JP2000344170A

JP2000344170A - 自動二輪車の前輪操向装置

Info

Publication number: JP2000344170A
Application number: JP16122299A
Authority: JP
Inventors: 眞二 ▲高▼柳; Shinji Takayanagi; Mitsuo Nakagawa; 光雄中川; Hiroetsu Kobayashi; 裕悦小林; Hiromi Furuhashi; 宏美古橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-06-08
Filing date: 1999-06-08
Publication date: 2000-12-12

Abstract

(57)【要約】【課題】前輪にフロントフェンダが干渉せず、前輪か
らの泥跳ねを常に有効に防止可能なようにフロントフェ
ンダを配置すること。【解決手段】自動二輪車１０の前輪操向装置は、上下
スイングするスイングアームに車軸ホルダブロック５４
を左右旋回可能に取付け、車軸ホルダブロックに前輪１
８を回転可能に取付け、車軸ホルダブロックのナックル
５７にリンク機構８０の一端を連結し、リンク機構の他
端をステアリング軸７３に連結したものである。リンク
機構を、前輪の上下移動に対応させるために折曲げ自在
な、くの字リンクにし、くの字リンクを構成する第１・
第２リンク８２，８４間の連結部を前方へ向けた。ステ
アリング軸に直接的に連結する第１リンクに前輪用フロ
ントフェンダ２１を取付けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車、特にそ
れのフロントサスペンション並びにステアリングの改良
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のフロントサスペンション並
びにステアリングに関する技術は、例えば、特開昭６２
−１７５２７５号公報「自動二輪車のフェンダ」（従来
の技術）や特開昭６２−１７５２７９号公報「自動二
輪車」（従来の技術）がある。

【０００３】上記従来の技術は、その公報の第１図及
び第２図によれば、車体前部にスイングアーム４（番号
は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）を上
下スイング可能に取付け、スイングアーム４にナックル
アーム７を左右旋回可能に取付け、ナックルアーム７に
前輪３を回転可能に取付け、ナックルアーム７にリンク
機構（部材１４〜１８の組合せ機構）の一端を連結し、
リンク機構の他端を、バーハンドル用シャフト１３に連
結し、さらに、ナックルアーム７に前輪用フェンダ２０
を取付けるというものである。

【０００４】上記従来の技術は、第１図及び第２図に
よれば、車体前部にフロントスイングアーム４を上下ス
イング可能に取付け、フロントスイングアーム４にナッ
クルアーム９を左右旋回可能に取付け、ナックルアーム
９に前輪３を回転可能に取付け、ナックルアーム９にリ
ンク機構（部材２０〜２３の組合せ機構）の一端を連結
し、リンク機構の他端を、バーハンドル用ステム軸１９
に連結し、さらに、ナックルアーム９にスピードメータ
ケーブル２７やブレーキホース３０を支持するためのク
ランプ３５，３６を取付けたというものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、
ナックルアーム７に前輪用フェンダ２０を取付けるので
は、ナックルアーム７のスイングに伴って、フェンダ２
０が前後方向に大きく変位することになるので、不都合
である。

【０００６】上記従来の技術は、前輪３とフロントフ
ェンダとの関係が不明である。さらに上記従来の技術
は、前輪３の上下移動に応じてナックルアーム９が前後
方向に大きくスイングする。このため、車体側とナック
ルアーム９との間で、スピードメータケーブル２７やブ
レーキホース３０を十分に撓ませることになる。従っ
て、撓みが大きいスピードメータケーブル２７やブレー
キホース３０を、前輪３に干渉することなく、しかも、
無理なく引き回すための配慮が必要である。

