JP2000329158A - フライホイールスペーサ組立体及びツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチにおけるレバー機構において
摩耗調整を行うための機構の摩擦係数を安定させる。 【解決手段】 フライホイールスペーサ組立体７は、ツ
インクラッチに用いられる。フライホイールスペーサ組
立体７は、フライホイール２とクラッチカバー８との軸
方向間に固定的に連結されたフライホイールスペーサ本
体７ｆと、レバー機構２６とを備えている。レバー機構
２６は、プレッシャープレート１０の軸方向移動量に対
して中間プレート１１の軸方向移動量を規制するための
機構であって、Ｒ２側端２７ｂを軸方向移動可能とする
ようにＲ１側端２７ａがフライホイールスペーサ本体７
ｆに軸支されたレバー部材２７と、レバー部材２７のＲ
２側端２７ｂとＲ１側端２７ａとの間に配置されレバー
部材２７に軸方向移動可能に摩擦係止された摩耗補償機
構２９とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フライホイールか
らトランスミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮
断するためのクラッチ、特に、中間部材を挟んで２つの
摩擦連結部が配置されているツインクラッチと、ツイン
クラッチに用いられるフライホイールスペーサ組立体と
に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチは、エンジン側のフライホイー
ルとトランスミッションのシャフトとの間でトルクを伝
達及び遮断するための装置である。クラッチは、主にク
ラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とから構
成されている。クラッチディスク組立体は、外周部に摩
擦ディスクが設けられ、内周部にはトランスミッション
の入力シャフトに係合するハブを備えている。摩擦ディ
スクとハブとは、複数のプレートや弾性部材により連結
されている。クラッチカバー組立体は、クラッチディス
ク組立体の摩擦ディスクをフライホイールに対して押圧
し又は押圧力を解除することで、クラッチの連結解除を
行うものである。クラッチカバー組立体は、主に、フラ
イホイールに固定されクラッチディスク組立体を外周側
から覆うクラッチカバーと、摩擦ディスクのトランスミ
ッション側に配置されクラッチカバーと一体回転可能で
あるプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持さ
れプレッシャープレートに対して押圧力を与えるための
押圧機構とから構成されている。

【０００３】限られたスペースで大きなトルク伝達容量
を確保しなければならない場合、２つの摩擦ディスクを
備えたツインクラッチが用いられる。ツインクラッチ
は、第１摩擦ディスクを有する第１クラッチディスク組
立体と、第１摩擦ディスクのトランスミッション側に配
置された第２摩擦ディスクを有する第２クラッチディス
ク組立体と、第１及び第２摩擦ディスクの軸方向間に配
置され、フライホイールと一体回転可能である中間プレ
ートと、中間プレートをフライホイールから離れる方向
に付勢するためのストラッププレートとをさらに有して
いる。中間プレートは、フライホイールに対して相対回
転不能かつ軸方向移動可能に装着されており、両側面に
第１及び第２摩擦ディスクに対する摩擦面が形成されて
いる。

【０００４】クラッチ接続時には、クラッチカバー組立
体のプレッシャープレートがダイヤフラムスプリング等
を含む押圧機構によってフライホイール側に押圧され、
第１摩擦ディスクがフライホイールと中間プレートとの
間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中間プレートとプレッ
シャープレートとの間に挟まれる。またクラッチレリー
ズ時には、プレッシャープレートの押圧が解除され、プ
レッシャープレート及び中間プレートがストラッププレ
ートによってフライホイールから引き離され、その結
果、各摩擦ディスクの連結が解除される。

【０００５】以上に述べたツインクラッチにおいては、
クラッチ動作（クラッチ連結、クラッチレリーズ）時に
第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクとが同時に連結さ
れることが好ましい。さらに、クラッチ切れ特性におい
て中間プレートのレバーストロークに対するリフト量
は、プレッシャープレートのそれに対し全領域において
常に１／２であることが好ましい。中間プレートがプレ
ッシャープレートに対して近接しすぎ又は離れすぎてい
る場合には、中間プレートが第１又は第２摩擦ディスク
と接触しクラッチの切れ性能を悪化させていることを意
味する。

【０００６】特開昭６３−２３５７２４号に開示された
ツインクラッチでは、上述の２つの目的を達成するため
のレバー機構が設けられている。レバー機構は、主にレ
バー部材から構成されている。レバー部材は、一端がク
ラッチカバーに揺動可能に支持されており、他端が軸方
向に移動可能になっている。他端はプレッシャープレー
トに対してフライホイール側から作用可能に当接してい
る。中間プレートには、レバー部材の中間部分にフライ
ホイール側から当接する当接部が設けられている。この
ような構造により、クラッチ動作時には、中間プレート
の軸方向移動量が常にプレッシャープレートの軸方向移
動量の１／２となり、クラッチの連結及びレリーズが同
時に行われる。

