JP2000339596A

JP2000339596A - 車両運動制御装置

Info

Publication number: JP2000339596A
Application number: JP11146852A
Authority: JP
Inventors: Koji Matsuno; 浩二松野
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1999-05-26
Filing date: 1999-05-26
Publication date: 2000-12-08
Anticipated expiration: 2019-05-26
Also published as: JP4162806B2

Abstract

(57)【要約】【課題】旋回動作中の車両の運動を考慮して障害物の
回避走行を適切に行うことのできる車両運動制御装置を
提供する。【解決手段】制御特性変更部８０で、自車の車速Ｖと
障害物の速度データから自車と障害物との相対速度Ｖｒ
を求め、この相対速度Ｖｒと路面μ推定値とを用いて、
障害物と自車との相対的な運動に基づく自車の旋回半径
（自車バンパ角部の軌跡）Ｒを演算する。さらに、旋回
半径Ｒに基づき旋回中心位置を求め、旋回中心位置から
障害物角部までの距離Ｒ0 を求める。さらに、距離Ｒ0
と旋回半径Ｒとを比較し、Ｒ0²≦Ｒ² であるとき、現在
の動作の延長では障害物の衝突を回避できないと判断
し、前後駆動力配分制御部６０，左右駆動力配分制御部
６５，後輪操舵制御部７０，制動力制御部７５に対して
車両の回頭性を向上すべく制御特性変更指示信号を出力
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の周囲の障害
物を検出して上記障害物との衝突を回避する車両運動制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の走行性能を向上させる
ために様々な車両の制御装置が開発・実用化されてい
る。コーナリング等の際に車両に働く力の関係からコー
ナリング中に制動力を適切な車輪に加えて走行安定性を
向上させる制動力制御装置、車両の走行状態に応じて後
輪の操舵を制御する後輪操舵制御装置、車両の走行状態
を基に左右輪間の差動制限力を制御する左右輪差動制限
装置、車両の走行状態を基に前後輪間の差動制限力を制
御して前後輪間で所定にトルク配分を行う動力配分制御
装置がその例である。

【０００３】また、近年では、レーダー、超音波、レー
ザーレーダー等を用いて走行の障害となる物体を検出す
る技術や、車輌に搭載したカメラ等の撮像装置により車
外の対象風景を撮像し、この撮像した画像を処理して他
の車輌等の物体と道路形状を検出し、さらに、対象物ま
での距離を求める計測技術が開発・実用化されている。

【０００４】そして、この自車両の走行環境認識の技術
と上記車両の制御装置の技術とを用いて走行安全性の向
上を図るための種々の提案がなされており、例えば、特
開平７−２１５００号公報には、自車と障害物との距離
及び相対速度を検出して車両の接触可能性を判断し、接
触の可能性があると判断した場合に自動的に各車輪にブ
レーキ圧を作用させて車両を制動するようにした自動車
の自動ブレーキ制御装置において、運転者のステアリン
グ操作を検知した際には、その操作方向への車両の回頭
性が高まるように各車輪毎にブレーキ圧を制御する技術
が開示されており、この各車輪毎のブレーキ制御圧は、
運転者のステアリング操作が検知され、かつ自車と障害
物とが接近状態にあり、さらに、ブレーキ圧の制御によ
る車両の制動だけでは自車と障害物との接触が回避でき
ないと判断された場合にのみ行う技術が開示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平７−２１５００号公報に記載の技術では、障害物と
の衝突回避の可否の判定は自車と障害物との直線距離に
基づくものであるため、障害物を回避する旋回動作中の
車両の運動については考慮されておらず、その運動制御
は不充分となることがある。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、旋回動作中の車両の運動を考慮して障害物の回避走
行を適切に行うことのできる車両運動制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明による第１の車両運動制御装置は、自車両前
方の障害物を検出して認識する障害物認識手段と、走行
状態に応じて自車の挙動を制御する車両挙動制御手段
と、自車の障害物回避動作時における上記障害物と自車
との相対的な運動に基づいて障害物回避の可否を判定
し、現在の動作の延長では障害物を回避できないと判定
した場合に上記車両挙動制御手段の制御特性を変更して
自車の回頭性を向上させる制御特性変更手段と、を備え
たことを特徴とする。

【０００８】また、本発明による第２の車両運動制御装
置は、上記第１の車両運動制御装置において、上記制御
特性変更手段は、上記障害物に対して相対的な自車の旋
回半径を上記障害物と自車の運動に基づいて算出すると
ともに、自車の旋回中心位置から上記障害物までの距離
を算出し、上記旋回中心位置から上記障害物までの距離
が上記旋回半径よりも小さい場合に上記車両挙動制御手
段の制御特性を変更して自車の回頭性を向上させること
を特徴とする。

【０００９】また、本発明による第３の車両運動制御装
置は上記第２の車両運動制御装置において、上記制御特
性変更手段は、自車と上記障害物との相対速度と、自車
の走行状況に基づいて求めた路面摩擦係数とに基づいて
上記旋回半径を算出することを特徴とする。

