JP2000329032A - 車両用燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高圧レギュレータ装置内部の燃料のベーパ発
生を防止し、圧力を安定に制御可能とする。 【解決手段】 燃料噴射装置１と高圧燃料ポンプ装置４
０とが高圧レギュレータ装置５０を介して接続され、高
圧燃料ポンプ装置４０より吐出される燃料３４の一部を
逃がす高圧レギュレータ装置５０のドレイン戻し通路５
６にはバルブ６０が設けられ、バルブ６０がエンジンの
実用温度における燃料飽和蒸気圧未満で閉弁し燃料飽和
蒸気圧以上で開弁することによって、バルブ６０から高
圧レギュレータ装置５０内部側の燃圧が上記燃料飽和蒸
気圧以上に設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンのシリ
ンダ内に燃料を噴射する方式の車両用燃料供給装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】いわゆる筒内噴射式エンジンあるいは直
接噴射式エンジンと呼ばれる、燃料をエンジンのシリン
ダ内で噴射する方式のエンジンとしては、ディーゼルエ
ンジンが広く知られているが、近年、火花点火エンジン
（ガソリンエンジン）においても、筒内噴射式のものが
実用化されている。このような車両用燃料供給装置とし
ては、例えば、特許第２６６１６１７号公報で開示され
ている。

【０００３】図１０は前記公報の図１に記載された車両
用燃料供給装置を示す模式図である。図１０において、
１は燃料噴射装置であるデリバリパイプ、２はエンジン
３の気筒数と対応したインジェクタ、４はエンジン３の
ハウジングに装着される高圧燃料ポンプ装置、５は高圧
燃料ポンプ装置４のポンプ増圧部である。ポンプ増圧部
５はエンジン３の１／２の回転数で回転する図示しない
カムにより駆動されるピストン、このピストンを往復移
動可能に収納するシリンダなどの要素を有する。６は高
圧燃料ポンプ装置４の低圧通路、７は低圧通路６に設け
られたフィルタ、８は低圧通路６に設けられた吸入バル
ブ、９は高圧燃料ポンプ装置４のポンプ側高圧通路、１
０はポンプ側高圧通路９に設けられた吐出バルブ、１１
はポンプ増圧部５のピストンとシリンダとの間から漏れ
た燃料を逃がすためのポンプ側ドレイン戻し通路であ
る。

【０００４】１２は高圧な燃料の一部を逃がして燃圧を
調整するための高圧レギュレータ装置、１３は高圧レギ
ュレータ装置１２の高圧レギュレータ、１４は高圧レギ
ュレータ装置１２のバルブ側第１高圧通路、１５は高圧
レギュレータ装置１２のバルブ側第１ドレイン戻し通
路、１６はバルブ側第１高圧通路１４より分岐されたバ
ルブ側第２高圧通路、１７はバルブ側第１ドレイン戻し
通路１５より分岐されたバルブ側第２ドレイン戻し通
路、１８は高圧レギュレータ１３にバルブ側第２高圧通
路１６とバルブ側第２ドレイン戻し通路１７とを介して
並列に接続されたソレノイドバルブ、１９はバルブ側第
２高圧通路１６に設けられたオリフィス、２０はバルブ
側第１高圧通路１４に設けられたフィルタ、２１はバル
ブ側第１ドレイン戻し通路１５に設けられたチェックバ
ルブである。

【０００５】２２はポンプ側高圧通路９とデリバリパイ
プ１の導入口部とに接続された高圧配管、２３はデリバ
リパイプ１の導出口部とバルブ側第１高圧通路１４とに
接続された高圧配管、２４は燃料タンク、２５は燃料タ
ンク２４の内部に収納された低圧ポンプ、２６は低圧ポ
ンプ２５の吸入口側のフィルタ、２７は低圧ポンプ２５
の吐出口部と高圧燃料ポンプ装置４の低圧通路６とに接
続された低圧配管、２８は低圧配管２７に配置された低
圧チェックバルブ、２９は低圧チェックバルブ２８より
も高圧燃料ポンプ装置４側で低圧配管２７に配置された
フィルタ、３０はフィルタ２９と高圧燃料ポンプ装置４
との間における低圧配管２７と燃料タンク２４とに接続
された低圧戻し配管、３１は低圧戻し配管３０に配置さ
れた低圧レギュレータ、３２はポンプ側ドレイン戻し通
路１１と燃料タンク２４とに接続されたドレイン戻し配
管、３３はバルブ側第１ドレイン戻し通路１５と燃料タ
ンク２４とに接続されたドレイン戻し配管、３４は燃料
タンク２４の内部に入れられた燃料である。

【０００６】次に前記従来装置の動作について説明す
る。低圧ポンプ２５が燃料３４を吸入して低圧に加圧し
て吐出する。この低圧な燃料３４は低圧配管２７より低
圧通路６と吸入バルブ８とを順に経由してポンプ増圧部
５に吸入される。ポンプ増圧部５は吸入した燃料３４を
高圧に加圧して吐出する。この高圧な燃料３４はポンプ
側高圧通路９と吐出バルブ１０と高圧配管２２とを順に
経由してデリバリパイプ１に送られる。そして、エンジ
ン３の各気筒における燃料噴射時期に対応してインジェ
クタ２が高圧な燃料３４を各気筒に噴射する。また、デ
リバリパイプ１より高圧配管２３を経由して高圧レギュ
レータ装置１２に送られた燃料３４の燃圧（燃料圧力）
が高圧レギュレータ１３による調整圧を越えた場合、高
圧レギュレータ１３は高圧通路１４における燃料３４の
一部を逃がすことによりポンプ増圧部５よりデリバリパ
イプ１側に送られる燃圧が所定の高圧に調整される。こ
の逃がされた燃料３４はバルブ側第１ドレイン戻し通路
１５よりチェックバルブ２１とドレイン戻し配管３３と
を順に経由して燃料タンク２４に戻される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の車両用燃料
供給装置は、チェックバルブ２１の開弁圧Ｐ１が低圧レ
ギュレータ３１の開弁圧Ｐ２より低く設定（Ｐ１＜Ｐ
２）されたことにより、エンジン３の始動時にはソレノ
イドバルブ１８が開弁し高圧通路１４と低圧通路２７と
を連絡させ、高圧燃料ポンプ装置４ではなく低圧ポンプ
２５から低圧燃料がインジェクタ２に大量に流れ、イン
ジェクタ２からエンジン３に噴射されるデリバリパイプ
１内の燃料に発生したベーパを早期に排出しようという
構成である。。また、同従来の車両用燃料供給装置は、
オリフィス１９の径が所定値に設定され、ソレノイドバ
ルブ１８の開弁時に低圧レギュレータ３１の設定開弁圧
が高圧通路１４の圧力より大きければ、チェックバルブ
２１を設ける必要がない構成も可能である。しかしなが
らこのような構成においてはチェックバルブ２１の開弁
圧もしくはオリフィス１９による調圧が低圧レギュレー
タ３１の開弁圧よりも低く設定されているだけなので、
エンジン３が始動してソレノイドバルブ１８が閉弁後は
高圧レギュレータ１３の後流側へのベーパ発生防止を保
証しない。このような構成は、高圧レギュレータ１３の
動作安定のためのダンパ室が高圧レギュレータ１３の弁
体が逃がす燃料の後流側に設けられてる場合はダンパ効
果を著しく低減させ、問題となる。また高圧レギュレー
タ１３がリニアソレノイドによる電磁制御式の場合、ダ
ンパ室は高圧レギュレータ１３の内部であり、かつ通
常、ソレノイドのプランジャに対して弁体と反対側、即
ち高圧レギュレータ１３の弁体の後流側に設けられるた
め、上記のような構成においてはダンパ効果を確実に発
揮することが保証されない。