【０００７】そこで本発明の目的は、自動二輪車の前輪
操向装置において、（１）前輪にフロントフェンダが干
渉しないようにするとともに、前輪からの泥跳ねを常に
有効に防止可能なようにフロントフェンダを配置するこ
と、（２）前輪と車体側との間に通すケーブル等の可撓
性線状部材を、前輪に干渉することなく引き回すことに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、メインフレームに車体前方へ延びるスイ
ングアームを上下スイング可能に取付け、このスイング
アームに車軸ホルダブロックを左右旋回可能に取付け、
この車軸ホルダブロックに前輪を回転可能に取付け、車
軸ホルダブロックからナックルを一体的に延し、このナ
ックルにリンク機構の一端を連結し、このリンク機構の
他端を、ヘッドパイプに回転可能に取付けたステアリン
グ軸に連結することで、前輪の操向を行う自動二輪車の
前輪操向装置であって、リンク機構を、前輪の上下移動
に対応させるために折曲げ自在な「く」の字リンクに
し、このくの字リンクを構成する第１・第２リンク間の
連結部を前方へ向け、第１・第２リンクのうち、ステア
リング軸に直接的に連結する第１リンクに前輪用フロン
トフェンダを取付けたことを特徴とする。

【０００９】スイングアームのスイング方向に対して、
第２リンクは逆方向にスイングし、第１リンクは同方向
にスイングする。従って、スイングアームのスイング角
が、前輪の上下移動量に応じた大きいものであっても、
第１リンクのスイング角を小さく抑制することができ
る。スイング角が小さい第１リンクに、フロントフェン
ダを取付けた。このため、フロントフェンダの前後方向
の変位を抑制することができる。さらには、前輪の上下
移動に応じて上下スイングする第１リンクに、フロント
フェンダを取付けたのであるから、フロントフェンダと
前輪との間の上下方向の隙間を確保することは容易であ
る。従って、フロントフェンダが前輪に干渉することは
ない。

【００１０】請求項２は、メインフレームにスイングア
ームを上下スイング可能に取付け、このスイングアーム
に車軸ホルダブロックを左右旋回可能に取付け、この車
軸ホルダブロックに前輪を回転可能に取付け、車軸ホル
ダブロックからナックルを一体的に延し、このナックル
にリンク機構の一端を連結し、このリンク機構の他端
を、ヘッドパイプに回転可能に取付けたステアリング軸
に連結することで、前輪の操向を行う自動二輪車の前輪
操向装置であって、リンク機構を、前輪の上下移動に対
応させるために折曲げ自在な「く」の字リンクにし、こ
のくの字リンクに、前輪と車体側との間に通すケーブル
等の可撓性線状部材を沿わせたことを特徴とする。

【００１１】前輪側から延した可撓性線状部材を「く」
の字リンクに沿わせ、さらに、このリンクをステアリン
グ軸に連結する端を通して、車体側へ延した。このよう
にして、可撓性線状部材を前輪と車体側との間に通すこ
とができる。このため、前輪と車体側との間で、可撓性
線状部材を大きく撓ませる必要がない。従って、可撓性
線状部材を、前輪に干渉させずに無理なく容易に引き回
すことができる。

【００１２】請求項３は、くの字リンクの側面をカバー
にて覆い、くの字リンクを構成する第１・第２リンクの
うち、ステアリング軸に連結する第１リンクにカバーを
取付けたことを特徴とする。

【００１３】可撓性線状部材を沿わせた、くの字リンク
の側面をカバーにて覆った。このため、くの字リンクや
可撓性線状部材は、外部へ露出する部分が少ない。さら
に、ステアリング軸に連結する第１リンクにカバーを取
付けた。このため、別部材からなるステー等の取付部材
は必要なく、取付構造が簡単になる。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。

【００１５】図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の右側面図である。スクータ型自動二輪車１０（以下、
単に「自動二輪車１０」と言う。）は、中央下部に枠体
からなるメインフレーム１１を配置し、メインフレーム
１１の後部にフレームピボット１２を設け、フレームピ
ボット１２にピボット軸１３でパワーユニット１４を上
下スイング可能に取付け、パワーユニット１４に後輪１
５を取付けるとともに、パワーユニット１４をリヤクッ
ション１６でメインフレーム１１の後部上部に懸架し、
メインフレーム１１の後部上部にシート１７を取付け、
さらにメインフレーム１１の前部に、前輪１８を懸架す
るフロントサスペンション系５０並びにこのフロントサ
スペンション系５０とは別のステアリング系７０を取付
けたものである。