【０００７】また、このレバー機構では、当接部は中間
プレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係止されてい
る。これにより、第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦
ディスクより多くなった場合には、レバー部材が当接部
を中間プレートに対して軸方向フライホイール側に移動
させる。これにより、プレッシャープレートの軸方向フ
ライホイール側への移動がレバー機構に制限されず、そ
の結果、第２摩擦ディスクに対する十分な押圧荷重を確
保できる。

【０００８】

【発明が解決しょうとする課題】前述のレバー機構で
は、当接部が中間プレートに摩擦係止されているため、
中間プレートから伝達される熱によって摩擦摺動面（当
接部と中間プレートとの間の当接面）の摩擦係数が変化
しやすい。特に中間プレートは、第１摩擦ディスクと第
２摩擦ディスクとの両方に当接しているため熱を発生し
やすく、摩擦摺動面への熱による負荷が大きい。

【０００９】本発明の課題は、ツインクラッチにおける
レバー機構において摩耗調整を行うための機構の摩擦係
数を安定させることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のフライ
ホイールスペーサ組立体は、摩擦面を有するフライホイ
ールからトランスミッションのシャフトにトルクを伝達
及び遮断するためのツインクラッチに用いられる。ツイ
ンクラッチは、第１及び第２クラッチディスク組立体
と、中間部材と、プレッシャープレートと、押圧機構
と、付勢部材と、クラッチカバーとを備えている。第１
及び第２クラッチディスク組立体は、それぞれ第１及び
第２摩擦連結部を備えている。中間部材は、前記第１摩
擦連結部及び前記第２摩擦連結部の軸方向間に配置され
得る。プレッシャープレートは、第２摩擦連結部のトラ
ンスミッション側に配置され得る。押圧機構は、プレッ
シャープレートに対して押圧力を与えるための部材であ
る。付勢部材は、中間部材を前記摩擦面から離れる方向
に付勢するための部材である。クラッチカバーは、第１
及び第２クラッチディスク組立体を覆う。フライホイー
ルスペーサ組立体は、フライホイールスペーサ本体とレ
バー機構とを有している。フライホイールスペーサ本体
は、フライホイールとクラッチカバーとの軸方向間に固
定的に連結される。レバー機構は、プレッシャープレー
トの軸方向移動量に対して中間部材の軸方向移動量を規
制するための機構である。レバー機構は、先端を軸方向
移動可能とするように基端が前記クラッチカバーに軸支
され得るレバー部材と、レバー部材の先端と基端との間
に配置されレバー部材に軸方向移動可能に摩擦係止され
た係止部材とを有している。レバー部材の先端には、プ
レッシャープレートがトランスミッション側から当接す
るようになっている。係止部材には、中間部材がフライ
ホイール側から当接するようになっている。

【００１１】請求項１に記載のフライホイールスペーサ
組立体では、レバー機構がレバー部材の先端と中間部と
にそれぞれプレッシャープレートと中間部材とを当接さ
せ、レバー部材の基端を支点としてレバー部材を回転さ
せることにより、中間部材の軸方向移動量を規制するよ
うになっている。この場合には、摩擦連結部による熱の
影響が少ないレバー部材の中間部に、軸方向移動可能に
係止部材を摩擦係止させておくことにより、係止部材と
レバー部材との間の摩擦摺動面の摩擦係数を安定させる
ことができる。

【００１２】請求項２に記載のフライホイールスペーサ
組立体は、請求項１に記載のフライホイールスペーサ組
立体であって、レバー部材は先端と基端との間に孔を有
し、係止部材は、孔に摩擦係止されたブッシュと、ブッ
シュのフライホイール側端面と中間部材との間に挟まれ
た支持部材とを有している。請求項２に記載のフライホ
イールスペーサ組立体では、支持部材は付勢部材の付勢
力をレバー部材に伝達し、押圧機構の押圧力を中間部材
に伝達している。

【００１３】請求項３に記載のフライホイールスペーサ
組立体は、請求項１または２に記載のフライホイールス
ペーサ組立体であって、支持部材は中間部材に当接する
当接面を有し、当接面は中間部材に向かって凸である。
請求項３に記載のフライホイールスペーサ組立体では、
支持部材の当接面を中心に、レバー部材が軸方向に回転
できるようになっている。

【００１４】請求項４に記載のツインクラッチは、摩擦
面を有するフライホイールからトランスミッションのシ
ャフトにトルクを伝達及び遮断するためのツインクラッ
チであって、第１クラッチディスク組立体と、第２クラ
ッチディスク組立体と、クラッチカバーと、中間部材
と、プレッシャープレートと、押圧機構と、付勢部材
と、請求項１から３のいずれかに記載のフライホイール
スペーサ組立体とを備えている。第１クラッチディスク
組立体は、摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部
を有し、シャフトにトルクを伝達可能である。第２クラ
ッチディスク組立体は、第１摩擦連結部のトランスミッ
ション側に配置された第２摩擦連結部を有し、シャフト
にトルクを伝達可能である。クラッチカバーは、フライ
ホイールに固定され、前記第１及び第２クラッチディス
ク組立体を覆う。中間部材は、第１摩擦連結部と第２摩
擦連結部との軸方向間に配置され、フライホイールと一
体回転可能である。プレッシャープレートは、第２摩擦
連結部のトランスミッション側に配置され、クラッチカ
バーと一体回転可能である。押圧機構は、クラッチカバ
ーに支持され、プレッシャープレートに対して押圧力を
与えるための部材である。付勢部材は、中間部材を前記
摩擦面から離れる方向に付勢するための部材である。

