JP2000326715A

JP2000326715A - トレーリングアーム式サスペンション

Info

Publication number: JP2000326715A
Application number: JP11142553A
Authority: JP
Inventors: Hidenori Katayama; 英則片山
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-24
Filing date: 1999-05-24
Publication date: 2000-11-28
Anticipated expiration: 2019-05-24
Also published as: DE10013709B4; JP3645446B2; KR20010006826A; DE10013709A1; KR100354844B1

Abstract

(57)【要約】【課題】設計の自由度を高くすることができ、しかも車
両のロール時におけるオーバステアの現象を解消または
緩和することが可能なトレーリングアーム式サスペンシ
ョンを提供する。【解決手段】一対のトレーリングアーム１，１と、アク
スルビーム２と、このアクスルビーム２の長手方向両端
部のそれぞれに固定して設けられた一組のブラケット
３，３とを具備しており、かつこれら一組のブラケット
３，３が一対のトレーリングアーム１，１に連結されて
いる、トレーリングアーム式サスペンションであって、
各ブラケット３と各トレーリングアーム１とを連結する
リンク部材６を具備しており、かつこのリンク部材６
は、各トレーリングアーム１のバウンド時には各トレー
リングアーム１との連結点を中心として車両前方に回転
する一方、リバウンド時には上記連結点を中心として車
両後方に回転可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本願発明は、自動車などの車両のリヤサス
ペンションとして用いられるトレーリングアーム式サス
ペンション、さらに詳しくは、車両のロール時における
アクスルステアの特性を改善することが可能なトレーリ
ングアーム式サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のトレーリングアーム式サスペンシ
ョンの一例を図７に示す。また、同図に示すサスペンシ
ョンにおいて発生するアクスルステアの原理は、本願発
明を理解する上で不可欠であるために、その内容につい
ても図８および図９をさらに参照しつつ併せて説明す
る。

【０００３】図７に示す従来のトレーリングアーム式サ
スペンションは、前端部９ａが車体５に回転可能に連結
されているトレーリングアーム９の後端部９ｂに、２つ
のゴムブッシュ８２ａ，８２ｂを介してブラケット３ｅ
が取り付けられた構造を有している。ブラケット３ｅ
は、後輪の車軸を内装するアクスルビーム２ｅの長手方
向端部が固定して取り付けられたものであり、アクスル
ビーム２ｅの中心Ｏ１は、２つのゴムブッシュ８２ａ，
８２ｂのそれぞれの中心Ｏ２，Ｏ３よりも適当な寸法Ｌ
ａだけ上方に位置している。もちろん、トレーリングア
ーム９は、図８（ｂ）に示すように、車幅方向に間隔を
隔てて２本配置されており、アクスルビーム２ｅの長手
方向両端部は、各ブラケット３ｅを介して２本のトレー
リングアーム９，９の各後端部に連結された構造となっ
ている。

【０００４】図８（ａ），（ｂ）に示すように、車両８
ｅの直進時においては、２本のトレーリングアーム９，
９は略水平であり、互いに平行である。これに対し、車
両８ｅが旋回するときには、図９（ａ）に示すように、
車両８ｅがロールするため、２本のトレーリングアーム
９，９の傾斜角度は互いに相違する。具体的には、車両
の外輪側のトレーリングアーム９（９Ｂ）は、前端部１
０の連結点を中心として車体に相対して上方へ回転（バ
ウンド）する。また、車両の内輪側のトレーリングアー
ム９（９Ａ）は、車体に相対して下方へ回転（リバウン
ド）する。

