JP2000335236A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 換気量を増やすことなく乗客頭部周辺のＣＯ
₂ 濃度を低下させる。 【解決手段】 送風手段９からの空気を吹出す吹出口１
０を、車室５の天井部近傍に配設するとともに、車両前
後方向の多数列の座席にわたって連続して開口すること
により、天井部の車両前後方向の圧力分布を略均一化す
る。これにより、従来のように吹出空気が吹出口間の圧
力の低い部分に引かれることを防止或いは減少させるこ
とができる。従って、吹出空気は床面近傍の吸入口１４
に向かってスムーズに流れて乗客周辺での渦の発生が抑
制され、その結果、乗客１２の呼気中のＣＯ₂ が吸入口
１４から車室５外に効率よく排出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バスや鉄道車両等
に搭載されて車室内の空調を行う車両用空調装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、特許第２５２６９９５号公報で提
案された車両用空調装置は、図１１、１２に示すよう
に、窓際上部に、第１吹出口１０が車両前後方向に沿っ
て多数設けられ、座席３側面（窓側）の床面２近傍（乗
客の足元付近）に第２吹出口１５が多数設けられてい
る。

【０００３】そして、冷房時には、第１吹出口１０から
座席３側に向けて冷風を吹出し、第２吹出口１５から車
室５内の空気を取り入れて、車室５外に排出するように
している。一方、暖房時には、第２吹出口１５から座席
３側に向けて温風を吹出し、第１吹出口１０から車室５
内の空気を取り入れて、車室５外に排出するようにして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来装置について、本発明者らが、乗客の周辺の気流と
ＣＯ₂ 濃度を調べたところ、乗客の頭部（顎から頭の頂
部）周辺のＣＯ₂ 濃度が特に高くなることがわかった。

【０００５】ここで、冷房時における乗客の周辺の空気
の流れについて説明すると、図１１において（図中の矢
印は空気の流れを示す）、第１吹出口１０からの冷風
は、乗客に当たった後、乗客の前方で下向きの速度が低
下して吹出空気の大部分は上昇し始め、それによって乗
客の頭部近傍に大きな渦が発生する。そして、乗客の頭
部近傍の大きな渦に乗客の呼気中のＣＯ₂ が巻き込まれ
て、乗客の頭部周辺にＣＯ₂ が停滞し、その結果乗客の
頭部周辺のＣＯ₂ 濃度が特に高くなる。

【０００６】このように渦が発生する原因の１つとし
て、第１吹出口１０が多数個に分割され、かつ隣接する
第１吹出口１０間の間隔が大きいことがあげられる。す
なわち、このような構成の場合、窓際上部の車両前後方
向の圧力分布は、第１吹出口１０の近傍では圧力が高
く、隣接する２つの第１吹出口１０間では圧力が低くな
ってしまう。従って、第１吹出口１０から下方に吹き出
された空気は次第に風速が低下して、その空気の一部は
第２吹出口１５に流入するものの、残余の空気が第１吹
出口１０間の圧力の低い部分に引かれて上昇し渦が発生
するものである。

【０００７】一方、暖房時における乗客の周辺の空気の
流れを図１２にて説明すると（図中の矢印は空気の流れ
を示す）、窓際下部の第２吹出口１５から車両中央部に
向かって吹き出された温風は、車両中央の通路部で合流
して上昇した後窓側に流れ、それによって大きな渦が発
生する。そして、この大きな渦に乗客の呼気中のＣＯ ₂
が巻き込まれて、乗客の頭部周辺にＣＯ₂ が停滞し、そ
の結果乗客の頭部周辺のＣＯ₂ 濃度が特に高くなる。

【０００８】そして、乗客頭部周辺のＣＯ₂ 濃度を下げ
るために例えば換気量を増やすことが考えられるが、こ
れは換気による熱損失が増加して、空調装置の消費動力
の増加を招き望ましくない。

【０００９】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、換気量を増やすことなく乗客頭部周辺のＣＯ₂ 濃度
を低下させることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１ないし８に記載の発明では、乗客用の座席
（３）が車両前後方向に多数列配設された車両に搭載さ
れ、送風手段（９）の送風空気を第１吹出口（１０）か
ら車室（５）内に吹出す車両用空調装置において、第１
吹出口（１０）からの吹出空気が、座席（３）の車両前
後方向全列にわたって連続して吹き出されるようにした
ことを特徴としている。