【００１６】さらに自動二輪車１０は、車体を前から後
に、フロントフェンダ２１、フロントカバー２２、ハン
ドルカバー２３、運転者の脚部を覆うレッグシールド２
４、運転者の足を載せるステップフロア２５、前後２個
のリヤフェンダ２６Ｆ，２６Ｒで囲ったものである。図
中、３１はミラー、３２はハンドルバー、３３はブレー
キ操作レバー、３４はスピードメータ、３５はヘッドラ
ンプ、３６はウインカ、３７はメインスタンド、３８は
サイドスタンド、３９は収納ボックス兼サイドカバー、
４１はキャリア、４２はテールランプ、４３はエアクリ
ーナ、４４はキャブレタ、４５は排気管、４６はマフラ
である。

【００１７】図２は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の前部の斜視図であり、フロントサスペンション系５０
並びにステアリング系７０を示す。フロントサスペンシ
ョン系５０は、メインフレーム１１の前部下部にピボッ
ト軸５１にて、側面視略逆Ｕ字状のスイングアーム５２
の基端を上下スイング可能に取付け、スイングアーム５
２の前端にキングピン５３にて、車軸ホルダブロック５
４を左右旋回可能に取付け、車軸ホルダブロック５４に
車軸５５にて、前輪１８を回転可能に取付けたものであ
る。すなわち、メインフレーム１１の前部から車体前方
へ、前輪１８を迂回するように右上に湾曲しつつスイン
グアーム５２を延し、このスイングアーム５２で前輪１
８を片持ち支持した、スイングアーム形式のサスペンシ
ョンである。

【００１８】ステアリング系７０は、メインフレーム１
１の前部から上部前方へヘッドパイプポスト７１を延ば
し、ヘッドパイプポスト７１の前端にヘッドパイプ７２
を一体に設け、ヘッドパイプ７２にステアリング軸７３
を回転可能に取付け、ステアリング軸７３の下端部７３
ａにリンク機構８０を介してナックル５７に連結したも
のである。具体的には、車軸ホルダブロック５４にナッ
クル５７を一体的に形成し、ナックル５７にリンク機構
８０の一端を連結し、リンク機構８０の他端をステアリ
ング軸７３に連結することで、前輪１８の操向を行うよ
うにしたステアリングである。なお、メインフレーム１
１とヘッドパイプポスト７１との組合せ構造は、車体フ
レーム１１Ａをなす。

【００１９】図３は本発明に係るフロントサスペンショ
ン系並びにステアリング系の右側面図である。車軸ホル
ダブロック５４は、後部下部にキングピン５３を取付け
るための被支承部（キングピン取付部）５６を形成し、
中心に車軸５５を取付け、車軸５５から前部上方へ延び
る線Ｏに沿うようにしてナックル５７を若干延したもの
である。

【００２０】さらにフロントサスペンション系５０は、
スイングアーム５２のスイング方向の衝撃（路面からの
衝撃）を緩和する緩衝部材６１と、スイングアーム５２
のスイング方向の振動の振幅を軽減するフロントダンパ
６２とを、分離して設けたものである。緩衝部材６１
は、ばね作用をなすべく弾性変形可能な樹脂製ブロック
であり、メインフレーム１１とスイングアーム５２との
間に介在して、スプリングの役割を果たす。フロントダ
ンパ６２は、メインフレーム１１の前部側部とスイング
アーム５２の途中との間に取付けたものである。

【００２１】リンク機構８０は、前輪１８（図２参照）
の上下移動に対応させるために折曲げ自在な、「く」の
字リンクであり、このくの字リンクをなす第１・第２リ
ンク８２，８４間の連結部８５を前方へ向けたものであ
る。詳しくは、リンク機構８０は、（１）ステアリング
軸７３の下端部７３ａに、第１連結ピン８１にて、一端
を上下スイング可能に直接的に連結した第１リンク８２
と、（２）ナックル５７の先端部５７ａに、第２連結ピ
ン８３にて、一端を上下スイング可能に直接的に連結し
た第２リンク８４と、（３）第１・第２リンク８２，８
４の他端同士、すなわち、第１・第２リンク８２，８４
間の連結部８５を上下スイング可能に連結した自在軸継
手８６とからなる。自在軸継手８６は、例えばボールジ
ョイントである。