【０００５】各トレーリングアーム９が上記のように動
作すると、本来ならば、図７に示すように、アクスルビ
ーム２ｅの中心Ｏ１およびゴムブッシュ８２ａ, ８２ｂ
の中心Ｏ２，Ｏ３は、符号Ｏ1'，Ｏ2'，Ｏ3'で示す位置
に移動するはずである。ところが、実際には、２本のト
レーリングアーム９が非平行状態になると、アクスルビ
ーム２ｅには捩じり力や曲げ力が発生する一方、このア
クスルビーム２ｅ自体は剛性が大きく、このアクスルビ
ーム２ｅが容易に捩じり変形や曲げ変形を生じることは
ないために、結局は、アクスルビーム２ｅに作用する捩
じり力や曲げ力によってゴムブッシュ８２ａ，８２ｂの
ゴムが弾性変形することとなり、それらの中心は、Ｏ
2'，Ｏ3'の位置から矢印Ｎａ，Ｎｂ方向に変位する。す
ると、外輪側のトレーリングアーム９（９Ｂ）において
は、アクスルビーム２ｅの中心が、Ｏ1'の位置から所定
の点Ｏ４（機構学上の瞬間中心に相当する）を回転中心
として矢印Ｎｃの車両後方に変位し、たとえばＯ1"に位
置する。これに対して、内輪側のトレーリングアーム９
（９Ａ）においては、アクスルステア４ｅの中心は、Ｏ
1'の位置から所定の点Ｏ５を回転中心として矢印Ｎｄの
車両前方に変位し、たとえばＯ1"に位置する。このた
め、アクスルビーム２ｅの内輪側の端部の方が、外輪側
の端部よりも、所定寸法Ｓａだけ車両前方に位置するこ
ととなる。

【０００６】以上の結果、図９（ｂ）に示すように、車
両８ｅの旋回時においては、後輪Ｗｃ，Ｗｄが車両の旋
回方向とは逆向き（トーアウト）となるアクスルステア
となっていた。このようなアクスルステアは、結果的に
は車両８ｅを旋回方向の内側へ切り込ませてゆくオーバ
ステアであり、車両の安定性や操縦性の面からすると好
ましくない。

【０００７】本願出願人は、上記したようなオーバステ
アを防止する手段として、特開平９−３２３５１８号公
報に所載の手段を先に提案している。この手段は、先の
図７を参酌して説明すると、ゴムブッシュ８２ａ，８２
ｂの中心Ｏ２，Ｏ３をアクスルビーム２ｅの中心Ｏ１よ
りも高くする手段である。このような手段によれば、上
述したアクスルステアの説明内容とは逆に、トレーリン
グアーム９がバウンドしたときにはアクスルビーム２ｅ
の中心を車両前方に変位させることができる一方、トレ
ーリングアーム９がリバウンドしたときにはアクスルビ
ーム２ｅの中心を車両後方に変位させることができ、ア
ンダステアにすることができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平９−３２３５１８号公報に所載の手段においては、
アクスルビームの上側にトレーリングアームを配置させ
る必要がある。このため、サススプリングの取り付けや
サスペンションストロークの確保などの面において種々
の制約を受ける場合があり、サスペンションおよびこの
サスペンションを有する車両についての設計の自由度が
狭められていた。

【０００９】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、設計の自由度を高くすることが
でき、しかも車両のロール時におけるオーバステアの現
象を解消または緩和することが可能なトレーリングアー
ム式サスペンションを提供することをその課題としてい
る。

【００１０】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【００１１】本願発明によって提供されるトレーリング
アーム式サスペンションは、車幅方向に間隔を隔てて配
置され、かつ車両高さ方向への揺動が可能に前端部が車
体に連結されている一対のトレーリングアームと、これ
ら一対のトレーリングアームの各後端部と交差するよう
にして車幅方向に延びるアクスルビームと、このアクス
ルビームの長手方向両端部のそれぞれに固定して設けら
れた一組のブラケットとを具備しており、かつこれら一
組のブラケットが上記一対のトレーリングアームに連結
されている、トレーリングアーム式サスペンションであ
って、上記各ブラケットと上記各トレーリングアームと
を連結するリンク部材を具備しており、かつ上記リンク
部材は、上記各トレーリングアームのバウンド時には上
記各トレーリングアームとの連結点を中心として車両前
方に回転する一方、リバウンド時には上記連結点を中心
として車両後方に回転可能であることを特徴としてい
る。

【００１２】このような構成のトレーリングアーム式サ
スペンションにおいては、各トレーリングアームがバウ
ンドするときには、リンク部材がそのトレーリングアー
ムとの連結点を中心として車両前方に回転するために、
このリンク部材に連結されているブラケットおよびこの
ブラケットを備えたアクスルビームの長手方向端部につ
いても車両前方に変位させることができる。また、上記
とは逆に、各トレーリングアームがリバウンドするとき
には、リンク部材がトレーリングアームとの連結点を中
心として車両後方に回転するために、このリンク部材に
連結されているブラケットおよびこのブラケットを備え
たアクスルビームの長手方向端部を車両後方に変位させ
ることができる。したがって、車両が旋回してロールし
たときには、アクスルビームの外輪側の端部を内輪側の
端部よりも車両前方に配置させることが可能となり、ア
クスルステアの特性をアンダステアまたはアンダステア
気味にして、車両の操縦性および安定性を高めることが
できる。本願発明においては、各トレーリングアームを
アクスルビームの上側と下側とのいずれに配置する場合
にも、上記したようなアクスルステアの特性を得ること
が可能である。したがって、サスペンションおよびサス
ペンションを有する車両の設計の自由度も高められる。

