JP2000329226A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡易な構成でありながら、運転者のアクセル
ワークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動
力を適正に出力し、ドライバビリティを向上させる。 【解決手段】 車速とスロットル開度に応じて予め設定
された第１の自動変速特性（Ｄｎマップ）とマニュアル
モードの特性（Ｍｎマップ）を運転者の指令に応じて切
り換え可能とすると共に、マニュアルモードの特性（Ｍ
ｎマップ）が所定車速Ｖ０以上、かつ全開付近の所定高
スロットル開度θＴＨ２でキックダウンを生じるように
設定する。また、最大変速比（１速）を除くと共に、切
り換え手段をシフトレバーに設けて容易に切り換え自在
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の制御装置においては、従
来、車速とスロットル開度に応じて予め設定された自動
変速特性に従って複数の変速比のいずれかとなるように
油圧機構を駆動して変速制御している。

【０００３】そのような制御装置において、走行状況に
よっては頻繁に変速が繰り返されることから、例えば、
特開平１０−２３８６２４号あるいは特開平１０−１０
３４９６号公報で提案されるように、自動変速特性に加
えてマニュアル（手動）変速特性を備え、両者の間での
切り換え可能とした自動変速機の制御装置が提案されて
いる。

【０００４】また、特公平６−５８１５０号公報などに
おいて、運転席のシフトレバーにホールドスイッチ（変
速段保持スイッチ）を設け、走行中にホードスイッチを
押すと、自動変速モードの直前の変速段（変速比）をホ
ールドするようにした自動変速機の制御装置も提案され
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】車両の走行状況、例え
ば登坂路あるいは高速路走行などにおいて運転者がキッ
クダウンして加速を要求する場合があり、そのような際
には運転者のアクセルワークに応じた駆動力を走行状況
に応じて適正に出力するように変速制御するのがドライ
バビリティ向上の点で望ましい。一般的な自動変速特性
は市街地走行も含むあらゆる走行状況に対応するように
設定されるため、万人向けの平均的な特性となってお
り、そのような要求に十分に応えることができない。

【０００６】そのために上記した従来技術が提案されて
いる訳であるが、例えば特公平６−５８１５０号公報提
案技術においてもマニュアルモードにあって変速段のホ
ールド中に車速が所定車速以下になるとシフトダウンさ
れるものの、運転者のキックダウン要求などに十分に応
えることができなかった。

【０００７】さらに、低速走行から加速したときなどの
場合、変速段を高速段に保持しているために機関回転数
が過度に低く、発進性能が低下する恐れがあり、そのよ
うな不都合を回避するためには一旦自動変速モードに戻
す必要があった。この場合、保持モードから自動変速モ
ードに切り替わることにより、予期しない変速ショック
が起こる可能性があった。

【０００８】また、特開平１０−２３８６２４号あるい
は特開平１０−１０３４９６号公報で提案される自動変
速特性に加えてマニュアル（手動）変速特性を備えて切
り換え可能とした技術にあっては、切り換え時のショッ
ク低減などから構成が複雑となる憾みがあった。特に、
後者にあっては、マニュアルレバーと変速パターン切り
換えスイッチの双方を操作して変速マップを選択するよ
うに構成されているため、運転者に複雑な操作を要求す
る嫌いがあった。

【０００９】従って、この発明の目的は上記した課題を
解決し、簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワ
ークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動力
を適正に出力し、よってドライバビリティを向上させる
ようにした自動変速機の制御装置を提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに、この発明は請求項１項において、車速とスロット
ル開度に応じて予め設定された自動変速特性に従って変
速制御する自動変速機の制御装置において、前記自動変
速特性に従って変速制御されるとき、運転者の操作に応
じてマニュアルモードヘの切換を指令する切換指令手
段、および前記マニュアルモードへの切換が指令された
とき、前記自動変速特性から予め設定された所定のマニ
ュアルモードに切り換え、前記マニュアルモードに従っ
て変速制御する変速制御手段を備えると共に、前記マニ
ュアルモードの特性が、所定車速以上で、かつ全開付近
の所定高スロットル開度でキックダウンを生じるように
設定される如く構成した。