【００１１】これによれば、第１吹出口（１０）近傍の
車両前後方向の圧力分布が略均一化され、従来のように
吹出空気が第１吹出口（１０）間の圧力の低い部分に引
かれることを防止或いは著しく減少することができる。

【００１２】従って、乗客周辺での渦の発生が抑制さ
れ、その結果、この渦に乗客（１２）の呼気中のＣＯ₂
が巻き込まれる量が少なくなり、換気量を増やすことな
く乗客（１２）頭部周辺のＣＯ₂ 濃度を低下させること
が可能になる。

【００１３】また、請求項３に記載の発明では、車室
（５）内の空気を取り入れる吸入口（１４）と、この吸
入口（１４）から取り入れた空気を車室（５）外に排出
する排気手段（１３）とを備え、第１吹出口（１０）を
車室（５）内の上部に配設するとともに、吸入口（１
４）を車室（５）内の下部に配設したことを特徴として
いる。

【００１４】これによれば、排気手段（１３）および吸
入口（１４）の吸引効果により、車室（５）の上部の第
１吹出口（１０）から吹き出された空気は、車室（５）
の下部の吸入口（１４）側に向かってスムーズに流れ、
乗客周辺での渦の発生がより一層抑制される。従って、
乗客（１２）頭部周辺のＣＯ₂ は効率よく吸入口（１
４）から車室（５）外に排出され、ＣＯ₂ 濃度を一層低
下させることができる。

【００１５】また、請求項５に記載の発明では、加熱用
熱交換器（４Ｂ）で加熱された空気を車室（５）内に吹
出す第２吹出口（１５）を車室（５）内の下部に配設
し、暖房時には第１吹出口（１０）および第２吹出口
（１５）の両方から空気を吹き出すようにしたことを特
徴としている。

【００１６】ここで、上記したように、従来は車室
（５）内の下方から吹き出された温風の対流によって大
きな渦が発生し、この渦に乗客の呼気中のＣＯ₂ が巻き
込まれて、乗客の頭部周辺にＣＯ₂ が停滞していた。

【００１７】これに対し、請求項５に記載の発明によれ
ば、暖房時には車室（５）の上部の第１吹出口（１０）
からも空気を吹き出すようにしているから、車室（５）
内の下部の第２吹出口（１５）から吹き出された温風の
対流が、第１吹出口（１０）からの吹出空気によって車
室（５）の下部に押し下げられて、乗客の呼気中のＣＯ
₂ の巻き込みが防止或いは抑制される。従って、暖房時
においても乗客（１２）頭部周辺のＣＯ₂ 濃度を低下さ
せることが可能になる。

【００１８】また、請求項６に記載の発明では、座席
（３）は二人掛けであって、二人の乗客の頭部間に向け
て空気を吹き出すように、第１吹出口（１０）の空気吹
出方向を設定したことを特徴としている。

【００１９】これによれば、吹出空気が二人の乗客１２
の頭部付近に確実に流れ、乗客（１２）頭部周辺のＣＯ
₂ が効率よく吸入口（１４）から車室（５）外に排出さ
れ、ＣＯ₂ 濃度をより一層低下させることができる。

【００２０】なお、上記した括弧内の符号は、後述する
実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。

【００２２】（第１実施形態）図１ないし図３は本発明
装置をバス車両１に適用した例を示すもので、バス車両
１の床面２には、二人掛けの乗客用の座席３が左右に２
列、車両前後方向に多数列（本例では１１列、ただし運
転席除く）設けられ、床面２の下方には空調ユニット４
が設置されている。

【００２３】空調ユニット４は，エバポレータ（冷房用
熱交換器）４Ａと、ヒータコア（加熱用熱交換器）４Ｂ
を備える。エバポレータ４Ａは、図示しないエンジンに
て駆動される圧縮機をもつ冷凍サイクルに設けられ、送
風空気を冷媒の蒸発潜熱により冷却する。また、ヒータ
コア４Ｂはエンジンの冷却水（温水）を熱源として送風
空気を加熱する。