【００１３】本願発明の好ましい実施の形態において
は、第１のゴムブッシュを具備しており、かつ上記各ブ
ラケットは、上記第１のゴムブッシュと上記リンク部材
とを介して上記各トレーリングアームに連結された構造
とされている。

【００１４】このような構成によれば、アクスルビーム
に水平方向の力が作用した場合には、車両前後方向に回
動可能なリンク部材にその力を負担させることは難し
く、その力の大部分は第１のゴムブッシュが負担するこ
ととなる。したがって、第１のゴムブッシュのゴムを柔
らかくしておくことにより、車両の乗り心地を良くする
ことが可能となる。柔らかいゴムブッシュを複数用いて
アクスルビームのブラケットを支持させた場合には、サ
スペンション全体のコンプライアンスが大きくなり、車
両の乗り心地が悪化するが、上記構成によれば、そのよ
うな不具合を無くすことが可能となる。

【００１５】本願発明の他の好ましい実施の形態におい
ては、上記第１のゴムブッシュよりもゴムのバネ定数が
大きい第２のゴムブッシュおよび第３のゴムブッシュを
具備しており、かつ上記リンク部材は、上記第２のゴム
ブッシュおよび上記第３のゴムブッシュを介して上記各
ブラケットおよび上記各トレーリングアームに連結され
ている。

【００１６】このような構成によれば、第２のゴムブッ
シュおよび第３のゴムブッシュを利用して、リンク部材
を各ブラケットや各トレーリングアームに連結している
ために、それらの連結に融通性が図れる。本願発明にお
いては、リンク部材を各ブラケットや各トレーリングア
ームに連結する手段として、たとえばボールジョイント
を用いることが可能であるが、ボールジョイントよりも
ゴムブッシュの方が安価であり、サスペンションの製造
コストを安価にできる。また、第２のゴムブッシュや第
３のゴムブッシュは、第１のゴムブッシュよりもゴムの
バネ定数が大きいために、サスペンションに作用する力
の殆どを、第１のゴムブッシュによって集中的に受ける
ようにすることが可能となり、車両の乗り心地を良好に
することができる。

【００１７】本願発明の他の好ましい実施の形態におい
ては、上記リンク部材と上記各ブラケットとの連結中
心、上記第１のゴムブッシュの中心、および上記アクス
ルビームの中心は、上記各トレーリングアームがバウン
ドおよびリバウンドを生じていない通常状態において、
略同一高さである。

【００１８】このような構成によれば、車両の通常走行
時において水平方向の力がサスペンションに入力したと
きに、リンク部材、各ブラケット、および第１のゴムブ
ッシュの三者間に、車体を上下に揺れさせる原因となる
回転モーメントが発生しないようにすることができる。
したがって、車両の乗り心地を一層良好にすることがで
きる。

【００１９】本願発明の他の好ましい実施の形態におい
ては、上記各トレーリングアームには、ショックアブソ
ーバが取り付けられており、かつ上記第１のゴムブッシ
ュのゴムは、車両前後方向のバネ定数よりも車両高さ方
向のバネ定数の方が大きくされている。

【００２０】このような構成によれば、車両前後方向に
作用する力については、第１のゴムブッシュに良好な緩
衝機能を発揮させることができるとともに、車両高さ方
向に作用する力については第１のゴムブッシュが大きな
緩衝機能を発揮しないものとなって、ショックアブソー
バの効きめを良好にすることができる。したがって、車
両の乗り心地を良くするのに一層好ましいものとなる。

