JP2000330637A - 車両の障害物検知方法 - Google Patents

車両の障害物検知方法

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JP2000330637A
JP2000330637A JP11353714A JP35371499A JP2000330637A JP 2000330637 A JP2000330637 A JP 2000330637A JP 11353714 A JP11353714 A JP 11353714A JP 35371499 A JP35371499 A JP 35371499A JP 2000330637 A JP2000330637 A JP 2000330637A
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obstacle
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Yukio Kobayashi
幸男 小林
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 追従走行する車両間でセンサの発振波が相互
干渉を起こすことなく、障害物検知を高精度に行える、
車両の障害物検知方法を提供する。 【解決手段】 図６（ａ）に示すように、前部および後
部にセンサ（例えば超音波センサ）４，５がそれぞれ設
けられた複数の車両１０１，１０２，１０３が１列を形
成して追従走行しているときに、各車両１０１，１０
２，１０３の前後進行方向を検出し、この進行方向に対
応した超音波センサ４のみを動作させる。これにより、
追従走行する車両同士の後部の超音波センサ５および前
部の超音波センサ４からそれぞれ発振された超音波が相
互干渉することなく、障害物の誤検知が起こらない。図
６（ｂ）に示すように例えば後続車１０２の超音波セン
サ４が故障した場合には、先導車１０１の後部の超音波
センサ５を動作させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行に際して
の障害物検知の技術に関し、特に、先導車と、該先導車
に自動追従して縦列走行する後続車とからなる自動追従
走行システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、障害物検知警報装置を備えた自動
車が提案されている。すなわち、図１０に示すように、
車両の前部および後部には車両間の距離を検知したり障
害物を検知するための超音波センサ２０１がそれぞれ設
けられており、超音波センサ２０１より超音波パルスを
放射し、障害物から反射してくる反射波を受波すること
により、障害物を検知したり、さらに反射波を受波する
までの時間を計測することにより障害物との距離も測定
することができる。超音波センサ２０１による検知信号
が検知判断部２０２に入力されると、検知判断部２０２
は警報装置としての音声警報装置２０３や表示警報装置
２０４を動作させる。すなわち、検知判断部２０２は、
車両の進行方向に障害物があると判断すると、音声警報
装置２０３および表示警報装置２０４は運転者に対して
警報を発生する。
【０００３】一方、運転者により運転される有人の先導
車に対して無人後続車を自動追従走行させることによ
り、２台目以降の車両における運転者の省力化が図れる
自動追従走行システムが提案されている。この技術で
は、先導車から後続車に操舵量やスロットル開度等の運
転操作量を送信し、後続車は、先導車と同一の走行軌跡
を得るために、先導車の運転操作量と自車両（前記後続
車）のエンジン出力等の相違に基づき、自車両の操舵量
やエンジン制御量などをフィードフォワード制御して先
導車に追従するように構成されている（例えば特開平５
−１７０００８号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な自動追従走行システムに、単独走行する車両の障害物
検知警報装置を適用しようとする場合、例えば走行方向
の変更時のセンサの切り替え操作を不要としたり装置コ