【０００８】この発明の目的は上記課題を解決するため
になされたもので、高圧燃料ポンプ装置と燃料噴射装置
とが高圧燃料ポンプ装置より吐出される燃料の一部を逃
がして燃料の圧力を調整する高圧レギュレータ装置を介
して接続され、この高圧レギュレータ装置が逃がした後
の燃料の燃圧（燃料の圧力）をエンジンの実用温度にお
ける燃料飽和蒸気圧以上に設定することにより、高圧レ
ギュレータ装置の弁体の後流側通路およびダンパ室への
ベーパの発生を防止し、高圧レギュレータ装置の内部に
設けられたダンパ室のダンパ効果を確実に実現する車両
用燃料供給装置を提供するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両用燃料供給装置は、燃料を高圧に加圧する高圧燃料ポ
ンプ装置と、高圧燃料ポンプ装置より吐出された燃料を
エンジンの気筒に噴射する燃料噴射装置と、高圧燃料ポ
ンプ装置より燃料噴射装置に供給される燃料の一部を逃
がして燃料の圧力を調整する高圧レギュレータ装置とを
備えた車両用燃料供給装置において、燃料を逃がすため
のドレイン戻し通路にはエンジンの実用温度における燃
料飽和蒸気圧より高い圧力で開弁するバルブを設けたこ
とを特徴とする。

【００１０】請求項２の発明に係る車両用燃料供給装置
は、請求項１に記載の高圧レギュレータ装置の動作安定
のためのダンパ室が高圧レギュレータ装置の弁体が逃が
す燃料の後流側、即ち低圧側に構成されていることを特
徴とする。

【００１１】請求項３の発明に係る車両用燃料供給装置
は、請求項２に記載の高圧レギュレータ装置がリニアソ
レノイドにより燃圧を可変に制御できる方式であること
を特徴とする。

【００１２】請求項４の発明に係る車両用燃料供給装置
は請求項１または２または３に記載の高圧レギュレータ
装置においてバルブハウジングに一体に、請求項１に記
載のバルブが組付けられたことを特徴とする。

【００１３】請求項５の発明に係る車両用燃料供給装置
は、請求項１または４に記載の高圧レギュレータ装置の
バルブハウジングが高圧レギュレータ装置の電磁式の弁
要素を内蔵した外囲体と機械式の弁要素を内蔵した外囲
体とを装着し得る共通取付部を備えたことを特徴とす
る。

【００１４】請求項６の発明に係る車両用燃料供給装置
は、請求項１または２または３または４または５に記載
の高圧燃料ポンプ装置のポンプボディが高圧レギュレー
タ装置との組立てに用いられる外側面にバルブ接続部を
有し、高圧レギュレータ装置のバルブハウジングが高圧
燃料ポンプ装置との組立てに用いられる外側面にポンプ
接続部を持ち、バルブ接続部とポンプ接続部とが互い接
続されることにより、高圧燃料ポンプ装置と高圧レギュ
レータ装置とが組立てられたことを特徴とする。

【００１５】請求項７の発明に係る車両用燃料供給装置
は、請求項６に記載のバルブ接続部とポンプ接続部との
接続が嵌合により形成されたことを特徴とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】実施の形態１．図１はこの発明の
実施の形態１に係る車両用燃料供給装置を示す模式図、
図２は同車両用燃料供給装置における高圧燃料ポンプ装
置４０と高圧レギュレータ５０１とバルブであるチェッ
クバルブ６０とが組立てられた構造を示す断面図、図３
は同高圧レギュレータ５０１の構造を拡大して示す断面
図、図４はチェックバルブ６０の構造を拡大して示す断
面図、図５は走行後にエンジンを停止してからの経過時
間とデリバリパイプ内の燃料（ガソリン）温度変化との
関係を示す特性図、図６は燃料３４としてのガソリンの
飽和蒸気圧と温度との関係を示す特性図である。

【００１７】図１において、エンジン３のハウジングに
はデリバリパイプ１と高圧燃料ポンプ装置４０とが装着
される。デリバリパイプ１と高圧燃料ポンプ装置４０と
は高圧レギュレータ装置５０を介して接続される。高圧
燃料ポンプ装置４０より吐出される燃料３４の一部を逃
がす高圧レギュレータ装置５０のバルブ側ドレイン戻し
通路にはチェックバルブ６０が設けられる。チェックバ
ルブ６０はエンジン３の実用温度における燃料飽和蒸気
圧より高い圧力で開弁する。これよって、エンジン３の
駆動中及び停止後においてチェックバルブ６０から高圧
レギュレータ装置５０内部側の燃圧が上記燃料飽和蒸気
圧以上に設定されてチェックバルブ６０から高圧レギュ
レータ装置５０内部側の燃料３４へのベーパ発生を防止
できる特徴がある。

【００１８】また、高圧燃料ポンプ装置４０のポンプボ
ディ４１が高圧レギュレータ装置５０との組立てに用い
られる外側面４２にポンプ側高圧通路９に連なるバルブ
接続部４３を有し、高圧レギュレータ装置５０のバルブ
ハウジング５１が高圧燃料ポンプ装置４０との組立てに
用いられる外側面５２にバルブ側第１高圧通路５４とバ
ルブ側第２高圧通路５５とに連なるポンプ接続部５３を
持ち、バルブ接続部４３とポンプ接続部５３とが互いに
接続され、高圧燃料ポンプ装置４０と高圧レギュレータ
装置５０とが組立てられることにより、ポンプボディ４
１やバルブハウジング５１における形態を標準化し得る
特徴もある。

