JP2000335399A - 自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents
自動二輪車のブレーキ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動二輪車のばね下荷重を増加させることな
く，車輪を軽快に制動し得るようにした，自動二輪車の
ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 前輪ＷｆのディスクブレーキＢのブレー
キキャリパ４に１次ホイールシリンダ６1 及び２次ホイ
ールシリンダ６2 を併設し，１次ホイールシリンダ６1
に，操縦者による操作されるマスタシリンダＭの出力ポ
ートＭａを接続し，２次ホイールシリンダ６2 には，油
圧ポンプ９を含む油圧源７からマスタシリンダＭの出力
油圧に比例した倍力油圧を引き出す比例増圧弁Ｖの倍力
油圧室３０を接続する。
く，車輪を軽快に制動し得るようにした，自動二輪車の
ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 前輪ＷｆのディスクブレーキＢのブレー
キキャリパ４に１次ホイールシリンダ６1 及び２次ホイ
ールシリンダ６2 を併設し，１次ホイールシリンダ６1
に，操縦者による操作されるマスタシリンダＭの出力ポ
ートＭａを接続し，２次ホイールシリンダ６2 には，油
圧ポンプ９を含む油圧源７からマスタシリンダＭの出力
油圧に比例した倍力油圧を引き出す比例増圧弁Ｖの倍力
油圧室３０を接続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，自動二輪車のブレ
ーキ装置に関し，特に，車輪を制動する車輪ブレーキ手
段に，それぞれ油圧を供給されると該車輪ブレーキ手段
を作動し得る１次ホイールシリンダ及び２次ホイールシ
リンダを備えたものゝ改良に関する。
ーキ装置に関し，特に，車輪を制動する車輪ブレーキ手
段に，それぞれ油圧を供給されると該車輪ブレーキ手段
を作動し得る１次ホイールシリンダ及び２次ホイールシ
リンダを備えたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，この種のブレーキ装置として，例
えば特公昭６２−２５５５０号公報に開示されているよ
うに，前輪の左右両側に第１及び第２ディスクブレーキ
を配設し，第１ディスクブレーキのホイールシリンダに
操縦者により操作されて油圧を発生する１次マスタシリ
ンダの出力ポートを接続し，第１ディスクブレーキの作
動に伴いそれが前輪から受ける回転トルクにより作動さ
れる２次マスタシリンダをフロントフォークに取付け，
この２次マスタシリンダの出力ポートを第２ディスクブ
レーキのホイールシリンダに接続したものが既に知られ
ている。このブレーキ装置によれば，１次マスタシリン
ダの出力油圧による第１ディスクブレーキの作動時，前
輪の回転トルクを利用して，２次マスタシリンダを作動
させ，その出力油圧によって第２ディスクブレーキを作
動させるので，１次マスタシリンダに対する比較的小さ
い操作力をもって大なる制動力を発揮することができ，
制動を軽快に行うことができる。
えば特公昭６２−２５５５０号公報に開示されているよ
うに，前輪の左右両側に第１及び第２ディスクブレーキ
を配設し，第１ディスクブレーキのホイールシリンダに
操縦者により操作されて油圧を発生する１次マスタシリ
ンダの出力ポートを接続し，第１ディスクブレーキの作
動に伴いそれが前輪から受ける回転トルクにより作動さ
れる２次マスタシリンダをフロントフォークに取付け，
この２次マスタシリンダの出力ポートを第２ディスクブ
レーキのホイールシリンダに接続したものが既に知られ
ている。このブレーキ装置によれば，１次マスタシリン
ダの出力油圧による第１ディスクブレーキの作動時，前
輪の回転トルクを利用して，２次マスタシリンダを作動
させ，その出力油圧によって第２ディスクブレーキを作
動させるので，１次マスタシリンダに対する比較的小さ
い操作力をもって大なる制動力を発揮することができ，
制動を軽快に行うことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，従来の上記
ブレーキ装置では，車輪の回転トルクにより作動される
２次マスタシリンダは，その機能上，車輪の近傍に設置
することを余儀なくされるため，２次マスタシリンダに
より自動二輪車のばね下荷重を増加させ，その乗り心地
を多少と害することになる。
ブレーキ装置では，車輪の回転トルクにより作動される
２次マスタシリンダは，その機能上，車輪の近傍に設置
することを余儀なくされるため，２次マスタシリンダに
より自動二輪車のばね下荷重を増加させ，その乗り心地
を多少と害することになる。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，自動二輪車のばね下荷重を増加させることなく，
車輪を軽快に制動し得るようにした，自動二輪車のブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。
ので，自動二輪車のばね下荷重を増加させることなく，
車輪を軽快に制動し得るようにした，自動二輪車のブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，車輪を制動する車輪ブレーキ手段に，それぞれ油圧
を供給されると該車輪ブレーキ手段を作動し得る１次ホ
イールシリンダ及び２次ホイールシリンダを備えた，自
動二輪車のブレーキ装置において，前記１次ホイールシ
リンダに，操縦者による操作によって油圧を発生するマ
スタシリンダの出力ポートを接続し，前記２次ホイール
シリンダには，油圧ポンプを含む油圧源から前記マスタ
シリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を引き出す比例
増圧弁の倍力油圧室を接続したことを第１の特徴とす
る。
に，車輪を制動する車輪ブレーキ手段に，それぞれ油圧
を供給されると該車輪ブレーキ手段を作動し得る１次ホ
イールシリンダ及び２次ホイールシリンダを備えた，自
動二輪車のブレーキ装置において，前記１次ホイールシ
リンダに，操縦者による操作によって油圧を発生するマ
スタシリンダの出力ポートを接続し，前記２次ホイール
シリンダには，油圧ポンプを含む油圧源から前記マスタ
シリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を引き出す比例
増圧弁の倍力油圧室を接続したことを第１の特徴とす
る。
【０００６】この第１の特徴によれば，マスタシリンダ
の作動時には，その出力油圧が１次ホイールシリンダに
供給され，またこのマスタシリンダの出力油圧に比例し
て比例増圧弁から出力される倍力油圧が２次ホイールシ
リンダに供給されるから，操縦者は，マスタシリンダに
対する比較的小さい操作力をもって前輪を強力に制動す
ることができる。
の作動時には，その出力油圧が１次ホイールシリンダに
供給され，またこのマスタシリンダの出力油圧に比例し
て比例増圧弁から出力される倍力油圧が２次ホイールシ
リンダに供給されるから，操縦者は，マスタシリンダに
対する比較的小さい操作力をもって前輪を強力に制動す
ることができる。
【０００７】しかも，車輪ブレーキ手段に倍力油圧を与
えるための油圧源及び比例増圧弁は，自動二輪車の懸架
ばねより上方のフロントフォーク上部やボディフレーム
に自由に設置することが可能であるから，そのような設
置により，自動二輪車のばね下荷重の増加を抑え，良好
な乗り心を維持することができる。
えるための油圧源及び比例増圧弁は，自動二輪車の懸架
ばねより上方のフロントフォーク上部やボディフレーム
に自由に設置することが可能であるから，そのような設
置により，自動二輪車のばね下荷重の増加を抑え，良好
な乗り心を維持することができる。
【０００８】また，万一，油圧源に失陥が生じて，比例
増圧弁が出力不能となっても，マスタシリンダの出力油
圧の１次ホイールシリンダへの供給は可能であるから，
車輪ブレーキ手段の通常作動を得て，フェールセーフを
確保することができる。
増圧弁が出力不能となっても，マスタシリンダの出力油
圧の１次ホイールシリンダへの供給は可能であるから，
車輪ブレーキ手段の通常作動を得て，フェールセーフを
確保することができる。
【０００９】また，本発明は，上記特徴に加えて，車輪
ブレーキ手段を，車輪の少なくとも一側に配設したディ
スクブレーキで構成し，そのキャリパに１次及び２次ホ
イールシリンダを併設したことを第２の特徴とする。
ブレーキ手段を，車輪の少なくとも一側に配設したディ
スクブレーキで構成し，そのキャリパに１次及び２次ホ
イールシリンダを併設したことを第２の特徴とする。
【００１０】この第２の特徴によれば，車輪ブレーキ手
段の構成簡素化を図ることができる。
段の構成簡素化を図ることができる。
【００１１】さらに，本発明は，第１の特徴に加えて，
車輪ブレーキ手段を，車輪の両側に配設した第１及び第
２ディスクブレーキにより構成して，第１ディスクブレ
ーキのホイールシリンダを１次ホイールシリンダとし，
第２ディスクブレーキのホイールシリンダを２次ホイー
ルシリンダとしたことを第３の特徴とする。
車輪ブレーキ手段を，車輪の両側に配設した第１及び第
２ディスクブレーキにより構成して，第１ディスクブレ
ーキのホイールシリンダを１次ホイールシリンダとし，
第２ディスクブレーキのホイールシリンダを２次ホイー
ルシリンダとしたことを第３の特徴とする。
【００１２】この第３の特徴によれば，車輪の制動効果
を高めることができる。
を高めることができる。
【００１３】
【実施例の形態】本発明の実施の形態を，添付図面に示
す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】図１は本発明の第１実施例を示す，自動二
輪車のブレーキ装置の，要部を縦断した全体系統図，図
２は同ブレーキ装置の制動力特性線図，図３は本発明の
第２実施例を示す，図１と同様な全体系統図である。
輪車のブレーキ装置の，要部を縦断した全体系統図，図
２は同ブレーキ装置の制動力特性線図，図３は本発明の
第２実施例を示す，図１と同様な全体系統図である。
【００１５】先ず，本発明の第１実施例の説明より始め
る。図１において，自動二輪車の操向ハンドルＨにブレ
ーキレバー１によって操作されるマスタシリンダＭが取
付けられる。また自動二輪車のフロントフォーク（図示
せず）には，車輪としての前輪Ｗｆが軸支され，それは
車輪ブレーキ手段Ｂによって制動されるようになってい
る。この車輪ブレーキ手段Ｂは，前輪Ｗｆの少なくとも
一側に配設されるディスクブレーキで構成される。即
ち，車輪ブレーキ手段Ｂは，前輪Ｗｆのハブの一側に固
着されるブレーキディスク２と，このブレーキディスク
２の両側面に対向して配設される左右一対の摩擦パッド
３ａ，３ｂと，これら摩擦パッド３ａ，３ｂを挟んでブ
レーキディスク２を跨ぐブレーキキャリパ４とを備えて
おり，そのブレーキキャリパ４は，前記フロントフォー
クに左右方向摺動可能に取付けられ，摩擦パッド３ａ，
３ｂは，このブレーキキャリパ４又はフロントフォーク
に固着されるブラケットに支持される。
る。図１において，自動二輪車の操向ハンドルＨにブレ
ーキレバー１によって操作されるマスタシリンダＭが取
付けられる。また自動二輪車のフロントフォーク（図示
せず）には，車輪としての前輪Ｗｆが軸支され，それは
車輪ブレーキ手段Ｂによって制動されるようになってい
る。この車輪ブレーキ手段Ｂは，前輪Ｗｆの少なくとも
