JP2000345885A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
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- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン回転急上昇時のスモーク発生を防止
する。 【解決手段】 エンジン回転速度Ｎe とアクセル開度Ａ
c とに基づき基本燃料噴射量Ｑbaseを決定し、エンジン
回転速度Ｎe と吸気量MAF とに基づき最大燃料噴射量Ｑ
MAF を決定し、これら基本燃料噴射量Ｑbaseと最大燃料
噴射量ＱMAF とを比較していずれか少ない方を目標燃料
噴射量Ｑfnl とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御
装置において、車速ゼロ且つアクセル開度Ａc がゼロで
ないという二条件が成立しているとき（１）、上記最大
燃料噴射量ＱMAF を減量補正して新たな最大燃料噴射量
Ｑlmt とし、これを上記基本燃料噴射量Ｑbaseとの比較
の対象とする減量補正手段とを備えたものである。
する。 【解決手段】 エンジン回転速度Ｎe とアクセル開度Ａ
c とに基づき基本燃料噴射量Ｑbaseを決定し、エンジン
回転速度Ｎe と吸気量MAF とに基づき最大燃料噴射量Ｑ
MAF を決定し、これら基本燃料噴射量Ｑbaseと最大燃料
噴射量ＱMAF とを比較していずれか少ない方を目標燃料
噴射量Ｑfnl とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御
装置において、車速ゼロ且つアクセル開度Ａc がゼロで
ないという二条件が成立しているとき（１）、上記最大
燃料噴射量ＱMAF を減量補正して新たな最大燃料噴射量
Ｑlmt とし、これを上記基本燃料噴射量Ｑbaseとの比較
の対象とする減量補正手段とを備えたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、ディーゼルエンジンの燃料噴射制
御ではエンジン回転速度とアクセル開度とに基づき基本
燃料噴射量を決定し、この値に対しエンジン水温や吸気
温に応じた補正を行って最終値である目標燃料噴射量を
決定している。
御ではエンジン回転速度とアクセル開度とに基づき基本
燃料噴射量を決定し、この値に対しエンジン水温や吸気
温に応じた補正を行って最終値である目標燃料噴射量を
決定している。
【０００３】一方、この値だけだと高負荷運転時や高所
運転時に実際の吸気量に対して相対的に噴射量が多くな
り過ぎ、スモーク等が問題となるレベルにまで増加する
ことがある。そこで、これを防止するため、特開昭54-1
11015 号公報や特開平7-151007号公報では噴射量を一定
値以内に制限する制御を行っている。
運転時に実際の吸気量に対して相対的に噴射量が多くな
り過ぎ、スモーク等が問題となるレベルにまで増加する
ことがある。そこで、これを防止するため、特開昭54-1
11015 号公報や特開平7-151007号公報では噴射量を一定
値以内に制限する制御を行っている。
【０００４】これにおいては、吸気量センサでエンジン
に吸入される吸気量を検知し、この吸気量に対しスモー
クを所定値以内に抑え得る最大燃料噴射量（リミット
値）を決定し、この最大燃料噴射量を基本燃料噴射量と
比較していずれか小さい一方を目標燃料噴射量として選
択する。こうすると目標燃料噴射量が常に最大燃料噴射
量以内に抑えられ、あらゆる運転状況下でスモークを所
定値（例えば規制値）以内に抑えることができる。
に吸入される吸気量を検知し、この吸気量に対しスモー
クを所定値以内に抑え得る最大燃料噴射量（リミット
値）を決定し、この最大燃料噴射量を基本燃料噴射量と
比較していずれか小さい一方を目標燃料噴射量として選
択する。こうすると目標燃料噴射量が常に最大燃料噴射
量以内に抑えられ、あらゆる運転状況下でスモークを所
定値（例えば規制値）以内に抑えることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
車両に搭載された場合、エンジン始動直後等にエンジン
の暖機を促進するため運転手が意図的にアクセルペダル
を踏み込み、空ぶかしをすることがある。このとき車両
は停止しており（車速ゼロ）、ギヤはニュートラルであ
る。ギヤがニュートラルなのでエンジンが無負荷状態と
なり、アクセルペダルの踏み込みによりエンジン回転が
急上昇する。
車両に搭載された場合、エンジン始動直後等にエンジン
の暖機を促進するため運転手が意図的にアクセルペダル
を踏み込み、空ぶかしをすることがある。このとき車両
は停止しており（車速ゼロ）、ギヤはニュートラルであ
る。ギヤがニュートラルなのでエンジンが無負荷状態と
なり、アクセルペダルの踏み込みによりエンジン回転が
急上昇する。
【０００６】このとき以下のような問題が生じる。図６
に示すように、アクセル開度Ａc が急激に増加するとこ
れに追従して燃料噴射量Ｑ（実線）が急増し、やや遅れ
てエンジン回転速度Ｎe （実線）が急上昇する。こうな
ると一時的に、エンジン燃焼室に実際に入ってくる吸気