【００１１】マニュアルモードの特性が、所定車速以上
で、かつ全開付近の所定高スロットル開度でキックダウ
ンを生じるように設定される如く構成したので、簡易な
構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅
速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力
し、よってドライバビリティを向上させることができ
る。また、前記スロットル開度未満においてホールド機
能も得られることから、不意のキックダウンなどによる
変速ショックも発生することがないので、その点でも一
層好ましい。

【００１２】請求項２項にあっては、前記自動変速特性
がシフトレバーを介して選択可能な複数のレンジを備え
ると共に、前記切換手段が前記シフトレバー上に設けら
れ、よって前記マニュアルモードの特性が前記複数のレ
ンジに対応して切り換え可能に構成される如く構成し
た。

【００１３】切換手段がシフトレバー上に設けられ、よ
って前記マニュアルモードの特性が複数のレンジに対応
して切り換え可能に構成される如く構成したので、一層
簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワークに応
じて迅速にキックダウンして要求される駆動力を適正に
出力し、よってドライバビリティを向上させることがで
きる。また、自動変速特性の各レンジに対応したマニュ
アルモードの特性により、降坂走行などで勾配に応じて
運転者が選択した特性によって安定した車速で走行する
ことも可能となる。

【００１４】請求項３項にあっては、前記マニュアルモ
ードの特性が、前記自動変速特性の最大変速比未満の変
速比となるように設定される如く構成した。

【００１５】前記マニュアルモードの特性が前記自動変
速特性の最大変速比未満の変速比となるように設定され
る如く構成したので、前記した作用、効果に加え、予期
しない変速を確実に防止することができると共に、雪道
走行時などのドライバビリティを一層向上させることが
できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明
する。

【００１７】図１はその装置を全体的に示す概略図であ
る。

【００１８】以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以
下「トランスミッション」という）を示す。トランスミ
ッションＴは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅ
のクランクシャフト１にロックアップ機構Ｌを有するト
ルクコンバータ２を介して接続されたメインシャフトＭ
Ｓと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して
接続されたカウンタシャフトＣＳとを備える。

【００１９】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。

【００２０】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速
（変速段）が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２
速〜４速（変速段）の確立時にも連結状態に保持される
ため、カウンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯ
Ｗを介して支持される。

【００２１】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速（変速段）が確立
する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持され
たカウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカ
ウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（変速段）が確
立する。

【００２２】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速（変速段）が確立する。

【００２３】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。

【００２４】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびファイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介し、内燃
機関ＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両
（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

【００２５】車両運転席（図示せず）のフロア付近に
は、シフトレバー１８が設けられる。シフトレバー１８
は、具体的には図２に示す如く、コンソールボックス２
０のスロット２０ａ内に移動自在に収容される。シフト
レバー１８はその頂部にノブボタンからなるマニュアル
モードスイッチ（前記した切換指令手段）１８ａを備え
る。

【００２６】図２においてシフトレバー１８がスロット
中央の" Ｄ４" に位置されると、一般的な自動変速モー
ドとなり、図３に示す自動変速特性（前記した自動変速
特性。以下「Ｄ４マップ」という）に従って車速Ｖとス
ロットル開度θＴＨから変速段（変速比）が検索され
る。図示は省略するが、" Ｄ３" 位置にあるときも、類
似する特性（「Ｄ３マップ」という）に従って変速段が
検索される（これらＤｎマップに従って行われる変速制
御を「自動変速モード」という。

【００２７】Ｄｎマップ、特にＤ４マップは、油温低温
時の油圧作動遅れなどに対しても余裕を持った（全開）
シフトマップ点を備えており、また万人向けの設定とな
っているため、速やかに１速、２速、３速、４速とシフ
トアップする特性に設定される。具体的には、１／８開
度までは、１０ｋｍ／ｈで１速から２速に、２５ｋｍ／
ｈで２速から３速に、４４ｋｍ／ｈで３速から４速にシ
フトアップするような特性に設定される。