一側に配設されるディスクブレーキで構成される。即
ち，車輪ブレーキ手段Ｂは，前輪Ｗｆのハブの一側に固
着されるブレーキディスク２と，このブレーキディスク
２の両側面に対向して配設される左右一対の摩擦パッド
３ａ，３ｂと，これら摩擦パッド３ａ，３ｂを挟んでブ
レーキディスク２を跨ぐブレーキキャリパ４とを備えて
おり，そのブレーキキャリパ４は，前記フロントフォー
クに左右方向摺動可能に取付けられ，摩擦パッド３ａ，
３ｂは，このブレーキキャリパ４又はフロントフォーク
に固着されるブラケットに支持される。
【００１６】ブレーキキャリパ４には，一方の摩擦パッ
ド３ｂの背面に対向する３本のピストン５1 ，５2 ，５
1 を摺動可能に収容する３本のホイールシリンダ６1 ，
６2，６1 が併設され，両側のホイールシリンダ６1 ，
６1 は，互いに連通した１次ホイールシリンダとされ，
この１次ホイールシリンダ６1 ，６1 には，前記マスタ
シリンダＭの出力ポートＭａが油圧導管Ｌ1 を介して接
続される。
ド３ｂの背面に対向する３本のピストン５1 ，５2 ，５
1 を摺動可能に収容する３本のホイールシリンダ６1 ，
６2，６1 が併設され，両側のホイールシリンダ６1 ，
６1 は，互いに連通した１次ホイールシリンダとされ，
この１次ホイールシリンダ６1 ，６1 には，前記マスタ
シリンダＭの出力ポートＭａが油圧導管Ｌ1 を介して接
続される。
【００１７】また中央のホイールシリンダ６2 は，１次
ホイールシリンダ６1 ，６1 から独立した２次ホイール
シリンダ６2 とされ，この２次ホイールシリンダ６2 に
は，前記マスタシリンダＭの出力油圧に応動して，それ
より高い油圧を油圧源７から引き出す比例増圧弁Ｖが油
圧導管Ｌ3 を介して接続される。
ホイールシリンダ６1 ，６1 から独立した２次ホイール
シリンダ６2 とされ，この２次ホイールシリンダ６2 に
は，前記マスタシリンダＭの出力油圧に応動して，それ
より高い油圧を油圧源７から引き出す比例増圧弁Ｖが油
圧導管Ｌ3 を介して接続される。
【００１８】前記油圧源７は，電動モータ８により駆動
されて，リザーバ１０から作動油を吸入する油圧ポンプ
９と，この油圧ポンプ９の吐出油圧を蓄圧するアキュム
レータ１１とからなっている。このアキュムレータ１１
の油圧は油圧センサ１２により検知され，その検知油圧
が下限値以下になると油圧ポンプ９を作動し，上限値以
上になると油圧ポンプ９の作動を停止するようになって
いる。
されて，リザーバ１０から作動油を吸入する油圧ポンプ
９と，この油圧ポンプ９の吐出油圧を蓄圧するアキュム
レータ１１とからなっている。このアキュムレータ１１
の油圧は油圧センサ１２により検知され，その検知油圧
が下限値以下になると油圧ポンプ９を作動し，上限値以
上になると油圧ポンプ９の作動を停止するようになって
いる。
【００１９】前記比例増圧弁Ｖは，ケーシング１３と，
その一端に隔壁板１４を挟んで接合されるキャップ１５
と，ケーシング１３の他端に接合される蓋板１６とを備
える。キャップ１５は，隔壁板１４で開口面を閉鎖され
る有底のシリンダ孔１７を有しており，それに摺動自在
に嵌装される制御ピストン１８により，該シリンダ孔１
７内は，隔壁板１４側の大気圧室１９と，それと反対側
の制御油圧室２０とに区画され，その制御油圧室２０に
前記マスタシリンダＭの出力ポートＭａが導管Ｌ2 を介
して接続される。
その一端に隔壁板１４を挟んで接合されるキャップ１５
と，ケーシング１３の他端に接合される蓋板１６とを備
える。キャップ１５は，隔壁板１４で開口面を閉鎖され
る有底のシリンダ孔１７を有しており，それに摺動自在
に嵌装される制御ピストン１８により，該シリンダ孔１
７内は，隔壁板１４側の大気圧室１９と，それと反対側
の制御油圧室２０とに区画され，その制御油圧室２０に
前記マスタシリンダＭの出力ポートＭａが導管Ｌ2 を介
して接続される。
【００２０】ケーシング１３は，隔壁板１４で開口面を
閉鎖される有底のシリンダ孔２１を有しており，それに
弁ピストン２２が摺動自在に嵌装されると共に，該ピス
トン２２を隔壁板１４に向けて付勢する戻しばね２３が
収容される。
閉鎖される有底のシリンダ孔２１を有しており，それに
弁ピストン２２が摺動自在に嵌装されると共に，該ピス
トン２２を隔壁板１４に向けて付勢する戻しばね２３が
収容される。
【００２１】隔壁板１４には，その中心部に透孔２４が
穿設される一方，制御ピストン１８には，上記透孔２４
を貫通して，弁ピストン２２の端面に当接する小軸１８
ｓが突設され，この小軸１８ｓを介して制御ピストン１
８は弁ピストン２２を押動することができる。
穿設される一方，制御ピストン１８には，上記透孔２４
を貫通して，弁ピストン２２の端面に当接する小軸１８
ｓが突設され，この小軸１８ｓを介して制御ピストン１
８は弁ピストン２２を押動することができる。
【００２２】弁ピストン２２には，その両端面間を連通
する通孔２５と，隔壁板１４との対向面で通孔２５を前
記透孔２４に連通する溝２６とが設けられ，これらによ
って，ケーシング１３のシリンダ孔２１内各部は前記大
気圧室１９と連通される。このシリンダ孔２１又は大気
圧室１９に戻し油路Ｌ6 が接続され，この戻し油路Ｌ 6
の下流端は，前記リザーバ１０及び油圧ポンプ９間の吸
入通路Ｌ4 に接続される。
する通孔２５と，隔壁板１４との対向面で通孔２５を前
記透孔２４に連通する溝２６とが設けられ，これらによ
って，ケーシング１３のシリンダ孔２１内各部は前記大
気圧室１９と連通される。このシリンダ孔２１又は大気
圧室１９に戻し油路Ｌ6 が接続され，この戻し油路Ｌ 6
の下流端は，前記リザーバ１０及び油圧ポンプ９間の吸
入通路Ｌ4 に接続される。
【００２３】またケーシング１３には，それと一体の隔
壁１３ｗを挟んで前記シリンダ孔２１と軸方向に並び且