量（「実MAF 」といい、質量流量を意味する）が減り、
この実MAF に対する燃料噴射量Ｑが多くなり、スモーク
発生の問題が生じる。
に示すように、アクセル開度Ａc が急激に増加するとこ
れに追従して燃料噴射量Ｑ（実線）が急増し、やや遅れ
てエンジン回転速度Ｎe （実線）が急上昇する。こうな
ると一時的に、エンジン燃焼室に実際に入ってくる吸気
量（「実MAF 」といい、質量流量を意味する）が減り、
この実MAF に対する燃料噴射量Ｑが多くなり、スモーク
発生の問題が生じる。
【０００７】また、吸気量センサであるマスエアフロー
センサ（以下「MAF センサ」という）の検出値に基づい
て最大燃料噴射量を決定するものの、センサがエンジン
燃焼室から離れた吸気通路入口部に設けられるため、そ
の測定値（MAF センサ値）に実MAF に対する応答遅れ(
Δt) が存在する。このため、MAF センサ値を基に最大
燃料噴射量を決め、噴射量制限を行う方法では、噴射量
制限が間に合わず、結果としてスモークが発生してしま
う。
センサ（以下「MAF センサ」という）の検出値に基づい
て最大燃料噴射量を決定するものの、センサがエンジン
燃焼室から離れた吸気通路入口部に設けられるため、そ
の測定値（MAF センサ値）に実MAF に対する応答遅れ(
Δt) が存在する。このため、MAF センサ値を基に最大
燃料噴射量を決め、噴射量制限を行う方法では、噴射量
制限が間に合わず、結果としてスモークが発生してしま
う。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン回転
速度とアクセル開度とに基づき基本燃料噴射量を決定す
る手段と、エンジン回転速度と吸気量とに基づき最大燃
料噴射量を決定する手段と、これら基本燃料噴射量と最
大燃料噴射量とを比較していずれか少ない方を目標燃料
噴射量とする手段とを有したディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置において、車速ゼロ且つアクセル開度がゼ
ロでないという二条件が成立しているか否かを判定する
判定手段と、その二条件成立時に上記最大燃料噴射量を
減量補正して新たな最大燃料噴射量とし、これを上記基
本燃料噴射量との比較の対象とする減量補正手段とを備
えたものである。
速度とアクセル開度とに基づき基本燃料噴射量を決定す
る手段と、エンジン回転速度と吸気量とに基づき最大燃
料噴射量を決定する手段と、これら基本燃料噴射量と最
大燃料噴射量とを比較していずれか少ない方を目標燃料
噴射量とする手段とを有したディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置において、車速ゼロ且つアクセル開度がゼ
ロでないという二条件が成立しているか否かを判定する
判定手段と、その二条件成立時に上記最大燃料噴射量を
減量補正して新たな最大燃料噴射量とし、これを上記基
本燃料噴射量との比較の対象とする減量補正手段とを備
えたものである。
【０００９】ここで上記減量補正手段が、上記最大燃料
噴射量に１より小さい補正係数を乗じて上記新たな最大
燃料噴射量を求めるものであり、且つ、その補正係数を
時間の経過と共に増大させるものであるのが好ましい。
噴射量に１より小さい補正係数を乗じて上記新たな最大
燃料噴射量を求めるものであり、且つ、その補正係数を
時間の経過と共に増大させるものであるのが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１１】図５に実施形態に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置を示す。ディーゼルエンジン１には
燃料噴射を行う燃料噴射ノズル２が設けられ、燃料噴射
ノズル２には燃料噴射ポンプ３から燃料配管４を通じて
燃料が圧送される。燃料噴射ポンプ３はここでは分配型
ポンプとされ、その燃料圧送量が電子制御ユニット（以
下ＥＣＵという）５によって制御される。即ち、燃料噴
射ポンプ３には、燃料の圧送開始と圧送終了とを決める
二つの電磁弁が設けられ、これら電磁弁をＥＣＵ５が適
宜切り替えることにより、燃料圧送量が制御されるよう
になっている。
の燃料噴射制御装置を示す。ディーゼルエンジン１には
燃料噴射を行う燃料噴射ノズル２が設けられ、燃料噴射
ノズル２には燃料噴射ポンプ３から燃料配管４を通じて
燃料が圧送される。燃料噴射ポンプ３はここでは分配型
ポンプとされ、その燃料圧送量が電子制御ユニット（以
下ＥＣＵという）５によって制御される。即ち、燃料噴
射ポンプ３には、燃料の圧送開始と圧送終了とを決める
二つの電磁弁が設けられ、これら電磁弁をＥＣＵ５が適
宜切り替えることにより、燃料圧送量が制御されるよう
になっている。
【００１２】エンジン１には吸気通路６と排気通路７と
が設けられる。吸気通路６の入口側に吸気量センサとし
てのMAF センサ８が設けられ、このMAF センサ８の出力
はＥＣＵ５に送られる。これによってエンジン運転中の
吸気量が検知できる。なおここでいう吸気量とは吸気の
質量流量のことである。MAF センサ８の下流側には吸気
圧センサ９が設けられ、この吸気圧センサ９の出力もＥ