【００２２】各部材の位置関係について説明すると、ピ
ボット軸５１に対してステアリング軸７３の下端部７３
ａを前部上部に配置し、下端部７３ａに対して第１連結
ピン８１を同一位置又は若干前に配置し、第１連結ピン
８１に対してキングピン５３を前部下部に配置し、キン
グピン５３に対して車軸５５を前に配置し、車軸５５に
対して第２連結ピン８３を前部上部に配置し、第２連結
ピン８３に対して連結部８５を前部上部に配置した。換
言すれば、ピボット軸５１に対して第２連結ピン８３を
前部上部に配置し、第２連結ピン８３に対して連結部８
５を前部上部に配置し、連結部８５に対してステアリン
グ軸７３の下端部７３ａ並びに第１連結ピン８１を後部
上部に配置した。すなわち、連結部８５は、ナックル５
７の先端部５７ａの近くに且つ線Ｏに概ね沿った位置
（先端部５７ａの前上方）にある。

【００２３】第１リンク８２は、第１連結ピン８１から
ナックル５７の先端部５７ａの近傍まで、前下方へ湾曲
しつつ延びた長いリンクである。第２リンク８４は、第
１リンク８２に比べて短いリンクである。

【００２４】さらにこの図は、ブレーキケーブル９４及
びスピードメータケーブル９８を、リンク機構８０、特
に、第１リンク８２に沿わせたことを示す。これらのブ
レーキケーブル９４やスピードメータケーブル９８は、
前輪１８と車体フレーム１１Ａ（車体）側との間に通す
可撓性線状部材である。詳しくは、前輪１８側（車軸ホ
ルダブロック５４側）から延した可撓性線状部材９４，
９８を第１リンク８２に沿わせ、さらに、この第１リン
ク８２を下端部７３ａに連結する部分、すなわち、第１
リンク８２のスイング中心部分に沿わせ、ヘッドパイプ
７２並びにステアリング軸７３に沿わせるように通し
た。

【００２５】このようにして、可撓性線状部材９４，９
８を前輪１８と車体側との間に通すことができる。この
ため、前輪１８と車体側との間で、可撓性線状部材９
４，９８を大きく撓ませる必要はない。従って、可撓性
線状部材９４，９８を、前輪１８に干渉させずに無理な
く容易に引き回すことができる。以上の説明から明らか
なように、前輪１８側と車体フレーム１１Ａ側との間を
通る、各種の可撓性線状部材（ケーブル類、ハーネス
類、ホース類）をリンク機構８０に沿わせたので、可撓
性線状部材を無理なく容易に引き回すことができるとと
もに、外観性を高めることができ、しかも、可撓性線状
部材が撓むときのフリクション（摩擦抵抗）を低減させ
ることができる。

【００２６】図４は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の前部の側面図であり、次の（１）〜（５）について示
す。（１）ステアリング軸７３に、ハンドルバー３２を接続
したこと。（２）ハンドルバー３２に、ブレーキ操作レバー３３及
びスピードメータ３４を取付けたこと。（３）車軸ホルダブロック５４に、ブレーキ作動アーム
９３並びにスピードセンサ９７を取付けたこと。スピー
ドセンサ９７は、車軸５５の回転を検知する検知器であ
る。

【００２７】（４）ブレーキ操作レバー３３とブレーキ
作動アーム９３とを、ブレーキケーブル９４で接続した
こと。ブレーキ作動アーム９３は、ブレーキケーブル９
４のインナワイヤ９５を連結するものである。５７ｂは
ブレーキケーブル用アウタ取付部である。（５）スピードメータ３４とスピードセンサ９７とを、
スピードメータケーブル９８で接続したこと。なお、ス
ピードメータ３４を電気式メータとした場合には、スピ
ードメータケーブル９８の代りにハーネスを用いればよ
い。

