JP2000343929A - 車両用空気調和装置のクーラント循環量制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クーラント循環量を制御するための制御弁の
弁操作量と吹出し温度とがほぼ比例し、吹出し温度を容
易に制御できる、車両用空気調和装置のクーラント循環
量制御弁を提供する。 【解決手段】 このクーラント循環量制御弁は、車両用
空気調和のヒータコアへ流すクーラント循環量を制御し
て温風の吹出し温度を制御するためのものであって、弁
操作量に対して開度が下に凸の曲線（図７（ａ）中の符
号１０５参照）に沿って変化する特性を有する。したが
って、図７（ｂ）中の符号１０５ａで示すように、弁操
作量に対して吹出し温度がほぼ比例するリニア特性が得
られるので、操作量によって吹出し温度を容易に調節で
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用空気調和装置
のクーラント循環量制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両内を暖房するには、一般に、
エンジン排熱（クーラント温水）を利用している。すな
わち、クーラントが流れるヒータコアへの空気のバイパ
ス量を調整して、温風の吹出し温度を制御したり、ある
いはヒータコアへ流すクーラント循環量を制御して吹出
し温度を制御している。このクーラント循環量を制御す
るための制御弁としては、制御の容易性を考慮して弁操
作量（弁体の移動量）と開度とが比例するような通常の
弁（例えばボール弁）を使用していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン排
熱（クーラント温水）の温度は設定吹出し温度よりも極
めて高く、また、ヒータコアの能力は特に寒冷地対策の
ための余裕を持って大きく設定されているために、上述
のように、クーラント循環用の制御弁として、その操作
量（弁体の移動量）と開度とが比例するようなリニア特
性（図７（ａ）の符号１０６参照）を有する通常の弁を
使用すると、図７（ｂ）中の符号１０６ａで示すよう
に、弁操作量に対して吹出し温度が敏感でかつ急激に増
加するために、吹出し温度の調節が困難となり、車室内
の快適性が損なわれるという問題点がある。なお、図７
（ａ）中の符号１０７で示すように、弁操作量に対して
開度が上に凸の曲線に沿って変化する制御弁を用いた場
合には、図７（ｂ）中の符号１０７ａで示すように、弁
操作量に対して吹出し温度がさらに敏感となり好ましく
ない。

【０００４】本発明は、上記従来技術の有する問題点に
鑑みてなされたものであり、クーラント循環量を制御す
るための制御弁の弁操作量と吹出し温度とがほぼ比例
し、吹出し温度を容易に制御できる、車両用空気調和装
置のクーラント循環量制御弁を提供することを目的とし
ている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、車両用空気調和装置のヒータコアへ流すク
ーラント循環量を制御して温風の吹出し温度を制御する
ためのクーラント循環量制御弁において、弁操作量に対
して開度が下に凸の曲線に沿って変化する特性を有する
ことを特徴とする、車両用空気調和装置のクーラント循
環量制御弁である。

【０００６】本発明においては、図７（ａ）中の符号１
０５で示すように、弁操作量（弁体の移動量）に対して
開度が下に凸の曲線に沿って変化する制御弁を使用する
ことにより、図７（ｂ）中の符号１０５ａで示すよう
に、弁操作量に対して温風の吹出し温度がほぼ比例する
リニア特性が得られるので、弁操作量によって吹出し温
度を容易に調節できる。

【０００７】ここで、請求項２記載の発明のように、ク
ーラント循環量制御弁は、弁本体内で弁棒を軸として円
板状の弁体が回転する、構造が簡単で安価なバタフライ
弁とすることができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、本発明の一実施形態につい
て、ハイブリッド車を例に挙げて説明する。先ず、ハイ
ブリッド車の概略について、近年、大気環境への改善要
求、地球環境問題に伴い、低公害車、代替エネルギ車に
対する導入ニーズが高まりを見せている。代替エネルギ
車の有力候補として、駆動源として電動モータとエンジ
ンとを併用するハイブリッド車が挙げられる。ハイブリ
ッド車は高速運転時にはエンジンで駆動し、低速運転時
にはバッテリーを電源とする駆動用モータによって駆動
する。バッテリーはエンジン駆動時に発電用モータを駆
動して蓄電される。