ストの面から、車両の前後部全ての超音波センサを動作
せざるを得ない。この場合、進行方向で隣合う２つの車
両において前方（進行方向側）の車両の後部から発信さ
れた超音波と、後方（反進行方向側）の車両の前部から
発信された超音波とが干渉を起こす恐れがあり、結果的
に、超音波センサが誤ったセンサ信号を検知判断部に出
力してしまう。すなわち、前記後方の車両の前部の超音
波センサが、実際には障害物が存在しないのに、障害物
有りと誤検知したり、これとは逆に、実際には障害物が
存在するのに、障害物無しと誤検知し、結果的に警報装
置を誤作動させしてしまい、障害物検知精度が低いとい
う問題点がある。
【０００５】本発明は、上記従来技術の有する問題点に
鑑みてなされたものであり、追従走行する車両間でセン
サの発信波が相互干渉を起こすことなく、障害物検知を
高精度に行える、車両の障害物回避方法を提供すること
を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係わる車両の障害物検知方法は、前方および
後方の障害物を検知するためのセンサ（実施形態では超
音波センサ）がそれぞれ前部および後部に備えられた車
両を利用し、先導車に対し後続車を縦列させて自動追従
走行を行うに際して、車両の進行方向を検出し、この進
行方向側の前記センサのみを動作させ、この動作してい
るセンサにより障害物を減速判定範囲で検知した場合
に、この車両を減速させることを特徴とするものであ
る。
【０００７】上記構成の本発明では、車両の進行方向を
検出し、これに基づいて車両の進行方向側のセンサのみ
を動作させることにより、追従走行する車両間でセンサ
の発信波（実施形態では超音波）が相互干渉することは
ない。また、動作しているセンサのセンサ信号（障害物
までの距離信号）が、予め設定した減速判定範囲（距離
データ）より小さくなる、すなわち減速判定範囲で障害
物を検知した場合には、車両を減速させることができ
る。
【０００８】ここで、請求項２のように、車両のセンサ
が障害物を減速判定範囲で検知した場合に、この車両よ
り他の車両に減速させるための指令を通信することによ
り、車両同士の衝突を確実に防止できる上に、車間距離
を一定に維持できる。また、請求項３のように、後続車
の進行方向側のセンサが故障した場合に、この情報を前
記後続車の前走車両に通信して、前記故障した発信型セ
ンサの代替として前走車両の反進行方向側の発信型セン
サを動作させることにより、万一、後続車の進行方向側
のセンサが故障した場合でも、上記と同様な作用を達成
できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照して説明する。先ず、本発明の実施形態が適
用された電動車両共用システムの概略的な構成につい
て、図１を参照して説明する。この電動車両共用システ
ムは、複数の同一仕様の電動車両１０を複数の利用者に
よって共有することを目的として構築されたものであ
る。例えば、電動車両１０の利用可能範囲１２には、そ
れぞれ複数台の電動車両１０が駐車可能なポート１３が
設けられており、自宅や会社の近傍のポート１３から電
動車両１０を借り出した利用者である運転者は、その電
動車両を対面通行可能な道路上を運転して最寄りの駅や
スーパーマーケット等に移動し、初期の目的を達成した
後、最寄りのポート１３に電動車両１０を返却する。
【００１０】なお、電動車両１０の利用可能範囲１２に
は、電動車両１０の利用状況に係る情報を通信により送
信するための複数の通信手段１４が設けられており、収
集された情報は、通信手段１４から電動車両共用システ
ムのセンター１６に送信されて処理される。
【００１１】図２は、各ポート１３の構成を示してい
る。ポート１３には、利用者が電動車両１０を借り出し
あるいは返却するための乗降場１８と、複数台の電動車
両１０をプールする駐車場１９とが設けられ、乗降場１
８には、貸し出し処理あるいは返却処理のためのポート
端末管制装置２０が設置される。利用者は、例えば、こ
のポート端末管制装置２０において、利用情報等が記録
されたＩＣカードを用いて所望の電動車両１０の借り出