ＣＵ５に送られる。これによってエンジン運転中の吸気
圧を検知できる。
が設けられる。吸気通路６の入口側に吸気量センサとし
てのMAF センサ８が設けられ、このMAF センサ８の出力
はＥＣＵ５に送られる。これによってエンジン運転中の
吸気量が検知できる。なおここでいう吸気量とは吸気の
質量流量のことである。MAF センサ８の下流側には吸気
圧センサ９が設けられ、この吸気圧センサ９の出力もＥ
ＣＵ５に送られる。これによってエンジン運転中の吸気
圧を検知できる。
【００１３】エンジン１にはターボチャージャ１０が搭
載される。特にそのコンプレッサ１１は吸気通路６のう
ち、MAF センサ８と吸気圧センサ９との間の位置に設け
られる。排気通路７にタービン１２をバイパスさせて過
給圧を制御するためのウェストゲート１３が設けられ
る。ウェストゲート１３は負圧アクチュエータ１４と、
これへの負圧供給を切り替えるためのウェストゲート電
磁弁１５とを含む。吸気圧センサ９の出力に基づき、ウ
ェストゲート電磁弁１５がＥＣＵ５により開閉制御され
て過給圧制御が行われる。
載される。特にそのコンプレッサ１１は吸気通路６のう
ち、MAF センサ８と吸気圧センサ９との間の位置に設け
られる。排気通路７にタービン１２をバイパスさせて過
給圧を制御するためのウェストゲート１３が設けられ
る。ウェストゲート１３は負圧アクチュエータ１４と、
これへの負圧供給を切り替えるためのウェストゲート電
磁弁１５とを含む。吸気圧センサ９の出力に基づき、ウ
ェストゲート電磁弁１５がＥＣＵ５により開閉制御され
て過給圧制御が行われる。
【００１４】ＥＣＵ５にエンジン回転速度センサ１６と
アクセル開度センサ１７とが接続され、これらの出力を
基にＥＣＵ５はエンジン回転速度とアクセル開度とを検
知する。またＥＣＵ５に車速センサ２０が接続され、こ
の出力を基にＥＣＵ５はエンジン１が搭載された車両の
速度を検知する。
アクセル開度センサ１７とが接続され、これらの出力を
基にＥＣＵ５はエンジン回転速度とアクセル開度とを検
知する。またＥＣＵ５に車速センサ２０が接続され、こ
の出力を基にＥＣＵ５はエンジン１が搭載された車両の
速度を検知する。
【００１５】次に、本装置による燃料噴射制御方法を説
明する。
明する。
【００１６】図１に示すように、ＥＣＵ５には予め実機
試験等に基づいて作成された二つのマップM1,M2 が記憶
されている。マップM1は基本燃料噴射量Ｑbaseを決定す
るための三次元マップで、エンジン回転速度センサ１６
で検知されたエンジン回転速度Ｎe と、アクセル開度セ
ンサ１７で検知されたアクセル開度Ａc とにより、基本
燃料噴射量Ｑbaseが一義的に決定される。マップM2は最
大燃料噴射量ＱMAF を決定するための三次元マップで、
最大燃料噴射量ＱMAF はエンジン回転速度Ｎｅと、ＭＡ
Ｆ センサ８で検知された吸気量MAF とにより一義的に
決定される。
試験等に基づいて作成された二つのマップM1,M2 が記憶
されている。マップM1は基本燃料噴射量Ｑbaseを決定す
るための三次元マップで、エンジン回転速度センサ１６
で検知されたエンジン回転速度Ｎe と、アクセル開度セ
ンサ１７で検知されたアクセル開度Ａc とにより、基本
燃料噴射量Ｑbaseが一義的に決定される。マップM2は最
大燃料噴射量ＱMAF を決定するための三次元マップで、
最大燃料噴射量ＱMAF はエンジン回転速度Ｎｅと、ＭＡ
Ｆ センサ８で検知された吸気量MAF とにより一義的に
決定される。
【００１７】マップM1による基本燃料噴射量Ｑbaseの決
定の仕方はディーゼルエンジンにおいて通常行われてい
る。この基本燃料噴射量Ｑbaseに水温補正や吸気温補正
を行うのが一般的だが、理解の容易化のここでは敢えて
行わない。ただしこれを行うのは自由である。
定の仕方はディーゼルエンジンにおいて通常行われてい
る。この基本燃料噴射量Ｑbaseに水温補正や吸気温補正
を行うのが一般的だが、理解の容易化のここでは敢えて
行わない。ただしこれを行うのは自由である。
【００１８】マップM2は、特に吸気量MAF に対する最大
噴射量を与えるものである。即ち、一般的に、高負荷運
転時では出力確保のため、また高所運転時では空気密度
が低下するため、吸気量に対し相対的に噴射量が増加す
る。つまり空燃比(A/F) が低下しリッチ傾向となる。こ
のとき噴射量が過剰であればスモークが発生する。そこ
でスモークを発生させないよう、噴射量を制限するのが
このマップM2である。マップM2では、空燃比をスモーク
限界付近の一定値にするよう、最大燃料噴射量ＱMAF が
定められている。そこでこれを越えぬ値を最終噴射量と
すれば、常にスモーク発生が防止できるのである。この
具体的手法については後に述べる。
噴射量を与えるものである。即ち、一般的に、高負荷運
転時では出力確保のため、また高所運転時では空気密度
が低下するため、吸気量に対し相対的に噴射量が増加す
る。つまり空燃比(A/F) が低下しリッチ傾向となる。こ
のとき噴射量が過剰であればスモークが発生する。そこ
でスモークを発生させないよう、噴射量を制限するのが
このマップM2である。マップM2では、空燃比をスモーク
限界付近の一定値にするよう、最大燃料噴射量ＱMAF が