【００２８】シフトレバー１８がＤ４，Ｄ３，２，１位
置のいずれかにあるとき、マニュアルモードスイッチ１
８ａが運転者によって押されると、それに対応する前記
したマニュアルモードに移行し、対応する４，３，２，
１が選択される。ここで、"４" はマニュアル４速モー
ドを、" ３" はマニュアル３速モードを、" ２" はマニ
ュアル２速モードを、" １" はマニュアル１速モード"
を意味する。

【００２９】マニュアル４速モードにおいては図４に示
すマニュアル変速特性（前記したマニュアルモードの特
性。「Ｍ４マップ」という）に従って車速とスロットル
開度から変速段（変速比）が検索される。

【００３０】図４に示す如く、Ｍ４マップにあっては、
図３に示すＤ４マップと比較すると、４速域がホールド
域として拡大されると共に、３速域および２速域も拡大
される。また、１速（最大変速比）域が削除される。

【００３１】マニュアル３速モードにおいては図５に示
すマニュアル変速特性（「Ｍ３マップ」という）に従っ
て車速とスロットル開度から変速段（変速比）が検索さ
れる。図５に示す如く、Ｍ３マップにあっては３速域が
ホールド域として拡大されると共に、Ｍ４マップと同様
に１速（最大変速比）域が削除される。

【００３２】マニュアル２速モードにおいては図６に示
すマニュアル変速特性（「Ｍ２マップ」という）に従っ
て車速とスロットル開度から変速段（変速比）が検索さ
れる。また、マニュアル１速モードにおいては図７に示
すマニュアル変速特性（「Ｍ１マップ」という）に従っ
て車速とスロットル開度から変速段（変速比）が検索さ
れる。

【００３３】ＭｎマップについてＭ４マップを例にとっ
てさらに詳細に説明すると、Ｍ４マップにあっては３速
域および２速域も規定されていることから、例えば、図
４のＰ１点からアクセルが踏み込まれてスロットル開度
θＴＨが増加してθＴＨ１を超えると、３速にシフトダ
ウンされる。

【００３４】次いで全開付近の値θＴＨ２を超えると、
２速にシフトダウンされ、よって所望のキックダウンを
得ることができる。即ち、キックダウンのために自動変
速モードに復帰する必要がないので、これによってドラ
イバビリティを向上させることができる。

【００３５】ここで、θＴＨ１は６／８から７／８開
度、θＴＨ２は７．５／８開度付近に設定するのが望ま
しい。それは、運転者は、通常の運転時には、ほとんど
５／８開度以下の領域を使用しているからである。即
ち、日常の運転では、６／８開度以上の領域はほとんど
使用することがない。

【００３６】末尾に示す図１１ないし図１３は、１００
人を対象として一般路、高速道路および所定の登坂路を
走行したときのθＴＨ開度ごとの使用頻度を測定した実
測図である。図において横軸はスロットル開度θＴＨ
（８／８を８０度に換算して標記）、縦軸は使用頻度
（％）を示す。図１１は一般路を平均約４０ｋｍ／ｈ、
図１２は高速道路を平均約８０ｋｍ／ｈ、図１３は所定
の登坂路を平均約３０ｋｍ／ｈで走行したときのデータ
である。

【００３７】図１１ないし図１３から明らかなように、
スロットル開度は４０／８０（＝４／８）開度が上限で
あって、６／８開度以上の使用頻度は登坂路を含む３種
の走行路の全てにおいて見られない。

【００３８】図４の説明に戻ると、さらに、Ｐ１点から
車両が停止されるとき、車速Ｖの低下につれて３速、２
速とシフトダウンされることから、エンジン回転数が過
度に低下して振動を生じることがないと共に、エンジン
ストールなどを発生することがなく、これによってもド
ライバビリティを向上させることができる。Ｍ３マップ
あるいはＭ２マップも同様である。

【００３９】このように、ＭｎマップはＤｎマップに比
して所定車速Ｖ０以上、および全開付近の所定高スロッ
トル開度θＴＨ２でキックダウンが生じるように設定さ
れると共に、Ｍ１マップを除き、Ｄｎマップの最大変速
比未満の変速比となるように設定される。最大変速比未
満の変速比となるように設定されることで、予期しない
変速を確実に防止できると共に、雪道走行時などのドラ
イバビリティを向上させることができる。