【００１５】請求項４に記載のツインクラッチでは、押
圧機構によるプレッシャープレートのフライホイール側
への押圧が解除されると、プレッシャープレートが第２
摩擦連結部から離れ、中間部材は付勢部材によってフラ
イホイールの摩擦面から離れる。この結果、フライホイ
ールから第１及び第２クラッチディスク組立体を介し
た、トランスミッションのシャフトへの動力の伝達が遮
断される。このクラッチレリーズ時においては、中間部
材の軸方向移動量はフライホイールスペーサ組立体のレ
バー機構によって所定量に制限される。具体的には、中
間部材がレバー部材の係止部材に当接することで、中間
部材が必要以上にプレッシャープレートに対して接近し
ないようになっている。この結果、クラッチの切れ性能
が良好になる。さらにクラッチの連結時においても、２
つのクラッチディスク組立体の連結の同時性が維持で
き、安定した捩り特性が維持される。

【００１６】さらに、クラッチ連結時に第２摩擦連結部
に第１摩擦連結部よりも大きな摩耗が発生すると、プレ
ッシャープレートからの力がレバー部材に作用し、レバ
ー部材と係止部材との間で軸方向に滑りが発生する。こ
の結果、レバー部材は、両摩擦連結部の摩耗程度の偏り
に拘らず、良好にプレッシャープレートと中間部材とに
当接しつづける。さらに、第２摩擦連結部の摩耗を補償
するための機構が中間部材でなくレバー部材に設けられ
ているため、レバー部材と係止部材との摩擦摺動部分の
熱負荷が少なく、摩擦摺動部分の摩擦係数が安定する。

【００１７】請求項５に記載のツインクラッチは、請求
項４に記載のツインクラッチであって、クラッチカバー
とフライホイールスペーサ組立体とが別個の部材として
形成され互いに固定的に連結されている。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係るツインクラッ
チ１を備えた車輌Ｍ（例えば大型車輛やトラクター）を
示している。車輌Ｍには、エンジンＥ側のフライホイー
ル２とトランスミッションＴとの間に、両者を連結する
ためのツインクラッチ１が設けられている。ツインクラ
ッチ１とトランスミッションＴとは、シャフトＴ１によ
って連結されている。

【００１９】図２におけるＯ−Ｏは、回転軸線である。
また、図３の矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツイン
クラッチ１の回転方向であり、矢印Ｒ２がその反対回転
方向である。なお、図２の左側を第１軸方向側（エンジ
ン側）とし、図２の右側を第２軸方向側（トランスミッ
ション側）とする。図２において、ツインクラッチ１
は、摩擦面２ａを有するフライホイール２からトランス
ミッションＴのシャフトＴ１（図１）にトルクを伝達及
び遮断するための部材である。ツインクラッチ１は、主
に、第１クラッチディスク組立体３と、第２クラッチデ
ィスク組立体４と、フライホイール２に固定されたクラ
ッチカバー組立体５とから構成されている。

【００２０】第１クラッチディスク組立体３と第２クラ
ッチディスク組立体４とは、捩り振動を減衰するための
スプリング及び摺動部材からなるダンパーを共に有して
おり、トランスミッションのシャフトＴ１（図２では省
略）が中心部にスプライン係合している。また両クラッ
チディスク組立体３，４は、摩擦フェーシングからなり
シャフトＴ１にトルクを伝達可能である第１及び第２摩
擦ディスク３ａ，４ａをそれぞれ外周部に有している。
第１クラッチディスク組立体３の第１摩擦ディスク３ａ
は、フライホイール２の摩擦面２ａに近接して配置され
ている。第２クラッチディスク組立体４の第２摩擦ディ
スク４ａは、第１摩擦ディスク３ａのトランスミッショ
ンＴ側に配置されている。

【００２１】クラッチカバー組立体５は、摩擦ディスク
３ａ，４ａをフライホイール２と一体回転するように連
結、又は連結を解除するための機構である。クラッチカ
バー組立体５は、クラッチカバー８と、プレッシャープ
レート１０と、中間プレート１１と、第１ストラッププ
レート２２と、押圧機構１２と、フライホイールスペー
サ組立体７とから主に構成されている。クラッチカバー
８は、フライホイール２に固定された円板状かつ環状の
部材であり、第１及び第２クラッチディスク組立体３，
４を外周側から覆うように配置されている。