定められている。そこでこれを越えぬ値を最終噴射量と
すれば、常にスモーク発生が防止できるのである。この
具体的手法については後に述べる。
【００１９】以下図１に基づき、燃料噴射量の最終値で
ある目標燃料噴射量Ｑfnl の決定方法を説明する。図
中、１８はモード切替部で、後述の一定条件が満たされ
たときは１に切り替わり（このときをＦＡ（フリーアク
セル）モードという）、ＱMAFの値に係数FAC を乗じて
新たな最大燃料噴射量Ｑlmt として出力する。また後述
の一定条件が満たされてないときは０に切り替わり、Ｑ
MAF の値に１を乗じて、つまりＱMAF の値をそのまま新
たな最大燃料噴射量Ｑlmt として出力する。
ある目標燃料噴射量Ｑfnl の決定方法を説明する。図
中、１８はモード切替部で、後述の一定条件が満たされ
たときは１に切り替わり（このときをＦＡ（フリーアク
セル）モードという）、ＱMAFの値に係数FAC を乗じて
新たな最大燃料噴射量Ｑlmt として出力する。また後述
の一定条件が満たされてないときは０に切り替わり、Ｑ
MAF の値に１を乗じて、つまりＱMAF の値をそのまま新
たな最大燃料噴射量Ｑlmt として出力する。
【００２０】マップM1により決定される基本燃料噴射量
Ｑbaseと、モード切替部１８から出力された新たな最大
燃料噴射量Ｑlmt とが比較部１９に入力される。そして
比較部１９からいずれか小さい一方（最小値）が出力さ
れ、これが目標燃料噴射量Ｑfnl となる。両者が等しい
ときはどちらを出力しても構わないが、ここではＱbase
とする。Ｑbase≦Ｑlmt ならＱbaseをＱfnl とし、Ｑba
se＞Ｑlmt ならＱlmtをＱfnl とする。これによりＱfnl
が常にＱlmt 以下となり、空燃比は常にスモーク限界
内に抑えられ、スモーク発生を防止できる。特に図はＦ
Ａモードとなっているときを示すが、このときＱMAF が
減量補正されるので目標燃料噴射量Ｑfnl はさらに少な
くなる。
Ｑbaseと、モード切替部１８から出力された新たな最大
燃料噴射量Ｑlmt とが比較部１９に入力される。そして
比較部１９からいずれか小さい一方（最小値）が出力さ
れ、これが目標燃料噴射量Ｑfnl となる。両者が等しい
ときはどちらを出力しても構わないが、ここではＱbase
とする。Ｑbase≦Ｑlmt ならＱbaseをＱfnl とし、Ｑba
se＞Ｑlmt ならＱlmtをＱfnl とする。これによりＱfnl
が常にＱlmt 以下となり、空燃比は常にスモーク限界
内に抑えられ、スモーク発生を防止できる。特に図はＦ
Ａモードとなっているときを示すが、このときＱMAF が
減量補正されるので目標燃料噴射量Ｑfnl はさらに少な
くなる。
【００２１】次に、上述の燃料噴射制御の内容を図２及
び図３に示すフローチャートに従って説明する。これら
フローはＥＣＵ５により所定の制御時間毎に繰り返し実
行される。
び図３に示すフローチャートに従って説明する。これら
フローはＥＣＵ５により所定の制御時間毎に繰り返し実
行される。
【００２２】まず、図２のメインフローに先立って図３
のモード判定フローを説明する。ＥＣＵ５は、最初のス
テップ２０１で、車速センサ２０の出力から車速が０か
否かを判断する。車速≠０ならステップ２０４に進んで
ＲＵＮモードとし、ＦＡモードとしない。車速＝０なら
ステップ２０２に進んでエンジン回転速度Ｎe を予め記
憶されたクランキング回転速度しきい値Ｎc と比較す
る。Ｎe ＜Ｎc なら、エンジンが始動のためのクランキ
ング中と判断し、ステップ２０５に進んでＣＲＡＮＫモ
ードとし、ＦＡモードとしない。Ｎe ≧Ｎc ならエンジ
ン自力運転中と判断し、ステップ２０３に進んでアクセ
ル開度Ａc が０か否かを判断する。０ならステップ２０
６に進んでＩｄｌｅモードとし、ＦＡモードとしない。
Ａc ≠０、即ちアクセルペダルが踏み込まれていると
き、空ぶかしがされていると判断し、ステップ２０７に
進んでＦＡモードとする。
のモード判定フローを説明する。ＥＣＵ５は、最初のス
テップ２０１で、車速センサ２０の出力から車速が０か
否かを判断する。車速≠０ならステップ２０４に進んで
ＲＵＮモードとし、ＦＡモードとしない。車速＝０なら
ステップ２０２に進んでエンジン回転速度Ｎe を予め記
憶されたクランキング回転速度しきい値Ｎc と比較す
る。Ｎe ＜Ｎc なら、エンジンが始動のためのクランキ
ング中と判断し、ステップ２０５に進んでＣＲＡＮＫモ
ードとし、ＦＡモードとしない。Ｎe ≧Ｎc ならエンジ
ン自力運転中と判断し、ステップ２０３に進んでアクセ
ル開度Ａc が０か否かを判断する。０ならステップ２０
６に進んでＩｄｌｅモードとし、ＦＡモードとしない。
Ａc ≠０、即ちアクセルペダルが踏み込まれていると
き、空ぶかしがされていると判断し、ステップ２０７に
進んでＦＡモードとする。
【００２３】次に、図２に示すメインフローを説明す
る。ＥＣＵ５は、最初のステップ１０１でマップM1から
基本燃料噴射量Ｑbaseを読み込む。次にステップ１０２
で、マップM2から最大燃料噴射量ＱMAF を読み込む。次
にステップ１０３で、現在ＦＡモードか否かを判断す
る。
る。ＥＣＵ５は、最初のステップ１０１でマップM1から