【００４０】また、自動変速モードはシフトレバー１８
を介して選択可能な７種のレンジ、より詳しくはＤ４，
Ｄ３，２，１の４種のレンジを備え、シフトレバー１８
がＤ４，Ｄ３，２，１位置のいずれかにあるとき、マニ
ュアルモードスイッチ１８ａが運転者によって押される
と、それに対応してマニュアルモードの４，３，２，１
に切り換え可能に構成される。よって、キックダウンス
イッチなどを設ける必要がなく、構成として簡易であ
る。

【００４１】尚、マニュアル変速特性（Ｍｎマップ）は
車速とスロットル開度から変速段が検索される点におい
て、自動変速特性（Ｄｎマップ）と同様に、本質的には
一般的な自動変速特性のそれと異ならないが、この明細
書においては「マニュアルモードの特性」あるいは「Ｍ
ｎマップ」といい、それに従って変速制御されるモード
を「マニュアルモード」という。

【００４２】図１の説明に戻ると、エンジンＥの吸気路
（図示せず）に配置されたスロットル弁（図示せず）の
付近には、スロットル開度センサＳ１が設けられ、スロ
ットル開度θＴＨを示す信号を出力する。またファイナ
ルドリブンギヤ１５の付近には車速センサＳ２が設けら
れ、ファイナルドリブンギヤ１５が１回転するごとに車
速Ｖを示す信号を出力する。

【００４３】更に、カムシャフト（図示せず）の付近に
はクランク角センサＳ３が設けられ、特定気筒の所定ク
ランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度
でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク
角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。

【００４４】また、メインシャフトＭＳの付近には入力
軸回転数センサＳ４が設けられ、メインシャフトＭＳが
１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
トＣＳの付近には出力軸回転数センサＳ５が設けられ、
カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力す
る。

【００４５】さらに、車両運転席床面に装着されたシフ
トレバー１８の付近にはシフトレバーポジションセンサ
Ｓ６が設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１の７
種のポジション（レンジ）の中、運転者が選択したポジ
ションを示す信号を出力する。

【００４６】さらに、トランスミッションＴの適宜位置
には温度センサ２２が設けられ、油温（ＡＴＦ温度）Ｔ
ＡＴＣに比例した信号を出力する。

【００４７】これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）に送られる。

【００４８】ＥＣＵはＣＰＵ３０，ＲＯＭ３２，ＲＡＭ
３４、入力回路３６、および出力回路３８からなるマイ
クロコンピュータから構成される。マイクロコンピュー
タはＡ／Ｄ変換器４０を備える。

【００４９】前記したセンサＳ１などの出力は、入力回
路３６を介してマイクロコンピュータ内に入力され、ア
ナログ出力はＡ／Ｄ変換器４０を介してデジタル値に変
換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処
理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ３４に
格納される。

【００５０】前記した車速センサＳ２の出力およびクラ
ンク角センサＳ３のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せ
ず）でカウントされ、車速Ｖおよび機関回転数Ｎｅが検
出される。入力軸回転数センサＳ４および出力軸回転数
センサＳ５の出力もカウントされ、変速機の入力軸回転
数ＮM および出力軸回転数ＮC が検出される。

【００５１】マイクロコンピュータにおいてＣＰＵ３０
は変速段（変速比）を決定し、出力回路３８および電圧
供給回路（図示せず）を介してソレノイドＳＬ１からＳ
Ｌ６を励磁・非励磁して所望の変速段を確立すると共
に、トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を
制御する。

【００５２】次いで、この発明に係る自動変速機の制御
装置の動作を説明する。

【００５３】図８はその動作を示すフロー・チャートで
ある。図示のプログラムは、例えば４０ｍｓｅｃごとに
実行される。

【００５４】図８に示す処理は、より具体的には、シフ
トレバー１８のマニュアルモードスイッチ１８ａが実際
に運転者によってオンされてマニュアルモードが選択さ
れたか否か、換言すればチャタリングによるものではな
いことを確定する作業である。

【００５５】以下説明すると、Ｓ１０において自動変速
モードのＤ４レンジが選択されているか否か判断し、否
定されるときはＳ１２に進み、マニュアルモードフラグ
Ｆ．ＳＵＲＥＭのビットを０にリセットし、Ｓ１４に進
み、マニュアルモード一次フラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビ
ットを０にリセットする。