【００１９】この実施の形態１の場合、ポンプボディ４
１には、ポンプ増圧部５、低圧通路６、フィルタ７、吸
入バルブ８、ポンプ側高圧通路９、吐出バルブ１０、ポ
ンプ側ドレイン戻し通路１１、低圧ダンパ４４、緩衝室
４５、レゾネータ４６などの要素が、バルブハウジング
５１を利用することなく内蔵される。吸入バルブ８およ
び吐出バルブ１０は別体のように図示されたが、製品た
る高圧燃料ポンプ装置４０では、吸入バルブ８および吐
出バルブ１０は１枚の板状のリードバルブとして形成さ
れる。低圧ダンパ４４はフィルタ７と吸入バルブ８との
間における低圧通路６に設けられて低圧な燃料の圧力脈
動を吸収する。レゾネータ４６は緩衝室４５に接続され
た絞り部４７および調整室４８からなるヘルムホルツ共
鳴器であって、絞り部４７の形状と調整室４８の容積と
により決定される共鳴特性により、ポンプ増圧部５の吐
出変動量がポンプ側高圧通路９内の燃料３４に発生させ
る圧力共鳴周波数での圧力脈動を低減する。バルブ接続
部４３は外側面４２よりポンプボディ４１の内側に窪む
円形穴であって、その直径はポンプ側高圧通路９の直径
よりも大きく設定される。バルブ接続部４３の底面には
ポンプ側高圧通路９が開口する。

【００２０】バルブハウジング５１には、高圧レギュレ
ータ１３、前記バルブ側第１高圧通路１４に相当するバ
ルブ側第１高圧通路５４、このバルブ側第１高圧通路５
４より分岐されたバルブ側第２高圧通路５５、前記バル
ブ側第１ドレイン戻し通路１５に相当するバルブ側ドレ
イン戻し通路５６、チェックバルブ６０などの要素がポ
ンプボディ４１を利用することなく内蔵される。ポンプ
接続部５３は外側面５２より外側に突出する円筒状であ
って、その外側の直径はバルブ接続部４３の直径よりも
わずかに小さく設定される。ポンプ接続部５３の端面に
はバルブ側第１高圧通路５４が開口する。バルブ側第２
高圧通路５５はバルブハウジング５１のポンプボディ４
１との組立てに関与しない外側面にも開口する。そし
て、バルブ接続部４３とポンプ接続部５３とが嵌合され
ることにより、ポンプ側高圧通路９とバルブ側第１高圧
通路５４とバルブ側第２高圧通路５５とが互いに接続さ
れた１つの高圧通路を形成する。

【００２１】図１中の符号６２はバルブ側第２高圧通路
５５とデリバリパイプ１の導入口部とを接続する高圧配
管、６３はバルブ側ドレイン戻し通路５６と燃料タンク
２４とに接続されたドレイン戻し配管、６４はデリバリ
パイプ１に接続された燃圧センサである。燃圧センサ６
４は、エンジン３の始動中における燃圧が安定しないと
き、あるいは、高圧レギュレータ装置５０が不具合を起
こし燃圧が安定しないときなどの場合でも、インジェク
タ２の開弁時間において目標値どおりの燃料噴射量がエ
ンジン３の燃焼室内に噴射されるように燃圧を監視する
要素である。燃圧センサ６４の出力信号は図示しないエ
ンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に供給される。
そして、エンジンコントロールユニットは燃圧センサ６
４より入力された信号により、上記目標値どおりの燃料
噴射量をエンジン３の燃焼室内に噴射するための制御を
実行する。この制御はこの実施の形態１の主題より外れ
るのでこれ以上の説明は省略する。前記以外の低圧ポン
プ２５、フィルタ２６、低圧配管２７、チェックバルブ
２８、フィルタ２９、低圧戻し配管３０、低圧レギュレ
ータ３１、ドレイン戻し配管３２などの要素は従来の図
１０と同じである。

【００２２】図２において、６５はポンプボディ４１に
形成された低圧配管接続部であって、外側面４２と同一
の外側面よりポンプボディ４１の内側に窪む円形穴とし
て形成され、その直径は低圧配管接続部６５の底部に開
口された低圧通路６の直径よりも大きく設定される。低
圧配管接続部６５には図１の低圧配管２７が接続され
る。低圧通路６には低圧配管接続部６５よりフィルタ７
が圧入装着される。６６はバルブ接続部４３とポンプ接
続部５３との隙間からの燃料漏れを防止するオーリング
のようなシール部材である。前記高圧レギュレータ装置
５０は一定調圧である機械式または可変調圧である電磁
式のどちらでも使用可能であるが、図２では電磁式の高
圧レギュレータ装置５０１を図示している。

【００２３】また、シール部材６６がポンプ接続部５３
に装着され、バルブ接続部４３とポンプ接続部５３とが
嵌合された状態において、ポンプボディ４１とバルブハ
ウジング５１とが図示しないボルトで締結される。この
ボルトは上記高圧燃料ポンプ装置４０の各要素や上記高
圧レギュレータ装置５０１の各要素と干渉しない位置に
締結される。これによって、外側面４２と外側面５２と
が互いに重ね合され、高圧燃料ポンプ装置４０と高圧レ
ギュレータ装置５０１とが一体的に組立てられる。

【００２４】図２中の符号６７はバルブ側第１高圧通路
５４とバルブ側第２高圧通路５５とに横方向より連なる
ようにバルブハウジング５１に形成されたフィルタ収納
室、６８はフィルタ収納室６７に格納されたフィルタ、
６９はフィルタ収納室６７よりも大きな直径を有するコ
ア第１収納室、７０はコア第１収納室６９よりも大きな
直径を有するコア第２収納室である。コア第２収納室７
０はバルブハウジング５１のポンプボディ４１との組立
てに関与しない外側面よりバルブハウジング５１の内側
に窪む円形穴である。コア第１収納室６９はコア第２収
容室７０の底面よりバルブハウジング５１の内側に同軸
状に窪む円形穴である。フィルタ収納室６７はコア第１
収納室６９の底面よりバルブハウジング５１の内側に同
軸状に窪む円形穴である。

【００２５】７１はバルブハウジング５１に形成された
高圧配管接続部であって、バルブハウジング５１のポン
プボディ４１との組立てに関与しない外側面よりバルブ
ハウジング５１の内側に窪む円形穴として形成され、そ
の直径は高圧配管接続部７１の底部に開口されたバルブ
側第２高圧通路５５の直径よりも大きく設定される。高
圧配管接続部７１には図１の高圧配管６２が接続され
る。７２はバルブハウジング５１に形成されたバルブ収
納室であって、バルブハウジング５１のポンプボディ４
１との組立てに関与しない外側面よりバルブハウジング
５１の内側に窪む円形穴である。バルブ収納室７２の直
径はバルブ収納室７２の底部に開口されたバルブ側ドレ
イン戻し通路５６の直径よりも大きく設定される。バル
ブ収納室７２の開口側内周面には雌ねじ部７３が形成さ
れる。Ｘ１は図１の低圧配管２７から低圧通路６への燃
料流れ方向を示し、Ｘ２はポンプ側高圧通路９よりバル
ブ側第１高圧通路５４への燃料流れ方向を示し、Ｘ３は
バルブ側第１高圧通路５４からフィルタ収納室６７、バ
ルブ側第２高圧通路５５、高圧配管接続部７１側への燃
料流れ方向を示し、Ｘ４は貫通孔５０３内部の燃圧が高
圧レギュレータ装置５０１による調整圧を超えた場合に
おけるバルブ側ドレイン戻し通路５６への燃料流れ方向
を示す。