【００１０】また、本発明による第４の車両運動制御装
置は上記第２の車両運動制御装置において、上記制御特
性変更手段は、自車と上記障害物との相対速度と、ヨー
レートとに基づいて上記旋回半径を算出することを特徴
とする。

【００１１】また、本発明による第５の車両運動制御装
置は上記第２の車両運動制御装置において、上記制御特
性変更手段は、自車と上記障害物との相対速度と、横加
速度に基づいて上記旋回半径を算出することを特徴とす
る。

【００１２】また、本発明による第６の車両運動制御装
置は上記第２の車両運動制御装置において、上記制御特
性変更手段は、自車の最小回転半径を上記旋回半径に設
定することを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１は車両運動制御装置全体の概略説明図、図２
は制御特性変更指示部の機能ブロック図、図３は制御特
性変更指示ルーチンを示すフローチャート、図４は衝突
回避判定の説明図、である。

【００１４】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
上記エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ
等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａ
を経てセンターディファレンシャル装置３に伝達され、
このセンターディファレンシャル装置３から、リヤドラ
イブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン６を
介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスフ
ァドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドラ
イブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０
を介して前輪終減速装置１１に入力されるように構成さ
れている。ここで、上記自動変速装置２、センターディ
ファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、
一体にケース１２内に設けられている。

【００１５】上記後輪終減速装置７に入力された駆動力
は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後
輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される
一方、上記前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、
前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右
ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達されるよう
になっている。

【００１６】上記センターディファレンシャル装置３に
おいて、入力側の上記トランスミッション出力軸２ａに
は、大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この
第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合
して第１の歯車列が構成されている。

【００１７】また、後輪への出力を行う上記リヤドライ
ブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されてお
り、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１
８と噛合して第２の歯車列が構成されている。

【００１８】上記第１のピニオン１６と上記第２のピニ
オン１８はピニオン部材１９に一体に形成されており、
複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１９が、キャリ
ア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。

【００１９】上記キャリア２０の前端には、上記トラン
スファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行わ
れるようになっている。

【００２０】また、上記キャリア２０には、前方から上
記トランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入され
る一方、後方からは上記リヤドライブ軸４が回転自在に
挿入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ１５と上記
第２のサンギヤ１７を格納する。そして、上記複数のピ
ニオン部材１９の上記各第１のピニオン１６が上記第１
のサンギヤ１５に、上記各第２のピニオン１８が上記第
２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。

【００２１】こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１
５に対し、上記第１，第２のピニオン１６，１８および
上記第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側に、上記
第１，第２のピニオン１６，１８の上記キャリア２０を
介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの
無い複合プラネタリギヤを成している。

【００２２】上記センターディファレンシャル装置３の
２つの出力部材、すなわち上記キャリア２０と上記第２
のサンギヤ１７との間には、後述する前後駆動力配分制
御部６０により制御される可変容量伝達クラッチとして
の油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）２１が設
けられている。

【００２３】ここで、上記トランスファクラッチ２１が
開放された状態では、上記センターディファレンシャル
装置３によるトルク配分がそのまま出力されるが、上記
トランスファクラッチ２１が完全に圧着すると上記セン
ターディファレンシャル装置３の差動が制限され、トル
ク配分が停止され、前後直結状態となる。具体的には、
上記トランスファクラッチ２１の圧着力（トランスファ
トルク）は、上記前後駆動力配分制御部６０で制御さ
れ、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６
５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られ
るトルク配分比、例えば５０：５０の間でトルク配分制
御（動力配分制御）されるようになっている。

【００２４】上記後輪終減速装置７は、左右輪間の差動
機能と動力配分機能を有するもので、ベベルギヤ式の差
動機構部２２と、３列歯車からなる歯車機構部２３と、
２組のクラッチ機構部２４とから主要に構成され、ディ
ファレンシャルキャリア２５内に一体的に収容されてい
る。

【００２５】そして、ドライブピニオン６は、差動機構
部２２のディファレンシャルケース２６の外周に設けら
れたファイナルギヤ２７と噛合され、センターディファ
レンシャル装置３から後輪側に配分された駆動力を伝達
する。

【００２６】差動機構部２２は、ディファレンシャルケ
ース２６に固定したピニオンシャフト２８に回転自在に
軸支されたディファレンシャルピニオン（ベベルギヤ）
２９と、これに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベルギ
ヤ）３０Ｌ，３０Ｒをディファレンシャルケース２６内
に収容して構成され、これらサイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒ
には後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrの端部が、ディ
ファレンシャルケース２６内でそれぞれ軸着されてい
る。

【００２７】すなわち、差動機構部２２は、ドライブピ
ニオン６の回転によりディファレンシャルケース２６が
サイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒと同一軸芯上で回転されて、
ディファレンシャルケース２６内部に形成した歯車機構
により左右輪間の差動を行う構成となっている。