基本燃料噴射量Ｑbaseを読み込む。次にステップ１０２
で、マップM2から最大燃料噴射量ＱMAF を読み込む。次
にステップ１０３で、現在ＦＡモードか否かを判断す
る。
【００２４】ＦＡモードでないとき、ステップ１０４に
進んで最大燃料噴射量ＱMAF に１を乗じたもの、つまり
最大燃料噴射量ＱMAF そのものを新たな最大燃料噴射量
Ｑlmt とする。ＦＡモードであるとき、ステップ１０５
に進んで最大燃料噴射量ＱMAF に補正係数FAC を乗じた
値を新たな最大燃料噴射量Ｑlmt とする。こうしてステ
ップ１０６に進み、基本燃料噴射量Ｑbaseと新たな最大
燃料噴射量Ｑlmt とのうち最小値を目標燃料噴射量Ｑfn
l とする。
進んで最大燃料噴射量ＱMAF に１を乗じたもの、つまり
最大燃料噴射量ＱMAF そのものを新たな最大燃料噴射量
Ｑlmt とする。ＦＡモードであるとき、ステップ１０５
に進んで最大燃料噴射量ＱMAF に補正係数FAC を乗じた
値を新たな最大燃料噴射量Ｑlmt とする。こうしてステ
ップ１０６に進み、基本燃料噴射量Ｑbaseと新たな最大
燃料噴射量Ｑlmt とのうち最小値を目標燃料噴射量Ｑfn
l とする。
【００２５】こうして決定された目標燃料噴射量Ｑfnl
に合わせて、ＥＣＵ５は燃料噴射ポンプ３の電磁弁を所
定タイミングで切り替え、燃料圧送量を調節する。
に合わせて、ＥＣＵ５は燃料噴射ポンプ３の電磁弁を所
定タイミングで切り替え、燃料圧送量を調節する。
【００２６】図４、図６に示すように、補正係数FAC は
１回の制御毎に更新され、初期値（ここでは0.8 ）に加
算係数ｃを制御回数毎に加えていくものとなっている。
初回（ｔ＝ｔ0 ）の制御ではFAC ＝0.8 、２回目（ｔ＝
ｔ1 ）の制御ではFAC ＝0.8＋ｃ、３回目（ｔ＝ｔ2 ）
の制御ではFAC ＝0.8 ＋２ｃといった具合である。そし
て加算はFAC が１となるか１を越える時（ｔ＝ｔE ）ま
で行われる。初期値と加算期間Ｔ（＝ｔE −ｔ0 ）はエ
ンジン毎にキャリブレーションで決定する。加算係数ｃ
は水温に応じて決定する。
１回の制御毎に更新され、初期値（ここでは0.8 ）に加
算係数ｃを制御回数毎に加えていくものとなっている。
初回（ｔ＝ｔ0 ）の制御ではFAC ＝0.8 、２回目（ｔ＝
ｔ1 ）の制御ではFAC ＝0.8＋ｃ、３回目（ｔ＝ｔ2 ）
の制御ではFAC ＝0.8 ＋２ｃといった具合である。そし
て加算はFAC が１となるか１を越える時（ｔ＝ｔE ）ま
で行われる。初期値と加算期間Ｔ（＝ｔE −ｔ0 ）はエ
ンジン毎にキャリブレーションで決定する。加算係数ｃ
は水温に応じて決定する。
【００２７】図３で分かるように、エンジン自力運転中
（Ｎe ≧Ｎc ）、車速ゼロで且つアクセルペダルが踏み
込まれる（Ａc ≠０）とＦＡモードとなる。よって図６
に示すように、ギヤニュートラルで停車中且つアイドル
運転中に、アクセルペダルを踏み込めば当然ＦＡモード
となる。アクセルペダルの踏み込み開始（Ａc ≠０成
立）が時刻ｔ0 で行われたとする。このときの補正係数
FAC は初期値0.8 である。よって新たな最大燃料噴射量
Ｑlmt は0.8 ×ＱMAF となり、最大噴射量が減量補正さ
れる。
（Ｎe ≧Ｎc ）、車速ゼロで且つアクセルペダルが踏み
込まれる（Ａc ≠０）とＦＡモードとなる。よって図６
に示すように、ギヤニュートラルで停車中且つアイドル
運転中に、アクセルペダルを踏み込めば当然ＦＡモード
となる。アクセルペダルの踏み込み開始（Ａc ≠０成
立）が時刻ｔ0 で行われたとする。このときの補正係数
FAC は初期値0.8 である。よって新たな最大燃料噴射量
Ｑlmt は0.8 ×ＱMAF となり、最大噴射量が減量補正さ
れる。
【００２８】新たな最大燃料噴射量Ｑlmt は補正係数FA
C が１に達する時（ｔ＝ｔE ）までＱMAF より小さい値
となる。これにより通常よりも最大噴射量を制限でき、
MAFセンサ８による吸気量検出に応答遅れがあっても、
過剰の燃料噴射を行わずに済み、スモーク発生を防止で
きる。エンジン回転急上昇時にMAF センサ値が実MAFよ
り大きい値を示しても、実MAF に即した最大噴射量が決
められ、これに基づく噴射量制限、スモーク防止制御が
行えるのである。
C が１に達する時（ｔ＝ｔE ）までＱMAF より小さい値
となる。これにより通常よりも最大噴射量を制限でき、
MAFセンサ８による吸気量検出に応答遅れがあっても、
過剰の燃料噴射を行わずに済み、スモーク発生を防止で
きる。エンジン回転急上昇時にMAF センサ値が実MAFよ
り大きい値を示しても、実MAF に即した最大噴射量が決
められ、これに基づく噴射量制限、スモーク防止制御が
行えるのである。
【００２９】最大噴射量が暫くの間減量補正される結
果、図６に一点鎖線で示すように、燃料噴射量Ｑ（目標
燃料噴射量Ｑfnl に等しい）とエンジン回転速度Ｎe と
はともに立上がりが鈍くなる。しかしそれでも車両の走
行を意図している状況ではないので、このようにしても
問題とはならない。
果、図６に一点鎖線で示すように、燃料噴射量Ｑ（目標
燃料噴射量Ｑfnl に等しい）とエンジン回転速度Ｎe と
はともに立上がりが鈍くなる。しかしそれでも車両の走