【０００９】図１に示すように、１はハイブリッド車で
あり、車体前部に前輪駆動用モータ２ａを内蔵したドラ
イブユニット（被冷却装置）２を備え、車体後部に後輪
駆動用エンジン３を備えている。このエンジン３として
はディーゼルターボエンジンやガソリンターボエンジン
等を挙げることができるが、自然吸気エンジンでもよ
い。このハイブリッド車１は低速運転時は駆動用モータ
２ａを駆動源として走行し、一定速度以上においては駆
動源をエンジン３に切り替えて走行する。また、モータ
２ａを車体前部に設けたため、搭載スペース上の理由お
よび空気抵抗を考慮し、エンジン３を車体後部に設けて
いる。なお、エンジン３と駆動用モータ２ａが同時に駆
動源として起動する場合もある。

【００１０】符号５はモータ２ａの電源となるバッテリ
ー（被冷却装置）であり、６はエンジン３の駆動力を電
力に変換してバッテリー５に蓄積するモータ・ジェネレ
ータ・ユニット（被冷却装置）である。モータ・ジェネ
レータ・ユニット６には発電用モータ（不図示）が搭載
されており、該発電用モータにエンジン３の駆動力が伝
達されることによって発電が行われる。モータ・ジェネ
レータ・ユニット６はまた、電力によって発電用モータ
を駆動させることにより、バッテリー５に蓄積された電
力を駆動力に変換する機能も有する。なお本例のバッテ
リー５は、高温域（例えば８０〜９０℃）にて安定して
高効率で運転する高温形電池であり、高温形電池の一例
としては、正極に銅、ニッケル、銀などのハロゲン化
物、負極に金属リチウム（その他カルシウム、マグネシ
ウムなどの活性金属でも可）を用い、電解質としてプロ
ピレンカーボネイトなどの有機物を使用したものであ
る。

【００１１】符号５０はＩ／Ｃ（インタークーラ）・Ｅ
ＧＲシステム（被冷却装置）であり、このシステム５０
は排ガス循環装置５０ａ（ＥＧＲ：Exoust Gas Recir
culation）とインタークーラー５０ｂとを備えている。
すなわち、前記エンジン３には、排ガスの一部を再びエ
ンジン３に導入して排ガス中のＮＯ_Xを低減するための
排ガス循環装置５０ａ（ＥＧＲ）が設けられ、さらに、
ターボチャージャー（不図示）とインテークマニホール
ド（不図示）との間に吸気温度を下げるためのインター
クーラー５０ｂが設けられている。ＥＧＲ５０ａおよび
インタークーラー５０ｂはそれぞれ液冷却方式のもので
ある。

【００１２】８はエンジン３冷却用の第１のラジエータ
であり、９は第１のラジエータ８と併設された第２のラ
ジエータである。この第２のラジエータ９は駆動用モー
タ２ａ、モータ・ジェネレータ・ユニット６、さらには
Ｉ／Ｃ・ＥＧＲシステム５０を冷却するためのものであ
る。これら第１のラジエータ８、第２のラジエータ９は
ラジエータ冷却用ファン１０によって周囲の空気に放熱
されるようになっている。さらに、エンジン３の熱をバ
ッテリー５に与えるバッテリ熱交換器（クーラント加熱
手段）１１が設けられている。

【００１３】次に、このハイブリッド車１に搭載される
車両用空気調和装置（以下、エアコンという）について
説明する。図１において、符号１２は冷媒を圧縮するコ
ンプレッサユニット、１３は熱交換機、１４は熱交換器
１３に送風するファン、１５はＨＰＶＭ（Heat Pump Ve
ntilating Module）と呼ばれるモジュールである。熱交
換器１３は外気との熱交換を容易にするために車体右側
面に設けられ、ファン１４によって強制的に外気と熱交
換される。ＨＰＶＭ１５は車体後部の中央に設けられ、
ＨＰＶＭ１５前面には車体下部中央に沿って車体前方に
延びるダクト１６が接続されている。ダクト１６は筒状
に形成されているとともに、ダクト１６の中央部および
前端部にそれぞれ吹出部１７、１８が設けられている。