【００２８】歯車機構部２３は、差動機構部２２を挟
み、その左右に分割構成されており、ディファレンシャ
ルケース２６の左輪側に第１の歯車２３z1が固着され、
後輪右ドライブ軸１３rrには第２の歯車２３z2と第３の
歯車２３z3とが軸着されて、これら第１，第２，第３の
歯車２３z1，２３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設
されている。

【００２９】これら第１，第２，第３の歯車２３z1，２
３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設された第４，第
５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6と噛合され、こ
れら第４，第５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6の
回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸３１の左輪側端
部に、第４の歯車２３z4が軸着されている。

【００３０】また、トルクバイパス軸３１の右輪側端部
には、左右輪間の動力配分を実行するクラッチ機構部２
４の第１のデフコントロールクラッチ２４ａが設けられ
ており、トルクバイパス軸３１は、この第１のデフコン
トロールクラッチ２４ａを介して（トルクバイパス軸３
１をクラッチハブ側、第６の歯車２３z6の軸部側をクラ
ッチドラム側として）、第１のデフコントロールクラッ
チ２４ａの左側に配置された第６の歯車２３z6の軸部と
連結自在になっている。

【００３１】さらに、トルクバイパス軸３１の、差動機
構部２２と第５の歯車２３z5の間の位置には、クラッチ
機構部２４の第２のデフコントロールクラッチ２４ｂが
設けられており、トルクバイパス軸３１は、この第２の
デフコントロールクラッチ２４ｂを介して（トルクバイ
パス軸３１をクラッチハブ側、第５の歯車２３z5の軸部
側をクラッチドラム側として）、第２のデフコントロー
ルクラッチ２４ｂの右側に配置された第５の歯車２３z5
の軸部と連結自在になっている。

【００３２】そして、第１，第２，第３，第４，第５，
第６の歯車２３z1，２３z2，２３z3，２３z4，２３z5，
２３z6のそれぞれの歯数ｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ
５，ｚ６は、例えば、８２，７８，８６，４６，５０，
４２に設定されており、第１，第４の歯車２３z1，２３
z4の歯車列（（ｚ４／ｚ１）＝０．５６）を基準とし
て、第２，第５の歯車２３z2，２３z5の歯車列（（ｚ５
／ｚ２）＝０．６４）が増速、第３，第６の歯車２３z
3，２３z6の歯車列（（ｚ６／ｚ３）＝０．４９）が減
速の歯車列となっている。

【００３３】このため、第１，第２のデフコントロール
クラッチ２４ａ，２４ｂの両方を連結作動させない場
合、ドライブピニオン６からの駆動力は、そのまま差動
機構部２２を経て後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrに
等配分されるが、第１のデフコントロールクラッチ２４
ａを連結作動させた場合は、後輪右ドライブ軸１３rrに
配分された駆動力の一部が、第３の歯車２３z3、第６の
歯車２３z6、第１のデフコントロールクラッチ２４ａ、
トルクバイパス軸３１、第４の歯車２３z4、第１の歯車
２３z1と順に経てディファレンシャルケース２６に戻さ
れ、結果として左後輪１４rlのトルク配分が大きくな
り、通常の路面μであれば車両の右旋回性が向上され
る。

【００３４】逆に、第２のデフコントロールクラッチ２
４ｂを連結作動させた場合は、ドライブピニオン６から
ディファレンシャルケース２６に伝達された駆動力の一
部が、第１の歯車２３z1、第４の歯車２３z4、トルクバ
イパス軸３１、第２のデフコントロールクラッチ２４
ｂ、第５の歯車２３z5、第２の歯車２３z2と順に経て後
輪右ドライブ軸１３rrにバイパスされて、右後輪１４rr
のトルク配分が大きくなり、通常の路面μであれば車両
の左旋回性が向上される。

【００３５】また、符号３３は、車両の後輪操舵部を示
す。この後輪操舵部３３は、後輪操舵モータ３４を備え
て構成され、この後輪操舵モータ３４による動力が、ウ
ォーム・ウォームホイール、リンク機構を介して伝達さ
れ、上記左後輪１４rl，右後輪１４rrを転舵するように
なっている。

【００３６】上記構成の車両の運動制御を行う車両運動
制御装置は、トランスファクラッチ駆動部６１を通じて
上記トランスファクラッチ２１に対する制御を行う前後
駆動力配分制御部６０と、デフコントロールクラッチ制
御部６６を通じて上記デフコントロールクラッチ２４
ａ，２４ｂに対する制御を行う左右駆動力配分制御部６
５と、後輪操舵駆動部７１を通じて上記後輪操舵モータ
３４に対する制御を行う後輪操舵制御部７０と、ブレー
キ駆動部７６を通じて各ホイールシリンダ３２fl、３２
fr、３２rl、３２rrに対する制御を行う制動力制御部７
５と、を車両挙動制御手段として備え、さらに、上記各
制御部に対して制御特性の変更指示を行う制御特性変更
部８０を制御特性変更指示手段として備えて構成されて
いる。