【００２２】クラッチカバー８のフライホイール２側に
は、フライホイールスペーサ組立体７が配置されてい
る。フライホイールスペーサ組立体７は、クラッチカバ
ー８の外周部８ｂとフライホイール２の外周部との軸方
向間に固定的に連結されたフライホイールスペーサ本体
７ｆと、後述するレバー機構２６とを有している。フラ
イホイールスペーサ本体７ｆは、中間プレート１１や第
２摩擦ディスク４ａの外周側を覆う筒状の部材である。
フライホイールスペーサ本体７ｆには、軸方向に貫通す
る孔７ｄが複数設けられている。この孔７ｄを貫通する
第１ボルト９ａが、クラッチカバー８の外周部８ｂをフ
ライホイール２の外周部に固定している。クラッチカバ
ー８はフライホイールスペーサ本体７ｆにより、フライ
ホイール２に対して軸方向の位置が決められている。す
なわち本実施形態においては、クラッチカバー８とフラ
イホイールスペーサ組立体７とは別個の部材として形成
され、第２ボルト９ｂにより互いに固定的に連結されて
いる。第２ボルト９ｂは、第１ボルト９ａより軸方向寸
法が短く、フライホイールスペーサ本体７ｆに設けられ
たボルト孔７ｅ（図４）に螺合している。フライホイー
ルスペーサ本体７ｆは、クラッチカバー８とともにフラ
イホイール２に固定された部材であり、広義のクラッチ
カバーである。フライホイールスペーサ本体７ｆの第１
軸方向側端面７ａは、フライホイール２の外周側に弧状
に設けられた突出部２ｂ（図２）に当接している。図４
に示すように、フライホイールスペーサ本体７ｆには、
後述するレバー機構２６等を配置するための切欠き７ｂ
が設けられている。切欠き７ｂは第１軸方向側（図４の
下側）が開いている。切欠き７ｂは円周方向に等間隔で
複数形成されている。

【００２３】図２に示す押圧機構１２は、主に複数のコ
イルスプリング１３とレリーズレバー４３とから構成さ
れている。コイルスプリング１３は軸方向に延びて配置
され、一端がクラッチカバー８に支持され他端がプレッ
シャープレート１０に支持されている。これにより、コ
イルスプリング１３はプレッシャープレート１０に対し
て第１軸方向側に押圧力を与えている。コイルスプリン
グ１３の軸方向両側には、コイルスプリング１３の外周
を覆うカバー１４が設けられている。

【００２４】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりプレッシャープレート１０に対する押
圧力を解除するための部材である。レリーズレバー４３
は、円周方向に等間隔で並んで配置された複数の部材か
らなる。各レリーズレバー４３は放射状に延び、クラッ
チカバー８から延びる支持部４６に揺動自在に支持され
た支点４４と、プレッシャープレート１０に揺動可能に
係合する作用部４５とを有している。このレリーズレバ
ー４３の半径方向内側端４３ａに、図示しないレリーズ
装置が第２軸方向側から力を与えると、レリーズレバー
４３は支点４４を中心に揺動し、作用部４５が第２軸方
向側に移動する。すなわち、プレッシャープレート１０
にコイルスプリング１３からの力以上の力が作用するこ
とで、プレッシャープレート１０は第２摩擦ディスク４
ａから離れる方向に移動する。

【００２５】プレッシャープレート１０は、第２摩擦デ
ィスク４ａのトランスミッション側に配置された環状の
部材である。プレッシャープレート１０は、クラッチカ
バー８に一体回転可能かつ軸方向移動可能である。具体
的には、円周方向に並んだ複数の第２ストラッププレー
ト１８により、プレッシャープレート１０はクラッチカ
バー８に固定されている。各第２ストラッププレート１
８は、クラッチカバー８内でコイルスプリング１３より
も半径方向外側に配置されている。第２ストラッププレ
ート１８のＲ１側端は、リベット１９によりクラッチカ
バー８に固定されている。第２ストラッププレート１８
のＲ２側端は、プレッシャープレート１０の外周部に設
けられた突出部１０ａに、ボルト２０によって固定され
ている。なお、クラッチカバー８には、ボルト２０の頭
部に対応する部分に孔８ａが形成されている。

【００２６】プレッシャープレート１０は、図４に示す
ように、外周面に固定された当接プレート３６を備えて
いる。当接プレート３６は、プレッシャープレート１０
の外周面に２つのボルト３７により固定されている固定
部３６ａと、固定部３６ａの第１軸方向側端部から半径
方向外側に延び、フライホイールスペーサ本体７ｆの切
欠き７ｂ内に延びる延長部３６ｂとから構成されてい
る。当接プレート３６は、ボルト３７によってプレッシ
ャープレート１０に取り付けられ、プレッシャープレー
ト１０の一部として動作する。ボルト３７は、半径方向
外側からフライホイールスペーサ本体７ｆの切欠き７ｂ
を通ってプレッシャープレート１０に脱着可能である。