【００２１】本願発明のその他の特徴および利点につい
ては、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明
らかになるであろう。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００２３】図１は、本願発明に係るトレーリングアー
ム式サスペンションの一例を示す概略平面図である。図
２は、図１のII−II断面図である。図３は、図１に示す
トレーリングアーム式サスペンションの要部斜視図であ
る。なお、図１以降の図において、矢印Ｆｒは車両前方
を示し、矢印Ｗは車幅方向を示し、矢印Ｕｐは車両高さ
方向の上方を示している。

【００２４】図１に示すトレーリングアーム式サスペン
ションは、いわゆる３リンク式サスペンションと称され
るものであり、一対のトレーリングアーム１，１（１
Ａ，１１Ｂ）、アクスルビーム２、アクスルビーム２の
長手方向両端部に取り付けられた一組のブラケット３，
３、および後述する部品を具備して構成されている。

【００２５】一対のトレーリングアーム１，１は、車幅
方向に適当な間隔を隔てて配されており、車両前後方向
に延びている。これらの各前端部１０は、車体５に対し
て軸５０を介して回転可能に連結されており、各トレー
リングアーム１は、軸５０を中心として車両高さ方向に
揺動可能である。図面上は省略されているが、各トレー
リングアーム１の前端部１０を車体５に連結する手段と
してはゴムブッシュが適宜用いられている。アクスルビ
ーム２は、内部に後輪用の車軸２０を内装するパイプ状
であり、その長手方向両端部が各トレーリングアーム１
に交差するようにして車幅方向に延びている。車軸２０
は、駆動軸および従動軸のいずれであってもよく、車軸
２０が駆動軸の場合には、アクスルビーム２の長手方向
中央部には、終減速装置などを内装するハウジング部２
１が設けられる。

【００２６】図２および図３に示すように、各ブラケッ
ト３は、たとえば板金製であり、たとえば溶接によりア
クスルビーム２に固定して取り付けられている。本実施
形態においては、各ブラケット３が、アクスルビーム２
の前後に位置する前部３ａと後部３ｂとに分割されてい
る。ただし、本願発明においては、それらが一体化され
た構成とされていてもかまわない。

【００２７】本実施形態のトレーリングアーム式サスペ
ンションは、ブラケット３とトレーリングアーム１の後
端部との連結構造をリンク機構とした点に最大の特徴を
有している。具体的には、この連結構造は、ブラケット
３の前部３ａが、第１のゴムブッシュ４を介してトレー
リングアーム１に連結されているとともに、ブラケット
３の後部３ｂが、リンク部材６を介してトレーリングア
ーム１に連結された構造である。リンク部材６の連結に
は、第２のゴムブッシュ７Ａと第３のゴムブッシュ７Ｂ
とが用いられている。

【００２８】第１のゴムブッシュ４は、一般のゴムブッ
シュと同様な構成であり、金属製の外筒４０と内筒４１
との間にゴム４２が介装されたものである。これは、第
２のゴムブッシュ７Ａや第３のゴムブッシュ７Ｂについ
ても同様である。ただし、第１のゴムブッシュ４のゴム
４２としては、第２のゴムブッシュ７Ａや第３のゴムブ
ッシュ７Ｂに用いられているゴムよりもバネ定数が小さ
なものが用いられている。また、第１のゴムブッシュ４
のゴム４２には、内筒４１の前後に位置する２つのスグ
リ穴４２ａが設けられており、ゴム４２のバネ定数は車
両前後方向よりも車両高さ方向の方が大きくされてい
る。外筒４０は、たとえば溶接によりトレーリングアー
ム１に固定して取り付けられており、内筒４１に挿通し
たボルトなどの軸体４３により、第１のゴムブッシュ４
とブラケット３の前部３ａとの連結が図られている。

【００２９】リンク部材６は、適当な長さを有する金属
部材により形成されており、その上端部は、たとえば溶
接により第２のゴムブッシュ７Ａの外筒に固定して取り
付けられている。第２のゴムブッシュ７Ａは、その内筒
に挿通した軸体７０によりブラケット３の後部３ｂに連
結されている。第３のゴムブッシュ７Ｂは、その外筒が
たとえば溶接によってトレーリングアーム１に固定して
取り付けられており、その内筒に挿通した軸体７１を利
用してリンク部材６の下端部との連結が図られている。