【００２４】空調ユニット４には、床面２に開口する第
１内気導入口６Ｂから車室５の空気を導入する内気ダク
ト６と、車室５外に開口する第１外気導入口７Ｂから外
気を導く外気ダクト７とが接続され、各ダクト６、７は
それぞれ第１内気ダンパー６Ａ、第１外気ダンパー７Ａ
によって開閉されるようになっている。

【００２５】第１内気導入口６Ｂは、比較的車両前寄り
位置、具体的には車両最前列（運転席除く）から２列目
ないしは３列目で、かつ車両進行方向に向かって左側の
座席３の座面下方（図２参照）に位置する。第１外気導
入口７Ｂは、車両前後方向は中央よりもやや前寄りで、
車両進行方向に向かって左側の車両壁面（図２参照）に
位置する。

【００２６】空調ユニット４には，床面２の下方で車両
左右方向に分岐した後、左右窓際部を車両１の天井１Ａ
部まで延びて空気を導く第１送風ダクト８Ａが接続され
ている。この第１送風ダクト８Ａには、車両１の天井１
Ａ部近傍を車両前後方向に延びる２つの第２送風ダクト
８Ｂが接続されている。

【００２７】第２送風ダクト８Ｂの下面側には、車両前
後方向に延びる細長いスリット状の第１吹出口１０が設
けられている。この第１吹出口１０は、車両最前列の座
席よりもさらに前方位置から、車両最後列から２列目の
座席位置まで、連続して開口している。なお、後述する
前後方向吹出角度αが大きい場合には、第１吹出口１０
の後端位置を上記した位置よりも前方に設定しても、車
両最後列座席まで送風することができる。また、この第
１吹出口１０の車両左右方向の位置は、車両中央側の乗
客１２のほぼ真上である。

【００２８】ここで、第１吹出口１０からの空気吹出方
向は次のように設定している。まず、車両左右方向の空
気吹出方向は、図２に示すように、二人の乗客１２の頭
部間に向けて空気が吹き出されるように、車両中央寄り
から車両側面側（窓側）に傾けて設定されている。一
方、車両前後方向については空気吹出方向の傾きはな
い。

【００２９】車両１の床面２近傍で、かつ座席３よりも
窓際部には、車両前後方向に延びて空気を導く排気ダク
ト１１が設置され、この左右の各ダクト１１内において
車両最後方部にそれぞれ排気ファン１３（排気手段）が
設置されている。この排気ダクト１１には各座席３に１
つずつ吸入口１４が設けられ、この吸入口１４は、床面
２から約１００ｍｍ上方に配置されている。そして、排
気ファン１３の駆動により、車室５内の空気が吸入口１
４から吸い込まれ、排気ダクト１１を介して車室５の外
に排出されるようになっている。なお、２１は車室内外
の差圧を利用して換気を行う自然換気口である。

【００３０】次に、上記構成において作動を説明する。

【００３１】冷房時は、冷凍サイクルの圧縮機および第
１送風ファン９を作動させることにより、エバポレータ
４Ａに冷媒が循環すると共に、第１送風ファン９にて導
入された空気がエバポレータ４Ａを通過する間に冷却さ
れて冷風となる。そして、温水弁によるヒータコア４Ｂ
への温水循環量の制御により、冷風の再加熱量が調整さ
れて吹出空気温度が調整される。この温度調整された空
気は、第１送風ダクト８Ａを介して第２送風ダクト８Ｂ
に送られ、第１吹出口１０から座席３側に吹出される。

【００３２】この冷房時において、内気循環モードで
は、第１内気ダンパー６Ａが第１内気導入口６Ｂを開
き、第１外気ダンパー７Ａが第１外気導入口７Ｂを閉じ
て、第１送風ファン９にて車室５内の空気が導入され
る。逆に外気導入モードでは、第１内気導入口６Ｂが内
気ダクト６を閉じ、第１外気ダンパー７Ａが第１外気導
入口７Ｂを開いて第１送風ファン９にて外気が導入され
る。ただし、外気導入モード時に、換気による熱損失の
増加を考慮して、第１内気導入口６Ｂを少し開いて一部
内気を混入させるのが望ましい。

【００３３】換気時は、外気導入モードにし、冷凍サイ
クルの圧縮機を停止すると共にヒータコア４Ｂへの温水
の循環を停止する。そして、第１送風ファン９を作動さ
せることにより、外気を取り入れて第１吹出口１０から
座席３側に吹出す。