【００２６】図３において、高圧レギュレータ装置５０
１について説明する。５０２は弁座体、５０３は弁座体
５０２の中心に形成された貫通孔、５０４は貫通孔５０
３の一端側周縁部に形成された弁座面、５０５は弁座体
５０２を先端部に抱持した磁性体からなるコア、５０６
はコア５０５の中心に形成された小径孔、５０７は小径
孔５０６と同軸状に弁座体５０２側に連なるようにコア
５０５の中心に形成された大径孔、５０８はコア５０５
の外側面にかしめ付けられた磁性体からなる環状のプレ
ート、５０９は球状の弁体、５１０はコア５０５の中心
に先端部が移動可能に挿入された磁性体からなるプラン
ジャ、５１１は弁座体５０２とコア５０５と弁体５０９
とブッシュ５１３とにより囲まれた内側空間、５１２は
内側空間５１１とコア第２収納室７０とを連絡するよう
にコア５０５の周壁に形成された連絡孔、５１３はコア
５０５に対してプランジャ５１０を移動可能に支持する
ためにコア５０５とプランジャ５１０との間において大
径孔５０７に圧入装着された筒状のブッシュである。

【００２７】５１４は磁性体からなるキャップ、５１５
はキャップ５１４の内部孔、５１６はキャップ５１４の
固着部、５１７は内部孔５１５に挿入されて固着部５１
６に結合されたスプリング押え、５１８は弁体５０９が
弁座面５０４に接触するようにプランジャ５１０を弁体
５０９側に付勢するためにスプリング押え５１７とプラ
ンジャ５１０との間に装着されたコイルスプリングよう
なスプリング、５１９はコア５０５より突出されたプラ
ンジャ５１０の後半部を移動可能に支持するためにコア
５０５とキャップ５１４とに装着された非磁性体からな
る筒状のガイド、５２０はガイド５１９の周囲に装着さ
れた筒状のボビン、５２１はボビン５２０に巻付けられ
た筒状のコイル、５２２は磁性体からなる筒状のヨーク
である。

【００２８】ヨーク５２２はボビン５２０およびコイル
５２１を囲み、プレート５０８とキャップ５１４とがボ
ビン５２０をがたつくことがないように軸方向両側より
支持した状態において、ヨーク５２２の両端部がコア５
０５に固定されたプレート５０８の外周部とキャップ５
１４の外周部とにかしめ付けられる。５２３はキャップ
５１４とスプリング押え５１７との隙間からの燃料漏れ
を防止するオーリングのようなシール部材、５２４はガ
イド５１９とキャップ５１４との隙間からの燃料漏れを
防止するオーリングのようなシール部材、５２５はコア
５０５とガイド５１９との隙間からの燃料漏れを防止す
るオーリングのようなシール部材、５２６はプレート５
０８とボビン５２０との隙間からの燃料漏れおよび外部
からの水の浸入を防止するガスケットのようなシール部
材、５２７はキャップ５１４とボビン５２０との隙間か
らの燃料漏れおよび外部からの水の浸入を防止するガス
ケットのようなシール部材、５２８，５２９はコア５０
５と図２のバルブハウジング５１との隙間からの燃料漏
れを防止するために連絡孔５１２の上下に位置するよう
にコア５０５の外周面に装着されたオーリングのような
シール部材である。

【００２９】この電磁式の高圧レギュレータ装置５０１
では、大まかには、ヨーク５２２とヨーク５２２の一端
にプレート５０８を介して結合されて弁座体５０２を備
えたコア５０５とヨーク５２２の他端に結合されたキャ
ップ５１４とにより囲まれた内部には、コイル５２１
と、コイル５２１の内部に配置されたガイド５１９と、
ガイド５１９の内部に移動可能に支持されて弁座体５０
２に対する弁体５０９を備えたプランジャ５１０とが配
置される。

【００３０】そして、コイル５２１に電力が供給される
と、ヨーク５２２とキャップ５１４とプランジャ５１０
とプレート５０８とコア５０５とを経由する磁気回路Ｍ
が形成され、プランジャ５１０がコア５０５側に磁気的
に付勢される。この磁気的な付勢力は、プランジャ５１
０に作用するスプリング５１８のばね力と同方向であっ
て、コイル５２１に供給される電流により変化するの
で、図示しないエンジンコントロールユニットが図１の
燃圧センサ６４からの信号によりコイル５２１への電流
を制御することにより、高圧レギュレータ装置５０１に
よる調整圧が可変される。

【００３１】また、燃料３４（図１参照）が貫通孔５０
３に充満された状態において、弁体５０９に作用する燃
圧による力がスプリング５１８のばね力と磁気回路Ｍに
よる磁気力との総和である可変調整力を超えると、弁体
５０９が弁座体５０２より離れる方向に移動する。これ
が高圧レギュレータ５０１の開弁状態である。この状態
において、上記燃料３４の一部が弁座体５０２と弁体５
０９との隙間より内側空間５１１、連絡孔５１２、コア
第１収納室７０を順に経由しドレイン戻し通路５６に逃
げることにより、貫通孔５０３側の燃圧が調整される。

【００３２】また、燃料３４は内側空間５１１よりプラ
ンジャ５１０とブッシュ５１３との隙間、小径孔５０６
とプランジャ５１０との隙間５３０、コア５０５とプラ
ンジャ５１０との隙間５３１、コア５０５とプランジャ
５１０とガイド５１９とにより囲まれた環状空間５３
２、プランジャ５１０とガイド５１９との接触面間５３
３、プランジャ５１０とキャップ５１４とガイド５１９
とにより囲まれたの環状空間５３４、プランジャ５１０
とキャップ５１４との隙間５３５、プランジャ５１０と
キャップ５１４とスプリング押え５１７とにより囲まれ
たダンパ室５３６にも充填される。以上の経路によって
燃料３４の一部がダンパ室５３６に充満されるので、プ
ランジャ５１０とブッシュ５１３との隙間のクリアラン
スや接触面間５３３のクリアランスやダンパ室５３６の
容積を適正な値にすることで、ダンパ特性を調整でき、
弁体５０９を備えたプランジャ５１０の不安定な発振を
抑制できる。