つ蓋板１６で開口面を閉鎖される有底の装着孔２８が設
けられており，それに弁ハウジング２９が固定的に装着
され，それにより装着孔２８の底部に倍力油圧室３０が
画成され，この倍力油圧室３０が油圧導管Ｌ3 を介して
前記２次ホイールシリンダ６2 に接続される。前記弁ピ
ストン２２には，隔壁１３ｗを油密且つ摺動自在に貫通
して先端を倍力油圧室３０に臨ませる反力ピストン３１
が一体に形成される。この反力ピストン３１は，前記制
御ピストン１８より充分に小径とされる。
壁１３ｗを挟んで前記シリンダ孔２１と軸方向に並び且
つ蓋板１６で開口面を閉鎖される有底の装着孔２８が設
けられており，それに弁ハウジング２９が固定的に装着
され，それにより装着孔２８の底部に倍力油圧室３０が
画成され，この倍力油圧室３０が油圧導管Ｌ3 を介して
前記２次ホイールシリンダ６2 に接続される。前記弁ピ
ストン２２には，隔壁１３ｗを油密且つ摺動自在に貫通
して先端を倍力油圧室３０に臨ませる反力ピストン３１
が一体に形成される。この反力ピストン３１は，前記制
御ピストン１８より充分に小径とされる。
【００２４】弁ハウジング２９には，アキュムレータ１
１及び倍力油圧室３０間の油路を開閉する入口弁３３が
設けられる。即ち，入口弁３３は，アキュムレータ１１
から延出する高圧油路Ｌ5 が接続される弁室３５と，こ
の弁室３５を前記倍力油圧室３０に連通する弁孔３６
と，弁室３５に収容されて，弁孔３６を閉じるべくばね
付勢されるチェック弁３７と，弁孔３６を緩く貫通して
チェック弁３７に対向する開弁棒３８とから構成され，
この開弁棒３８は，前記反力ピストン３１により押動さ
れるとチェック弁３７を開くようになっている。
１及び倍力油圧室３０間の油路を開閉する入口弁３３が
設けられる。即ち，入口弁３３は，アキュムレータ１１
から延出する高圧油路Ｌ5 が接続される弁室３５と，こ
の弁室３５を前記倍力油圧室３０に連通する弁孔３６
と，弁室３５に収容されて，弁孔３６を閉じるべくばね
付勢されるチェック弁３７と，弁孔３６を緩く貫通して
チェック弁３７に対向する開弁棒３８とから構成され，
この開弁棒３８は，前記反力ピストン３１により押動さ
れるとチェック弁３７を開くようになっている。
【００２５】また弁ピストン２２には，倍力油圧室３０
と弁ピストン２２の溝２６との間の油路を開閉する出口
弁４０が設けられる。即ち，出口弁４０は，反力ピスト
ン３１の通孔４１を介して倍力油圧室３０に連通する弁
室４２と，この弁室４２を弁ピストン２２の溝２６に連
通する弁孔４３と，弁室４２に収容されて，弁孔４３を
閉じるべくばね付勢されるチェック弁４４と，弁孔４３
を緩く貫通してチェック弁４４に対向する開弁棒４５と
から構成され，この開弁棒４５は，弁ピストン２２の後
退時，隔壁板１４により押動されるとチェック弁４４を
開くようになっている。
と弁ピストン２２の溝２６との間の油路を開閉する出口
弁４０が設けられる。即ち，出口弁４０は，反力ピスト
ン３１の通孔４１を介して倍力油圧室３０に連通する弁
室４２と，この弁室４２を弁ピストン２２の溝２６に連
通する弁孔４３と，弁室４２に収容されて，弁孔４３を
閉じるべくばね付勢されるチェック弁４４と，弁孔４３
を緩く貫通してチェック弁４４に対向する開弁棒４５と
から構成され，この開弁棒４５は，弁ピストン２２の後
退時，隔壁板１４により押動されるとチェック弁４４を
開くようになっている。
【００２６】前記油圧源７及び比例増圧弁Ｖは，何れも
自動二輪車の，懸架ばねより上方のフロントフォーク上
部もしくはボディフレームに取付けられる。
自動二輪車の，懸架ばねより上方のフロントフォーク上
部もしくはボディフレームに取付けられる。
【００２７】次に，この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２８】いま，前輪Ｗｆを制動すべく，ブレーキレ
バー１を操作してマスタシリンダＭを作動すると，その
出力油圧は，油圧導管Ｌ1 ，Ｌ2 に別れてブレーキキャ
リパ４の１次ホイールシリンダ６1 ，６1 と，比例増圧
弁Ｖの制御油圧室２０に供給される。そして１次ホイー
ルシリンダ６1 ，６1 に供給された油圧は，１次ピスト
ン５1 ，５1 に推力を付与するので，この１次ピストン
５1 ，５1 の前進と，その反力によるブレーキキャリパ
４の，１次ピストン５1 ，５1 と反対方向への移動とに
より両摩擦パッド３ａ，３ｂをブレーキディスク２の両
側面に圧接させるので，前輪Ｗｆに制動力が加えられ
る。
バー１を操作してマスタシリンダＭを作動すると，その
出力油圧は，油圧導管Ｌ1 ，Ｌ2 に別れてブレーキキャ
リパ４の１次ホイールシリンダ６1 ，６1 と，比例増圧
弁Ｖの制御油圧室２０に供給される。そして１次ホイー
ルシリンダ６1 ，６1 に供給された油圧は，１次ピスト
ン５1 ，５1 に推力を付与するので，この１次ピストン
５1 ，５1 の前進と，その反力によるブレーキキャリパ
４の，１次ピストン５1 ，５1 と反対方向への移動とに
より両摩擦パッド３ａ，３ｂをブレーキディスク２の両
側面に圧接させるので，前輪Ｗｆに制動力が加えられ
る。
【００２９】一方，比例増圧弁Ｖの制御油圧室２０に供
給された油圧は制御ピストン１８に推力を与える。その
推力が戻しばね２３のセット荷重により規定される所定
値以上になると，制御ピストン１８は戻しばね２３を圧
縮させつゝ弁ピストン２２と共に前進するので，出口弁
４０では，開弁棒４５が隔壁板１４から解放されること
からチェック弁４４が閉じ，続いて，弁ピストン２２の
前進により反力ピストン３１が入口弁３３の開弁棒３８
を押動するので，チェック弁３７を開く。すると，アキ
ュムレータ１１の油圧が入口弁３３を通って，倍力油圧
室３０に伝達する。その油圧は反力ピストン３１の端面