【００３７】また、上記車両には、自車両の走行状態を
検出するための各センサ、スイッチ類が設けられてい
る。すなわち、各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rr
の車輪速度が車輪速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，
４１rrにより検出されて、所定に演算され車速Ｖとし
て、前後駆動力配分制御部６０、左右駆動力配分制御部
６５、後輪操舵制御部７０、制動力制御部７５および制
御特性変更部８０に入力される。また、ハンドル角θＨ
がハンドル角センサ４２により検出され、ヨーレートγ
がヨーレートセンサ４３により検出されて、前後駆動力
配分制御部６０、左右駆動力配分制御部６５、後輪操舵
制御部７０、制動力制御部７５および制御特性変更部８
０に入力される。さらに、横加速度Ｇｙが横加速度セン
サ４４により検出され、前後駆動力配分制御部６０およ
び左右駆動力配分制御部６５に入力される。また、スロ
ットル開度θthがスロットル開度センサ４５により検出
され、ギヤ位置がインヒビタスイッチ４６により検出さ
れ、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数センサ４７に
より検出されて、前後駆動力配分制御部６０に入力され
る。また、後輪舵角δｒが後輪舵角センサ４８により検
出されて後輪操舵制御部７０に入力されるように構成さ
れている。さらに、車両１には、制御特性変更部８０に
より回避走行の際に点灯される警報ランプ５５がインス
トルメントパネルに設けられている。

【００３８】さらに、上記車両には、前方障害物の認識
を行う障害物認識システム９０が搭載されている。この
障害物認識システム９０は、例えば１対のＣＣＤカメラ
からなるステレオ光学系（図示せず）と、得られたステ
レオ画像の同一物体に対する視差から三角測量の原理に
よって画像全体にわたる３次元の距離分布を算出しこの
距離分布データを処理して道路形状や複数の立体物を認
識して走行路前方の障害物を検出する障害物検出部（図
示せず）とを備えて構成され、検出された前方障害物に
関するデータ（障害物の有無，障害物との距離データ
（ｘ，ｙ），障害物の速度データ等）は制御特性変更部
８０に入力されるようになっている。

【００３９】なお、上述の障害物認識については、本出
願人によって先に出願された特開平５−２６５５４７号
公報や特開平６−１７７２３６号公報等に詳述されてい
る。ここで、上記障害物認識システム９０は、上述のス
テレオ光学系を用いたものに限られるものではなく、例
えば、レーザーやレーダー、レーザーレーダー等を用い
たものであっても良い。

【００４０】次に、車両挙動を制御する上記各制御部に
ついて説明する。

【００４１】上記前後駆動力配分制御部６０では、例え
ば、本出願人が特開平８−２２７４号公報で開示した方
法、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、実ヨーレート
γを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪
のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ
路での前後輪の等価コーナリングパワに対する推定した
前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じて
路面摩擦係数μを推定する。そして、この路面摩擦係数
μに感応して予め設定しておいたマップを参照し、ベー
スとなるクラッチトルクＶＴＤout0を求め、このベース
クラッチトルクＶＴＤout0に対して、センターディファ
レンシャル装置３に入力される入力トルクＴｉ（エンジ
ン回転数Ｎｅとギヤ比ｉから演算）、スロットル開度θ
thおよび実ヨーレートγ、ハンドル角θＨと車速Ｖとか
ら演算した目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγとの偏
差（ヨーレート偏差Δγ＝γ−γｔ）、横加速度Ｇｙを
基に補正を加え、前後輪間動力配分の基本クラッチ締結
力ＦＯtbの基となる制御出力トルクＶＴＤout を演算す
る。さらに、この制御出力トルクＶＴＤout を、ハンド
ル角θで補正して、ハンドル角感応クラッチトルクとし
てトランスファクラッチ２１における基本クラッチ締結
力ＦＯtbとして定め、これに対応する所定の信号をトラ
ンスファクラッチ駆動部６１に対して出力し、トランス
ファクラッチ２１を作動させてセンターディファレンシ
ャル装置３に対する差動制限力となるように付与して前
後輪間の動力配分制御を行う。

【００４２】ここで、ヨーレート偏差Δγによる補正
は、ベースクラッチトルクＶＴＤout0に対し、車両のオ
ーバーステア傾向、或いはアンダーステア傾向を防止す
るため、旋回時に発生が予想される目標ヨーレートγｔ
と実ヨーレートγの偏差に応じて、クラッチトルクを追
加、或いは減少補正するものである。

【００４３】例えば、旋回時に、目標ヨーレートγｔ
（絶対値）が大きく実ヨーレートγ（絶対値）が小さい
ことが予想され、車両がアンダーステア傾向になること
が予想される場合には、クラッチトルクを減少補正して
前後の駆動力配分を後輪偏重にして回頭性を向上するよ
うに補正する。

【００４４】これとは逆に、旋回時、目標ヨーレートγ
ｔ（絶対値）が小さく実ヨーレートγ（絶対値）が大き
いことが予想され、車両がオーバーステア傾向になるこ
とが予想される場合には、クラッチトルクを増加補正し
て前後の駆動力配分を前後等配分にして安定性を向上す
るように補正する。