【００３３】エンジン３が停止し、磁気回路Ｍによる高
圧レギュレータ装置５０１の閉弁力がゼロとなった場合
でも、弁体５０９が弁座面５０４に適切に接触し、高圧
レギュレータ装置５０１の閉弁動作が保持され、図１の
インジェクタ２と吐出バルブ１０と高圧レギュレータ１
３との間のデリバリパイプ１、ポンプ側高圧通路９、緩
衝室４５、レゾネータ４６、バルブ側第１高圧通路５
４、バルブ側第２高圧通路５５、高圧配管６２に充満さ
れた燃料３４を高圧に設定する必要がある。このため、
エンジン３が停止した状態でも上記必要とする燃圧に基
づき、スプリング５１８のばね力は設定されている。

【００３４】図４において、チェックバルブ６０につい
て説明する。６０１は環状のシールワッシャ、６０２は
環状の弁座体、６０３は弁座体６０２の中心に形成され
た貫通孔、６０４は貫通孔６０３の一端側周縁部に形成
された弁座面、６０５は球状の弁体、６０６はコイルス
プリングのようなスプリング、６０７は筒状のキャッ
プ、６０８はキャップ６０７の内部孔、６０９は内部孔
６０８に同軸状に連なるようにキャップ６０７の先端側
内部に形成された大径孔、６１０はキャップ６０７の中
間外周面に形成された雄ねじ部、６１１はキャップ６０
７とバルブハウジング５１との隙間からの燃料漏れを防
止するオーリングのようなシール部材、６１２はバルブ
ハウジング５１より突出したキャップ６０７の端部に溶
接またはろう付けにより結合されたドレイン戻し配管接
続部である。

【００３５】そして、シールワッシャ６０１および弁座
体６０２がバルブ収納室７２の底部に上方より順に収納
され、弁体６０５が弁座体６０２の上に置かれ、スプリ
ング６０６が弁体６０５の上に置かれる。この状態にお
いて、シール部材６１１を装着したキャップ６０７がバ
ルブ収納室７２に挿入され、雄ねじ部６１０が雌ねじ部
７３に締結されることにより、弁体６０５がスプリング
６０６で押されて弁座面６０４に接触し、弁体６０５を
移動可能に囲むキャップ６０７の先端部が弁座体６０２
およびシールワッシャ６０１をバルブ収納室７２の底部
に押え付け、チェックバルブ６０がバルブハウジング５
１に組付けられる。

【００３６】上記弁体６０５がスプリング６０６により
弁座面６０４に接触されたことがチェックバルブ６０の
閉弁状態である。スプリング６０６のばね力は、エンジ
ン３（図１参照）の実用温度における燃料飽和蒸気圧に
基づき設定される。例えば、図５及び図６に示す特性図
より、スプリング６０６のばね力はチェックバルブ６０
の開弁圧が０．３ＭＰａになるように設定される。この
点について、図５及び図６を参照し説明する。図５に示
すように、特性線Ｌ１より、走行後にエンジン３が停止
してから約２７分経過した時点において、デリバリパイ
プ１内の燃料３４の温度が８４℃程度の最高温度にな
る。図６に示すように、特性線Ｌ２より、燃圧が約０．
３ＭＰａ以上あれば、約９０℃以下の温度で燃料が沸騰
しない。

【００３７】よって、チェックバルブ６０の開弁圧が
０．３ＭＰａになるようにスプリング６０６のばね力が
設定されていれば、走行後にエンジン３が停止しても、
エンジン３のハウジングより熱が高圧レギュレータ４０
に伝達されても、図２の高圧レギュレータ装置５０１の
弁体５０９とチェックバルブ６０の弁体６０５との間に
存在する燃圧が８４℃における燃料３４の飽和蒸気圧よ
り高いので、上記高圧レギュレータ装置５０１の弁体５
０９とチェックバルブ６０の弁体６０５との間に存在す
る燃料３４にベーパが発生することは防止できる。スプ
リング６０６のばね力はチェックバルブ６０の開弁圧が
０．３ＭＰａとなるように限定する必要はなく、エンジ
ン３の停止後における燃料３４の温度上昇特性に基づき
上記以下または以上値に設定することも可能である。

【００３８】この実施の形態１の構造によれば、運転者
がキープレートを車両のメインスイッチに差込んでオン
動作すると、図１において、低圧ポンプ２５が動作す
る。これにより、低圧ポンプ２５が燃料３４を吸入して
低圧に加圧して吐出する。この低圧な燃料３４は高圧燃
料ポンプ装置４０に吸入される。そして、エンジン３が
スタータモータによりクランキング動作し、高圧燃料ポ
ンプ装置４０は吸入した燃料３４を高圧に加圧して吐出
する。この高圧な燃料３４はデリバリパイプ１に送ら
れ、エンジン３の各気筒における燃料噴射時期に対応し
てインジェクタ２が高圧な燃料３４を各気筒に噴射す
る。高圧燃料ポンプ装置４０からデリバリパイプ１へと
送られる高圧な燃料３４の燃圧が高圧レギュレータ装置
５０による調整圧を越えた場合、高圧レギュレータ装置
５０は開弁動作し燃料３４の一部をバルブ側第１高圧通
路５４よりバルブ側ドレイン戻し通路へと逃がす。この
バルブ側ドレイン戻し通路に逃げた燃料３４の燃圧はチ
ェックバルブ６０におけるスプリング６０６（図４参
照）のばね力により調整される圧力まで上昇し、係る燃
料３４はチェックバルブ６０を開弁動作し燃料タンク２
４に戻される。

【００３９】その状態において、運転者がメインスイッ
チに差込まれたキープレートをオフ動作すると、低圧ポ
ンプ２５と高圧燃料ポンプ装置４０とが停止し、燃料３
４の流れも停止し、エンジン３のハウジングより熱がイ
ンジェクタ２や高圧燃料ポンプ装置４０および高圧レギ
ュレータ装置５０ならびに高圧配管６２それぞの内部に
存在する燃料を加熱する。しかし、チェックバルブ６０
の開弁圧がエンジン３の実用温度における燃料飽和蒸気
圧以上になるように図３のスプリング６０６のばね力が
設定されている。このため、高圧レギュレータ装置５０
は図３の弁体５０９がエンジン３の実用温度における燃
料飽和蒸気圧よりも高い圧力で開弁するように設定され
たスプリング５１８のばね力により弁座面５０４に接触
し閉弁動作している。チェックバルブ６０は図４の弁体
６０５がエンジン３の実用温度における燃料飽和蒸気圧
以上の圧力で開弁するように設定されたスプリング６０
６のばね力により弁座面６０４に接触し閉弁動作してい
る。