に作用して反力を及ぼし，その反力は，弁ピストン２２
及び制御ピストン１８を後退方向へ付勢する。その結
果，その反力が，制御油圧室２０の油圧による制御ピス
トン１８の押圧力より大となると，両ピストン１８，２
２は後退して，入口弁３３を閉弁すると共に，出口弁４
０を開弁し，これによりアキュムレータ１１から倍力油
圧室３０への油圧の供給を遮断すると共に，倍力油圧室
３０から大気圧室１９側へ油圧をリークさせる。そして
制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力
が上記反力と釣り合うと，入口弁３３及び出口４０は共
に閉弁して，倍力油圧室３０の油圧を保持する。また制
御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が
上記反力を上回ると，再び両ピストン１８，２２が前進
して，出口弁４０を閉弁すると共に，入口弁３３を開弁
するので，アキュムレータ１１から倍力油圧室３０への
油圧の供給が再開される。このような作用の繰返によ
り，倍力油圧室３０の油圧は，制御油圧室２０の油圧，
即ちマスタシリンダＭの出力油圧に比例して増圧制御さ
れる。
給された油圧は制御ピストン１８に推力を与える。その
推力が戻しばね２３のセット荷重により規定される所定
値以上になると，制御ピストン１８は戻しばね２３を圧
縮させつゝ弁ピストン２２と共に前進するので，出口弁
４０では，開弁棒４５が隔壁板１４から解放されること
からチェック弁４４が閉じ，続いて，弁ピストン２２の
前進により反力ピストン３１が入口弁３３の開弁棒３８
を押動するので，チェック弁３７を開く。すると，アキ
ュムレータ１１の油圧が入口弁３３を通って，倍力油圧
室３０に伝達する。その油圧は反力ピストン３１の端面
に作用して反力を及ぼし，その反力は，弁ピストン２２
及び制御ピストン１８を後退方向へ付勢する。その結
果，その反力が，制御油圧室２０の油圧による制御ピス
トン１８の押圧力より大となると，両ピストン１８，２
２は後退して，入口弁３３を閉弁すると共に，出口弁４
０を開弁し，これによりアキュムレータ１１から倍力油
圧室３０への油圧の供給を遮断すると共に，倍力油圧室
３０から大気圧室１９側へ油圧をリークさせる。そして
制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力
が上記反力と釣り合うと，入口弁３３及び出口４０は共
に閉弁して，倍力油圧室３０の油圧を保持する。また制
御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が
上記反力を上回ると，再び両ピストン１８，２２が前進
して，出口弁４０を閉弁すると共に，入口弁３３を開弁
するので，アキュムレータ１１から倍力油圧室３０への
油圧の供給が再開される。このような作用の繰返によ
り，倍力油圧室３０の油圧は，制御油圧室２０の油圧，
即ちマスタシリンダＭの出力油圧に比例して増圧制御さ
れる。
【００３０】このように制御される倍力油圧室３０の油
圧は，油圧導管Ｌ3 を経て前記ブレーキキャリパ４の２
次ホイールシリンダ６2 に供給され，２次ピストン５2
に推力を付与するので，両摩擦パッド３ａ，３ｂのブレ
ーキディスク２に対する圧接力，即ち前輪Ｗｆの制動力
をマスタシリンダＭの出力油圧に応じて増強することが
できる。
圧は，油圧導管Ｌ3 を経て前記ブレーキキャリパ４の２
次ホイールシリンダ６2 に供給され，２次ピストン５2
に推力を付与するので，両摩擦パッド３ａ，３ｂのブレ
ーキディスク２に対する圧接力，即ち前輪Ｗｆの制動力
をマスタシリンダＭの出力油圧に応じて増強することが
できる。
【００３１】而して，倍力油圧室３０の油圧は反力ピス
トン３１に反力を与え続け，それは油圧的にマスタシリ
ンダＭを介してブレーキレバー１までフィードバックさ
れるので，操縦者は倍力油圧室３０の油圧の大きさ，即
ち制動力を感知して，良好な操作フィーリングを得るこ
とができる。
トン３１に反力を与え続け，それは油圧的にマスタシリ
ンダＭを介してブレーキレバー１までフィードバックさ
れるので，操縦者は倍力油圧室３０の油圧の大きさ，即
ち制動力を感知して，良好な操作フィーリングを得るこ
とができる。
【００３２】この間のマスタシリンダＭに対する操作力
と，前輪Ｗｆに対する制動力との関係を示すと，図２の
ようになる。同図において，特性線の屈曲点Ｐは比例増
圧弁Ｖの倍力油圧の発生点であり，このように，制御ピ
ストン１８の戻しばね２３のセット荷重の選定すること
により倍力油圧の発生時期をマスタシリンダＭの出力油
圧の発生時期より適当に遅らせると，制動力の制御をき
め細かく且つ容易に行うことができる。
と，前輪Ｗｆに対する制動力との関係を示すと，図２の
ようになる。同図において，特性線の屈曲点Ｐは比例増
圧弁Ｖの倍力油圧の発生点であり，このように，制御ピ
ストン１８の戻しばね２３のセット荷重の選定すること
により倍力油圧の発生時期をマスタシリンダＭの出力油
圧の発生時期より適当に遅らせると，制動力の制御をき
め細かく且つ容易に行うことができる。
【００３３】かくして，操縦者は，マスタシリンダＭに
対する比較的小さい操作力をもって前輪Ｗｆを強力に制
動することができる。しかも，車輪ブレーキ手段Ｂに倍
力油圧を与えるための油圧源７及び比例増圧弁Ｖは，自
動二輪車の懸架ばねより上方のフロントフォーク上部や
ボディフレームに自由に設置することが可能であるか
ら，そのように設置することにより，自動二輪車のばね
下荷重の増加を抑え，良好な乗り心を維持することがで
きる。
対する比較的小さい操作力をもって前輪Ｗｆを強力に制
動することができる。しかも，車輪ブレーキ手段Ｂに倍
力油圧を与えるための油圧源７及び比例増圧弁Ｖは，自
動二輪車の懸架ばねより上方のフロントフォーク上部や