【００４５】また、前後駆動力配分制御部６０には、制
御特性変更部８０から、制御特性の変更を指示する信号
が入力されるようになっている。そして、前後駆動力配
分制御部６０に回頭性向上のための制御特性変更指示信
号が入力されると、演算した目標ヨーレートγｔ（絶対
値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγ
ｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正され、クラッチト
ルクが減少補正されて前後の駆動力配分が後輪偏重にな
り、回頭性が向上するように補正される。

【００４６】上記左右駆動力配分制御部６５は、例え
ば、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、横加速度Ｇｙを基に車両
左右間の接地荷重に応じたクラッチトルクを演算し、こ
のクラッチトルクをハンドル角θＨと車速Ｖとから演算
した目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγとの偏差で補
正して、この最終的なクラッチトルクを発生させるた
め、第１のデフコントロールクラッチ２４ａ或いは第２
のデフコントロールクラッチ２４ｂを作動させて左右輪
間の動力配分制御を実行する。

【００４７】左右駆動力配分制御部６５におけるヨーレ
ート偏差Δγによる補正も、車両のオーバーステア傾
向、或いはアンダーステア傾向を防止するため、旋回時
に発生が予想される目標ヨーレートγｔと実ヨーレート
γの偏差に応じて、クラッチトルクを追加、或いは減少
補正するものである。

【００４８】例えば、旋回時に、目標ヨーレートγｔ
（絶対値）が大きく実ヨーレートγ（絶対値）が小さい
ことが予想され、車両がアンダーステア傾向になること
が予想される場合には、旋回外側車輪の駆動力配分が大
きくなるように補正して旋回性を向上させる。

【００４９】これとは逆に、旋回時、目標ヨーレートγ
ｔ（絶対値）が小さく実ヨーレートγ（絶対値）が大き
いことが予想され、車両がオーバーステア傾向になるこ
とが予想される場合には、旋回外側車輪に対する駆動力
配分の増加を抑制し、安定性を向上するように補正す
る。

【００５０】また、左右駆動力配分制御部６５は、制御
特性変更部８０から、制御特性の変更を指示する信号が
入力されるようになっている。そして、左右駆動力配分
制御部６５に回頭性向上のための制御特性変更指示信号
が入力されると、演算した目標ヨーレートγｔ（絶対
値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγ
ｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正され、旋回外側車
輪の駆動力配分が大きくなるように補正されて回頭性が
向上される。

【００５１】後輪操舵制御部７０は、例えば、車速Ｖ、
ハンドル角θｆ、ヨーレートγを用い予め所定の制御則
に基づいて目標とする後輪舵角δr'を算出し、現在の後
輪舵角δｒと比較して必要な後輪操舵量を設定し、この
後輪操舵量に対応する信号を後輪操舵駆動部７１に出力
し、後輪操舵モータ３３を駆動させるようになってい
る。そして、制御特性変更部８０からの制御信号に応
じ、所定に、前輪舵角とヨーレートに対する後輪舵角の
同相操舵量を大きく設定する補正が行われるようになっ
ている。

【００５２】後輪操舵制御部７０で行われる制御をさら
に詳述すると、この後輪操舵制御部７０に設定されてい
る制御則は、例えば本発明の実施の形態では周知の「ハ
ンドル角逆相＋ヨーレート同相制御則」を基本制御則と
するもので、以下の（１）式で与えられる。

【００５３】 δr'＝−ｋδ０・ｆ１・（θＨ／Ｎ）＋ｋγ０・ｆ２・γ …（１）ここで、ｋδ０はハンドル角感応ゲイン、ｋγ０はヨー
レート感応ゲイン、Ｎはステアリングギヤ比である。

【００５４】ヨーレート感応ゲインｋγ０は、ヨーレー
トγを減少させるように後輪の操舵量を定める係数にな
っている。また、ハンドル角感応ゲインｋδ０は、操舵
回頭性を与えるように後輪の操舵量を定める係数になっ
ている。

【００５５】すなわち、ヨーレート感応ゲインｋγ０は
ヨーレートγに対して同相に後輪を操舵するよう与えら
れており、ヨーレート感応ゲインｋγ０が大きいほど車
両は旋回せずに斜めに進む傾向が強くなり、ヨーレート
γの発生を防ぐことができる。換言すれば回頭性が減少
し、安定性が向上した車両特性になる。このようにヨー
レート感応ゲインｋγ０は、発生したヨーレートγに対
してどのくらい後輪に対して操舵量を与えてやれば、ヨ
ーレートγの発生を防ぐことができるかの係数とみなす
ことができる。

【００５６】しかしながら、ヨーレート感応ゲインｋγ
０だけでは、旋回することのできない車両となってしま
う。これを防止するためハンドル角感応ゲインｋδ０が
設定される。すなわちハンドル角θＨに対して後輪を逆
相に操舵させることで車両の回頭性を向上させるのであ
る。ハンドル角θＨに対してハンドル角感応ゲインｋδ
０の項の方が大きくなるよう設定することで車両は旋回
する。但し、ステアリングをニュートラルの状態に戻す
ことで、制御則はヨーレート感応ゲインｋγ０の項だけ
となるため、旋回終了後はヨーレートγを無くす方向
（車両のふらつきを無くす方向）に後輪が操舵される。