【００２８】本発明は、リンク機構（くの字リンク）８
０の右側面、並びに、リンク機構８０に沿わせた可撓性
線状部材９４，９８の右側面を、カバー１０５で覆った
ことを示す。リンク機構８０がくの字リンクであるか
ら、くの字リンクのほぼ全体を覆うためのカバー１０５
も、側面視くの字状のカバーである。カバー１０５によ
って、リンク機構８０並びに可撓性線状部材９４，９８
が外部へ露出する部分を、少なくすることができる。従
って、リンク機構８０や可撓性線状部材９４，９８を外
部から有効に保護することができる。しかも、自動二輪
車１０の外観性を高めることができる。

【００２９】さらにこの図は、長い第１リンク８２に、
フロントフェンダ２１の上部並びに側部の２箇所をボル
ト１０１，１０３，１０３にて取付けるとともに、カバ
ー１０５の側部２箇所をボルト１０７，１０８にて取付
けたことを示す。取付け構造の詳細については後述す
る。

【００３０】図５は本発明に係るフロントサスペンショ
ン系及びステアリング系の正面断面図であり、リンク機
構８０を便宜的に展開して示したものである。この図
は、車軸ホルダブロック５４が車体中心ＣＬの両側に延
びたこと、及び、第１リンク８２が、車体中心ＣＬにあ
るステアリング軸７３の下端部７３ａから、前輪１８を
迂回するように右へ湾曲しつつ前方へ延びたことを示
す。

【００３１】さらにこの図は、車軸ホルダブロック５４
と前輪１８のハブ１８ａとの間に、フロントドラムブレ
ーキ９１を組付けたことを示す。フロントドラムブレー
キ９１は、車軸ホルダブロック５４にブレーキ作動軸９
２を回転可能に取付け、ブレーキ作動軸９２にブレーキ
作動アーム９３を取付けたものである。

【００３２】ここで、フロントフェンダ２１並びにカバ
ー１０５の取付け構造について説明する。フロントフェ
ンダ２１は、その上部後部にステー２１ａを一体に形成
し、このステー２１ａを第１リンク８２にボルト１０１
にて取付け、さらに、長手中間部の側面を第１リンク８
２のステー１０２にボルト１０３にて取付けることで、
第１リンク８２に固定したものである。カバー１０５
は、その上部後部の側面を第１リンク８２の取付ボス１
０６にボルト１０７にて取付け、さらに、長手中間部の
側面を第１リンク８２のステー１０２にボルト１０８に
て取付けることで、第１リンク８２に固定したものであ
る。

【００３３】このように、フロントフェンダ２１及びカ
バー１０５を長い第１リンク８２に取付けたので、車体
フレーム１１Ａに取付けるための、別部材からなるステ
ー等の取付部材は必要なく、取付構造が簡単になり、取
付け性が高まる。第１リンク８２は、ブレーキケーブル
９４の長手途中とスピードメータケーブル９８の長手途
中を、クランプ１０９を介して取付けたものである。

【００３４】図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るフロン
トサスペンション系及びステアリング系の作用説明図
（その１）である。（ａ）はフロントサスペンション系
５０並びにステアリング系７０の側面構成を示したもの
である。ここで、ピボット軸５１の位置を点Ａとし、第
２連結ピン８３の位置を点Ｂとし、連結部８５の位置を
点Ｃとし、第１連結ピン８１の位置を点Ｄとする。ＢＣ
間の長さ並びにＣＤ間の長さは一定であり、ＤＢ間の長
さは変動し得る。点Ａは、点Ｂの移動軌跡（第１移動軌
跡）Ｘの中心であり、点Ｄは、点Ｃの移動軌跡（第２移
動軌跡）Ｙの中心である。点Ｄは点Ａよりも上方にあ
る。すなわち、点Ａの位置に対して点Ｄの位置は異な
る。

【００３５】上記各符号Ａ〜Ｄ，Ｘ，Ｙを整理すると、
次のようになる。点Ａ；点Ｂの移動軌跡の中心（スイングアーム５２のス
イング中心）点Ｂ；ナックル５７に第２リンク８４を連結した部分点Ｃ；連結部８５（自在軸継手８６）点Ｄ；点Ｃの移動軌跡の中心（第１リンク８２のスイン
グ中心）第１移動軌跡Ｘ；点Ｂの移動軌跡（ナックル５７の先端
部の移動軌跡）第２移動軌跡Ｙ；点Ｃの移動軌跡（連結部８５の移動軌
跡）