【００３４】なお、冷房時および換気時のいずれの場合
も、排気ファン１３を作動させて車室５内の空気を吸入
口１４から吸引し、排気ダクト１１を介して車室５の外
に排出する。また、車室５内の空気の一部は自然換気口
２１から車室５の外に排出される。

【００３５】次に、本実施形態の特徴について説明す
る。

【００３６】従来装置においては、第１吹出口１０が多
数に分割されていることから、第１吹出口１０の近傍は
圧力が高く、隣り合う２つの第１吹出口１０間の圧力は
低くなってしまい、その結果、吹出空気の一部が第１吹
出口１０間の圧力の低い部分に引かれて上昇し渦が発生
していた。

【００３７】これに対し、本実施形態では第１吹出口１
０が車両前方から後方まで連続して開口いるため、座席
３の車両前後方向全列にわたって連続して空気が吹き出
され、第１吹出口１０近傍の車両前後方向の圧力分布が
均一化されて、従来のように吹出空気が第１吹出口１０
間の圧力の低い部分に引かれることを防止することがで
きる。

【００３８】従って、排気ファン１３および吸入口１４
の吸引効果と相俟って、吹出空気は床面２近傍の吸入口
１４に向かってスムーズに流れて乗客周辺での渦の発生
が抑制され、その結果、この渦に乗客１２の呼気中のＣ
Ｏ₂ が巻き込まれる量が少なくなる。そして、ＣＯ₂ は
吹出空気とともに吸入口１４から車室５外に排出され、
換気量を増やすことなく乗客１２頭部周辺のＣＯ₂ 濃度
を低下させることが可能になる。

【００３９】図４は定員（４６名）フル乗車での、冷房
時における、換気量（外気導入量）と乗客１２の頭部周
辺のＣＯ₂ 濃度の関係を示すもので、図中ａは本実施形
態において乗客１２の頭部周辺のＣＯ₂ 濃度を各座席３
毎に求めそれを平均した平均値、図中ｂは図１１、１２
に示す従来装置の平均値である。

【００４０】図４から明らかなように、ＣＯ₂ 濃度は従
来に比し全域で低下しており、従って、換気量の大幅低
減が可能であり、その結果、換気による熱損失が減少
し、空調装置の消費動力を少なくすることができる。ま
た、本実施形態では、ＣＯ₂ 以外の汚染物質（体臭、た
ばこ臭等）の排出効果も期待できる。

【００４１】さらに、１種類の車両１に対して座席３の
数や座席３の車両前後方向間隔が変更された複数の車種
が設定される場合、従来（図１１、１２）のように第１
吹出口１０を多数設ける構成では、その車種毎に座席３
の位置に合わせて第１吹出口１０の位置を設定する必要
があり、従って、第１吹出口１０が設けられるダクト８
Ｂも車種毎に設定しなければならなかった。

【００４２】これに対し、本実施形態のように、第１吹
出口１０が連続して開口する構成であれば、上記のよう
な複数の車種が設定される場合でも、ダクト８Ｂを共通
使用することができ、コストの低減が可能である。

【００４３】次に、上記実施形態の装置において、ＣＯ
₂ 濃度が最小となる吹出条件の検討結果について説明す
る。図５は車両前後方向吹出角度αについて、図６は車
両左右方向吹出角度βについて、図７は吹出空気の車両
左右方向拡散角度γについて、それぞれ検討を行ったも
のである。

【００４４】図５は、β＝３０°、γ＝０°、換気量Ｑ
＝１２００ｍ³/ｈに固定し、車両前後方向吹出角度αの
みを変更しており、αが２０〜３０°の時にＣＯ₂ 濃度
が最小となった。

【００４５】図６は、α＝２０°、γ＝０°、換気量Ｑ
＝１２００ｍ³/ｈに固定し、車両左右方向吹出角度βの
みを変更したものである。ここで、二人の乗客１２の頭
部間に向けて空気が吹き出されるように車両左右方向吹
出角度βを設定するとβ＝２０°となり、βが１５〜２
７°の時にＣＯ₂ 濃度が最小となった。