しあるいは返却を行うことになる。このポート端末管制
装置２０は、ポート１３内に存在する電動車両１０の数
等を管理し、センター１６に公衆回路網を通じて送信す
る。
【００１２】各ポート１３内における乗降場１８と各駐
車場１９との間には、電動車両１０を自動運転（無人運
転）にて移動させるための道路インフラストラクチャー
である誘導ケーブル２２が埋設されるとともに、この誘
導ケーブル２２に沿って一定間隔で磁気ネイル２４が埋
設されている。また、駐車場１９の一つには、搭載され
ているバッテリに対して充電を行うための充電装置２６
が設置されている。
【００１３】全ての電動車両１０には、車軸に対して対
称となる位置に誘導センサ３２，３２が設置され、ま
た、車軸に対してオフセットした位置（磁気ネイル２４
に対面する位置）に磁気センサ３５が配置されている。
また、前バンパー部および後バンパー部には、衝突防止
用の超音波センサ４ａ〜４ｄ（後述する図３参照、後バ
ンパーの超音波センサは不図示）がそれぞれ配置されて
いる。
【００１４】ポート端末管制装置２０から無線通信を通
じて、例えば、出庫命令をうけたとき、ポート１３内の
地図をもとに走行経路を決定し、前記超音波センサによ
り安全を確認しながら、誘導センサ３２，３２により誘
導ケーブル２２から発生する磁束を検出することで車幅
方向の位置をフィードバック制御し、一方、磁気センサ
３４により磁気ネイル２４を検出することでポート１３
内での正確な位置フィードバック制御を行う。このよう
な走行フィードバック制御は、電動車両１０の自動運転
（無人運転）により行われる。
【００１５】ところで、上記のように構成される電動車
両共用システムにおいて、電動車両１０の利用が促進さ
れて時間が経過した場合、あるポート１３には電動車両
１０が集中し、また他のあるポート１３には、電動車両
１０が過疎になる場合がある。このようなポート１３に
おける電動車両１０の集中状態あるいは過疎状態がセン
ター１６により把握される。
【００１６】例えば、図１中、左下に存在するポート１
３（Ａ）に電動車両１０の集中状態が発生し、右上に存
在するポート１３（Ｂ）に電動車両１０の過疎状態が発
生している場合、ポート１３（Ａ）で過剰となっている
複数の電動車両１０がポート１３（Ｂ）まで移動される
ことが好ましい。
【００１７】この場合、複数の電動車両１０をトラック
等に積載して移動することも考えられるが、トラック等
に対する電動車両１０の荷積み荷下ろしのための工数が
発生して時間コストがかかり、また電動車両共用システ
ムの利用可能範囲１２内をトラック等の大型車両が走行
することも好ましくない場合がある。
【００１８】そこで、この実施の形態では、センター１
６が、集中状態あるいは過疎状態を均一化するために、
センター１６に所属する運転者に電話等により連絡し
て、ポート１３（Ａ）で過剰となっている複数の電動車
両１０をポート１３（Ｂ）まで隊列走行（縦列走行）に
より移動させるように指示する。
【００１９】この実施の形態による隊列走行は、後述す
るように、先導車としての電動車両１０（例えば、図１
に示すように、先導車１０１とする。）を運転者が運転
し、この有人運転される先導車１０１に対して、自動運
転される無人（有人でもよい。）の後続車としての電動
車両１０（例えば、後続車１０２、１０３）が、縦列状
態で、自動追従走行するように構成されている。もちろ
ん２台のみ、又は３台以上の電動車両１０の隊列走行も
可能である。
【００２０】この場合において、隊列走行が実施される
利用可能範囲１２内の道路には、上述した誘導ケーブル
２２や磁気ネイル２４等のインフラストラクチャーが整
備されていない。すなわち、この実施の形態において
は、隊列走行が一般道路と同様の対面通行可能な道路上
で実施される。
【００２１】図３は、電動車両１０の構成を概略的に示
している。電動車両１０は、有人走行および無人走行が
可能なように構成されており、バッテリ４０からの電力
が、駆動力制御ＥＣＵ（electronic control unit）４
２を介して制御されるモータ４４に供給され、モータ４
４の回転により車輪４６が回転されて走行するようにな
