JP2000346191A - 車両の減速時駆動力制御装置 - Google Patents
車両の減速時駆動力制御装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 目標減速度から算出された目標変速比が最低
入力回転数相当の所定変速比以下の場合に、エンジンコ
ーストトルクの制御を可能にする。 【解決手段】 減速時に車速より目標減速度を算出し
（Ｓ１，Ｓ２）、目標減速度となるように目標変速比を
算出し（Ｓ３，Ｓ４）、目標変速比となるように無段変
速機の変速比を制御する（Ｓ６）。目標変速比が所定変
速比以下の場合は、目標変速比を所定変速比に固定する
（Ｓ５，Ｓ７）。そして、所定変速比にて目標減速度を
達成するためのエンジンコーストトルク低下分を算出す
る（Ｓ８）。トルク低下分が所定値以下の場合は、これ
を得るように電制スロットル弁の開度を制御する（Ｓ
９，Ｓ１０，Ｓ１２）。トルク低下分が所定値より大き
い場合は、一部気筒の燃料リカバーを行う（Ｓ１１，Ｓ
１２）。
入力回転数相当の所定変速比以下の場合に、エンジンコ
ーストトルクの制御を可能にする。 【解決手段】 減速時に車速より目標減速度を算出し
（Ｓ１，Ｓ２）、目標減速度となるように目標変速比を
算出し（Ｓ３，Ｓ４）、目標変速比となるように無段変
速機の変速比を制御する（Ｓ６）。目標変速比が所定変
速比以下の場合は、目標変速比を所定変速比に固定する
（Ｓ５，Ｓ７）。そして、所定変速比にて目標減速度を
達成するためのエンジンコーストトルク低下分を算出す
る（Ｓ８）。トルク低下分が所定値以下の場合は、これ
を得るように電制スロットル弁の開度を制御する（Ｓ
９，Ｓ１０，Ｓ１２）。トルク低下分が所定値より大き
い場合は、一部気筒の燃料リカバーを行う（Ｓ１１，Ｓ
１２）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を備え
る車両の減速時駆動力制御装置に関する。
る車両の減速時駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の無段変速機を備える車両の減速時
駆動力制御装置として、例えば下記の（１），（２）の
ように、車両の減速時において、目標減速度となるよう
に、無段変速機の変速比を可変制御するものがある。
駆動力制御装置として、例えば下記の（１），（２）の
ように、車両の減速時において、目標減速度となるよう
に、無段変速機の変速比を可変制御するものがある。
【０００３】（１）特開平３−１０３６５５号 目的：アクセル全閉状態での走行時にはその際の車速に
応じてエンジンブレーキを効果的に作動させる。
応じてエンジンブレーキを効果的に作動させる。
【０００４】構成：アクセル全閉、車速ｖ、及び、車両
の減速度Ａ（Ｇセンサ出力あるいはΔｖ）を検出する。
そして、アクセル全閉状態での走行時における目標減速
度Ａ０を車速ｖに応じて決定し、実際の減速度Ａが目標
減速度Ａ０になるように、無段変速機の変速比を可変制
御する。具体的には、減速度差ΔＡ＝Ａ−Ａ０を求め、
この減速度差ΔＡから目標プライマリ回転数の補正値Ｃ
を演算して、補正する。
の減速度Ａ（Ｇセンサ出力あるいはΔｖ）を検出する。
そして、アクセル全閉状態での走行時における目標減速
度Ａ０を車速ｖに応じて決定し、実際の減速度Ａが目標
減速度Ａ０になるように、無段変速機の変速比を可変制
御する。具体的には、減速度差ΔＡ＝Ａ−Ａ０を求め、
この減速度差ΔＡから目標プライマリ回転数の補正値Ｃ
を演算して、補正する。
【０００５】これにより、車速が高い程（目標減速度Ａ
０を大きく設定し）エンジンブレーキをより効かせて大
きな減速度を得る。 （２）特開平９−１１２６８０号 目的：車速に応じて運転者の期待に応じた減速感を得る
よう惰性走行中のエンジンブレーキを制御する。すなわ
ち、アクセルペダルを放した惰性走行中のエンジンブレ
ーキによる減速度を、車速に応じて変化させて、運転者
の期待する減速感を得る。
０を大きく設定し）エンジンブレーキをより効かせて大
きな減速度を得る。 （２）特開平９−１１２６８０号 目的：車速に応じて運転者の期待に応じた減速感を得る
よう惰性走行中のエンジンブレーキを制御する。すなわ