【００４６】これは、β＜１５°の条件では、二人の乗
客１２のうち特に窓側の乗客１２の頭部付近を流れる空
気量が少なくなり、また、β＞２７°の条件では、コア
ンダ効果の影響もあって特に中央側（通路側）の乗客１
２の頭部付近を流れる空気量が少なくなるのに対して、
１５°≦β≦２７°の条件では、吹出空気が二人の乗客
１２の頭部付近に確実に流れ、その吹出空気とともに乗
客１２の頭部付近のＣＯ₂ が吸入口１４から車室５外に
排出されやすくなるためである。

【００４７】図７は、α＝２０°、β＝２５°、換気量
Ｑ＝１２００ｍ³/ｈに固定し、吹出空気の車両左右方向
拡散角度γのみを変更したものである。γが１５〜３０
°の時にＣＯ₂ 濃度が少なくなることが確認されたが、
その理由は以下の通りである。すなわち、車両左右方向
吹出角度βを持たせた場合（β≠０）、２つの第１吹出
口１０から空気が左右に（窓側に）吹き出されるため、
車両中央部（通路部）側に向かう吹出空気の量が少なく
なり、従って、車両中央部の圧力が低くなって車両中央
部で渦が発生しやすくなる傾向があった。

【００４８】そこで、第１吹出口１０から空気を吹き出
す時点で、吹出空気に拡散角度γを与えることにより、
車両中央部（通路部）側に向かう吹出空気の量が増加
し、圧力分布が略均一化されて渦の発生が抑制され、そ
の結果、この渦に乗客１２の呼気中のＣＯ₂ が巻き込ま
れる量が少なくなる。

【００４９】以上の検討結果を踏まえ、吹出空気の吹出
条件を最適化（α＝２５°、β＝２０°、γ＝２５°）
して評価した結果を、図４に符号ｃを付して示してい
る。

【００５０】図４から明らかなように、ＣＯ₂ 濃度は最
適化前（符号ａ）よりもさらに低下しており、従って、
換気量の大幅低減が可能であり、その結果、換気による
熱損失が減少し、空調装置の消費動力をさらに少なくす
ることができる。

【００５１】（第２実施形態）次に、図８、９に示す第
２実施形態について説明する。この第２実施形態では、
暖房時にも乗客１２の頭部周辺のＣＯ₂ 濃度を低減可能
にするための構成を付加している。

【００５２】図８、９において、第１送風ダクト８Ａに
は、車両１の床面２近傍でかつ座席３よりも窓際部を車
両前後方向に延びる２つの第３送風ダクト８Ｃが接続さ
れている。第３送風ダクト８Ｃには各座席３毎に２つの
第２吹出口１５が設けられ、一方の吹出口からは車両中
央側に向かって空気が吹き出され、他方の吹出口からは
車両上方に向かって空気が吹き出されるようになってい
る。また、この第２吹出口１５を設けた第３送風ダクト
８Ｃは、排気ダクト１１の上方に配置されている。

【００５３】第１送風ダクト８Ａ内には図示しない切替
ダンパーが設置され、その切替ダンパーは、第１送風フ
ァン９にて送られる空気を、第２送風ダクト８Ｂと第３
送風ダクト８Ｃのいずれか一方に流すように、送風通路
を切替制御する。

【００５４】第２送風ダクト８Ｂの車両後方部には、車
室５に開口する第２内気導入口１６と、車室５外に開口
する第２外気導入口１７とが設けられ、これらの導入口
１６、１７はそれぞれ第２内気ダンパー１８、第２外気
ダンパー１９によって開閉されるようになっている。ま
た、第２送風ダクト８Ｂ内の車両後方部には、第２送風
ファン２０（送風手段）が設置されている。その他の構
成は、第１実施形態と同じである。

【００５５】次に、第２実施形態の作動を説明する。

【００５６】冷房時および換気時は、第２内気導入口１
６および第２外気導入口１７は、それぞれ第２内気ダン
パー１８、第２外気ダンパー１９によって閉じられ、第
２送風ファン２０は停止している。また、第１送風ダク
ト８Ａ内の図示しない切替ダンパーの切替制御により、
第１送風ファン９の送風空気は、第２送風ダクト８Ｂに
送られ、第３送風ダクト８Ｃには送られないようになっ
ている。従って、冷房時および換気時の作動は、第１実
施形態と実質的に同じになり、第１実施形態と同様に乗
客１２の頭部周辺のＣＯ₂ 濃度を低減することができ
る。

