいディーゼルエンジ
ンの場合、ポンプインペラ３６の回転数がタービンラン
ナ３８の回転数より大幅に低くなり、解放側室５８と締
結側室６０の流体差圧を維持することが難しくロックア
ップ部材５４が図２に二点鎖線で示す位置に充分迅速に
移動されない事態が発生する。かような事実に鑑み、本
発明に従って構成された車両においては、車両がコース
ト状態である時に、ロックアップ状態を設定せんとして
ドレン弁２２を開いてもロックアップ状態が設定されな
い場合には、エンジン２の回転数を増大せしめ、ポンプ
インペラ３６とタービンランナ３８の相対回転数を減ず
る。

【００２０】ロックアップ状態設定を促進するためにエ
ンジン２の回転数を増大せしめる際の制御フローチャー
トである図４を参照して詳細に説明すると、ステップｎ
−１においては、オートマチックトランスミッション制
御ユニット３４は、エンジン制御ユニット３２から送信
されるアクセル開度信号及び車速検出器２８から送信さ
れる車速信号を読み込む。そして、ステップｎ−２にお
いて、アクセル開度信号及び車速信号をデータテーブル
６２に基いて分析し、ロックアップ状態を設定すべきで
あるか否か、即ちロックアップ要求状態であるか否かを
判別する。ロックアップ要求状態である場合には、ステ
ップｎ−３に進行して、ロックアップソレノイド作動信
号を生成し、ロックアップソレノイド２４を付勢する。
かくして、ドレン弁２２が開かれてトルクコンバータ１
０の解放側室５８がドレン２０に連通せしめられる。次
いで、ステップｎ−４に進行して、ロックアップ状態が
設定されたか否かが判別される。かかる判別において
は、例えばエンジ回転数検出器８が検出するエンジン回
転数Ｎｅとタービン回転数検出器１２が検出するタービ
ン回転数Ｎｔとを比較し、Ｎｅ＝Ｎｔであるならば既に
ロックアップ状態が設定されたと判別し、Ｎｅ≠Ｎｔで
あるならば未だロックアップ状態が設定されていないと
判別する。所望ならば、タービン回転数Ｎｔに代えて、
車速検出器２８が検出する車速Ｎｏにギヤ比に基いた所
定計数Ｒｇを乗した値Ｎｏ×Ｒｇをエンジン回転数Ｎｅ
と比較して、Ｎｅ＝Ｎｏ×Ｒｇであるならば既にロック
アック状態が設定されたと判別し、Ｎｅ≠Ｎｏ×Ｒｇで
あるならば未だロックアップ状態が設定されていないと
判別することもできる。ロックアップ状態が未だ設定さ
れていない場合には、ステップｎ−５に進行し、コース
ト状態か否かを判別する。かかる判別においては、例え
ばエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも小さ
い場合、即ちＮｅ／Ｎｔ＜１である場合にはコースト状
態であると判別する。タービン回転数ｎｔに代えて車速
Ｎｏにギヤ比に基いた所定計数Ｒｇを乗した値Ｎｏ×Ｒ
ｇを使用して、Ｎｅ／Ｎｏ×Ｒｇ＜１で有る場合にコー
スト状態であると判別することもできる。更にまた、種
々の検出誤差を考慮して、Ｎｅ／Ｎｔ又はＮｅ／Ｎｏ×
Ｒｇが１より小さい所定値Ｙ以下である場合、即ちＮｅ
／Ｎｔ≦Ｙ＜１或いはＮｅ／Ｎｏ×Ｒｇ≦Ｙ＜１である
場合にコースト状態であると判別することもできる。