行を意図している状況ではないので、このようにしても
問題とはならない。
【００３０】以上、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。例えば、最大燃料噴射量ＱMAF に吸気温補正
を行うこともできる。周知のように、吸気温が高くなる
ほど空気密度が減少し、相対的な燃料噴射量が増えるの
で、吸気温が高くなるほど最大燃料噴射量ＱMAF を減ら
し、逆に吸気温が低くなるほど最大燃料噴射量ＱMAFを
増やすようにすれば、より最適な制御となる。また、最
大燃料噴射量ＱMAF は、吸気量でなく吸気圧や吸気温に
基づいても決定することができる。最大燃料噴射量ＱMA
F の減量補正の仕方や、補正係数FAC の決め方等も上記
以外の方法が可能である。例えば、水温に応じて減量燃
料噴射量を求め、最大燃料噴射量ＱMAFから減量燃料噴
射量を減算する方法も可能である。本発明は上記のよう
な燃料圧送式噴射装置に限らず、蓄圧式（コモンレール
式）燃料噴射装置にも適用できる。
られない。例えば、最大燃料噴射量ＱMAF に吸気温補正
を行うこともできる。周知のように、吸気温が高くなる
ほど空気密度が減少し、相対的な燃料噴射量が増えるの
で、吸気温が高くなるほど最大燃料噴射量ＱMAF を減ら
し、逆に吸気温が低くなるほど最大燃料噴射量ＱMAFを
増やすようにすれば、より最適な制御となる。また、最
大燃料噴射量ＱMAF は、吸気量でなく吸気圧や吸気温に
基づいても決定することができる。最大燃料噴射量ＱMA
F の減量補正の仕方や、補正係数FAC の決め方等も上記
以外の方法が可能である。例えば、水温に応じて減量燃
料噴射量を求め、最大燃料噴射量ＱMAFから減量燃料噴
射量を減算する方法も可能である。本発明は上記のよう
な燃料圧送式噴射装置に限らず、蓄圧式（コモンレール
式）燃料噴射装置にも適用できる。
【００３１】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００３２】（１） エンジン回転急上昇時のスモーク
発生を防止できる。
発生を防止できる。
【００３３】（２） ギヤニュートラルで空ぶかしを行
ったときのスモーク発生を防止できる。
ったときのスモーク発生を防止できる。
【図１】実施形態の制御内容を示すブロック図である。
【図２】実施形態の制御内容を示すメインフローチャー
トである。
トである。
【図３】モード判定に係るフローチャートである。
【図４】補正係数の増加を示す図である。
【図５】実施形態の構成を示すシステム図である。
【図６】各値の変化の様子を示すタイムチャートであ
る。
る。
１ ディーゼルエンジン Ａc アクセル開度 Ｎe エンジン回転速度 Ｑbase 基本燃料噴射量 Ｑfnl 目標燃料噴射量 Ｑlmt 新たな最大燃料噴射量 ＱMAF 最大燃料噴射量 FAC 補正係数 MAF 吸気量
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年６月１６日（１９９９．６．１
６）
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図３】
【図４】
【図２】
【図５】
【図６】
フロントページの続き (72)発明者 西川 朋男 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 Ｆターム(参考） 3G301 HA02 HA11 JA24 KA07 MA14 MA15 NA08 NE06 NE23 PA01Z PA07Z PE01Z PF01Z PF03Z
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン回転速度とアクセル開度とに基
づき基本燃料噴射量を決定する手段と、 エンジン回転速度と吸気量とに基づき最大燃料噴射量を
決定する手段と、 これら基本燃料噴射量と最大燃料噴射量とを比較してい
ずれか少ない方を目標燃料噴射量とする手段とを有した
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、 車速ゼロ且つアクセル開度がゼロでないという二条件が
成立しているか否かを判定する判定手段と、 その二条件成立時に上記最大燃料噴射量を減量補正して
新たな最大燃料噴射量とし、これを上記基本燃料噴射量
との比較の対象とする減量補正手段とを備えたことを特
徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 上記減量補正手段が、上記最大燃料噴射
量に１より小さい補正係数を乗じて上記新たな最大燃料
噴射量を求めるものであり、且つ、その補正係数を時間
の経過と共に増大させるものである請求項１記載のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11152505A JP2000345885A (ja) | 1999-05-31 | 1999-05-31 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US09/579,890 US6308698B1 (en) | 1999-05-31 | 2000-05-26 | Method and apparatus for controlling fuel injection in diesel engine |