っている。
【００２２】図３に示すように、電動車両１０のフロン
トバンパーの中央には広角走査可能なレーザレーダ（レ
ーダ装置）５０が取り付けられ、リアバンパーの中央に
は、後続車のレーザレーダ５０から発射されたレーダ電
波を反射するための鏡面処理されたプレートであるリフ
レクタ５２が取り付けられている。先導車のリフレクタ
５２の位置（レーザ計測点）を後続車のレーザレーダ５
０によりリアルタイムに捕捉することにより、後続車基
準の走行車の位置（先導車との車間距離）と方向をリア
ルタイムに検出することができる。実際上、この実施の
形態では、レーザレーダ５０とリフレクタ５２との組み
合わせにより、後続車から先導車までの進行方向の距離
と車幅方向のずれ量を検出している。
【００２３】電動車両１０のルーフには、電動車両１０
間の無線通信用（車々間通信用）の車々アンテナ５３
（車両間通信手段）と、通信手段１４およびセンター１
６との無線通信用の路車アンテナ５４と、ＧＰＳ衛星お
よびＤＧＰＳ局からの電波を受信するＧＰＳ／ＤＧＰＳ
アンテナ５６が取り付けられている。
【００２４】図４は、隊列（縦列）走行に関連する構成
要素を表した電動車両１０の構成を示している。なお、
隊列走行する場合の電動車両１０のうち、運転者が運転
して先頭を走行する電動車両１０を先導車１０１とい
い、この先導車１０１に追従して走行する電動車両１０
を後続車１０２といい、この後続車１０２の後を走行す
る電動車両１０も後続車１０３という（図１をも参
照）。この実施の形態においては、先導車１０１および
後続車１０２、１０３は、上述したように、全て同一仕
様（同一構造）の同一型式の電動車両１０を用いてい
る。なお、図４において、後続車１０２、１０３の中、
点線で囲んだ部分の構成は、先導車１０１中、点線で囲
んだ部分の構成と同一である。そして、電動車両１０
は、図示していないスイッチにより、マニュアル操作で
の有人運転による先導車１０１と、自動操作での無人運
転による後続車１０２、１０３とに切り換えることが可
能となっている。
【００２５】図４に示すように、電動車両１０は、全体
的な情報処理手段である走行ＥＣＵ６０を有している。
走行ＥＣＵ６０には、自車の現在地（緯度経度）を測位
するＧＰＳ／ＤＧＰＳ測位装置７０、走行速度を算出す
る等のための走行距離を検出する距離センサ７２、自車
の進行方位を検出する方位センサ７４、アクセルの開度
に対応するモータ４４の操作量である制御トルクＴ（Ｎ
ｍ）を検出するアクセルセンサ７６、ブレーキの操作量
であるブレーキ油圧力Ｐを検出するブレーキセンサ７
８、ステアリングの操作量である舵角ω（ｄｅｇ）を検
出するステアリングセンサ８０、および前記レーザレー
ダ５０が接続されている。
【００２６】なお、この実施の形態において、ＧＰＳ／
ＤＧＰＳ測位装置７０は、位置の検出精度が１ｍ程度と
低いため、隊列走行時における走行制御（フィードバッ
ク制御とフィードフォワード制御）用としては使用して
いない。隊列が利用可能範囲１２内のどの位置に存在す
るのかをセンター１６が確認するため、および音声案内
用のスピーカ８１の付いたナビゲーション装置を構成す
る表示装置８２の地図上に自動位置を表示する等のため
に使用される。
【００２７】アクセルセンサ７６により検出された制御
トルクＴ（Ｎｍ）に応じて走行ＥＣＵ６０は、駆動力制
御ＥＣＵ４０を介してモータ４４の回転を制御する。ま
た、ブレーキセンサ７８により検出されたブレーキ油圧
力に応じて走行ＥＣＵ６０は、制動力制御走行ＥＣＵ８
４を介してブレーキアクチュエータ８６の制動力を制御
する。さらに、ステアリングセンサ８０により検出され
た舵角ωに応じて走行ＥＣＵ６０は、ステアリング制御
ＥＣＵ８８を介してステアリングアクチュエータ９０を
制御する。
【００２８】アクセルセンサ７６とブレーキセンサ７８
の出力に代替して加減速センサを積分した値を用いるこ
とが可能であり、ステアリングセンサ８０の出力に代替
してヨーレートセンサを積分した値を用いることが可能
である。また、距離センサ７２の出力に代替して速度セ
ンサの出力を積分した値を用いることが可能である。な