【００４０】よって、高圧レギュレータ装置４０の内部
とチェックバルブ６０の内部とにおいて、弁体５０９と
弁体６０５との間におけるバルブ側ドレイン戻し通路５
６、隙間５３０、隙間５３１、接触面間５３３、環状空
間５３４、隙間５３５、ダンパ室５３６などに充満され
た燃料３４の燃圧は燃料飽和蒸気圧以上に保持されるの
で、係る燃料３４にベーパが発生することはない。ま
た、インジェクタ２と吐出バルブ１０と高圧レギュレー
タ１３との間のデリバリパイプ１、ポンプ側高圧通路
９、緩衝室４５、レゾネータ４６、バルブ側第１高圧通
路５４、バルブ側第２高圧通路５５、高圧配管６２など
に充満された燃料３４の燃圧も、燃料飽和蒸気圧以上に
保持されるので、係る燃料３４にベーパが発生すること
もない。

【００４１】実施の形態２．前記実施の形態１ではバル
ブとしてスプリング式のチェックバルブ６０を用いた
が、図７および図８に示すようにバルブとしてダイヤフ
ラム式の低圧レギュレータバルブ６２０を用いても良
い。図７はこの発明の実施の形態２に係る高圧燃料ポン
プ装置４０と高圧レギュレータ装置５０と低圧レギュレ
ータバルブ６２０とが組立てられた構造を示す断面図、
図８は同高圧レギュレータ装置５０に組付けられた低圧
レギュレータバルブ６２０の詳細を示す断面図である。
図７において、バルブハウジング５４０は低圧レギュレ
ータバルブ６２０を組付けるための部分の形態以外は前
記バルブハウジング５１と同じである。バルブハウジン
グ５４０は低圧レギュレータバルブ６２０との組立用の
外側面にバルブ側ドレイン戻し通路に連なる円形穴であ
る低圧レギュレータバルブ接続部５４１を有する。低圧
レギュレータバルブ６２０はバルブハウジング５４０と
の組立用の外側面に高圧レギュレータ接続部６２１を有
する。そして、低圧レギュレータバルブ接続部５４１と
高圧レギュレータ接続部６２１とが嵌め合い装着される
ことにより、低圧レギュレータバルブ６２０と高圧レギ
ュレータ装置５０とが組立てられる。

【００４２】図８において、低圧レギュレータバルブ６
２０について説明する。６２２は筒状の開口部より径方
向外側に延設されたフランジを有する椀形の第１ケー
ス、６２３は筒状の開口部より径方向外側に延設された
フランジを有する椀形の第２ケース、６２４はゴムから
なる円板状のダイヤフラム、６２５はダイヤフラム６２
４の破損防止のための環状のストッパ、６２６は環状の
ガスケット、６２７はダイヤフラム６２４の中心部より
高圧レギュレータ接続部６２１側に突出するようにダイ
ヤフラム６２４に取付けられた弁体支持部、６２８は弁
体支持部６２７の高圧レギュレータ接続部６２１側面の
中心より弁体支持部６２７の内部に窪み形成された弁体
収納室、６２９は弁体収納室６２８に収納された球と一
体となった板状の弁体、６３０は弁体６２９の落下防止
のために弁体支持部６２７に取付けられた弁体押えであ
る。

【００４３】６３１は弁体収納室６２８の底面より弁体
支持部６２７の内部に窪み形成されたスプリング収納
室、６３２はスプリング収納室６３１に収納されて弁体
６２９を高圧レギュレータ接続部６２１側に付勢するコ
イルスプリングのような第１スプリング、６３３は弁体
支持部６２７のダイヤフラム６２４より高圧レギュレー
タ接続部６２１とは反対側に突出した部分を抱持し弁体
支持部６２７との協同によりダイヤフラム６２４に装着
されたスプリングシート、６３４はダイヤフラム６２４
と第２ケース６２３とにより囲まれた密封状の空室、６
３５は空室６３４の内部においてダイヤフラム６２４と
スプリングシート６３３とにわたり装着され弁体６２９
を高圧レギュレータ接続部６２１側に付勢するコイルス
プリングのような第２スプリングである。

【００４４】６３６はダイヤフラム６２４と第１ケース
６２２とにより囲まれた密封状の液室、６３７は高圧レ
ギュレータ接続部６２１の内部に形成されたドレイン導
入通路である。ドレイン導入通路６３７は高圧レギュレ
ータ接続部６２１の低圧レギュレータバルブ接続部５４
１側端面と液室６３６内部に位置する外側面とに開口し
ている。６３８は高圧レギュレータ接続部６２１の液室
６３４側端中央部に固定された筒状の弁座体、６３９は
弁座体６３８の内部孔、６４２は内部孔６３９の一端側
周縁部に形成された弁座面、６４３は高圧レギュレータ
接続部６２１の内部にドレイン導入通路６３７と隔成さ
れるように形成されドレイン導出通路である。

【００４５】第１ケース６２２の周壁には液室６３６内
部に連絡されるドレイン戻し配管６１０が溶接またはろ
う付けにより結合される。また、高圧レギュレータ接続
部６２１は第１ケース６２２より低圧レギュレータバル
ブ接続部５４１側に突出した部分が第１ケース６２２に
溶接またはろう付けにより結合される。そして、弁体支
持部６２７、弁体６２９、弁体押え６３０、第１スプリ
ング６３２、スプリングシート６３３などを装着したダ
イヤフラム６２４の周縁部と、高圧レギュレータ接続部
６２１、弁座体６３８などを装着した第１ケース６２２
のフランジとが重ね合される。引続き、スプリングシー
ト６３３の上には第２スプリング６３５が置かれ、ダイ
ヤフラム６３４の周縁部の上にはストッパ６２５とガス
ケット６２６とを順に置き、その上から第２ケース６２
３が被せられる。

【００４６】それから、第２ケース６２３のフランジが
ガスケット６２６に重ね合された状態において、第２ケ
ース６２３のフランジが折り曲げられて第１ケースのフ
ランジの全周縁を抱持する。その後、前記シール部材６
１１に相当するシール部材６４４が第１ケース６２２よ
り外側に突出した高圧レギュレータ接続部６２１に装着
された状態において、高圧レギュレータ接続部６２１と
低圧レギュレータバルブ接続部５４１とが互いに嵌め合
されることによって、低圧レギュレータバルブ６２０が
バルブハウジング５４０に組付けられた図８の形態とな
る。