【００３６】（ｂ）は上記（ａ）に示すフロントサスペ
ンション系５０並びにステアリング系７０を模式的に示
したものである。点Ａを中心として点Ｂが第１移動軌跡
Ｘ上を点Ｂｏまで反時計回りに変位したとき、点Ｂから
点Ｂｏまでの水平移動距離、すなわち、第１水平変位量
はＰである。

【００３７】ＢＣ＝ＢｏＣｏ、ＣＤ＝ＣｏＤであり、
くの字リンクの連結点となる３点（点Ｂ、点Ｃ、点Ｄ）
のうち点Ｄの位置が不動なので、点Ｂが定まると点Ｃも
定まり、また、点Ｂｏが定まると点Ｃｏも定まる。点Ａ
〜Ｄが（ｂ）に示す各位置にあるとき、ＢＣ間の水平距
離（初期水平距離）はＱである。

【００３８】今、点Ａを中心にして線ＡＢが反時計回り
にスイング角αだけスイングしたとき、点Ｂは円弧状の
第１移動軌跡Ｘ上を反時計回りに、点Ｂｏまで移動す
る。点Ｂが点Ｂｏまで変位することに伴い、線ＢＣは時
計回りにスイングして、水平になろうとする。このとき
のＢｏＣｏ間の水平距離（変位後水平距離）はＳであ
る。変位後水平距離Ｓは初期水平距離Ｑよりも大きい
（Ｓ＞Ｑ）。

【００３９】ここで、ＣＣｏ間の第２水平変位量をＲと
すれば、変位後水平距離Ｓは、Ｓ＝Ｐ＋Ｑ＋Ｒで表され
る。変位した後の点Ｂｏが定まるので、点Ｃｏは点Ｂｏ
から右へ変位後水平距離Ｓだけ離れた位置に定まる。す
なわち、点Ｃは右へ第２水平変位量Ｒだけ寄った点Ｃｏ
に変位する。この結果、線ＣＤは点Ｄを中心にして反時
計回りにスイングする。

【００４０】以上の説明から明らかなように、線ＢＣと
線ＣＤとの連結点である点Ｃを前方（この図の右）へ向
けたことにより、線ＡＢのスイング方向に対して、線Ｂ
Ｃが逆方向にスイングするとともに、線ＣＤが同方向に
スイングする。従って、線ＡＢがスイング角αだけスイ
ングしたとき、変位後水平距離Ｓが初期水平距離Ｑより
も大きくなるものの（Ｓ＞Ｑ）、点Ｂが点Ｃｏと反対方
向の点Ｂｏまで、第１水平変位量Ｐだけ変位する。この
結果、第２水平変位量Ｒは、Ｒ＝Ｓ−Ｐ−Ｑですみ、極
めて小さい。第２水平距離Ｒが小さいので、線ＣＤのス
イング角θは小さい。しかも、線ＢＣに比べて線ＣＤが
極めて長いので（ＢＣ＜ＣＤ）、同等の長さである場合
に比べて、線ＣＤのスイング角θは一層小さくなる。こ
のため、線ＣＤのスイング角θは、線ＡＢのスイング角
αよりも小さい（θ＜α）。

【００４１】図７は本発明に係るフロントサスペンショ
ン系及びステアリング系の作用説明図（その２）であ
る。前輪１８が上下移動したときに、その移動量に応じ
て、ナックル５７は大きく上下スイングする。この結
果、ナックル５７に第２リンク８４を連結した部分も、
大きく変位する。しかし、連結部８５の第２水平変位量
Ｒは小さい。小さい第２水平変位量Ｒであるから、第１
リンク８２のスイング角θは小さい。第１リンク８２の
スイング角θが小さいので、フロントフェンダ２１の前
後方向の変位は抑制される。従って、前輪１８からの泥
跳ねを有効に防止可能な位置に、フロントフェンダ２１
を容易に配置することができ、この結果、フロントフェ
ンダ２１を常に最適の使用状態で、自動二輪車１０を走
行させることができる。