お、上記走行ＥＣＵ６０は後述する障害物検知判断手段
であり、駆動力制御ＥＣＵ４２、制動力制御ＥＣＵ８４
およびステアリング制御ＥＣＵ８８により自動車両制御
部８（車両制御手段）が構成されている。
【００２９】次に、本発明に係わる車両の障害物検知シ
ステムの一実施形態について説明する。図５は車両の障
害物検知システムの一実施形態のブロック図、図６は本
発明において各車両が追従走行している状態を示す図、
図７は本発明において超音波センサによる障害物の検知
方法を説明するための図である。
【００３０】先ず、図６および図７に示すように、符号
１０１は運転者により運転される有人の先導車であり、
この有人先導車１０１に対して複数（図６では一例とし
て２台図示されている）の無人後続車１０２，１０３を
自動追従走行させることにより、２台目以降の車両にお
ける運転者の省力化を図る。
【００３１】各車両１０１，１０２，１０３の前部およ
び後部には、障害物を検知するための超音波センサ４，
５がそれぞれ設けられている。ここで、障害物とは、あ
る車両に対する直前の車両、人、車両以外の物体例えば
建物の一部や落下物等の総称をいう。各車両１０１，１
０２，１０３の前部の超音波センサ４は、車両の幅方向
に等間隔に並んで４つ配置されているが、これに限定さ
れず、例えば単数でもよい。また、各車両１０１，１０
２，１０３の後部の超音波センサ５は、車両の幅方向に
等間隔に並んで３つ配置されているが、これに限定され
ず、例えば単数でもよい。このような構成により、各車
両１０１，１０２，１０３の前後の障害物の有無や、こ
の障害物との距離を検出でき、この検出値は、後述する
ように、例えば各車両間の距離を一定に維持したり、車
両を緊急停止させるために使用される。なお、本実施形
態においては、自己発振出力型センサ（アクティブ型セ
ンサ）として、周波数が高く波長が短いことから高分解
能の計測が可能な超音波センサを使用したが、これに限
定されず、赤外線センサやミリ波センサを使用してもよ
い。
【００３２】図５に示すように、各超音波センサ４，５
の検出信号（センサ信号）は、障害物検知判断手段６０
に入力される。また、各車両１０１，１０２，１０３に
はその走行方向すなわち車両の前後進行方向を検出する
ための進行方向検出センサ７（進行方向検出手段）が備
えられている。この進行方向検出センサ７の検出信号も
前記障害物検知判断手段６０に入力されるようになって
いる。各車両１０１，１０２，１０３において障害物検
知判断手段６０は、進行方向検出センサ７の検出信号に
基づいて、車両の進行方向側の超音波センサのみを動作
させる。すなわち、図６（ａ）に示すように、車両１０
１，１０２，１０３がその前方側に走行している場合に
は（走行方向Ｓ参照）、前方の超音波センサ４が動作
し、これとは反対に、各車両１０１，１０２，１０３が
その後方側に走行している場合には（反矢印Ｓ方向）、
後方の超音波センサ５が動作する。
【００３３】また、障害物検知判断手段６０には、予
め、超音波センサの検出信号に対する減速判定範囲（距
離に関する閾値）、およびこの減速判定範囲内のさらに
小さい範囲である停止判定範囲（距離に関する閾値）が
設定されている。前記障害物検知判断手段６０は、前記
検出信号（障害物までの距離信号）が予め設定した減速
判定範囲より小さくなる、すなわち減速判定範囲で障害
物を検知した場合には、車両を減速させるための指令を
自動車両制御部８に出力するとともに、前記検出信号
（障害物までの距離信号）が予め設定した停止判定範囲
より小さくなる、すなわち停止判定範囲で障害物を検知
した場合には、車両を停止させるための指令を自動車両
制御部８に出力する。
【００３４】詳述すると、図７に示すように、例えば後
続車１０２において減速判定範囲Ｃ２内に、先導車１０
１あるいは障害物Ｂが検出された場合には、自動車両制
御部８はモータ４４（スロットルアクチュエータ）やブ
レーキアクチュータ８６を動作させて、車両１０２を減
速させる。これと同時に、車両１０２の障害物検知判断
手段６０は車両間通信手段としての車々アンテナ５３を
介して他の車両にも同様な指令を送信し、これにより、