【００５７】また、ハンドル角感応ゲインｋδ０は、前
輪と後輪のコーナリングパワに基づき算出されるため、
車速が一定値以上ではハンドル角感応ゲインｋδ０の値
は変化しない。但し、車速が０に近い状態では、後輪の
据え切りを防止するため、ハンドル角感応ゲインｋδ０
は小さい値に設定されている。

【００５８】上述のように設定されているハンドル角感
応ゲインｋδ０とヨーレート感応ゲインｋγ０に対し、
本発明の実施の形態では、制御特性変更部８０からの制
御特性変更指示信号の入力により、ハンドル角感応ゲイ
ンｋδ０については後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで
補正することが可能なように、ヨーレート感応ゲインｋ
γ０については後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで補正
することが可能なようになっている。

【００５９】すなわち、ハンドル角感応ゲインｋδ０に
ついては、後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで、その絶
対値が小さくなるように補正され、ハンドル角θＨに対
して通常より後輪が逆相に操舵されることを減少させて
車両の回頭性が向上されることを抑制するようになって
いる。

【００６０】また、ヨーレート感応ゲインｋγ０につい
ては、後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常より大
きくなるように補正され、ヨーレートγに対して後輪は
同相に大きくされて車両の回頭性が向上されることを抑
制するようになっている。

【００６１】尚、車両によってはハンドル角感応ゲイン
ｋδ０の補正とヨーレート感応ゲインｋγ０の補正の一
方のみを行うようにしても効果が得られることはいうま
でもない。

【００６２】制動力制御部７５は、例えば、車速Ｖ、ハ
ンドル角θＨから求めた目標ヨーレートγｔと実際のヨ
ーレートγとから、制動させる車輪を決定して演算した
制動力を加え、車両に最適なヨーモーメントを発生させ
ることを基本とする。具体的には、目標ヨーレートγｔ
（絶対値）が大きく実ヨーレートγ（絶対値）が小さ
く、車両がアンダーステア傾向の場合は、旋回方向内側
後輪の制動を実行させて車両の回頭性を向上させる。こ
れとは逆に、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が小さく、
実ヨーレートγ（絶対値）が大きく、車両がオーバース
テア傾向の場合は、旋回方向外側前輪の制動を実行させ
て車両の安定性を向上させる。

【００６３】また、制動力制御部７５には、制御特性変
更部８０から、制御特性の変更を指示する信号が入力さ
れるようになっている。そして、制動力制御部７５に回
頭性向上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨー
レートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて
目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正
される。

【００６４】上記制御特性変更部８０は、車両の走行状
態に基づき路面μを推定する路面μ推定部８１と、上記
路面μ，車速及び，前方障害物データに基づき現在の動
作の延長で自車と障害物との衝突回避が可能か否かを判
定する衝突回避判定部８２と、上記衝突回避判定部８２
で自車の障害物との衝突回避が不可能と判定されると前
後駆動力配分制御部６０，左右駆動力配分制御部６５，
後輪操舵制御部７０，制動力制御部７５に対して車両の
回頭性を向上すべく制御特性変更指示信号を出力する制
御特性変更指示部８３と、上記衝突回避判定部８２で自
車と障害物との衝突回避が不可能であると判定された際
に例えば警報ランプ５５を駆動する警報駆動部８４と、
を備えて構成されている。

【００６５】上記路面μ推定部８１は、ハンドル角θ
Ｈ，横加速度Ｇｙ，ヨーレートγ，車速Ｖが入力され、
例えば、上記ハンドル角θＨと車速Ｖとに基づいて車両
の運動方程式に基づく車両運動モデルにより高μ路基準
車体すべり角βＨと低μ路基準車体すべり角βＬとを演
算し、上記ハンドル角θＨと横加速度Ｇｙとヨーレート
γと高μ路基準車体すべり角βＨと低μ路基準車体すべ
り角βＬとに基づいて実際の車両の挙動をフィードバッ
クしつつ車両運動モデルによって推定車体すべり角βを
オブザーバによって演算し、上記高μ路基準車体すべり
角βＨと低μ路基準車体すべり角βＬと推定車体すべり
角βとに基づき予め設定された各車体すべり角の関係に
より推定される路面摩擦係数μを演算するようになって
いる。なお、この路面μの推定方法については、本出願
人により先に出願された特願平１０−２４２０３０に詳
述されている。

【００６６】上記衝突回避判断部８２は、車速Ｖ，前方
障害物に関するデータ（障害物の有無，障害物との距離
データ（ｘ，ｙ），障害物の速度データ等），路面μ推
定値が入力され、障害物と自車との相対的な運動に基づ
いて障害物に対して相対的な自車の旋回半径Ｒを演算
し、この旋回半径Ｒと、自車の旋回中心位置から障害物
角部までの距離Ｒ0 とを比較することにより、現在の動
作の延長で前方障害物を回避できるか否かを判定するよ
うになっている。