| EP00111709A EP1057993B1 (en) | 1999-05-31 | 2000-05-31 | Method and apparatus for controlling fuel injection in diesel engine |
| DE60027081T DE60027081T2 (de) | 1999-05-31 | 2000-05-31 | Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren und -Vorrichtung für einen Dieselmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11152505A JP2000345885A (ja) | 1999-05-31 | 1999-05-31 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000345885A true JP2000345885A (ja) | 2000-12-12 |
Family
ID=15541935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11152505A Pending JP2000345885A (ja) | 1999-05-31 | 1999-05-31 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6308698B1 (ja) |
| EP (1) | EP1057993B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000345885A (ja) |
| DE (1) | DE60027081T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040031186A (ko) * | 2002-10-04 | 2004-04-13 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 발진성능 최적화 제어방법 |
| KR100427293B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2004-04-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 연료 제어방법 |
| CN100402822C (zh) * | 2004-10-08 | 2008-07-16 | 日产自动车株式会社 | 发动机的燃料喷射控制设备和方法 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3823643B2 (ja) * | 1999-12-03 | 2006-09-20 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP3864671B2 (ja) * | 2000-06-12 | 2007-01-10 | 日産自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP3991600B2 (ja) * | 2001-03-01 | 2007-10-17 | 日産自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
| EP1506348B1 (de) * | 2002-05-14 | 2019-07-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der einzuspritzenden kraftstoffmenge einer selbstzündenden brennkraftmaschine |
| JP4029006B2 (ja) * | 2002-05-28 | 2008-01-09 | 株式会社小松製作所 | 作業車両 |
| KR100804633B1 (ko) * | 2004-07-12 | 2008-02-20 | 얀마 가부시키가이샤 | 복수 엔진의 추진장치 |
| DE102005012950B4 (de) * | 2005-03-21 | 2019-03-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2803750A1 (de) | 1978-01-28 | 1979-08-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei brennkraftmaschinen |
| US4428354A (en) * | 1982-06-21 | 1984-01-31 | General Motors Corp. | Diesel engine fuel limiting system |