【００４２】しかも、前輪１８が上下移動したときに、
その移動量に応じて、第１リンク８２は上下スイングす
る。上下スイング形式の第１リンク８２にフロントフェ
ンダ２１を取付けたので、フロントフェンダ２１は、前
輪１８の上下移動量に応じて上下スイングする。従っ
て、前輪１８とフロントフェンダ２１との間の上下方向
の隙間を確保することは容易であり、フロントフェンダ
２１が前輪１８に干渉することはない。

【００４３】操向時には、ステアリング軸７３により、
第１・第２リンク８２，８４を介して前輪１８を転舵す
るのであるから、第１リンク８２に取付けたフロントフ
ェンダ２１と前輪１８との間の、側方の隙間は常に一定
である。従って、フロントフェンダ２１が前輪１８の側
部に干渉することはない。

【００４４】さらには、上記図４に示すように、第１リ
ンク８２にカバー１０５を取付けたので、フロントフェ
ンダ２１と同様、前輪１８が上下移動したときにその移
動量に応じて、カバー１０５を上下スイングさせるとす
るとともに、カバー１０５の前後方向の変位を抑制する
ことができる。しかも、操向時には、前輪１８並びに第
１リンク８２とカバー１０５との間の、側方の隙間は常
に一定である。従って、カバー１０５は前輪１８や第１
リンク８２に干渉することなく、リンク機構８０や可撓
性線状部材（ブレーキケーブル９４、スピードメータケ
ーブル９８）を常に適切な状態で覆うことができる。こ
のため、リンク機構８０や可撓性線状部材を外部からよ
り一層有効に保護することができるとともに、自動二輪
車１０の外観性をより一層高めることができる。

【００４５】なお、上記本発明の実施の形態において、
自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定するもの
ではない。フロントフェンダ２１並びにカバー１０５の
形状、寸法、材質については、任意である。

【００４６】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、車体前方へ延びるスイングアームと
ステアリング軸との間に連結したリンク機構を、前輪の
上下移動に対応させるために折曲げ自在な「く」の字リ
ンクにし、このくの字リンクを構成する第１・第２リン
ク間の連結部を前方へ向け、第１・第２リンクのうち、
ステアリング軸に直接的に連結する第１リンクに前輪用
フロントフェンダを取付けたので、スイングアームのス
イング方向に対して、第２リンクは逆方向にスイング
し、第１リンクは同方向にスイングする。従って、前輪
が上下移動したときに、その移動量に応じてスイングア
ームが大きく上下スイングしても、スイングアームのス
イング角に比べて第１リンクのスイング角を小さく抑制
することができる。スイング角が小さい第１リンクにフ
ロントフェンダを取付けることによって、フロントフェ
ンダの前後方向の変位を抑制できる。従って、前輪から
の泥跳ねを有効に防止可能な位置に、フロントフェンダ
を容易に配置することができ、この結果、フロントフェ
ンダを常に最適の使用状態で、自動二輪車を走行させる
ことができる。

【００４７】さらには、第１リンクに取付けた上下スイ
ング形式のフロントフェンダであるから、前輪との間の
上下方向の隙間を確保することは容易である。従って、
フロントフェンダが前輪に干渉することはない。さらに
また、操向時には、ステアリング軸により、第１・第２
リンクを介して前輪を転舵するのであるから、第１リン
クに取付けたフロントフェンダと前輪との間の、側方の
隙間は常に一定である。従って、フロントフェンダが前
輪の側部に干渉することはない。

【００４８】請求項２は、リンク機構を、前輪の上下移
動に対応させるために折曲げ自在な「く」の字リンクに
し、このくの字リンクに、前輪と車体側との間に通すケ
ーブル等の可撓性線状部材を沿わせたので、前輪と車体
側との間で、可撓性線状部材を大きく撓ませる必要がな
い。従って、可撓性線状部材を、前輪に干渉させずに無
理なく容易に引き回すことができる。しかも、前輪の上
下移動に対応して可撓性線状部材が撓むときの、フリク
ション（摩擦抵抗）を低減させることができる。