【００６７】具体的には、図４に示すように、上記衝突
回避判定部８２では、先ず、自車の車速Ｖと障害物の速
度データから自車と障害物との相対速度Ｖｒを求め、こ
の相対速度Ｖｒと路面μ推定値とを用いて、障害物と自
車との相対的な運動に基づく自車の旋回半径（自車バン
パ角部の軌跡）Ｒを演算する（すなわち、障害物を静止
させた系での自車の旋回半径Ｒを演算する）。

【００６８】Ｒ＝Ｖｒ²／μ・ｇ＋Ｗ／２ …（２）ｇ：重力加速度（ｍ／ｓ²）次いで、上記衝突回避判定部８２では、旋回半径Ｒに基
づき、自車位置を原点とする旋回中心位置（０，ｙ0 ）
を求める。

【００６９】ここで、ｙ0 ＝Ｒ−ｗ／２ …（３）ｗ：自車の車幅次いで、上記衝突回避判定部８２では、旋回中心位置
（０，ｙ0 ）と、障害物角部の座標（ｘt，ｙt）とに基
づき自車の旋回中心位置から障害物角部までの距離Ｒ0
を求める。

【００７０】Ｒ0² ＝ｘt²＋（ｙt−ｙ0）² …（４）次いで、上記衝突回避判定部８２では、得られたＲとＲ
0 とに基づき、現在の動作の延長で障害物との衝突を回
避できるか否かの判定を行う。この場合、現在の動作の
延長では障害物の衝突を回避できないとする条件は、Ｒ0²≦Ｒ² …（５）である。そして、この判定結果は上記制御特性変更指示
部８２に出力される。

【００７１】上記制御特性変更指示部８２は、上記衝突
回避判定部８２で現在の動作の延長では障害物との衝突
を回避できないと判定された際に、各制御部に対して車
両の回頭性を向上すべく制御特性変更指示信号を出力す
る。

【００７２】この場合、前後駆動力配分制御部６０，左
右駆動力配分制御部６５，制動力制御部７５では、制御
特性変更指示信号が入力されると、演算した目標ヨーレ
ートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目
標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正さ
れ、これにより、車両の回頭性が向上する。また、後輪
操舵制御部７０では、制御特性変更指示信号が入力され
ると、後輪舵角補正値ｆ１，ｆ２が変更されて後輪の逆
相への操舵量が増加補正され、これにより、車両の回頭
性が向上する。

【００７３】次に、図３に示すフローチャートに従っ
て、上記制御特性変更部８０による車両特性変更ルーチ
ンについて説明する。このルーチンは所定時間毎に実行
されるもので、先ず、ステップ（以下”Ｓ”と略称）１
０１では、制御特性変更部８０が、制御特性変更中であ
るか否かを調べ、制御特性変更中である場合にはそのま
まルーチンを抜ける。

【００７４】一方、上記Ｓ１０１で制御特性変更部８０
が制御特性変更中ではないと判断すると、Ｓ１０２に進
み、障害物認識システム９０より前方障害物に関するデ
ータ（障害物の有無，障害物との距離データ（ｘ，
ｙ），障害物の速度データ等）を入力し、Ｓ１０３に進
む。

【００７５】上記Ｓ１０３では、衝突回避判定部８２に
おいて、上記障害物認識システム９０より得られたデー
タに基づき、自車の前方に障害物（先行車等を含む）が
あるか否かを調べ、障害物がない場合にはそのままルー
チンを抜け、一方、障害物がある場合にはＳ１０４に進
む。

【００７６】上記Ｓ１０４では、ハンドル角センサ４２
からのハンドル角θＨ，ヨーレートセンサ４３からのヨ
ーレートγ，横加速度センサ４４からの横加速度Ｇｙ，
車輪速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrからの
各車輪速に基づく車速Ｖ等のセンサ値を入力し、Ｓ１０
５に進み、路面μ推定部８２において、上記ハンドル角
θＨ，ヨーレートγ，横加速度Ｇｙ，車速Ｖに基づき路
面摩擦係数μを推定する。

【００７７】次いで、Ｓ１０６に進み、衝突回避判定部
８２において、障害物の速度データと車速Ｖに基づき自
車と障害物との相対速度Ｖｒを求め、この相対速度Ｖｒ
と路面μ推定値とに基づき自車の旋回半径Ｒを求める。
さらに、上記Ｓ１０６では、上記旋回半径Ｒに基づいて
自車の旋回中心位置（０，ｙ0 ）を求めた後、Ｓ１０７
に進む。

【００７８】上記Ｓ１０７では、上記旋回中心位置
（０，ｙ0 ）と障害物角部の座標（ｘt，ｙt）に基づき
自車の旋回中心位置から障害物角部までの距離Ｒ0 を求
め、この距離Ｒ0 と旋回半径Ｒとを比較する。そして、
上記距離Ｒ0 と旋回半径Ｒとを比較し、Ｒ0²＞Ｒ²であ
る場合には、現在の動作の延長で障害物を回避できると
判断してルーチンを抜ける。