【００１４】前記ＨＰＶＭ１５について詳細に説明す
る。図２に示したものはＨＰＶＭ１５の斜視図、図３に
示したものは、前記エアコンのブロック図である。図２
において、ＨＰＶＭ１５は、ケーシング１５ａ、内気取
入口２１、外気取入口２２、排気口２３、前記ダクト１
６と連結される連結部２４とを備えている。内気取入口
２１は車室内と連通し、外気取入口２２および排気口２
３は車室外と連通している。

【００１５】また、図３に示すように、ＨＰＶＭ１５に
は、車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）
のいずれか一方から空気を取り入れるかを決定する内外
気切換ダンパ３０、内外気切換ダンパ３０を介して空気
を導入するファン３１、導入された空気と冷媒とが熱交
換される熱交換器３３、熱交換された空気の一部を分岐
するエアミックスダンパ３４、分岐した空気を加熱する
ヒータコア３５とを備えている。内外気切換ダンパ３０
を開閉操作することにより、内気を内気取入口２１（図
２参照）より吸引してダクト１６に送る内気循環運転
と、外気を外気取入口２２（図２参照）より導入してダ
クト１６に送るとともに、内気を排気口２３（図２参
照）より排出する外気導入運転とのうち、いずれか一方
を選択して運転することが可能である。ヒータコア３５
は、後述するようにエンジン３から高温のクーラントの
供給を受け、送風されてきた導入空気を加熱する熱交換
器であり、エアコンの暖房運転時（ヒートポンプ運転）
に補助的に用いられるものである。エアミックスダンパ
３４は、その開度に応じてヒータコア３５に分岐させる
導入空気量を調整する。導入空気はその後ダクト１６の
吹出部１７、１８から車室内に吹き出されるようになっ
ている。

【００１６】熱交換器３３および熱交換器１３には、コ
ンプレッサユニット１２によって冷媒が供給されること
により、冷房運転または暖房運転が行われる。図４にコ
ンプレッサユニット１２を示した。図４に示すように、
コンプレッサユニット１２は、主な構成要素として圧縮
機４１、絞り抵抗４２、４方弁４３及びアキュムレータ
４４を具備し、これらの各機器間、前述の熱交換器１
３、３３が冷媒流路４５で連結されて、冷媒回路を形成
している。圧縮機４１には、エンジン３またはモータ・
ジェネレータ・ユニット６より駆動力が伝達される。圧
縮機４１は、蒸発器で放熱して気化した冷媒を圧縮し
て、高温高圧の気体冷媒として吐出して４方弁４３へ送
る機能を有している。この４方弁４３を切り替えること
により、圧縮機４１から吐出された高温高圧の気体冷媒
の流れ方向を変えることで、冷房運転・暖房運転の切り
換えを行う。また、絞り抵抗４２は、高温高圧の液冷媒
を減圧・膨張させて低温低圧の液冷媒にする機能を有し
ており、キャピラリチューブや膨張弁などが使用され
る。なお、アキュムレータ４４は、蒸発器で蒸発を完了
しきれなかった液状冷媒が圧縮機４１へ直接吸入される
のを防止するもので、気体冷媒に含まれる液状成分を除
去するために設けたものである。

【００１７】上記冷媒回路においては、暖房運転時に
は、低温低圧の液冷媒が熱交換器３３（冷房の時には凝
縮器として作用する）において外気から熱を奪って蒸発
気化し、低温低圧の気体冷媒となって圧縮機４１へ送ら
れ、高温高圧の気体冷媒となる。その後熱交換器１３
（冷房時には蒸発器として作用する）において放熱して
空気を加熱して凝縮して液化した後、絞り抵抗４２を経
て膨張し、低温低圧の液冷媒となって、再び熱交換器３
３に循環する。この場合、熱交換器３３はエバポレータ
として作用し熱媒体を冷却する。また、熱交換器１３は
コンデンサとして機能し熱冷媒を加熱する。冷房運転時
には、熱交換器３３に供給された高温高圧の気体冷媒
は、外気に熱を放出して凝縮液化され、絞り抵抗４２で
膨張して熱交換器１３へ送られ、蒸発気化した後圧縮機
４１に送られ、再び熱交換器３３へ循環される。この場
合、熱交換器３３はコンデンサ、熱交換器１３はエバポ
レータとして機能する。すなわち、空気調和装置に配置
した冷却装置の１つの熱交換器は、４方弁を切り替える
ことにより、蒸発器として作用して冷却能力を発揮する
し、凝縮器として作用して加熱器としても作用する。蒸
発器として作用する場合は、冷房、除湿、温度調整が可
能となり、加熱器として作用する場合は、ヒータコアに
替わる作用を奏する。したがって、エンジン冷却水温度
が低く、暖房が効かない時にも暖房能力を発揮すること
ができる。まや、補助の暖房作用は当然ながら、エンジ
ンを使用せず電力で走行する場合には十分な暖房が可能
となる。