【００３０】第１のゴムブッシュ４の軸体４３の中心Ｏ
ａ、アクスルビーム２の中心Ｏｂ、および第２のゴムブ
ッシュ７Ａの軸体７０の中心Ｏｃは、トレーリングアー
ム１がバウンドおよびリバウンドしていない通常状態に
おいて、略同一高さとなるように設定されており、水平
な同一直線Ｃ上またはその近傍に位置している。リンク
部材６は、トレーリングアーム１についての上記した通
常状態において、軸体７０の中心Ｏｃが軸体７１の中心
Ｏｄよりも適当な距離だけ車両前方に位置して、これら
の中心Ｏｃ，Ｏｄどうしを結ぶ直線Ｃ１が、水平線に対
して適当な角度θだけ傾斜するように設定されている。
この傾斜が、後述するように、リンク部材６の車両前後
方向への回動を許容することとなる。

【００３１】上述したブラケット３とトレーリングアー
ム１との連結構造は、一対のトレーリングアーム１，１
のいずれにも設けられている。また、各トレーリングア
ーム１の後端には、第４のゴムブッシュ７９が取り付け
られており、この第４のゴムブッシュ７９には、上端が
車体５に連結されたショックアブソーバ５９の下端が連
結されている。

【００３２】次に、上記した構成のトレーリングアーム
式サスペンションの作用について説明する。

【００３３】まず、車両が旋回してロールすると、図４
の仮想線に示すように、たとえば外輪側のトレーリング
アーム１（１Ｂ）が矢印Ｎ１方向にバウンドする。この
場合、従来技術におけるアクスルステアの原理説明にお
いて述べたのと同様な作用に基づき、第２のゴムブッシ
ュ７Ａの軸体７０には、この軸体７０を矢印Ｎ２に示す
斜め下前方に移動させようとする力が作用する。このた
め、リンク部材６は、ブラケット３を車両前方に押動し
つつ、トレーリングアーム１（１Ｂ）との連結点である
軸体７１を中心として車両前方へ回転する。ブラケット
３の前部３ａは第１のゴムブッシュ４によって支持され
ているものの、この第１のゴムブッシュ４は、そのゴム
の弾性変形によって軸体４３およびブラケット３の移動
を許容する。したがって、アクスルビーム２の中心Ｏｂ
は、矢印Ｎ３で示す車両前方に変位し、たとえば符号Ｏ
b'で示す位置となる。より具体的には、トレーリングア
ーム１のバウンド時には、第１のゴムブッシュ４の軸体
４３については、矢印Ｎ４に示すような上向きの力も発
生する。したがって、アクスルビーム２の中心Ｏｂは、
矢印Ｎ２方向と矢印Ｎ４方向とのそれぞれの移動動作の
瞬間中心に相当する位置Ｏｅを回転中心として車両前方
に変位する。この場合、回転中心Ｏｅは、アクスルビー
ム２の中心Ｏｂよりも上方に位置することとなり、この
ことからもアクスルビーム２の中心Ｏｂが車両前方に変
位することが理解できるであろう。なお、図７に示した
従来技術においては、アクスルビームの回転中心がアク
スルビームよりも下方に位置していた。

【００３４】内輪側のトレーリングアーム１（１Ａ）が
矢印Ｎ５方向にリバウンドした場合には、第２のゴムブ
ッシュ７Ａの軸体７０には、この軸体７０を矢印Ｎ６に
示す斜め上後方に移動させようとする力が作用する。こ
のため、リンク部材６は、第１のゴムブッシュ４のゴム
の弾性力に抗して、ブラケット３を車両後方に押動しつ
つ軸体７１を中心として車両後方へ回転する。したがっ
て、アクスルビーム２の中心Ｏｂは、矢印Ｎ７で示す車
両後方に変位し、たとえば符号Ｏb"で示す位置となる。
このリバウンド時には、第１のゴムブッシュ４の軸体４
３については、矢印Ｎ８に示すような下向きの力が発生
するため、アクスルビーム２の中心Ｏｂb'は、矢印Ｎ６
方向と矢印Ｎ８方向とのそれぞれの移動動作の瞬間中心
に相当する位置Ｏｆを回転中心として車両後方に変位す
る。この場合においても、回転中心Ｏｆは、アクスルビ
ーム２の中心Ｏｂよりも上方に位置することとなり、ア
クスルビーム２の中心Ｏｂが車両後方に変位することが
理解できる。