ボディフレームに自由に設置することが可能であるか
ら，そのように設置することにより，自動二輪車のばね
下荷重の増加を抑え，良好な乗り心を維持することがで
きる。
【００３４】また，万一，油圧源７に失陥が生じて，倍
力油圧室３０が昇圧不能となった場合でも，マスタシリ
ンダＭの出力油圧の１次ホイールシリンダ６1 ，６1 へ
の供給は可能であるから，１次ピストン５1 ，５1 のみ
の前進により車輪ブレーキ手段Ｂを作動して，フェール
セーフを確保することができる。
力油圧室３０が昇圧不能となった場合でも，マスタシリ
ンダＭの出力油圧の１次ホイールシリンダ６1 ，６1 へ
の供給は可能であるから，１次ピストン５1 ，５1 のみ
の前進により車輪ブレーキ手段Ｂを作動して，フェール
セーフを確保することができる。
【００３５】次に，ブレーキレバー１への操作力を解除
して，マスタシリンダＭを不作動状態に戻すと，１次ホ
イールシリンダ６1 ，６1 及び制御油圧室２０は直ちに
減圧する。制御油圧室２０が減圧すると，弁ピストン２
２が戻しばね２３の付勢力で制御ピストン１８と共に後
退し，それに伴い入口弁３３が閉弁すると共に出口弁４
０が開弁するので，アキュムレータ１１から倍力油圧室
３０への油圧の供給が絶たれると共に，倍力油圧室３０
及び２次ホイールシリンダ６2 の油圧が出口弁４０を通
って戻し油路Ｌ6 へ，そしてリザーバ１０に戻るか，再
び油圧ポンプ９に吸入されていく。こうして，車輪ブレ
ーキ手段Ｂは不作動状態に復帰して，前輪Ｗｆを制動力
から解放する。
して，マスタシリンダＭを不作動状態に戻すと，１次ホ
イールシリンダ６1 ，６1 及び制御油圧室２０は直ちに
減圧する。制御油圧室２０が減圧すると，弁ピストン２
２が戻しばね２３の付勢力で制御ピストン１８と共に後
退し，それに伴い入口弁３３が閉弁すると共に出口弁４
０が開弁するので，アキュムレータ１１から倍力油圧室
３０への油圧の供給が絶たれると共に，倍力油圧室３０
及び２次ホイールシリンダ６2 の油圧が出口弁４０を通
って戻し油路Ｌ6 へ，そしてリザーバ１０に戻るか，再
び油圧ポンプ９に吸入されていく。こうして，車輪ブレ
ーキ手段Ｂは不作動状態に復帰して，前輪Ｗｆを制動力
から解放する。
【００３６】この第１実施例のように，車輪ブレーキ手
段Ｂを，前輪Ｗｆの一側に配設したディスクブレーキで
構成し，そのキャリパ４に１次及び２次ホイールシリン
ダ６ 2 を設けることは，該ブレーキ手段Ｂの構成簡素化
を図る上に有効である。
段Ｂを，前輪Ｗｆの一側に配設したディスクブレーキで
構成し，そのキャリパ４に１次及び２次ホイールシリン
ダ６ 2 を設けることは，該ブレーキ手段Ｂの構成簡素化
を図る上に有効である。
【００３７】次に，図３により，本発明の第２実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００３８】この第２実施例では，車輪ブレーキ手段Ｂ
が，前輪Ｗｆの両側に配設される第１及び第２ディスク
ブレーキＢ1 ，Ｂ2 によって構成される。これら第１及
び第２ディスクブレーキＢ1 ，Ｂ2 のブレーキキャリパ
４は，１本又は複数本のピストン５1 ，５2 を収容する
１本又は互いに連通する複数本のホイールシリンダ
６ 1 ，６2 をそれぞれ備えており，その他の各ディスク
ブレーキＢ1 ，Ｂ2 の構成は，前記実施例の車輪ブレー
キ手段であるディスクブレーキＢと基本的には同一であ
る。
が，前輪Ｗｆの両側に配設される第１及び第２ディスク
ブレーキＢ1 ，Ｂ2 によって構成される。これら第１及
び第２ディスクブレーキＢ1 ，Ｂ2 のブレーキキャリパ
４は，１本又は複数本のピストン５1 ，５2 を収容する
１本又は互いに連通する複数本のホイールシリンダ
６ 1 ，６2 をそれぞれ備えており，その他の各ディスク
ブレーキＢ1 ，Ｂ2 の構成は，前記実施例の車輪ブレー
キ手段であるディスクブレーキＢと基本的には同一であ
る。
【００３９】第１ディスクブレーキＢ1 のホイールシリ
ンダ６1 が１次ホイールシリンダとされ，第２ディスク
ブレーキＢ2 のホイールシリンダ６2 が２次ホイールシ
リンダ６2 とされる。したがって，その１次ホイールシ
リンダ６1 には，マスタシリンダＭの出力ポートＭａが
油圧導管Ｌ1 を介して接続され，２次ホイールシリンダ
６2 には，比例増圧弁Ｖの倍力油圧室３０が油圧導管Ｌ
3 を介して接続される。その他の構成は，前実施例と同
様であるので，図中，前実施例と対応する部分には同一
の参照符号を付して，その説明を省略する。
ンダ６1 が１次ホイールシリンダとされ，第２ディスク
ブレーキＢ2 のホイールシリンダ６2 が２次ホイールシ
リンダ６2 とされる。したがって，その１次ホイールシ
リンダ６1 には，マスタシリンダＭの出力ポートＭａが
油圧導管Ｌ1 を介して接続され，２次ホイールシリンダ
６2 には，比例増圧弁Ｖの倍力油圧室３０が油圧導管Ｌ
3 を介して接続される。その他の構成は，前実施例と同
様であるので，図中，前実施例と対応する部分には同一
の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００４０】而して，ブレーキレバー１の操作によりマ
スタシリンダＭを作動すれば，その出力油圧により第１
ディスクブレーキＢ1 を作動し，比例増圧弁Ｖの倍力油
圧室３０からの出力油圧により第２ディスクブレーキＢ
2 を倍力作動することができる。
スタシリンダＭを作動すれば，その出力油圧により第１
ディスクブレーキＢ1 を作動し，比例増圧弁Ｖの倍力油
圧室３０からの出力油圧により第２ディスクブレーキＢ
2 を倍力作動することができる。
【００４１】油圧源７の失陥時には，マスタシリンダＭ
の出力油圧により第１ディスクブレーキＢ1 の通常作動
が可能であるから，この第２実施例においてもフェール