【００１８】さて、上記構成において、前述のドライブ
ユニット２、モータ・ジェネレータ・ユニット６は、安
全に駆動させるために６５℃以下であることが要求され
る。さらに、バッテリー５は発電、蓄電効率上８５±５
℃であることが望ましい。この要求を満たすため、本ハ
イブリッド車１においては以下に示すようにクーラント
の温度制御を行っている。図５に示すように、エンジン
３、バッテリー５、Ｉ／Ｃ・ＥＧＲシステム５０、ドラ
イブユニット２、モータ・ジェネレータ・ユニット６、
第１のラジエータ８、第２のラジエータ９、および、バ
ッテリ熱交換器１１間にクーラントが流動される所定の
流路が形成されている。エンジン３はエンジン第１のラ
ジエータ８により冷却され、バッテリー５、Ｉ／Ｃ・Ｅ
ＧＲシステム５０、ドライブユニット２、モータ・ジェ
ネレータ・ユニット６は第２のラジエータ９により冷却
される。以下、この流路について更に詳細に説明する。

【００１９】Ｉ／Ｃ・ＥＧＲシステム５０、ドライブユ
ニット２、モータ・ジェネレータ・ユニット６は、第２
のラジエータ９から供給されるクーラントによって冷却
される。先ず、第２のラジエータ９の出側から流路５１
にクーラントが供給される。クーラントは分岐点ｐ１に
おいてＩ／Ｃ・ＥＧＲシステム５０側と、ドライブユニ
ット２およびモータ・ジェネレータ・ユニット６側に分
岐する。Ｉ／Ｃ・ＥＧＲシステム５０側に分岐したクー
ラントは流路ｂ１に介装されたインタークーラ・クーラ
ント・ポンプ（循環量制御手段）５３を経てＩ／Ｃ・Ｅ
ＧＲシステム５０内に供給される。Ｉ／Ｃ・ＥＧＲシス
テム５０内において装置系を冷却した後、流路５２を経
て再び第２のラジエータ９に循環される。このとき、イ
ンタークーラ・クーラント・ポンプ５３によってクーラ
ントに流速が与えられて流路ｂ１内を流動されるように
なっている。

【００２０】一方、ドライブユニット２およびモータ・
ジェネレータ・ユニット６側に分岐したクーラントは、
さらに分岐点ｐ２により分岐された後、その一方がトラ
クション・クーラント・ポンプ（循環量制御手段）５４
を経てさらに分岐する。その一方はドライブユニット２
側の流路ｂ２に分岐し、他方はモータ・ジェネレータ・
ユニット６側の流路ｂ３に分岐する。分岐後のクーラン
トは、上記Ｉ／Ｃ・ＥＧＲシステム５０に供給されるク
ーラントと同様、各々ドライブユニット２およびモータ
・ジェネレータ・ユニット６に供給され、装置系を冷却
した後、流路５２を経て再び第２のラジエータ９に循環
される。このとき、トラクション・クーラント・ポンプ
５４によってクーラントに流速が与えられて流路ｂ２お
よびｂ３内を流動されるようになっている。

【００２１】ここで、ドライブユニット２は図１に示す
ように車体前部に設けられている。一方、モータ・ジェ
ネレータ・ユニット６および第２のラジエータ９は車体
後部に設けられている。すなわち、流路ｂ２は流路ｂ３
より長く、クーラントの流動抵抗が大きい。このため、
ドライブユニット２とモータ・ジェネレータ・ユニット
６の双方にクーラントを流動させる必要がある場合、モ
ータ・ジェネレータ・ユニット６側の流量が多くなって
しまい、均衡がとれない。この問題を解決するため、流
路ｂ３にはｂ２との流量の均衡を保つため、流量調整弁
５５が介装されている。