各車両１０１，１０２，１０３の車間距離を一定に保
つ。また、後続車１０２において停止判定範囲Ｃ１内
に、先導車１０１あるいは障害物Ｂが検出された場合に
は、自動車両制御部８はモータ４４（スロットルアクチ
ュエータ）やブレーキアクチュータ８６を動作させて、
車両１０２を停止させる。これと同時に、車両１０２の
障害物検知判断手段６０は車々アンテナ５３を介して他
の車両１０１，１０３にも同様な指令を送信し、これに
より、他の車両１０１，１０３を停止させる。なお、減
速判定範囲Ｃ２外で、先導車１０１あるいは障害物Ｂが
検出された場合には、上述のような制御は行われない。
【００３５】さらに、障害物検知判断手段６０は、各超
音波センサ４，５が正常か故障（異常）かを判定し、車
両の進行方向側の超音波センサが故障の場合には、この
車両の前走車両に、その後部の超音波センサ５を動作さ
せるための指令を、車々アンテナ５３を介して通信す
る。このように、ある後続車（例えば車両１０２）の前
部の超音波センサ４が故障した場合には、これに代え
て、この後続車１０２の前走車両１０１の後部の超音波
センサ５を動作させ、この超音波センサ５によるセンサ
信号を後続車１０２の障害物検知判断手段６０に通信し
て、これに基づいて後続車１０２の操作量（スロットル
開度やブレーキ操作量）を制御することにより、上述と
同様に、各車両１０１，１０２，１０３の車間距離を一
定に保つ。先導車１０１には、警報手段としてのスピー
カ８１および表示装置８２が備えられており、障害物検
知判断手段６０は車両進行方向に障害物を検知判断した
場合には、スピーカ８１および表示装置８２を動作さ
せ、その旨を運転者に警報を発することができる。な
お、警報手段としてはスピーカ８１および表示装置８２
のいずれか一方を使用してもよい。
【００３６】次に、車両走行における障害物検知方法に
ついて２つの例を挙げて説明する。第１の例について
は、図５、図６および図８に示すように、追従走行が開
始されると、先ず、各車両１０１，１０２，１０３にお
いて障害物検知判断手段６０は全ての超音波センサ４，
５を一時的に動作させて、各超音波センサ４，５が正常
であることを確認する（図８中ステップＳ１）。次い
で、進行方向検出センサ７の検出信号が障害物検知判断
手段６０に入力されると（図８中ステップＳ２）、障害
物検知判断手段６０は車両進行方向を判断する（図８中
ステップＳ３）。車両進行方向が前進の場合には、障害
物検知判断手段６０は各車両前部の超音波センサ４のみ
を動作させ、すなわち超音波を出射させ（図８中ステッ
プＳ４）、この各センサ信号（障害物までの距離信号）
は障害物検知判断手段６０に入力される（図８中ステッ
プＳ５）。一方、車両進行方向が後退の場合には、障害
物検知判断手段６０は各車両後部の超音波センサ５のみ
を動作させ（図８中ステップＳ６）、各センサ信号（障
害物までの距離信号）は障害物検知判断手段６０に入力
される（図８中ステップＳ７）。
【００３７】例えば後続車１０２において障害物検知判
断手段６０は、前記センサ信号と予め設定された閾値
（距離データ）とを比較し（図８中ステップＳ８）、前
記センサ信号が閾値よりも大きい場合には、例えば図７
に示したように、後続車１０２の減速判定範囲Ｃ２から
前方の先導車１０１が外れていると判断し、自動車両制
御部８はスロットル開度やブレーキ操作量を変更せず、
そのままの走行状態を維持する。一方、減速判定範囲Ｃ
２内で先導車１０１の一部が検出された場合には、自動
車両制御部８はそのスロットルアクチュエータ４４やブ
レーキアクチュータ８６を調節して、後続車１０２を減
速させる。また、停止判定範囲Ｃ１内で先導車１０１の
一部が検出された場合には、自動車両制御部８はそのス
ロットルアクチュエータ４４やブレーキアクチュータ８
６を調節して、後続車２を停止させる（図８中ステップ
Ｓ９）。他の車両１０１，１０３についても同様な制御
が行われる。
【００３８】以上のように本実施形態では、各車両の進
行方向側の超音波センサのみを作動させることで、追従
走行する車両間で相互の超音波が干渉しないので、超音
波センサによる障害物誤検出がなくなる。すなわち、車