【００３５】以上の結果、上記トレーリングアーム式サ
スペンションにおいては、図５（ａ），（ｂ）に示すよ
うに、車両８が矢印Ｎ９方向に旋回するときには、アク
スルビーム２の外輪側（バウンド側）の端部２０ｂを、
内輪側（リバウンド側）の端部２０ａよりも車両前方に
配置させることができる。したがって、後輪Ｗａ，Ｗｂ
をトーインにして、アンダステアにすることが可能とな
り、車両の安定性および操縦性を高めることができる。
上記トレーリングアーム式サスペンションにおいては、
アクスルビーム２の下方にトレーリングアーム１を配置
させているために、たとえばアクスルビーム２の上方の
空間スペースを大きくとることが容易となり、サスペン
ションストロークを狭めることなく、アクスルビーム２
の上面部にサススプリングを取り付けるといった設計が
容易となる。

【００３６】また、上記トレーリングアーム式サスペン
ションにおいては、図２において説明したリンク部材６
の角度θを小さくするほど、このリンク部材６が回転し
易くなり、車両をロールし易くすることができる。した
がって、上記角度θを適宜に選択することによって、車
両のロール性能を簡単に決定することが可能となり、車
両の設計の容易化が図れる。

【００３７】さらに、上記トレーリングアーム式サスペ
ンションは、次に述べるように、通常走行時における車
両の乗り心地を良好にする効果をも発揮する。すなわ
ち、上記トレーリングアーム式サスペンションにおいて
は、第２のゴムブッシュ７Ａおよび第３のゴムブッシュ
７Ｂの各ゴムのバネ定数が、第１のゴムブッシュ４のそ
れよりも大きくされているために、アクスルビーム２に
作用する水平方向の力の殆どを、第１のゴムブッシュ４
に負担させることができる。したがって、軟質なゴムブ
ッシュを複数個用いた場合とは異なり、ゴムブッシュに
起因してサスペンション全体のコンプライアンスが不当
に大きくならないようにすることができ、車両の操安性
を高めることが可能となる。

【００３８】また、車両の通常走行時においては、図２
に示したように、第１のゴムブッシュ４の軸体４３の中
心Ｏａ、アクスルビーム２の中心Ｏｂ、および第２のゴ
ムブッシュ７Ａの軸体７０の中心Ｏｃが略同一高さにあ
るために、アクスルビーム２に水平方向の力が作用して
も、このアクスルビーム周りの回転モーメントが発生し
ないようにすることができる。したがって、水平方向の
力に起因して車体が上下方向に揺れるといったことも抑
制することができる。

【００３９】第１のゴムブッシュ４は、車両前後方向に
ついてのバネ定数が小さく、その方向の力については緩
衝機能を発揮するのに対し、車両高さ方向についてのバ
ネ定数は大きいために、その方向の力については充分な
緩衝機能を発揮しない。したがって、車両高さ方向の力
がアクスルビーム２に作用した場合には、その力を略直
接的にショックアブソーバ５９に入力させることがで
き、ショックアブソーバ５９の性能を充分に引き出すこ
とができる。したがって、車両高さ方向の入力に対して
も車両の乗り心地を良いものにできる。車輪が路面の凸
部を乗り越えるときには、その車輪やアクスルビーム２
に対して、水平方向の力と車両高さ方向の力とが同時入
力するが、上述したとおり、上記トレーリングアーム式
サスペンションにおいては、水平方向の力と車両高さ方
向の力とのいずれについても適切な緩衝機能を発揮させ
ることができるために、車両の乗り心地を良好にできる
のである。

【００４０】図６は、本願発明に係るトレーリングアー
ム式サスペンションの他の例を示す要部断面図である。
なお、図６においては、先の実施形態と同一または類似
の要素には、先の実施形態と同一の符号を付している。