【００２７】中間プレート１１は、第１摩擦ディスク３
ａと第２摩擦ディスク４ａとの軸方向間に配置された環
状のプレートである。中間プレート１１は、第１及び第
２摩擦ディスク３ａ，４ａに対向する摩擦面を軸方向両
側面に有しており、フライホイール２と一体回転可能で
ある。当接部材３０は、ボルト３３により中間プレート
１１に取り付けられ、中間プレート１１の一部として動
作する。なお、ボルト３３は、フライホイールスペーサ
本体７ｆの切欠き７ｂを通って中間プレート１１に半径
方向外側から脱着可能である。

【００２８】中間プレート１１は、フライホイールスペ
ーサ本体７ｆに対して一体回転可能かつ軸方向移動可能
である。具体的には、円周方向に並んで設けられた複数
の第１ストラッププレート２２によって、中間プレート
１１はフライホイールスペーサ本体７ｆに固定されてい
る。第１ストラッププレート２２は、中間プレート１１
の外周部分において、フライホイール２に近接して配置
されている。各第１ストラッププレート２２は板ばねで
あり、フライホイールスペーサ本体７ｆの切欠き７ｂ内
に配置されている。第１ストラッププレート２２は、Ｒ
１側端がボルト２３によりフライホイールスペーサ本体
７ｆの第１軸方向側端面７ａに固定され、Ｒ２側端が中
間プレート１１に設けられた突出部１１ａの第１軸方向
側端面にボルト２４により固定されている。図４に示す
クラッチ連結状態で、第１ストラッププレート２２は、
軸方向にたわんでおり、中間プレート１１に対してフラ
イホイール２から離れる方向に付勢力を与えている。な
お突出部１１ａは、中間プレート１１の外周部から半径
方向外側に延び、フライホイールスペーサ本体７ｆの切
欠き７ｂ内に延びている。

【００２９】フライホイールスペーサ組立体７のレバー
機構２６は、クラッチ動作中に中間プレート１１の軸方
向移動量をプレッシャープレート１０の軸方向移動量に
対して所定の比に規制するための機構である。各レバー
機構２６はフライホイールスペーサ本体７ｆの切欠き７
ｂ内に配置されている。レバー機構２６は主に、レバー
部材２７と摩耗補償機構２９とから構成されている。レ
バー部材２７はツインクラッチ１の外周接線方向に延び
る部材である。レバー部材２７は板金製である。

【００３０】レバー部材２７のＲ１側端２７ａは、Ｒ２
側端２７ｂを軸方向移動可能とするようにフライホイー
ルスペーサ本体７ｆに軸支されている。具体的にはレバ
ー部材２７のＲ１側端２７ａは、フライホイールスペー
サ本体７ｆを半径方向に貫通している揺動ピン４７によ
ってフライホイールスペーサ本体７ｆに支持されてい
る。これによりレバー部材２７は、Ｒ２側端２７ｂが軸
方向に移動可能となっている。レバー部材２７のＲ２側
端２７ｂには、プレッシャープレート１０の当接プレー
ト３６が第２軸方向側から当接している。レバー部材２
７のＲ１側端２７ａとＲ２側端２７ｂとの間に配置され
た中間部２７ｃには、後述する摩耗補償機構２９を介し
て中間プレート１１の当接部材３０が第１軸方向側から
当接している。Ｒ１側端２７ａとＲ２側端２７ｂとの間
の長さと、Ｒ１側端２７ａと中間部２７ｃとの間の長さ
との比は、１：０．５である。すなわち当接部材３０
は、レバー部材２７のちょうど中間位置に配置されてい
る中間部２７ｃに当接している。

【００３１】次に摩耗補償機構２９について説明する。
摩耗補償機構２９は、レバー部材２７の中間部２７ｃに
配置されている。摩耗補償機構２９は図４及び図５に示
すように、中間部２７ｃに摩擦係止された概ね円筒状の
ロールピン４０と、ロールピン４０に第１軸方向側から
嵌入するスタッドピン３９とから構成されている。中間
部２７ｃには、第２軸方向側に突出する円筒状の筒部２
７ｄが形成されている。筒部２７ｄの孔にはロールピン
４０がレバー部材２７に対して軸方向移動可能に摩擦係
止されている。摩耗補償機構２９のスタッドピン３９に
は、当接部材３０が第１軸方向側から当接している。

【００３２】ロールピン４０は、軸方向に長く延びてお
り、軸方向に延びるスリットをさらに含む部材であり、
筒部２７ｄの内側面に自らを押しつけることによって、
筒部２７ｄの孔に摩擦係止されている。すなわちロール
ピン４０は、第１軸方向に所定以上の力が作用するまで
は、筒部２７ｄに対して移動不能となっている。スタッ
ドピン３９は、頭部３９ａと、そこから第２軸方向側に
延びる円柱部３９ｂとから構成されている。頭部３９ａ
は円柱部３９ｂより大径である。頭部３９ａはロールピ
ン４０の第１軸方向側端面と当接部材３０とに挟まれて
いる。また、頭部３９ａの第１軸方向側端面は、当接部
材３０に当接する当接面となっており、この当接面は当
接部材３０に向かって凸な球面である。円柱部３９ｂは
ロールピン４０の内部を延び、ロールピン４０及び筒部
２７ｄを貫通している。このようにスタッドピン３９
は、クラッチレリーズ作動中にレバー部材２７からの力
を受けロールピン４０の第１軸方向側端面に対して力を
伝達する、またはクラッチ連結動作中にレバー部材２７
からの力を中間プレート１１に伝達するための部材であ
る。