両のフロント側の超音波センサが、実際には障害物が存
在しないのに障害物有りと検出してしてしまう誤検出
や、これとは逆に、実際には障害物が有るのに障害物無
しと誤検出することがなく、結果的に、障害物検知およ
び回避を高精度に行える。また、各車両間の距離を一定
に維持できて、衝突等の事故を防止できる。
【００３９】次に、第２の例については、図５、図６お
よび図９に示すように、追従走行中に各車両１０１，１
０２，１０３の前側の超音波センサ４が動作し（図９中
ステップＳ１０）、例えば先導車１０１の超音波センサ
４が減速判定範囲内で障害物を検知すると（図９中ステ
ップＳ１１）、障害物検知判断手段６０は、自動車両制
御部８に先導車１０１を減速させるための指令を出力し
（図９中ステップＳ１２）、さらに、車両間通信手段と
しての車々アンテナ５３を介して、他の車両１０２，１
０３にも減速させるための指令を通信する（図９中ステ
ップＳ１３）。なお、先導車１０１の超音波センサ４が
障害物を検知しない場合には、上述のような制御は何等
行われない。
【００４０】ここで、例えば後続車１０２の超音波セン
サ４が停止判定範囲内で障害物を検知すると（図９中ス
テップＳ１４）、障害物検知判断手段６０は、自動車量
制御部８に後続車１０２を停止させるための指令を出力
するとともに（図９中ステップＳ１５）、車々アンテナ
５３を介して他の車両１０１，１０３にも停止させるた
めの指令を出力する（図９中ステップＳ１６）。なお、
後続車１０２の超音波センサ４が障害物を検知しない場
合には、上述のような制御は何等行われない。
【００４１】各車両１０１，１０２，１０３の追従走行
を再開し（図９中ステップＳ１７）、ここで、例えば後
続車２においてその障害物検知判断手段６０が超音波セ
ンサ４の故障を検知した場合には（図９中ステップＳ１
８）、この障害物検知判断手段６０は、車々アンテナ５
３を介して、前走車両１０１の障害物検知判断手段６０
に前記故障情報を送信し（図９中ステップＳ１９）、先
導車１０１の障害物検知判断手段６０は先導車１０１の
後部の超音波センサ５を動作させる（図９中ステップＳ
２０）。なお、ステップＳ１８において超音波センサ４
の故障が検知されない場合には、上述のような制御は行
われない。このように、本実施形態では、ある追従車の
フロント側の超音波センサが故障した場合には、この情
報を前記ある追従車の前走車両に送信し、この前走車両
の後部の超音波センサを動作させることにより、第１の
例と同様な作用を達成できる。
【００４２】ここで、例えば後続車１０３の超音波セン
サ４が減速判定範囲内で障害物を検知すると（図９中ス
テップＳ２１）、後続車３の障害物検知判断手段６０
は、自動車両制御部８に後続車１０３を減速させるため
の指令を出力し（図９中ステップＳ２２）、さらに、車
々アンテナ５３を介して、他の車両１０１，１０２にも
減速させるための指令を送信する（図９中ステップＳ２
３）。なお、後続車１０３の超音波センサ４が障害物を
検知しない場合には、上述のような制御は何等行われな
い。
【００４３】ここで、例えば先導車１０１の超音波セン
サ４が障害物を停止判定範囲内で検知すると（図９中ス
テップＳ２４）、先導車１０１の障害物検知判断手段６
０は、自動車量制御部８に先導車１０１を停止させるた
めの指令を出力し（図９中ステップＳ２５）、さらに、
車々アンテナ５３を介して、他の車両１０２，１０３に
も停止させるための指令を送信する（図９中ステップＳ
２６）。なお、先導車１０１の超音波センサ４が障害物
を検知しない場合には、上述のような制御は何等行われ
ない。
【００４４】なお、本実施の形態では、先導車１０１に
対して複数の後続車１０２，１０３が隊列をなして自動
追従する場合を例にとって説明したが、本発明はこのよ
うな隊列走行のみに限定されるものではなく、例えば、
ある車両がその直前にいる車両を検知した際に、車間距
離を一定に保ちながら自律走行するような場合にも適用
可能である。この場合には、上記直前にいる車両が、上
記実施形態における先導車１０１に相当することとな
る。
【００４５】
【発明の効果】本発明は、以上説明したとおりに構成さ