【００２２】上記分岐点ｐ２により分岐されたクーラン
トの他方は、バッテリ・クーラント・ポンプ（循環量制
御手段）５７が介装された流路ｂ４内をバッテリー５側
に流動する。ここで、バッテリ・クーラント・ポンプ５
７手前の合流点ｐ４において、エンジン３の熱によって
加熱された高温のクーラントと合流するが、このクーラ
ントについては後述する。合流後において、クーラント
は所定温度（８５±５℃）となるように予め流量が調整
されている。その後クーラントはバッテリ５に供給さ
れ、バッテリー５内を上記所定温度に保ちつつ、出側流
路ｂ５に吐出される。クーラントは分岐点ｐ３において
流路ｂ６およびｂ７に分岐する。流路ｂ６はバッテリ熱
交換器１１内を通過して前記合流点ｐ４において流路ｂ
４と合流し、また、流路ｂ７は、流路５２と合流して、
その後再び第２のラジエータ９に循環されるようになっ
ている。流路ｂ６には流量調整弁６０が、流路ｂ７には
流量調整弁６１が介装されている。この流量調整弁につ
いては後述する。

【００２３】流路ｂ６内を流動するクーラントは、バッ
テリ熱交換器１１においてエンジン３の熱によって加熱
される。詳細には、バッテリ熱交換器１１においては、
エンジン３との間でクーラントが循環される流路ｂ１０
と、流路ｂ６とが互いに熱交換されるようになってい
る。流路ｂ６内のクーラント（約８５±５℃程度）よ
り、エンジン３によって加熱された流路ｂ１０内のクー
ラントの方が高温であるから、流路ｂ６内のクーラント
が加熱され、高温のクーラントとなって合流点ｐ４にて
流路ｂ４内の低温クーラントと合流する。このようにし
て高温クーラントと低温クーラントが合流点ｐ４におい
て合流することによりバッテリー５に上記所定温度のク
ーラントが供給されるのであるが、このときの高温クー
ラントの量を上記流量調整弁６０、６１によって調整す
ることにより、バッテリー５に供給されるクーラントの
温度を制御している。

【００２４】なお、エンジン３には上記流路ｂ１０とは
別に流路ｂ１１が設けられ、第１のラジエータ８との間
でクーラントが循環している。さらに、流路ｂ１２が設
けられ、ヒータコア３５との間でクーラントが循環して
いる。エンジン３から吐出したクーラントは、分岐点ｐ
５にて流路ｂ１０，ｂ１１，ｂ１２に分岐し、それぞれ
バッテリ熱交換器１１、第１のラジエータ８、ヒータコ
ア３５を流動した後、合流点ｐ６で合流し、再びエンジ
ン３に循環する。エンジン３入り側の流路にはエンジン
・クーラント・ポンプ６９が設けられ、流路ｂ１０〜ｂ
１２のクーラントを流動させている。また、流路ｂ１
０、ｂ１２にはそれぞれ流量調整弁７１、７３が設けら
れ、ｂ１１にはサーモスタット７２が設けられている。

【００２５】ここで、本実施形態の特徴部について説明
する。前記流量調整弁７３は本発明に係わるクーラント
循環量制御弁であり、このクーラント循環量制御弁７３
は、図７（ａ）中の符号１０５で示すように、その弁操
作量に対して開度が下に凸の曲線に沿って変化する特性
を有する。したがって、ヒータコア３５によって暖めら
れて車室内に吹出す吹き出し空気の温度（吹き出し温
度）は図７（ｂ）中の符号１０５ａで示すように、弁操
作量に対してほぼ比例するリニア特性となる。

【００２６】クーラント循環量制御弁７３の一例として
は、図６に示すようなバタフライ弁を挙げることができ
る。筒状の弁本体１００ａ内で円板状の弁体１０１が弁
棒１０２を軸として回転するものであり、弁棒１０２は
モータ等の駆動手段（不図示）によって回転される。弁
体１０１の半径をｒとし、弁体１０１が全閉状態から弁
操作量θ（０゜＜θ＜９０゜）だけ回動すると、開度２
Ｋは以下の式で表せ、この関数は図７（ａ）中の符号１
０５で示したように、下の凸の連続曲線となる。 ２Ｋ＝ｒ（１−ｃｏｓθ）