セーフは確保される。
の出力油圧により第１ディスクブレーキＢ1 の通常作動
が可能であるから，この第２実施例においてもフェール
セーフは確保される。
【００４２】また，上記のように，車輪ブレーキ手段Ｂ
を，前輪Ｗｆの両側に配設した第１及び第２ディスクブ
レーキＢ1 ，Ｂ2 により構成して，第１ディスクブレー
キＢ 1 のホイールシリンダ６1 を１次ホイールシリンダ
とし，第２ディスクブレーキＢ2 のホイールシリンダ６
2 を２次ホイールシリンダとすることは，前輪Ｗｆの制
動効果を高める上に有効である。
を，前輪Ｗｆの両側に配設した第１及び第２ディスクブ
レーキＢ1 ，Ｂ2 により構成して，第１ディスクブレー
キＢ 1 のホイールシリンダ６1 を１次ホイールシリンダ
とし，第２ディスクブレーキＢ2 のホイールシリンダ６
2 を２次ホイールシリンダとすることは，前輪Ｗｆの制
動効果を高める上に有効である。
【００４３】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば，第１実施例においては，１次及び
２次ホイールシリンダ６2 を備えたディスクブレーキＢ
を前輪Ｗｆの左右両側に一対配設することもできる。ま
た，本発明のブレーキ装置は，自動二輪車の後輪用とし
ても実施可能である。
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば，第１実施例においては，１次及び
２次ホイールシリンダ６2 を備えたディスクブレーキＢ
を前輪Ｗｆの左右両側に一対配設することもできる。ま
た，本発明のブレーキ装置は，自動二輪車の後輪用とし
ても実施可能である。
【００４４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，車輪を制動する車輪ブレーキ手段に，それぞれ油圧
を供給されると該車輪ブレーキ手段を作動し得る１次ホ
イールシリンダ及び２次ホイールシリンダを備えた，自
動二輪車のブレーキ装置において，前記１次ホイールシ
リンダに，操縦者による操作によって油圧を発生するマ
スタシリンダの出力ポートを接続し，前記２次ホイール
シリンダには，油圧ポンプを含む油圧源から前記マスタ
シリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を引き出す比例
増圧弁の倍力油圧室を接続したので，マスタシリンダの
作動時には，その出力油圧が１次ホイールシリンダに供
給され，またこのマスタシリンダの出力油圧に比例して
比例増圧弁から出力される倍力油圧が２次マスタシリン
ダに供給されるから，操縦者は，マスタシリンダに対す
る比較的小さい操作力をもって前輪を強力に制動するこ
とができる。しかも，車輪ブレーキ手段に倍力油圧を与
えるための油圧源及び比例増圧弁は，自動二輪車の懸架
ばねより上方のフロントフォーク上部やボディフレーム
に自由に設置することが可能であるから，そのような設
置により，自動二輪車のばね下荷重の増加を抑え，良好
な乗り心を維持することができる。また，万一，油圧源
に失陥が生じて，比例増圧弁が出力不能となっても，マ
スタシリンダの出力油圧の１次ホイールシリンダへの供
給は可能であるから，車輪ブレーキ手段の通常作動を得
て，フェールセーフを確保することができる。
ば，車輪を制動する車輪ブレーキ手段に，それぞれ油圧
を供給されると該車輪ブレーキ手段を作動し得る１次ホ
イールシリンダ及び２次ホイールシリンダを備えた，自
動二輪車のブレーキ装置において，前記１次ホイールシ
リンダに，操縦者による操作によって油圧を発生するマ
スタシリンダの出力ポートを接続し，前記２次ホイール
シリンダには，油圧ポンプを含む油圧源から前記マスタ
シリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を引き出す比例
増圧弁の倍力油圧室を接続したので，マスタシリンダの
作動時には，その出力油圧が１次ホイールシリンダに供
給され，またこのマスタシリンダの出力油圧に比例して
比例増圧弁から出力される倍力油圧が２次マスタシリン
ダに供給されるから，操縦者は，マスタシリンダに対す
る比較的小さい操作力をもって前輪を強力に制動するこ
とができる。しかも，車輪ブレーキ手段に倍力油圧を与
えるための油圧源及び比例増圧弁は，自動二輪車の懸架
ばねより上方のフロントフォーク上部やボディフレーム
に自由に設置することが可能であるから，そのような設
置により，自動二輪車のばね下荷重の増加を抑え，良好
な乗り心を維持することができる。また，万一，油圧源
に失陥が生じて，比例増圧弁が出力不能となっても，マ
スタシリンダの出力油圧の１次ホイールシリンダへの供
給は可能であるから，車輪ブレーキ手段の通常作動を得
て，フェールセーフを確保することができる。
【００４５】また，本発明の第２の特徴によれば，車輪
ブレーキ手段を，車輪の少なくとも一側に配設したディ
スクブレーキで構成し，そのキャリパに１次及び２次ホ
イールシリンダを併設したので，車輪ブレーキ手段の構
成簡素化を図ることができる。
ブレーキ手段を，車輪の少なくとも一側に配設したディ
スクブレーキで構成し，そのキャリパに１次及び２次ホ
イールシリンダを併設したので，車輪ブレーキ手段の構
成簡素化を図ることができる。
【００４６】さらに，本発明の第３の特徴によれば，車
輪ブレーキ手段を，車輪の両側に配設した第１及び第２
ディスクブレーキにより構成して，第１ディスクブレー
キのホイールシリンダを１次ホイールシリンダとし，第
２ディスクブレーキのホイールシリンダを２次ホイール
シリンダとしたので，車輪の制動効果を高めることがで
きる。
輪ブレーキ手段を，車輪の両側に配設した第１及び第２
ディスクブレーキにより構成して，第１ディスクブレー