【００５６】他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１６に
進み、マニュアルモード制御油温フラグＦ．ＴＭｉＰの
ビット（初期値０）が１にセットされているか否か判断
する。このフラグのビットは初期値０であることから、
最初のプログラムループでは否定されてＳ１８に進み、
検出した油温（ＡＴＦ温度）ＴＡＴＦを所定値ＹＴＡＴ
ＭｉＰ（例えば４０℃）と比較する。

【００５７】Ｓ１８で検出した油温ＴＡＴＦが所定値Ｙ
ＴＡＴＭｉＰ以上と判断されるときはＳ２０に進んで前
記フラグＦ．ＴＭｉＰのビットを１にセットすると共
に、それ未満と判断されるときはＳ２０をスキップす
る。

【００５８】次いでＳ２２に進み、前記したマニュアル
モード一次フラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビットがマニュア
ルモードスイッチ一次入力フラグＦ．ＭＭＯＤＳＷのビ
ットと一致しているか否か判断する。

【００５９】Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、
チャタリング防止タイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＴＯＮ
に所定値ＹＴＭＴＯＮ（例えば２０ｍｓｅｃ）をセット
してスタートさせ、Ｓ２６に進み、前記したマニュアル
モードフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットを決定、即ち、マ
ニュアルモードの選択を確定する。

【００６０】図９はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。

【００６１】Ｓ１００において前記したマニュアルモー
ド一次フラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビットを判断し、０の
ときはＳ１０２に進んでマニュアルモードフラグＦ．Ｓ
ＵＲＥＭのビットを０にリセットする。このフラグのビ
ットを０にリセットすることは、マニュアルモードの選
択が確定せず、従ってマニュアルモード制御を行わない
ことを意味する。

【００６２】一方、１と判断されるときはＳ１０４に進
んで前記したマニュアルモード油温制御フラグＦ．ＴＭ
ｉＰのビットを判断し、０のときはＳ１０２に進んでマ
ニュアルモード制御を行わないと共に、１のときはＳ１
０６に進み、マニュアルモードフラグＦ．ＳＵＲＥＭの
ビットを１にセットする。このフラグのビットを０にリ
セットすることは、マニュアルモードの選択が確定し、
マニュアルモード制御を行うことを意味する。

【００６３】図８フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ
２２で否定されて前記したマニュアルモード一次フラグ
Ｆ．ＳＵＲＥＭＯのビットとマニュアルモードスイッチ
一次入力フラグＦ．ＭＭＯＤＳＷのビットが一致しない
と判断されるときはＳ２８に進み、前記したタイマＴＭ
ＴＯＮを所定量デクリメントする。

【００６４】次いでＳ３０に進み、タイマＴＭＴＯＮの
値が零に達したか否か判断し、否定されるときは以降の
処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３２に
進み、前記したフラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビットを１に
セットする。

【００６５】即ち、マニュアルモードは、自動変速モー
ドにおいてＤ４（あるいはＤ３）が選択されており、油
温が所定値ＹＴＡＴＭｉＰ以上にあるときに、所定時間
ＹＴＭＴＯＮの経過を待ってマニュアルモードの選択を
確定させることでマニュアルモードスイッチのチャタリ
ングを防止するようにした。

【００６６】次いで、上記の如くして確定したマニュア
ルモードで使用すべきマップ（特性）を選択する。

【００６７】図１０はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００６８】図示のプログラムは１０ｍｓｅｃごとに実
行される。尚、簡略化のため、図示の処理でマニュアル
モードのＭ２，Ｍ１マップの選択は、省略した。

【００６９】以下説明すると、Ｓ２００において現在選
択されているレンジが自動変速モードのＤ４か否か判断
し、肯定されるときはＳ２０２に進み、前記したフラグ
Ｆ．ＳＵＲＥＭのビットが１にセットされているか、換
言すればマニュアルモードの選択が確定しているか否か
判断し、否定されるときはＳ２０４に進み、使用マップ
（特性）ＳＭＡＰは自動変速モードのＤ４レンジ用のＤ
４マップ（図３に示す）とする。