【００４７】この実施の形態２の構造によれば、第１ス
プリング６３２は弁体６２９を弁体押え６３０に押付け
る要素である。第２スプリング６３５のばね力とダイヤ
フラム６２４のばね力との総和が実施の形態１のスプリ
ング６０６のばね力に相当するものである。そして、図
１の高圧燃料ポンプ装置４０よりデリバリパイプ１側に
供給される燃料の燃圧が図７の高圧レギュレータ装置５
０１におけるスプリング５１８のばね力と磁気回路Ｍの
磁気力との総和による調整圧より高く、高圧レギュレー
タ装置５０１が開弁動作し、高圧レギュレータ装置５０
１よりバルブ側ドレイン戻し通路に逃げた燃料３４は、
図８に矢印Ｘ５で示すようにドレイン導入通路６３７を
経由して液室６３６に充満する。この液室６３６内部の
燃圧は第２スプリング６３５のばね力とダイヤフラム６
２４のばね力との総和による圧力以上であるので、弁体
６２９が弁座体６３８より離れる。これによって、液室
６３６内部の燃料３４が図８に矢印Ｘ６で示すように弁
体６２９と弁座面６４２との隙間より内部孔６３９とド
レイン導出通路６４３とを順に経由してドレイン戻し配
管６１０に導かれる。矢印Ｘ５，Ｘ６は図７の矢印Ｘ４
に相当する。

【００４８】その状態において、低圧ポンプ２５（図１
参照）と高圧燃料ポンプ装置４０とが停止し、燃料３４
の流れも停止し、図７の弁体５０９の受ける貫通孔５０
３側の燃圧がスプリング５１８のばね力による圧力より
も低下し、高圧レギュレータ装置５０１が閉弁動作す
る。それに引続き、弁体６２９の受ける液室６３６側の
燃圧が第２スプリング６３５のばね力とダイヤフラム６
２４のばね力との総和による圧力よりも低下し、弁体６
２９が弁座体６３８に接触し、低圧レギュレータバルブ
６２０が閉弁動作する。これにより、弁体５０９と弁体
６２９との間における液室６３６、ドレイン導入通路６
３７、バルブ側ドレイン戻し通路５６、隙間５３０、隙
間５３１、接触面間５３３、環状空間５３４、隙間５３
５、ダンパ室５３６などに充満された燃料３４の燃圧は
燃料飽和蒸気圧以上に保持され、係る燃料３４にベーパ
が発生することが阻止される。

【００４９】実施の形態３．前記実施の形態１では電磁
式の高圧レギュレータ５０１を用いたが、図９に示すよ
うに、機械式の高圧レギュレータ５５１を用いても良
い。図９はこの発明の実施の形態３に係る高圧燃料ポン
プ装置４０と高圧レギュレータ装置５５１とが組立てら
れた構造を示す断面図である。図９において、５５２は
先端部がバルブハウジング５１の第１コア収納室６９と
第２コア収納室７０とに嵌め合いにより装着されたキャ
ップ、５５３はキャップの中間外側面より突出しバルブ
ハウジング５１に図示しないボルトにより締結されたフ
ランジ、５５４はキャップ５５２の先端部に固定された
円筒状の弁座体、５５５は弁座体５５４に形成された貫
通孔、５５６は貫通孔５５５の一端側内周部に形成され
た弁座面、５５７は球状の弁体、５５８はキャップ５５
２の内部においてキャップ５５２に移動可能に支持され
た弁体押え、５５９は弁体押え５５８と弁体５５７とキ
ャップ５５２とにより囲まれた内側空間、５６０は内側
空間５５９とコア第２収納室７０とを連絡するためにキ
ャップ５５２の周壁に形成された連絡孔、５６１はキャ
ップ５５２の内部に固定されたスプリング押え、５６２
はスプリング押え５６１と弁体押え５５８とにわたり装
着されたコイルスプリングのようなスプリング、５６３
はスプリング押え５６１と弁体押え５５８とキャップ５
５２とにより囲まれたダンパ室、５６４，５６５はキャ
ップ５５２とバルブハウジング５１との隙間からの燃料
漏れを防止するオーリングのようなシール部材、５６６
はキャップ５５２とスプリング押え５６１との隙間から
の燃料漏れを防止するオーリングのようなシール部材で
ある。

【００５０】この実施の形態３の構造によれば、弁体５
５７がキャップ５５２に固定される。また、弁体５５
７、弁体押え５５８、スプリング５６２、シール部材５
６６を装着したスプリング押え５６１それぞれがキャッ
プ５５２の内部に挿入される。そして、スプリング押え
５６１が図示しない工具で押されることにより、スプリ
ング５６２から弁体５５７に作用するばね力があらじめ
定められた高圧レギュレータ装置５５１による調整圧に
よる力と均衡するように調整される。その状態におい
て、キャップ５５２が外側より内側にかしめ付けられる
（押し潰される）ことにより、スプリング押え５６１が
キャップ５５２に結合される。また、バルブハウジング
５１のフィルタ収納室６７にはフィルタ６８がコア第２
収納室７０よりコア第１収納室６９を経由して圧入装着
される。その状態において、シール部材５６４，５６５
を装着したキャップ５５２がコア第１収納室６９とコア
第２収納室７０とに挿入され、フランジ５５３がバルブ
ハウジング５１に図示しないボルトにより締結されるこ
とにより、高圧レギュレータ装置５５１がバルブハウジ
ング５１にがたつくことがないように固定される。

【００５１】実施の形態４．前記実施の形態３では機械
式の高圧レギュレータ装置５５１とスプリング式のチェ
ックバルブ６０とを組合せたが、図示は省略するが、図
７の電磁式の高圧レギュレータ装置５０１を図９の機械
式の高圧レギュレータ装置５５１に代替しても同様に適
用できる。この場合、図７および図９に示すように、バ
ルブハウジング５１が電磁式の高圧レギュレータ装置５
０１の弁要素を内蔵した外囲体の一部を構成するコア５
０５の先端部と機械式の高圧レギュレータ装置５５１の
弁要素を内蔵した外囲体の一部を構成するキャップ５５
２の先端部とを装着し得る共通取付部としてのコア第１
収納室６９とコア第２収納室７０とを備えたので、電磁
式の高圧レギュレータ装置５０１と機械式の高圧レギュ
レータ装置５５１との代替取付けが容易に行える。

【００５２】前記実施の形態１〜４ではバルブ側接続部
４３が凹状でポンプ側接続部５３が凸状であるが、バル
ブ側接続部４３が凸状でポンプ側接続部５３が凹状であ
っても良い。

【００５３】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、高圧燃料ポン
プ装置と燃料噴射装置とが高圧燃料ポンプ装置より燃料
噴射装置に供給される燃料の一部を逃がして燃料の圧力
を調整する高圧レギュレータ装置とを介して接続され、
その燃料を逃がすためのドレイン戻し通路がエンジンの
実用温度における燃料飽和蒸気圧より高い圧力で開弁す
るバルブを有するので、エンジン駆動中及び停止後にお
いてバルブから高圧レギュレータ装置内部側の燃圧が上
記燃料飽和蒸気圧以上に設定される。よって、エンジン
駆動中及び停止後において、バルブから高圧レギュレー
タ装置内部側の燃料へのベーパ発生を防止することがで
きる。

【００５４】請求項２の発明によれば、高圧レギュレー
タ装置の動作安定のために設けられるダンパ室にベーパ
が発生することを防止できるため、ダンパ効果が確実に
実現されエンジン駆動中及び停止後の再始動直後におい
て安定して圧力を調整することができる。