キのホイールシリンダを１次ホイールシリンダとし，第
２ディスクブレーキのホイールシリンダを２次ホイール
シリンダとしたので，車輪の制動効果を高めることがで
きる。
【図１】本発明の第１実施例を示す，自動二輪車のブレ
ーキ装置の，要部を縦断した全体系統図。
ーキ装置の，要部を縦断した全体系統図。
【図２】同ブレーキ装置の制動力特性線図。
【図３】本発明の第２実施例を示す，図１と同様な全体
系統図。
系統図。
Ｂ・・・・・・車輪ブレーキ手段 Ｂ1 ・・・・・第１ディスクブレーキ Ｂ2 ・・・・・第２ブレーキ Ｍ・・・・・・マスタシリンダ Ｖ・・・・・・比例増圧弁 Ｗｆ・・・・・車輪（前輪） １・・・・・・ブレーキレバー ４・・・・・・ブレーキキャリパ ６1 ・・・・・１次ホイールシリンダ ６2 ・・・・・２次ホイールシリンダ ７・・・・・・油圧源 ９・・・・・・油圧ポンプ ３０・・・・・倍力油圧室
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪（Ｗｆ）を制動する車輪ブレーキ手
段（Ｂ）に，それぞれ油圧を供給されると該車輪ブレー
キ手段（Ｂ）を作動し得る１次ホイールシリンダ
（６1 ）及び２次ホイールシリンダ（６2 ）を備えた，
自動二輪車のブレーキ装置において，前記１次ホイール
シリンダ（６1 ）に，操縦者による操作によって油圧を
発生するマスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（Ｍａ）を
接続し，前記２次ホイールシリンダ（６2 ）には，油圧
ポンプ（９）を含む油圧源（７）から前記マスタシリン
ダ（Ｍ）の出力油圧に比例した倍力油圧を引き出す比例
増圧弁（Ｖ）の倍力油圧室（３０）を接続したことを特
徴とする，自動二輪車のブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装
置において，車輪ブレーキ手段（Ｂ）を，車輪（Ｗｆ）
の少なくとも一側に配設したディスクブレーキで構成
し，そのキャリパ（４）に１次及び２次ホイールシリン
ダ（６ 1 ，６2 ）を並設したことを特徴とする，自動二
輪車のブレーキ装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装
置において，車輪ブレーキ手段（Ｂ）を，車輪（Ｗｆ）
の両側に配設した第１及び第２ディスクブレーキ
（Ｂ1 ，Ｂ2 ）により構成して，第１ディスクブレーキ
（Ｂ1 ）のホイールシリンダを１次ホイールシリンダ
（６1 ）とし，第２ディスクブレーキ（Ｂ2 ）のホイー
ルシリンダを２次ホイールシリンダ（６2 ）としたこと
を特徴とする，自動二輪車のブレーキ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14549099A JP3802709B2 (ja) | 1999-05-25 | 1999-05-25 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| US09/575,823 US6390566B1 (en) | 1999-05-25 | 2000-05-22 | Vehicle braking system |
| EP00110291A EP1055578B1 (en) | 1999-05-25 | 2000-05-23 | Vehicle braking system |
| DE60018232T DE60018232T2 (de) | 1999-05-25 | 2000-05-23 | Kraftfahrzeugbremssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14549099A JP3802709B2 (ja) | 1999-05-25 | 1999-05-25 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000335399A true JP2000335399A (ja) | 2000-12-05 |
| JP3802709B2 JP3802709B2 (ja) | 2006-07-26 |
Family
ID=15386480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14549099A Expired - Fee Related JP3802709B2 (ja) | 1999-05-25 | 1999-05-25 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3802709B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009214881A (ja) * | 2009-05-18 | 2009-09-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ装置および自動二輪車 |
-
1999
- 1999-05-25 JP JP14549099A patent/JP3802709B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009214881A (ja) * | 2009-05-18 | 2009-09-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ装置および自動二輪車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3802709B2 (ja) | 2006-07-26 |
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