【００７０】従って、この場合には検出した車速Ｖとス
ロットル開度θＴＨからＤ４マップに従って変速段（変
速比）が検索され、検索された変速段となるようにＣＰ
Ｕ３０は油圧制御回路Ｏを介して対応するクラッチを係
合・解放し、変速制御を行う。

【００７１】他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０
６に進み、第２のタイマＴＭＨＯＬＤの値が所定値ＹＴ
ＭＨＯＬＤ４（例えば６０ｍｓ）以上になったか否か、
即ち、所定時間ＹＴＭＨＯＬＤ４が経過したか否か判断
する。これもチャタリング防止のためである。このタイ
マは図示しない別ルーチンにおいて、Ｍ．ＳＷの作動を
検出したときスタートさせられて時間計測が開始され
る。

【００７２】Ｓ２０６で否定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、肯定されるときはＳ２０８に進
み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰはマニュアル４速モー
ド用のＭ４マップとする。

【００７３】前記した如く、図４に示すＭ４マップにあ
っても車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速段が検索
され、その変速段となるように変速制御がなされること
はＤ４マップの場合と同様であるが、Ｍ４マップは４速
がホールド域として拡大されている。従って、運転者
は、頻繁に変速が繰り返される、いわゆるシフトビジー
から解放される。

【００７４】他方、３速域も２速域も規定されているこ
とから、例えば図４のＰ１点からアクセルが踏み込まれ
てスロットル開度θＴＨが増加するに伴い、スロットル
開度θＴＨがθＴＨ１を超えると、３速にシフトダウン
される。さらにスロットル開度θＴＨがθＴＨ２まで増
加すると、２速にシフトダウンされ、所望のキックダウ
ンを得ることができる。

【００７５】具体的には、前記したように、スロットル
開度θＴＨ１を６／８から７／８開度付近に設定し、θ
ＴＨ２は７．５／８付近の開度、即ち、全開付近の開度
に設定する。これによって、θＴＨ１未満の通常のスロ
ットル開度でホールド機能を生じるように設定すること
ができ、これによって運転者は全開方向にアクセルペダ
ルを踏み込むことで３速、さらにそれ以上に踏み込むこ
とで２速を選択することができる。

【００７６】車速に関しては、Ｖ０を２０ｋｍ／ｈ程
度、Ｖ１を３０ｋｍ／ｈ程度とし、図３に示すＤ４マッ
プよりも４速走行範囲を拡大するのが望ましい。

【００７７】従って、運転者は、車速Ｖ０以上では、ア
クセルを踏込むのみで所望の変速段、即ち、４速から３
速、あるいは４速から２速へのシフトダウンを得ること
ができ、運転者の加速要求時のドライバビリティを向上
させることができる。

【００７８】また、追い越しなどでさらに駆動力が要求
される場合には、２速を選択することができ、運転者の
駆動力要求に適正に応じることができてドライバビリテ
ィを向上させることができる。

【００７９】さらに、Ｐ１点から車両が停止されると
き、車速Ｖの低下につれて３速、２速へとシフトダウン
されることから、エンジン回転数の過度の低下による振
動やエンジンストールなどが発生することがなく、この
点でもドライバビリティを向上させることができる。

【００８０】図１０の説明に戻ると、Ｓ２００で否定さ
れるときはＳ２１０に進み、現在選択されているレンジ
が自動変速モードのＤ３か否か判断し、肯定されるとき
はＳ２１２に進み、前記したフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビ
ットが１にセットされてマニュアルモードの選択が確定
しているか否か判断し、否定されるときはＳ２１４に進
み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰは自動変速モードのＤ
３マップとする。

【００８１】他方、Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１
６に進み、第３のタイマＴＭＨＯＬＤ３の値が所定値Ｙ
ＴＭＨＯＬＤ３以上になったか否か、即ち、所定時間Ｙ
ＴＭＨＯＬＤ３が経過したか否か判断し、否定されると
きは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるとき
はＳ２１８に進み、検出した車速Ｖを所定車速ＹＶＮＯ
Ｔ４（例えば１２０ｋｍ／ｈ）と比較する。