【００５５】請求項３の発明によれば、上記に加え高圧
レギュレータ装置がリニアソレノイドにより燃圧を可変
制御できる方式であるため、ダンパ効果が確実に実現さ
れエンジン駆動中及び停止後の再始動直後において安定
して圧力を調整することができ、かつ燃圧を可変に制御
することができる。

【００５６】請求項４の発明によれば、バルブが高圧レ
ギュレータ装置のバルブハウジングに組付けられたこと
により、バルブと高圧レギュレータ装置とを接続する配
管を省略でき、構造が簡単となる。

【００５７】請求項５の発明によれば、高圧レギュレー
タ装置のバルブハウジングが高圧レギュレータ装置の電
磁式の弁要素を内蔵した外囲体と機械式の弁要素を内蔵
した外囲体とを装着し得る共通取付部を備えたことによ
り、電磁式の高圧レギュレータ装置と機械式の高圧レギ
ュレータ装置との代替取付けが容易に行える。

【００５８】請求項６の発明によれば、ポンプボディの
バルブ接続部とバルブハウジングのポンプ接続部とが互
いに接続されて、高圧燃料ポンプ装置と高圧レギュレー
タ装置とが一体的に組立てられたことにより、ポンプボ
ディとバルブハウジングとの少なくとも一方の形態を標
準化することができる。例えば、バルブハウジングより
も複雑かつ大形であるポンプボディの形態を標準化すれ
ば、機械式の高圧レギュレータ装置と電磁式の高圧レギ
ュレータ装置とを１つの形態の高圧燃料ポンプ装置に容
易に組立てることができる。このため、高圧燃料ポンプ
装置と高圧レギュレータ装置とを量産しておき、機械式
または電磁式との要求に応じた高圧レギュレータ装置と
高圧燃料ポンプ装置とを一体化すれば良いので、製造コ
ストの低減を図ることができる。

【００５９】請求項７の発明によれば、バルブ接続部と
ポンプ接続部との接続が嵌合により形成されたことによ
り、バルブ接続部とポンプ接続部とがポンプボディとバ
ルブハウジングとを組合せる際の位置決めとなるので、
高圧燃料ポンプ装置と高圧レギュレータ装置との組立て
が一層容易となる。また、ポンプ接続部の外径と高圧配
管の端部に設けられた接続具との外径とが同一に形成さ
れれば、高圧レギュレータ装置に比べ内部構造の複雑な
高圧燃料ポンプ装置の形態を標準化し、その標準化され
た形態の高圧燃料ポンプ装置に対し、高圧レギュレータ
装置または高圧配管を接続することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１の車両用燃料供給装
置を示す模式図。

【図２】 同実施の形態１の高圧燃料ポンプ装置と高圧
レギュレータ装置とが組立てられた構造を示す断面図。

【図３】 同実施の形態１の高圧レギュレータ装置を示
す断面図。

【図４】 同実施の形態１のチェックバルブを示す断面
図。

【図５】 エンジン停止経過時間とデリバリパイプ内の
燃料温度変化との関係を示す特性図。

【図６】 燃料の飽和蒸気圧と温度との関係を示す特性
図。

【図７】 この発明実施の形態２の高圧燃料ポンプ装置
と高圧レギュレータ装置とが組立てられた構造を示す断
面図。

【図８】 同実施の形態２のバルブを示す断面図。

【図９】 この発明の実施の形態３の高圧燃料ポンプ装
置と高圧レギュレータ装置とが組立てられた構造を示す
断面図。

【図１０】 従来の車両用燃料供給装置を示す模式図。

【符号の説明】

１ デリバリパイプ（燃料噴射装置）、２ インジェク
タ（燃料噴射装置）、３ エンジン、４０ 高圧燃料ポ
ンプ装置、４１ ポンプボディ、４３ バルブ接続部、
５０，５０１，５５１ 高圧レギュレータ装置、５１，
５４１ バルブハウジング、５３ ポンプ接続部、６０
チェックバルブ６９ コア第１収納室（共通取付部）
７０ コア第２収納室（共通取付部）、６２０ 低圧レ
ギュレータバルブ。

フロントページの続き (72)発明者 藤田 暢彦 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 3G066 AA02 AB02 AD12 BA12 BA37 BA61 CA00 CB04 CB09 CB15 CB16 CB18 CD03 CD04 CD17 CE13 CE22 DB02 DB19

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料を高圧に加圧する高圧燃料ポンプ装
   置と、高圧燃料ポンプ装置より吐出された燃料をエンジ
   ンの気筒に噴射する燃料噴射装置と、高圧燃料ポンプ装
   置より燃料噴射装置に供給される燃料の一部を逃がして
   燃料の圧力を調整する高圧レギュレータ装置とを備えた
   車両用燃料供給装置において、燃料を逃がすためのドレ
   イン戻し通路にはエンジンの実用温度における燃料飽和
   蒸気圧より高い圧力で開弁するバルブを設けたことを特
   徴とする車両用燃料供給装置。
2. 【請求項２】 高圧レギュレータ装置の動作安定のため
   のダンパ室が高圧レギュレータ装置の弁体が逃がす燃料
   の後流側、即ち低圧側に構成されていることを特徴とす
   る請求項１記載の車両用燃料供給装置。
3. 【請求項３】 高圧レギュレータ装置がリニアソレノイ
   ドにより燃圧を可変に制御できる方式であることを特徴
   とする請求項２記載の車両用燃料供給装置。
4. 【請求項４】 バルブが高圧レギュレータ装置のバルブ
   ハウジングに組付けられたことを特徴とする請求項１ま
   たは２または３記載の車両用燃料供給装置。
5. 【請求項５】 高圧レギュレータ装置のバルブハウジン
   グが高圧レギュレータ装置の電磁式の弁要素を内蔵した
   外囲体と機械式の弁要素を内蔵した外囲体とを装着し得
   る共通取付部を備えたことを特徴とする請求項１または
   ４記載の車両用燃料供給装置。
6. 【請求項６】 高圧燃料ポンプ装置のポンプボディが高
   圧レギュレータ装置との組立てに用いられる外側面にバ
   ルブ接続部を有し、高圧レギュレータ装置のバルブハウ
   ジングが高圧燃料ポンプ装置との組立てに用いられる外
   側面にポンプ接続部を持ち、バルブ接続部とポンプ接続
   部とが互い接続されることにより、高圧燃料ポンプ装置
   と高圧レギュレータ装置とが組立てられたことを特徴と
   する請求項１または２または３または４または５記載の
   車両用燃料供給装置。
7. 【請求項７】 バルブ接続部とポンプ接続部との接続が
   嵌合により形成されたことを特徴とする請求項６記載の
   車両用燃料供給装置。