【００５７】一方、暖房時には、第１送風ファン９にて
導入された空気がヒータコア４Ｂを通過する間に加熱さ
れる。そして、温水弁によるヒータコア４Ｂへの温水循
環量の制御により加熱量が調整されて空気温度が調整さ
れる。この温度調整された温風は、第１送風ダクト８Ａ
内の図示しない切替ダンパーの切替制御により、第２送
風ダクト８Ｂには送られず、第３送風ダクト８Ｃに送ら
れて、第２吹出口１５から吹出される。

【００５８】そして、第２吹出口１５から車両中央側に
向かって吹き出される温風にて乗客１２の足元が暖めら
れ、車両上方に向かって吹き出される温風にて窓側が暖
められる。また、暖房時には、第２内気導入口１６およ
び第２外気導入口１７がともに開かれ、第２送風ファン
２０が作動する。この第２送風ファン２０の作動によ
り、内気と外気が混合した状態で第２送風ダクト８Ｂに
送られ、第１吹出口１０から座席３側に吹出される。こ
の第１吹出口１０から吹出される空気の温度は、第２吹
出口１５から吹出される空気の温度よりも低くなってい
る。

【００５９】なお、暖房時にも、排気ファン１３を作動
させて車室５内の空気を吸入口１４から吸引し、排気ダ
クト１１を介して車室５の外に排出する。また、車室５
内の空気の一部は自然換気口２１からも車室５の外に排
出される。

【００６０】ここで、従来は車室５内の下方から吹き出
された温風が車室５の上部に向かって上昇した後窓側に
流れ、この温風の対流によって発生した渦に乗客の呼気
中のＣＯ₂ が巻き込まれて、乗客の頭部周辺にＣＯ₂ が
停滞していた。

【００６１】これに対し、第２実施形態では、暖房時に
は車室５の上部の第１吹出口１０からも空気を吹き出す
ようにしているから、車室５内の下部の第２吹出口１５
から吹き出された温風の対流が、第１吹出口１０からの
吹出空気によって車室５の下部に押し下げられて、乗客
１２の呼気中のＣＯ₂ の巻き込みが防止或いは抑制され
る。従って、暖房時においても乗客１２頭部周辺のＣＯ
₂ 濃度を低下させることが可能になる。

【００６２】図１０は定員（４６名）フル乗車での、暖
房時における、換気量（外気導入量）と乗客１２の頭部
周辺のＣＯ₂ 濃度の関係を示すものである。ここで、第
１吹出口１０からの吹出空気量と第２吹出口１５からの
吹出空気量との比は、５：７に設定している。図１０中
ｅは、第２実施形態において吹出空気の吹出条件を最適
化（α＝２５°、β＝２０°、γ＝２５°）した際の、
乗客１２の頭部周辺のＣＯ₂ 濃度を各座席３毎に求めて
それを平均した平均値、図中ｇは図１１、１２に示す従
来装置の平均値である。

【００６３】図１０から明らかなように、ＣＯ₂ 濃度は
従来に比し全域で低下しており、従って、換気量の大幅
低減が可能であり、その結果、換気による熱損失が減少
し、空調装置の消費動力を少なくすることができる。

【００６４】（他の実施形態）なお、上記各実施形態に
おいて、排気ダクト１１と吸入口１４を廃止し、排気フ
ァン１３を車両最後部の天井部に設置した場合の、乗客
１２の頭部周辺のＣＯ ₂ 濃度の測定結果を、図４中の符
号ｄを付した破線、図１０中の符号ｇを付した破線で示
す。

【００６５】この場合、第１吹出口１０からの送風空気
によって乗客１２の頭部周辺のＣＯ ₂ は下方に運ばれ、
空気とＣＯ₂ はその後上昇して自然換気口２１および排
気ファン１３から排出される。そして、空気とＣＯ₂ が
上昇する際にＣＯ₂ が呼気中に少し取り込まれるため、
上記各実施形態よりも若干ＣＯ₂ が増加するが、従来装
置よりも大幅にＣＯ₂ を低減することができる。

【００６６】また、上記の実施形態では、第１吹出口１
０を車両中央側の乗客１２のほぼ真上に配置したが、窓
際上部（荷棚下方）に第１吹出口１０を配置しても同様
の効果が得られる。