【００８２】そしてＳ２１８で検出した車速Ｖが所定車
速ＹＶＮＯＴ４以下と判断されるときはＳ２２０に進
み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰはマニュアル３速モー
ド用のＭ３マップ（図５に示す）とする。

【００８３】一方、Ｓ２１８で検出した車速Ｖが所定車
速ＹＶＮＯＴ４を超えると判断されるときはＳ２０８に
進み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰはマニュアル４速モ
ード用のＭ４マップとする。

【００８４】即ち、マニュアルモードモードへの切り換
えが指令されたとき、車速が所定値以下であれば、自動
変速モードの４速（最小変速比）未満の変速比（３速）
がホールド域であるマップ（特性）を使用して変速制御
を行う。

【００８５】Ｍ３マップはＭ４マップに類似する特性を
備えることから、Ｍ４マップに関して述べたのと同様の
効果を得ることができると共に、停止時あるいは低速走
行時に２速を多用することで雪道などでの発進および走
行が容易となり、ドライバビリティを向上させることが
できる。

【００８６】この実施の形態は上記したように、簡易な
構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅
速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力す
ることができ、ドライバビリティを向上させることがで
きる。

【００８７】この実施の形態においては上記の如く、車
速Ｖとスロットル開度θＴＨに応じて予め設定された自
動変速特性（Ｄｎマップ）に従って変速制御する自動変
速機の制御装置において、前記自動変速特性に従って変
速制御されるとき、運転者の操作に応じてマニュアルモ
ードヘの切換を指令する切換指令手段（マニュアルモー
ドスイッチ１８ａ，ＣＰＵ３０，Ｓ１０からＳ３２，Ｓ
１００からＳ１０６）、および前記マニュアルモードへ
の切換が指令されたとき、前記自動変速特性から予め設
定された所定のマニュアルモードに切り換え、前記マニ
ュアルモードに従って変速制御する変速制御手段（ＣＰ
Ｕ３０，Ｓ２００からＳ２２０）を備えると共に、前記
マニュアルモードの特性（Ｍｎマップ）が、所定車速Ｖ
０以上で、かつ全開付近の所定高スロットル開度θＴＨ
２でキックダウンを生じるように設定される如く構成し
た。

【００８８】また、前記自動変速特性がシフトレバー１
８を介して選択可能な複数のレンジ（Ｄ４，Ｄ３，２，
１）を備えると共に、前記切換手段（マニュアルモード
スイッチ１８ａ）が前記シフトレバー上に設けられ、よ
って前記マニュアルモードの特性（Ｍｎマップ）が前記
複数のレンジに対応して切り換え可能に構成される如く
構成した。

【００８９】また、前記マニュアルモードの特性（Ｍｎ
マップ）が、前記自動変速特性（Ｄｎマップ）の最大変
速比未満の変速比（１速）となるように設定される如く
構成した。

【００９０】尚、上記において、図４に示す特性におい
て、破線ａで示すように、４─３変速線の形を変えても
良い。それによって登坂降坂路走行など所定車速Ｖ２以
下のときにはスロットル操作による３速域が拡大され、
登降坂路を可能な限り安定した車速で走行させることが
可能となる。また、車速Ｖ０以上の領域では、θＴＨ開
度に応じて登坂路でも安定した走行を実現することがで
きる。

【００９１】また、上記において、Ｍ４マップ（あるい
はＭ３マップ）が選択された後に車両が停止されたとき
は、一旦選択されたＭ４マップ（あるいはＭ３マップ）
をキャンセルしても良い。

【００９２】また、マニュアルモードのＭ４，Ｍ３モー
ド（マップ）で走行しているとき、その旨を運転者に報
知する表示装置を備えることが望ましい。

【００９３】

【発明の効果】請求項１項にあっては、マニュアルモー
ドの特性が所定車速以上で、かつ全開付近の所定高スロ
ットル開度でキックダウンを生じるように設定される如
く構成したので、簡易な構成でありながら、運転者のア
クセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求され
る駆動力を適正に出力し、よってドライバビリティを向
上させることができる。