【００７９】一方、上記Ｓ１０７で、Ｒ0²≦Ｒ²である
場合には、現在の動作の延長では障害物を回避できない
と判断してＳ１０８に進み、制御特性変更指示部８３を
通じて前後駆動力配分制御部６０，左右駆動力配分制御
部６５，後輪操舵制御部７０，制動力制御部７５に対し
て車両の回頭性を向上すべく制御特性変更指示信号を出
力し、Ｓ１０９に進み、警報駆動部８４を通じて警報ラ
ンプ５５を駆動した後、ルーチンを抜ける。

【００８０】このような実施の形態によれば、前方の障
害物までの距離情報に加えて車両の横方向の運動を加味
することで、障害物回避の可否の判定の精度を高め、適
切な車両運動制御や警報制御を行うことができる。

【００８１】すなわち、横方向の運動（横加速度Ｇｙや
ヨーレートγ）に基づいて路面摩擦係数μを推定し、こ
の路面μ推定値と障害物との相対速度Ｖｒとを用いて車
両の旋回半径Ｒを算出し、この旋回半径Ｒを用いて障害
物回避の可否を判定するので、その判定が正確なものと
なり、適切な車両運動制御や警報制御を行うことができ
る。

【００８２】また、障害物回避の可否判定を行う際の旋
回半径Ｒと旋回中心位置から障害物までの距離Ｒ0 は、
簡単な演算により求まるものなので、その制御が簡単か
つ正確なものとなる。

【００８３】ここで、上述の実施の形態において、自車
の旋回半径Ｒは、障害物との相対速度Ｖｒと路面μ推定
値とに基づいて演算したが、以下の方法によって演算を
行っても良い。

【００８４】Ｒ＝Ｖｒ／γ＋Ｗ／２ …（６） γ：ヨーレート（ｒａｄ／ｓ）また、Ｒ＝Ｖｒ² ／Ｇｙ＋Ｗ／２ …（５）Ｇｙ：横加速度（ｍ／ｓ²）また、Ｒを最小回転半径に設定しても良い。

【００８５】勿論、このような方法によって自車の旋回
半径を求めた場合にも、上述の効果と同様の効果を得る
ことができる。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、旋
回動作中の車両の運動を考慮して障害物の回避走行を適
切に行うことのできる車両運動制御装置を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両運動制御装置全体の概略説明図

【図２】制御特性変更指示部の機能ブロック図

【図３】制御特性変更指示ルーチンを示すフローチャー
ト

【図４】衝突回避判定の説明図

【符号の説明】

４１fl，４１fr，４１rl，４１rr … 車輪速度セ
ンサ４２ … ハンドル角センサ４３ … ヨーレートセンサ４４ … スロットル開度センサ４６ … インヒビタスイッチ４７ … エンジン回転数センサ４８ … 後輪舵角センサ６０ … 前後駆動力配分制御部（車両挙動制
御手段）６５ … 左右駆動力配分制御部（車両挙動制
御手段）７０ … 後輪操舵制御部（車両挙動制御手
段）７５ … 制動力制御部（車両挙動制御手段）８０ … 制御特性変更部（制御特性変更手
段）９０ … 障害物認識システム（障害物認識手
段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両前方の障害物を検出して認識する
障害物認識手段と、走行状態に応じて自車の挙動を制御する車両挙動制御手
段と、自車の障害物回避動作時における上記障害物と自車との
相対的な運動に基づいて障害物回避の可否を判定し、現
在の動作の延長では障害物を回避できないと判定した場
合に上記車両挙動制御手段の制御特性を変更して自車の
回頭性を向上させる制御特性変更手段と、を備えたこと
を特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】上記制御特性変更手段は、上記障害物に
対して相対的な自車の旋回半径を上記障害物と自車の運
動に基づいて算出するとともに、自車の旋回中心位置か
ら上記障害物までの距離を算出し、上記旋回中心位置か
ら上記障害物までの距離が上記旋回半径よりも小さい場
合に上記車両挙動制御手段の制御特性を変更して自車の
回頭性を向上させることを特徴とする車両運動制御装
置。
【請求項３】上記制御特性変更手段は、自車と上記障
害物との相対速度と、自車の走行状況に基づいて求めた
路面摩擦係数とに基づいて上記旋回半径を算出すること
を特徴とする請求項２に記載の車両運動制御装置。
【請求項４】上記制御特性変更手段は、自車と上記障
害物との相対速度と、ヨーレートとに基づいて上記旋回
半径を算出することを特徴とする請求項２に記載の車両
運動制御装置。
【請求項５】上記制御特性変更手段は、自車と上記障
害物との相対速度と、横加速度に基づいて上記旋回半径
を算出することを特徴とする請求項２に記載の車両運動
制御装置。
【請求項６】上記制御特性変更手段は、自車の最小回
転半径を上記旋回半径に設定することを特徴とする請求
項２に記載の車両運動制御装置。