【００２１】コースト状態でない場合には上記ステップ
ｎ−４に戻るが、コースト状態である場合には、ステッ
プｎ−６に進行する。そして、このステップｎ−６にお
いては、オートマチックトランスミッション制御ユニッ
ト３４は燃料増量信号を生成してエンジン制御ユニット
３２に送信する。エンジン制御ユニット３２に燃料増量
信号が送信されると、エンジン制御ユニット３２は増量
信号を燃料供給制御手段６に送信し、かくしてエンジン
２に供給される燃料が所定量増量され、エンジン２の回
転数が増大せしめられ、ポンプインペラ３６とタービン
ランナ３８との相対回転数が減じられる。次いで、ステ
ップｎ−７に進行し、再びロックアップ状態が設定され
たか否かが判別される。そして、ロックアップ状態が未
だ設定されていない場合には、上記ステップｎ−６に戻
り、エンジン２に供給される燃料が再び所定量増量さ
れ、エンジン２の回転数が増大せしめられる。所望なら
ば、上記ステップｎ−６においては、エンジン２に供給
される燃料を増量せしめることに加えて、流体システム
における流体圧調整手段１８によって選定される流体圧
を上昇せしめ、かくしてトルクコンバータ１０の締結側
室６０の流体圧を充分に増大せしめロックアップ状態の
設定を一層促進せしめることもできる。

【００２２】

【発明の効果】本発明に従って改良された車両において
は、低回転で高容量を維持する流体ポンプを必要とす
る、或いは製造コストを大幅に増大せしめる等の別個の
問題を発生せしめることなく、エンジンが排気量の大き
なディーゼルエンジンである場合にも、コースト状態に
おいてもロックアップ部材を充分迅速にロックアップ状
態に設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された車両の主要構成要素
を図式的に示す線図。

【図２】図１の車両に使用されるトルクコンバータのの
典型例を示す部分断面図。

【図３】図１の車両におけるデータテーブルに収容され
ている制御データの典型例を図式化して示す線図。

【図４】図１の車両において、コースト状態の場合のロ
ックアップ状態の設定を促進するための制御フローを示
すフローチャート。

【符号の説明】

２：エンジン ４：オートマチックトランスミッション ６：燃料供給制御手段 ８：エンジン回転数検出器 １０：トルクコンバータ １２：タービン回転数検出器 １４：流体システム １６：流体ポンプ １８：流体圧調整手段 ２０：ドレン ２２：ドレン弁 ２４：ロックアップソレノイド ２５：アクセルペダル ２６：アクセル開度検出器 ２８：車速検出器 ３０：制御手段 ３２：エンジン制御ユニット ３４：オートマチックトランスミッション制御ユニット ３６：ポンプインペラ（入力手段） ３８：タービンランナ（出力手段） ５２：ロックアップ手段 ５４：ロックアップ部材 ５８：解放側室 ６０：締結側室 ６２：データテーブル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA25 AA34 AA66 AB01 AC09 AC15 AD00 AD02 AD10 AD51 AE03 AE07 AE37 AF01 3G093 AA05 AB01 BA07 BA15 BA19 CA06 CA10 CB01 CB07 DA01 DA06 DB01 DB05 EA05 EB00 EC01 EC04 FA10 FB01 3J053 CA02 CB08 CB12 DA02 DA06 EA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、トルクコンバータが付設さ
   れたオートマチックトランスミッションと、該エンジン
   によって駆動される流体ポンプを含む流体システムと、
   制御手段とを具備し、 該トルクコンバータは該エンジンに接続された入力手段
   と、該オートマチックトランスミッションの入力軸に接
   続された出力手段と、差圧型ロックアップ手段とを含
   み、 該入力手段と該出力手段との間には該流体システムの圧
   力流体が介在せしめられ、 該ロックアップ手段は該入力手段と該出力手段との間に
   配設されたロックアップ部材を含み、該ロックアップ部
   材と該入力手段との間に規定される解放側室内の流体圧
   を該ロックアップ部材と該出力手段との間に規定される
   締結側室内の流体圧よりも低減せしめることによって該
   ロックアップ部材がロックアップ状態に設定され、該入
   力手段と該出力手段とが該ロックアップ部材を介して締
   結される、車両において、 該制御手段は、車両がコースト状態であるか否かを判別
   すると共に、該ロックアップ部材をロックアップ状態に
   設定すべきロックアップ要求状態であるか否かを判別
   し、コースト状態であり且つロックアップ要求状態であ
   るにもかかわらず、該ロックアップ部材が該ロックアッ
   プ状態に設定されていない場合には、該エンジンの回転
   数を増大せしめ、該入力手段と該出力手段との相対回転
   数を減ずる、ことを特徴とする車両。
2. 【請求項２】 該制御手段は、該エンジンに供給される
   燃料を増量して該エンジンの回転数を増大せしめる、請
   求項１記載の車両。