【００２７】再び図５に示すように、第１のラジエータ
８と、上記第２のラジエータ９とは並設されているが、
第１のラジエータ８を流過するクーラントの方が高温で
あるため、第２のラジエータ９を通過した空気が第１の
ラジエータ８を通過するように、第１のラジエータ８の
下流側にプル式のラジエータ冷却用ファン１０を配置し
ている。

【００２８】次に、上記エアコンの動作について説明す
る。前記のように、ハイブリッド車１は、低速運転時は
駆動用モータ２ａを駆動源として走行し、一定速度以上
においては駆動源をエンジン３に切り替えて走行する。
そのため、エアコンの駆動源も従来の車両用エアコンと
は異なる。先ず、ハイブリッド車１がエンジン３によっ
て走行している場合、暖房または冷房運転の際にコンプ
レッサーユニット１２はエンジン３によって駆動力を与
えられ、熱交換器１３、３３との間で冷媒を循環させ
る。エンジン３はまた、モータ・ジェネレータ・ユニッ
ト６に駆動力を伝達し、モータ・ジェネレータ・ユニッ
ト６は不図示のモータによって発電を行い、バッテリー
５に電力を蓄積する。

【００２９】ＨＰＶＭ１５においては、ファン３１が内
外気切換ダンパ３０を介して内気または外気を導入し、
熱交換器３３に送風する。導入空気は熱交換器３３内に
おいて冷媒と熱交換されることにより、加熱（暖房運転
時）または冷却（冷房運転時）される。加熱後の空気
は、エアミックスダンパ３４によってダクト１６または
ヒータコア３５に送風され、ヒータコア３５に送られた
導入空気はエンジン３の排熱によってさらに加熱された
後ダクト１６に送られる。

【００３０】一方、モータ２ａ駆動時であり、かつエン
ジン３停止時には以下のように動作する。すなわち、モ
ータ・ジェネレータ・ユニット６がバッテリー５に蓄積
された電力を用いて内蔵する発電用モータを駆動する。
この駆動力がコンプレッサーユニット１２に伝達される
ことにより、熱交換器１３、３３との間で冷媒を循環さ
せる。その他の動作は上記エンジン３駆動時と同様であ
る。

【００３１】次に、クーラントの循環について説明す
る。図５に示すように、第２のラジエータ９から吐出さ
れたクーラントは、流路５１を経て分岐点ｐ１およびｐ
２により分岐され、各装置に分配される。すなわち、バ
ッテリ・クーラント・ポンプ５７によりバッテリー５に
循環されるクーラント量が決定され、インタークーラ・
クーラント・ポンプ５３によってＩ／Ｃ・ＥＧＲシステ
ム５０に循環されるクーラント量が決定され、トラクシ
ョン・クーラント・ポンプ５４によってドライブユニッ
ト２及びモータ・ジェネレータ・ユニット６に循環され
るクーラント量が決定される。

【００３２】次に、クーラントの循環について、エンジ
ン３駆動時とモータ２ａ駆動時に分けて説明する。エン
ジン３により走行するときには、従来のエンジン車同
様、エンジン・クーラント・ポンプ６９により第１のラ
ジエータ８との間でクーラントが循環され、エンジン３
を冷却する。また、Ｉ／Ｃ・ＥＧＲシステム５０にもイ
ンタークーラ・クーラント・ポンプ５３によってクーラ
ントが循環される。モータ・ジェネレータ・ユニット６
は内蔵される発電用モータが駆動する際にクーラントが
循環される。すなわち、エンジン３の駆動力を用いて蓄
電する場合、および、エンジン３停止時にエアコンを起
動させる場合に、トラクション・クーラント・ポンプ５
４によってモータ・ジェネレータ・ユニット６にクーラ
ントが循環され、モータ・ジェネレータ・ユニット６が
冷却される。一方、モータ２ａによって走行するときに
は、トラクション・クーラント・ポンプ５４によりドラ
イブユニット２にクーラントが循環され、ドライブユニ
ット２が冷却される。