【００４９】請求項３は、くの字リンクの側面をカバー
にて覆ったので、くの字リンク並びに可撓性線状部材が
外部へ露出する部分を、少なくすることができる。従っ
て、くの字リンクや可撓性線状部材を外部から有効に保
護することができる。しかも、自動二輪車の外観性を高
めることができる。さらには、くの字リンクを構成する
第１・第２リンクのうち、ステアリング軸に連結する第
１リンクにカバーを取付けたので、別部材からなるステ
ー等の取付部材は必要なく、取付構造が簡単になり、取
付け性が高まる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の右側面図

【図２】本発明に係るスクータ型自動二輪車の前部の斜
視図

【図３】本発明に係るフロントサスペンション系並びに
ステアリング系の右側面図

【図４】本発明に係るスクータ型自動二輪車の前部の側
面図

【図５】本発明に係るフロントサスペンション系及びス
テアリング系の正面断面図

【図６】本発明に係るフロントサスペンション系及びス
テアリング系の作用説明図（その１）

【図７】本発明に係るフロントサスペンション系及びス
テアリング系の作用説明図（その２）

【符号の説明】

１０…自動二輪車、１１Ａ…車体（車体フレーム）、１
１…メインフレーム、１８…前輪、２１…フロントフェ
ンダ、５０…フロントサスペンション系、５２…スイン
グアーム、５３…キングピン、５４…車軸ホルダブロッ
ク、５７…ナックル、７０…ステアリング系、７２…ヘ
ッドパイプ、７３…ステアリング軸、８０…リンク機
構、８２…第１リンク、８４…第２リンク、８５…連結
部、９４，９８…可撓性線状部材（ブレーキケーブル、
スピードメータケーブル）、１０５…カバー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小林裕悦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者古橋宏美埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D012 BM06 BM11 3D013 CB02 CB12 CB14 3D014 DD03 DD05 DE06 DE35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】メインフレームに車体前方へ延びるスイ
ングアームを上下スイング可能に取付け、このスイング
アームに車軸ホルダブロックを左右旋回可能に取付け、
この車軸ホルダブロックに前輪を回転可能に取付け、前
記車軸ホルダブロックからナックルを一体的に延し、こ
のナックルにリンク機構の一端を連結し、このリンク機
構の他端を、ヘッドパイプに回転可能に取付けたステア
リング軸に連結することで、前輪の操向を行う自動二輪
車の前輪操向装置であって、前記リンク機構は、前輪の
上下移動に対応させるために折曲げ自在なくの字リンク
にし、このくの字リンクを構成する第１・第２リンク間
の連結部を前方へ向け、第１・第２リンクのうち、前記
ステアリング軸に直接的に連結する第１リンクに前輪用
フロントフェンダを取付けたことを特徴とする自動二輪
車の前輪操向装置。
【請求項２】メインフレームにスイングアームを上下
スイング可能に取付け、このスイングアームに車軸ホル
ダブロックを左右旋回可能に取付け、この車軸ホルダブ
ロックに前輪を回転可能に取付け、前記車軸ホルダブロ
ックからナックルを一体的に延し、このナックルにリン
ク機構の一端を連結し、このリンク機構の他端を、ヘッ
ドパイプに回転可能に取付けたステアリング軸に連結す
ることで、前輪の操向を行う自動二輪車の前輪操向装置
であって、前記リンク機構は、前輪の上下移動に対応さ
せるために折曲げ自在なくの字リンクにし、このくの字
リンクに、前輪と車体側との間に通すケーブル等の可撓
性線状部材を沿わせたことを特徴とする自動二輪車の前
輪操向装置。
【請求項３】前記くの字リンクは、その側面をカバー
にて覆ったものであり、くの字リンクを構成する第１・
第２リンクのうち、前記ステアリング軸に連結する第１
リンクに前記カバーを取付けたことを特徴とする請求項
２記載の自動二輪車の前輪操向装置。