【００３３】次に、図６〜図９を用いて通常のクラッチ
連結動作及びクラッチレリーズ動作時の各部材の動きに
ついて説明する。なお、図６〜図９は動作を説明するた
めの模式図である。図６及び図８に示すクラッチ連結状
態において、図示しないレリーズ装置からレリーズレバ
ー４３に押圧荷重が作用すると、図７に示す状態に移行
する。具体的には、レリーズレバー４３の半径方向内側
端４３ａが第１軸方向側に押され、作用部４５が第２軸
方向側に移動する。すなわちプレッシャープレート１０
が第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移動する。こ
れに従って、中間プレート１１は第１ストラッププレー
ト２２からの付勢力によって、第１摩擦ディスク３ａか
ら離れる方向すなわちプレッシャープレート１０側に移
動する。このとき、レバー機構２６の働きにより、中間
プレート１１の軸方向移動量は、レバーストローク全領
域にわたってプレッシャープレート１０の軸方向移動量
の半分である。すなわち、プレッシャープレート１０と
中間プレート１１との隙間と、中間プレート１１とフラ
イホイール２との隙間とは、全ストローク域において等
しく保たれる。

【００３４】以上の動作を実現するための機構につい
て、さらに詳細に説明する。中間プレート１１は、当接
部材３０によりレバー部材２７の中間部２７ｃを第２軸
方向側に押していく。このとき中間部２７ｃの軸方向移
動量は、Ｒ２側端２７ｂの移動量により制限されてい
る。すなわち中間部２７ｃの軸方向移動量は、Ｒ２側端
２７ｂの軸方向移動量（プレッシャープレート１０の軸
方向移動量に等しい）の半分となっており、その結果、
中間プレート１１の軸方向移動量がプレッシャープレー
ト１０の軸方向移動量の半分を超えることはない。な
お、このとき摩耗補償機構２９における筒部２７ｄとロ
ールピン４０との間には滑りが生じないように、摩擦係
数が設定されている。

【００３５】前述のように中間プレート１１は、レリー
ズ全領域にわたってプレッシャープレート１０の２分の
１の切れ代が得られるため、クラッチの切れ特性が良好
に維持される。図７及び図９に示すクラッチレリーズ状
態から、図示しないレリーズ装置がレリーズレバー４３
への押圧を解除すると、図６及び図８に示すクラッチ連
結状態に移行する。具体的には、レリーズレバー４３の
半径方向内側端４３ａへの第１軸方向への押圧が解除さ
れ、プレッシャープレート１０がコイルスプリング１３
に付勢されて第１軸方向側に移動する。このとき中間プ
レート１１は、レバー機構２６のはたらきによりプレッ
シャープレート１０と同時に移動を開始する。中間プレ
ート１１の移動量は、全ストローク領域にわたってプレ
ッシャープレート１０の移動量の半分である。すなわ
ち、プレッシャープレート１０と中間プレート１１との
隙間と、中間プレート１１とフライホイール２との隙間
とは均等に減少していき、最後に同時に接続が完了す
る。プレッシャープレート１０は、レバー機構２６を介
することによって、常に自らの軸方向移動量の１／２だ
け中間プレート１１を第１軸方向側に移動させている。

【００３６】以上の動作を実現するための機構につい
て、さらに詳細に説明する。プレッシャープレート１０
は、レバー部材２７の中間部２７ｃを介して当接部材３
０（すなわち中間プレート１１）を第１軸方向側に押し
ていく。このときレバー機構２６のレバー部材２７で
は、中間部２７ｃの軸方向移動量はＲ２側端２７ｂの軸
方向移動量（プレッシャープレート１０の軸方向移動量
に等しい）の半分となっている。その結果、中間部２７
ｃに当接する中間プレート１１の軸方向移動量が、Ｒ２
側端２７ｂに当接するプレッシャープレート１０の軸方
向移動量の半分となっている。これにより、特に、中間
プレート１１の軸方向移動量がプレッシャープレート１
０の軸方向移動両の半分未満となることがないため、ク
ラッチの良好な連結が確保される。なお、このとき摩耗
補償機構２９における筒部２７ｄとロールピン４０との
間には、滑りが生じないように摩擦係数が設定されてい
る。

【００３７】以上に述べたように、第１摩擦ディスク３
ａと第２摩擦ディスク４ａとは、同時に連結するように
なっている。このため、クラッチ連結の時間差のために
先に連結されたクラッチディスク組立体が捩じれた状態
で他方のクラッチディスク組立体が連結されて、各クラ
ッチディスク組立体３，４において捩り特性の角度がず
れるという不具合を防ぐことができる。