【００３３】ここで、エンジン３停止時にはＩ／Ｃ・Ｅ
ＧＲシステム５０を冷却する必要はない。したがって、
インタークーラ・クーラント・ポンプ５３を起動させて
おく必要はないが、このポンプを完全に停止すると他の
ポンプの駆動によってクーラントが逆流する場合があ
る。例えば、インタークーラ・クーラント・ポンプ５３
が停止状態にあり、かつトラクション・クーラント・ポ
ンプ５４が起動状態にある場合、ドライブユニット２ま
たはモータ・ジェネレータ・ユニット６から吐出したク
ーラントが第２のラジエータ９へ流動せず、Ｉ／Ｃ・Ｅ
ＧＲシステム５０へ流入し、インタークーラ・クーラン
ト・ポンプ５３を逆流する。そして、分岐点ｐ１を経て
再びトラクション・クーラント・ポンプ５４へ循環する
という経路をたどる場合がある。

【００３４】これを防止するため、Ｉ／Ｃ・ＥＧＲシス
テム５０を冷却する必要がなくとも、上記逆流が発生し
ない程度にインタークーラ・クーラント・ポンプ５３を
起動させておく。すなわち、エンジンが停止しても、電
動ポンプは停止せず、一定期間運転を継続させる。これ
により、停止直後、従来高温であったインタークーラお
よびＥＧＲはこの運転により急激に温度が低下し、高温
とはならず、耐久性が向上する。同様に、ドライブユニ
ット２およびモータ・ジェネレータ・ユニット６を冷却
する必要がない場合であっても、クーラントの逆流が発
生しない程度にトラクション・クーラント・ポンプ５４
を起動させておく。

【００３５】また、エンジン３駆動時またはモータ２ａ
駆動時に関係なく、バッテリー５は常に所定温度に保た
れる。バッテリー５の温度変化に応じてバッテリ・クー
ラント・ポンプ５７が起動し、流量調整弁６０、６１に
よって流量調整された高温クーラントと低温クーラント
とが合流点ｐ４にて混合されることにより、バッテリー
５に循環するクーラントが常に所定温度に維持される。

【００３６】なお、上記実施形態においては、車両とし
てハイブリッド車を例に挙げたが、これに限らず、一般
的な車両に本発明を適用してもよい。

【００３７】

【発明の効果】本発明は、以上説明したとおりに構成さ
れているので、操作量（弁体の移動量）に対して開度が
下に凸の曲線に沿って変化する制御弁を使用することに
より、操作量に対して吹出し温度がほぼ比例するリニア
特性が得られるので、弁操作量によって車両用空気調和
装置の温風の吹出し温度を容易かつ高精度に調節でき、
快適性が向上する。また、請求項２記載の発明のよう
に、クーラント循環量制御弁は、弁本体内で弁棒を軸と
して円板状の弁体が回転する、構造が簡単で安価なバタ
フライ弁とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係わるハイブリッド車の配置図であ
る。

【図２】 同ハイブリッド車に搭載されるＨＰＶＭの斜
視図である。

【図３】 同ハイブリッド車のブロック図である。

【図４】 同ハイブリッド車に搭載されるエアコンの冷
媒流路を示す図である。

【図５】 同ハイブリッド車のクーラントの流れを示す
図である。

【図６】 本発明の車両用空気調和装置のクーラント循
環量制御弁の一実施形態の縦断面図である。

【図７】 （ａ）は図６に示したクーラント循環量制御
弁および従来の制御弁の、弁操作量と開度との関係を示
すグラフであり、（ｂ）は弁操作量と吹き出し温度との
関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ ハイブリッド車 ３ エンジン ５ バッテリー ８ 第１のラジエータ ９ 第２のラジエータ １１ バッテリ熱交換器 ３５ ヒータコア ７３ クーラント循環量制御弁 θ 弁操作量

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用空気調和装置のヒータコアへ流す
   クーラント循環量を制御して温風の吹出し温度を制御す
   るためのクーラント循環量制御弁において、弁操作量に
   対して開度が下に凸の曲線に沿って変化する特性を有す
   ることを特徴とする、車両用空気調和装置のクーラント
   循環量制御弁。
2. 【請求項２】 クーラント循環量制御弁は、弁本体内で
   弁棒を軸として円板状の弁体が回転するバタフライ弁で
   ある請求項１記載の車両用空気調和装置のクーラント循
   環量制御弁。