| DE3405495A1 (de) | 1984-02-16 | 1985-08-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisches steuersystem fuer die kraftstoffeinspritzung bei einer dieselbrennkraftmaschine |
| DE3637510A1 (de) * | 1986-11-04 | 1988-05-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur sicherung von notfahrfunktionen bei einer dieselbrennkraftmaschine |
| DE3911145C1 (ja) * | 1989-04-06 | 1990-04-26 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JPH0331557A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH03156143A (ja) * | 1989-11-09 | 1991-07-04 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のアイドル回転数調整方法 |
| JPH07151007A (ja) | 1993-12-02 | 1995-06-13 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 |
| DE69827552T2 (de) * | 1997-06-19 | 2005-05-04 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Brennstoffdrucksteuervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine |
| JP3405163B2 (ja) * | 1997-12-17 | 2003-05-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US6021755A (en) * | 1998-07-23 | 2000-02-08 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining a fuel command for a fuel system |
| US6152107A (en) * | 1998-08-24 | 2000-11-28 | Caterpillar Inc. | Device for controlling fuel injection in cold engine temperatures |
-
1999
- 1999-05-31 JP JP11152505A patent/JP2000345885A/ja active Pending
-
2000
- 2000-05-26 US US09/579,890 patent/US6308698B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-31 EP EP00111709A patent/EP1057993B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-31 DE DE60027081T patent/DE60027081T2/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100427293B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2004-04-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 연료 제어방법 |
| KR20040031186A (ko) * | 2002-10-04 | 2004-04-13 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 발진성능 최적화 제어방법 |
| CN100402822C (zh) * | 2004-10-08 | 2008-07-16 | 日产自动车株式会社 | 发动机的燃料喷射控制设备和方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6308698B1 (en) | 2001-10-30 |
| DE60027081D1 (de) | 2006-05-18 |
| EP1057993B1 (en) | 2006-04-05 |
| EP1057993A2 (en) | 2000-12-06 |
| DE60027081T2 (de) | 2006-10-19 |
| EP1057993A3 (en) | 2002-06-26 |
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