【００６７】また、第２送風ダクト８Ｂにおいて第１吹
出口１０を形成した部位に補強用のリブ等を適宜数設
け、そのリブ等の非開口部によって、第１吹出口１０を
車両前後方向に分割してもよい。そして、そのリブ等の
車両前後方向長さを短く（例えば２０ｍｍ以下）設定す
れば、車両前後方向全列の座席３にわたって実質的に連
続して空気を吹き出すことができ、第１吹出口１０近傍
の車両前後方向の圧力分布は略均一になり、従って、上
記の実施形態と同様の効果が得られる。

【００６８】また、上記の実施形態では、本発明をバス
車両に適用した例について説明したが、例えば座席が車
両前後方向に多数列配設された鉄道車両にも適用可能で
ある。

【００６９】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の空調装置を搭載した車
両の側面断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１のＢ視図である。

【図４】第１実施形態の空調装置および従来装置のＣＯ
₂ 濃度を示す図である。

【図５】最適化検討の説明に供するもので、（ａ）は図
１の車両を模式化した側面断面図、（ｂ）は車両前後方
向吹出角度とＣＯ₂ 濃度の関係を示す図である。

【図６】最適化検討の説明に供するもので、（ａ）は図
１の車両を模式化した正面断面図、（ｂ）は車両左右方
向吹出角度とＣＯ₂ 濃度の関係を示す図である。

【図７】最適化検討の説明に供するもので、（ａ）は図
１の車両を模式化した正面断面図、（ｂ）は吹出空気の
拡散角度とＣＯ₂ 濃度の関係を示す図である。

【図８】本発明の第２実施形態の空調装置を搭載した車
両の側面断面図である。

【図９】図９のＣ−Ｃ断面図である。

【図１０】第２実施形態の空調装置および従来装置のＣ
Ｏ₂ 濃度を示す図である。

【図１１】従来装置を搭載した車両の側面断面図であ
る。

【図１２】従来装置を搭載した車両の正面断面図であ
る。

【符号の説明】

３…座席、５…車室、９…第１送風ファン（送風手
段）、１０…第１吹出口。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室（５）内に乗客用の座席（３）が車
   両前後方向に多数列配設された車両に搭載され、前記車
   室（５）内に空気を送る送風手段（９）と、この送風手
   段（９）の送風空気を前記車室（５）内に吹出す第１吹
   出口（１０）とを備える車両用空調装置において、 前記第１吹出口（１０）からの吹出空気が、前記座席
   （３）の車両前後方向全列にわたって連続して吹き出さ
   れるようにしたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１吹出口（１０）を、車両前後方
   向に連続して開口させたことを特徴とする請求項１に記
   載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記車室（５）内の空気を取り入れる吸
   入口（１４）と、この吸入口（１４）から取り入れた空
   気を前記車室（５）外に排出する排気手段（１３）とを
   備え、前記第１吹出口（１０）を前記車室（５）内の上
   部に配設するとともに、前記吸入口（１４）を前記車室
   （５）内の下部に配設したことを特徴とする請求項１ま
   たは２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記第１吹出口（１０）を車両左右方向
   の中央部近傍に配設するとともに、前記吸入口（１４）
   を車両側面側に配設したことを特徴とする請求項３に記
   載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記送風手段（９）の送風空気を加熱す
   る加熱用熱交換器（４Ｂ）と、前記車室（５）内の下部
   に配設されるとともに、前記加熱用熱交換器（４Ｂ）で
   加熱された空気を前記車室（５）内に吹出す第２吹出口
   （１５）とを備え、暖房時には前記第１吹出口（１０）
   および前記第２吹出口（１５）の両方から空気を吹き出
   すようにしたことを特徴とする請求項３または４に記載
   の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記座席（３）は二人掛けであって、二
   人の乗客の頭部間に向けて空気を吹き出すように、前記
   第１吹出口（１０）の空気吹出方向を設定したことを特
   徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両
   用空調装置。
7. 【請求項７】 前記第１吹出口（１０）からの空気吹出
   方向を、鉛直線よりも車両後方側に傾けて設定したこと
   を特徴とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載の
   車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記第１吹出口（１０）からの吹出空気
   が、車両左右方向に所定の拡散角度をもって吹き出され
   るようにしたことを特徴とする請求項３ないし７のいず
   れか１つに記載の車両用空調装置。