【００３８】次に、図１０〜図１４を用いて第１摩擦デ
ィスク３ａ及び第２摩擦ディスク４ａに摩耗が生じた場
合の摩耗補償機構２９の動作について説明する。なお、
図１０〜図１２は動作を説明するための模式図であり、
図１３〜図１４はそれらの部分拡大図である。図１０に
示すクラッチ連結状態は、図６及び図８に対応してい
る。この状態から、第１摩擦ディスク３ａと第２摩擦デ
ィスク４ａとがともに摩耗しその摩耗量が同じである場
合には、図１１の状態になる。すなわち、中間プレート
１１は第１摩擦ディスク３ａの摩耗量だけフライホイー
ル２側に移動し、プレッシャープレート１０は第１摩擦
ディスク３ａの摩耗量と第２摩擦ディスク４ａの摩耗量
とを併せた量だけフライホイール２側に移動する。第１
摩擦ディスク３ａの摩耗量と第２摩擦ディスク４ａの摩
耗量とは等しいため、プレッシャープレート１０の軸方
向移動量は、中間プレート１１の軸方向移動量の２倍と
なっている。この結果、中間プレート１１に設けられた
当接部材３０の軸方向移動量に対して、プレッシャープ
レート１０に設けられた当接プレート３６の軸方向移動
量は２倍となっている。Ｒ１側端２７ａ及びＲ２側端２
７ｂと、Ｒ１側端２７ａ及び中間部２７ｃとのスパン比
が１：０．５であるため、レバー部材２７のＲ２側端２
７ｂは中間プレート１１に当接する中間部２７ｃの軸方
向移動量の２倍移動するようになっている。レバー部材
２７は、プレッシャープレート１０と中間プレート１１
との軸方向の動きに従って、スタッドピン３９の頭部３
９ａを中心に軸方向に回転する。この結果、スタッドピ
ン３９と当接部材３０の第２軸方向側端面と、さらにＲ
２側端２７ｂと当接プレート３６の第１軸方向側端面と
は、共に接触状態を保ち続けており、第１及び第２摩擦
ディスク３ａ，４ａが摩耗しても初期の切れ特性と連結
特性とが保持される。このとき、ロールピン４０と筒部
２７ｄとの間には滑りは生じず、図１３に示す状態が保
たれる。

【００３９】次に、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第
１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合の摩耗補償
機構２９の動作について説明する。この場合は、図１０
及び図１３の状態から図１２に示す状態に移行する。こ
のとき、プレッシャープレート１０の軸方向移動量は、
中間プレート１１の軸方向移動量の２倍よりも大きくな
る。すなわち、レバー部材２７のＲ２側端２７ｂは、中
間部２７ｃの軸方向移動量の２倍以上の距離を軸方向に
移動しなければならない。そのため、コイルスプリング
１３の第１軸方向への押圧力により、筒部２７ｄとロー
ルピン４０との間に滑りが生じる。図１４に示すよう
に、スタッドピン３９は当接部材３０に対して頭部３９
ａを中心に回転し、さらに筒部２７ｄはロールピン４０
に対して軸方向に滑りながら移動する。筒部２７ｄとロ
ールピン４０との間で発生する最大摩擦抵抗力は、コイ
ルスプリング１３からプレッシャープレート１０に作用
する押圧力より小さく設定されており、第２摩擦ディス
ク４ａの摩耗によりプレッシャープレート１０が中間プ
レート１１の軸方向移動量の２倍以上の距離を軸方向に
移動しなければならない場合は、筒部２７ｄがロールピ
ン４０に対して滑る。筒部２７ｄは、Ｒ２側端２７ｂと
Ｒ１側端２７ａとの間と、中間部２７ｃとＲ１側端２７
ａとの間との比が１：０．５となるまで、ロールピン４
０に対して滑り、スタッドピン３９と当接部材３０の第
２軸方向側端面と、Ｒ２側端２７ｂと当接プレート３６
の第１軸方向側端面とは当接状態を維持し、プレッシャ
ープレート１０から第２摩擦ディスク４ａへの十分な押
圧力が確保される。この結果、第２摩擦ディスク４ａが
第１摩擦ディスク３ａ以上に摩耗した場合でも、初期の
切れ特性と連結特性とが保持される。

【００４０】この摩耗補償機構２９では、第２摩擦ディ
スク４ａの摩耗量が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量より
大きい場合に動作する摩耗補償機構２９を、レバー部材
２７の中間部２７ｃに設けている。レバー部材２７は熱
の発生しやすい摩擦連結部に当接しておらず、摩擦連結
部で発生する熱の伝達量が非常に少ないため、摩耗補償
機構２９の各部材に熱膨張変形が生じにくい。この結
果、摩耗補償機構２９の摩耗摺動部分、具体的には筒部
２７ｄとロールピン４０とが構成する摩擦摺動面の摩擦
係数が安定する。これにより、摩耗が発生していない状
態での滑りや、摩耗が発生したときの固着などの不具合
が生じにくい。