れているので、以下に記載するような効果を奏する。請
求項１記載の発明は、車両の進行方向を検出し、これに
基づいて車両の進行方向側のセンサのみを動作させるこ
とにより、追従走行する車両間でセンサの発信波が相互
干渉することはない。また、動作しているセンサのセン
サ信号（障害物までの距離信号）が、予め設定した減速
判定範囲（距離データ）より小さくなる、すなわち減速
判定範囲で障害物を検知した場合には、車両を減速させ
ることにより、車両の障害物への衝突を確実かつ安全に
回避できる。
【００４６】また、請求項２記載の発明のように、ある
車両のセンサが障害物を減速判定範囲で検知した場合
に、この車両より他の車両に減速させるための指令を通
信することにより、車両同士の衝突を確実に防止できる
上に、車間距離を高精度に一定に維持できる。さらに、
請求項３記載の発明のように、後続車の進行方向側のセ
ンサが故障した場合に、この情報を前記後続車の前走車
両に通信して、前記故障したセンサの代替として前走車
両の反進行方向側のセンサを動作させることにより、万
一、後続車の進行方向側のセンサが故障した場合でも、
上記と同様な効果を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態が適用された電動車両共
用システムの概略的な構成を示す平面視的模式図であ
る。
【図２】 電動車両が格納されるポートの構成を示す平
面視的模式図である。
【図３】 電動車両の概略構成を示す透視的な斜視図で
ある。
【図４】 隊列走行時における電動車両の相互関係、電
動車両の内部構成ととともに示すブロック図である。
【図５】 本発明に係わる車両の障害物検知装置の一実
施形態のブロック図である。
【図６】 本発明において各車両が追従走行している状
態を示す図である。
【図７】 本発明において超音波センサによる障害物の
検知形態を説明するための図である。
【図８】 本発明に係わる車両の障害物検知方法の一実
施形態を説明するためのフローチャートである。
【図９】 本発明に係わる車両の障害物検知方法の他の
実施形態を説明するためのフローチャートである。
【図１０】 従来技術に係わる車両の障害物検知装置の
ブロック図である。
【符号の説明】
４ フロント側の超音波センサ ５ リア側の超音波センサ ７ 進行方向検出センサ ８ 自動車両制御部（車両制御手段） １０ 電動車両 １３ ポート ４４ モータ（スロットルアクチュエータ） ５３ 車々アンテナ（車両間通信手段） ６０ 走行ＥＣＵ（障害物検知判定手段） ８６ ブレーキアクチュエータ Ｃ１ 停止判定範囲 Ｃ２ 減速判定範囲 Ｃ３ 障害物検知範囲
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｅ ６２７ ６２７ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前方および後方の障害物を検知するため
    のセンサがそれぞれ前部および後部に備えられた車両を
    利用し、先導車に対し後続車を縦列させて自動追従走行
    を行うに際して、車両の進行方向を検出し、この進行方
    向側の前記センサのみを動作させ、この動作しているセ
    ンサにより障害物を減速判定範囲で検知した場合に、こ
    の車両を減速させることを特徴とする車両の障害物検知
    方法。
  2. 【請求項２】 車両の前記センサが障害物を減速判定範
    囲で検知した場合に、この車両より他の車両に減速させ
    るための指令を通信することを特徴とする請求項１記載
    の車両の障害物検知方法。
  3. 【請求項３】 後続車の進行方向側のセンサが故障した
    場合に、この情報を前記後続車の前走車両に通信して、
    この前走車両の反進行方向側のセンサを動作させること
    を特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の障害
    物検知方法。
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