【００９４】また、これによって所定開度以下ではホー
ルド機能を与えることも可能となり、その結果、不意の
キックダウンによって変速ショックが生じることがな
い。従って、運転者が４速で走行するときも、アクセル
ペダル操作のみで追い越しなどを意図として急加速可能
な車速域を大幅に拡大させることができ、クルーズ時の
静粛性と加速性を最適に両立させることができる。さら
に、キックダウンスイッチも不要とすることができる。

【００９５】請求項２項にあっては、切換手段がシフト
レバー上に設けられ、よってマニュアルモードの特性が
複数のレンジに対応して切り換え可能に構成される如く
構成したので、一層簡易な構成でありながら、運転者の
アクセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求さ
れる駆動力を適正に出力し、よってドライバビリティを
向上させることができる。

【００９６】さらに、降坂走行時などエンジンブレーキ
が必要な場合でも、前記複数のレンジからなる自動変速
特性に対応した変速段のマニュアルモードを運転者が選
択して安定した車速で走行させることができ、その意味
でもドライバビリティを向上させることができる。

【００９７】請求項３項にあっては、前記マニュアルモ
ードの特性が前記自動変速特性の最大変速比未満の変速
比となるように設定される如く構成したので、前記した
作用、効果に加え、予期しない変速を確実に防止するこ
とができると共に、雪道走行時などのドライバビリティ
を一層向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一つの実施の形態に係る自動変速機
の制御装置を全体的に示す説明図である。

【図２】図１装置のシフトレバーの詳細を示す説明斜視
図である。

【図３】図１装置で使用する自動変速モードのＤ４レン
ジのマップ（特性）を示す説明図である。

【図４】図１装置で使用するマニュアル４速モード用の
マップ（特性）を示す説明図である。

【図５】図１装置で使用するマニュアル３速モード用の
マップ（特性）を示す説明図である。

【図６】図１装置で使用するマニュアル２速モード用の
マップ（特性）を示す説明図である。

【図７】図１装置で使用するマニュアル１速モード用の
マップ（特性）を示す説明図である。

【図８】図１装置の動作のうちのマニュアルモードの確
定作業を示すフロー・チャートである。

【図９】図８フロー・チャートの中のマニュアルモード
フラグのビット決定作業を示すサブルーチン・フロー・
チャートである。

【図１０】図１装置の動作のうちのマップ（特性）選択
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１１】一般路を走行するときのスロットル開度ごと
の使用頻度を測定した実測データ図である。

【図１２】高速道路を走行するときのスロットル開度ご
との使用頻度を測定した実測データ図である。

【図１３】登坂路を走行するときのスロットル開度ごと
の使用頻度を測定した実測データ図である。

【符号の説明】

Ｔ 自動変速機（トランスミッション） Ｏ 油圧制御回路 Ｅ 内燃機関（エンジン） ＥＣＵ 電子制御ユニット １８ シフトレバー １８ａ マニュアルモードスイッチ（切換指令手段） ３０ ＣＰＵ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速とスロットル開度に応じて予め設定
   された自動変速特性に従って変速制御する自動変速機の
   制御装置において、 ａ．前記自動変速特性に従って変速制御されるとき、運
   転者の操作に応じてマニュアルモードヘの切換を指令す
   る切換指令手段、および ｂ．前記マニュアルモードへの切換が指令されたとき、
   前記自動変速特性から予め設定された所定のマニュアル
   モードに切り換え、前記マニュアルモードに従って変速
   制御する変速制御手段、を備えると共に、前記マニュア
   ルモードの特性が、所定車速以上で、かつ全開付近の所
   定高スロットル開度でキックダウンを生じるように設定
   されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記自動変速特性がシフトレバーを介し
   て選択可能な複数のレンジを備えると共に、前記切換手
   段が前記シフトレバー上に設けられ、よって前記マニュ
   アルモードの特性が前記複数のレンジに対応して切り換
   え可能に構成されることを特徴とする請求項１項記載の
   自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記マニュアルモードの特性が、前記自
   動変速特性の最大変速比未満の変速比となるように設定
   されることを特徴とする請求項１項または２項記載の自
   動変速機の制御装置。