【００４１】図６に示す構成においては、アクスルビー
ム２をトレーリングアーム１の下方に配置している。ま
た、第１のゴムブッシュ４をアクスルビーム２よりも車
両後方に配置しているとともに、リンク部材６をアクス
ルビーム２よりも車両前方に配置している。このような
構成においても、トレーリングアーム１がバウンドした
ときには第３のゴムブッシュ７Ｂの軸体７１を中心とし
てリンク部材６を車両前方に回転させ、アクスルビーム
２を車両前方に変位させることができる。また、トレー
リングアーム１がリバウンドしたときには、軸体７１を
中心としてリンク部材６を車両後方に回転させ、アクス
ルビーム２を車両後方に変位させることができる。した
がって、先の実施形態の場合と同様に、アクスルステア
の特性をアンダステアにすることが可能となる。このよ
うに、本願発明においては、アクスルビーム２をトレー
リングアーム１の上方に配置させた場合のみならず、下
方に配置させた場合にも、アンダステアの特性を得るこ
とが可能である。したがって、車両の設計に際しては、
アクスルビーム２をトレーリングアーム１の上下のいず
れの側に配置させるかを任意に選択できることとなる。

【００４２】本願発明は、上述した実施形態に限定され
ず、各部の具体的な構成は種々に設計変更自在である。
本願発明においては、既に述べたとおり、リンク部材を
ブラケットやトレーリングアームに連結する場合に、ゴ
ムブッシュ（第２のゴムブッシュや第３のゴムブッシ
ュ）に代えて、たとえばボールジョイントを用いてもか
まわない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペン
ションの一例を示す概略平面図である。

【図２】図１のII−II断面図である。

【図３】図１に示すトレーリングアーム式サスペンショ
ンの要部斜視図である。

【図４】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペン
ションの作用を示す説明図である。

【図５】（ａ）は、本願発明に係るトレーリングアーム
式サスペンションを備えた車両がロールした状態を示す
概略側面図であり、（ｂ）は、その概略平面図である。

【図６】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペン
ションの他の例を示す要部断面図である。

【図７】従来のトレーリングアーム式サスペンションの
一例を示す説明図である。

【図８】（ａ）は、車両の直進時の状態を示す概略側面
図であり、（ｂ）は、その概略平面図である。

【図９】（ａ）は、車両のロール時にオーバステアとな
る状態を示す概略側面図であり、（ｂ）はその概略平面
図である。

【符号の説明】

１トレーリングアーム２アクスルビーム３ブラケット４第１のゴムブッシュ５車体６リンク部材７Ａ第２のゴムブッシュ７Ｂ第３のゴムブッシュ１０前端部（トレーリングアームの）５９ショックアブソーバ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ
車両高さ方向への揺動が可能に前端部が車体に連結され
ている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレ
ーリングアームの各後端部と交差するようにして車幅方
向に延びるアクスルビームと、このアクスルビームの長
手方向両端部のそれぞれに固定して設けられた一組のブ
ラケットとを具備しており、かつこれら一組のブラケッ
トが上記一対のトレーリングアームに連結されている、
トレーリングアーム式サスペンションであって、上記各ブラケットと上記各トレーリングアームとを連結
するリンク部材を具備しており、かつ、上記リンク部材は、上記各トレーリングアームのバウン
ド時には上記各トレーリングアームとの連結点を中心と
して車両前方に回転する一方、リバウンド時には上記連
結点を中心として車両後方に回転可能であることを特徴
とする、トレーリングアーム式サスペンション。
【請求項２】第１のゴムブッシュを具備しており、か
つ上記各ブラケットは、上記第１のゴムブッシュと上記
リンク部材とを介して上記各トレーリングアームに連結
された構造とされている、請求項１に記載のトレーリン
グアーム式サスペンション。
【請求項３】上記第１のゴムブッシュよりもゴムのバ
ネ定数が大きい第２のゴムブッシュおよび第３のゴムブ
ッシュを具備しており、かつ上記リンク部材は、上記第
２のゴムブッシュおよび上記第３のゴムブッシュを介し
て上記各ブラケットおよび上記各トレーリングアームに
連結されている、請求項２に記載のトレーリングアーム
式サスペンション。
【請求項４】上記リンク部材と上記各ブラケットとの
連結中心、上記第１のゴムブッシュの中心、および上記
アクスルビームの中心は、上記各トレーリングアームが
バウンドおよびリバウンドを生じていない通常状態にお
いて、略同一高さである、請求項２または３に記載のト
レーリングアーム式サスペンション。
【請求項５】上記各トレーリングアームには、ショッ
クアブソーバが取り付けられており、かつ上記第１のゴ
ムブッシュのゴムは、車両前後方向のバネ定数よりも車
両高さ方向のバネ定数の方が大きくされている、請求項
２ないし４のいずれかに記載のトレーリングアーム式サ
スペンション。