【００４１】（他の実施例）上記実施例では、フライホ
イールスペーサ組立体７とクラッチカバー８とは別個の
部材として形成され、互いに固定的に連結されている
が、両部材は、１つの部材として一体に形成されてもよ
い。

【００４２】

【発明の効果】本発明に係るツインクラッチにおけるレ
バー機構では、摩耗調整を行うための機構がレバー部材
に設けられているため、摩擦摺動部分の摩擦係数が安定
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るツインクラッチを備えた車の略
図。

【図２】本発明の一実施形態としてのツインクラッチの
縦断面概略図。

【図３】図２のツインクラッチの一部切欠き正面図。

【図４】図２のIII矢視部分図。

【図５】ロールピンの分解斜視図。

【図６】クラッチ連結状態を説明するためのレリーズレ
バーの模式図。

【図７】クラッチレリーズ状態を説明するためのレリー
ズレバーの模式図。

【図８】クラッチレリーズ状態を説明するためのレバー
機構の模式図。

【図９】クラッチ連結状態を説明するためのレリーズレ
バーの模式図。

【図１０】クラッチ連結状態のレバー機構の動作を説明
するためのレバー機構の模式図。

【図１１】第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクの摩耗
量が同等である場合の図１０に対応する図。

【図１２】第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディス
クの摩耗量より大きい場合の図１０に対応する図。

【図１３】第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクとが摩
耗していない場合、または第１摩擦ディスクと第２摩擦
ディスクとの摩耗量が同等である場合の、摩耗補償機構
の部分拡大図。

【図１４】第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディス
クの摩耗量より大きい場合の、摩耗補償機構の部分拡大
図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ４ 第２クラッチディスク組立体 ５ クラッチカバー組立体 ７ フライホイールスペーサ組立体 ２６ レバー機構 ２７ レバー部材 ２７ｄ 筒部 ２９ 摩耗補償機構 ３９ スタッドピン（支持部材） ４０ ロールピン（ブッシュ）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであり、第１摩擦連結部を有する第
   １クラッチディスク組立体と、第２摩擦連結部を有する
   第２クラッチディスク組立体と、前記第１摩擦連結部及
   び前記第２摩擦連結部の軸方向間に配置され得る中間部
   材と、前記第２摩擦連結部の前記トランスミッション側
   に配置され得るプレッシャープレートと、前記プレッシ
   ャープレートに対して押圧力を与えるための押圧機構
   と、前記中間部材を前記摩擦面から離れる方向に付勢す
   るための付勢部材と、前記第１及び第２クラッチディス
   ク組立体を覆うクラッチカバーとを含むツインクラッチ
   に用いられるフライホイールスペーサ組立体であって、 前記フライホイールと前記クラッチカバーとの軸方向間
   に固定的に連結されるフライホイールスペーサ本体と、 前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して前記
   中間部材の軸方向移動量を規制するための機構であっ
   て、先端を軸方向移動可能とするように基端が前記フラ
   イホイールスペーサ本体に軸支され前記プレッシャープ
   レートが前記先端に前記トランスミッション側から当接
   するレバー部材と、前記レバー部材の前記先端と前記基
   端との間に配置され前記レバー部材に軸方向移動可能に
   摩擦係止され前記中間部材が前記フライホイール側から
   当接する係止部材とを有するレバー機構と、を備えた、
   フライホイールスペーサ組立体。
2. 【請求項２】前記レバー部材は、前記先端と前記基端と
   の間に孔を有し、 前記係止部材は、前記孔に摩擦係止されたブッシュと、
   前記ブッシュのフライホイール側端面と前記中間部材と
   の間に挟まれた支持部材とを有している、請求項１に記
   載のフライホイールスペーサ組立体。
3. 【請求項３】前記支持部材は、前記中間部材に当接する
   当接面を有し、 前記当接面は、前記中間部材に向かって凸である、 請求項１または２に記載のフライホイールスペーサ組立
   体。
4. 【請求項４】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであって、 前記摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有
   し、前記シャフトにトルクを伝達可能な第１クラッチデ
   ィスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記トランスミッション側に配置
   された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを
   伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記フライホイールに固定され、前記第１及び第２クラ
   ッチディスク組立体を覆うクラッチカバーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールと一体回転可能である
   中間部材と、 前記第２摩擦連結部の前記トランスミッション側に配置
   され、前記クラッチカバーと一体回転可能であるプレッ
   シャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対して押圧力を与えるための押圧機構と、 前記中間部材を前記摩擦面から離れる方向に付勢するた
   めの付勢部材と、 請求項１から３のいずれかに記載のフライホイールスペ
   ーサ組立体と、を備えた、ツインクラッチ。
5. 【請求項５】前記クラッチカバーと前記フライホイール
   スペーサ組立体とは、別個の部材として形成され、互い
   に固定的に連結されている、請求項４に記載のツインク
   ラッチ。