ち、アクセルペダルを放した惰性走行中のエンジンブレ
ーキによる減速度を、車速に応じて変化させて、運転者
の期待する減速感を得る。
【０００６】構成：車両の運転状態に応じて無段変速機
の入力軸の目標入力回転数を演算すると共に、この入力
軸回転数が目標入力回転数に一致するように無段変速機
の変速比を制御する変速制御装置において、車両の加速
度、アクセルペダルの操作状況を検出する。
の入力軸の目標入力回転数を演算すると共に、この入力
軸回転数が目標入力回転数に一致するように無段変速機
の変速比を制御する変速制御装置において、車両の加速
度、アクセルペダルの操作状況を検出する。
【０００７】そして、アクセルペダルの解放を検出した
ときに、検出した加速度と所定のしきい値とを比較し、
加速度がしきい値を超えたときに、目標入力回転数を大
きくなるように補正する（この補正量を目標入力回転数
に加える）。前記しきい値は車速の増加に応じて減少さ
せる。
ときに、検出した加速度と所定のしきい値とを比較し、
加速度がしきい値を超えたときに、目標入力回転数を大
きくなるように補正する（この補正量を目標入力回転数
に加える）。前記しきい値は車速の増加に応じて減少さ
せる。
【０００８】そして、補正された目標入力回転数に基づ
いて、変速比制御を行う。
いて、変速比制御を行う。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、車両の減速時において、目標減速度となるよう
に、無段変速機の変速比を可変制御する場合、次のよう
な問題点があった。
ように、車両の減速時において、目標減速度となるよう
に、無段変速機の変速比を可変制御する場合、次のよう
な問題点があった。
【００１０】すなわち、減速度の制御が変速比のみの場
合、無段変速機により決定される最低入力回転数（エン
ジン駆動されるオイルポンプにより変速比制御を可能と
する油圧を得るために必要なエンジン回転数）の制約か
ら、変速比（＝入力回転数／出力回転数）を所定変速比
以下に制御することが困難で、制御領域が限定されるた
め、燃費向上のために減速時燃料カット領域を低車速側
に拡大しようとすると、減速度が制御領域を超えてしま
い（減速度大）、運転性違和感が発生するという問題点
があった。
合、無段変速機により決定される最低入力回転数（エン
ジン駆動されるオイルポンプにより変速比制御を可能と
する油圧を得るために必要なエンジン回転数）の制約か
ら、変速比（＝入力回転数／出力回転数）を所定変速比
以下に制御することが困難で、制御領域が限定されるた
め、燃費向上のために減速時燃料カット領域を低車速側
に拡大しようとすると、減速度が制御領域を超えてしま
い（減速度大）、運転性違和感が発生するという問題点
があった。
【００１１】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、目標減速度から算出された目標変速比が最低入力回
転数相当の所定変速比以下の場合、従来の変速比に加
え、スロットル開度（及び部分気筒燃料リカバー）によ
り、エンジンコーストトルクを制御して、燃費向上と減
速感の両立を実現することを目的とする。
み、目標減速度から算出された目標変速比が最低入力回
転数相当の所定変速比以下の場合、従来の変速比に加
え、スロットル開度（及び部分気筒燃料リカバー）によ
り、エンジンコーストトルクを制御して、燃費向上と減
速感の両立を実現することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、減速時に、目標減速度
算出手段により、車速から目標減速度を算出し、目標変
速比算出手段により、前記目標減速度となるように目標
変速比を算出し、変速比制御手段により、前記目標変速
比となるように無段変速機の変速比を制御する。
る発明では、図１に示すように、減速時に、目標減速度
算出手段により、車速から目標減速度を算出し、目標変
速比算出手段により、前記目標減速度となるように目標
変速比を算出し、変速比制御手段により、前記目標変速
比となるように無段変速機の変速比を制御する。
【００１３】その一方、前記目標変速比算出手段による
目標変速比が所定変速比以下の場合に、目標変速比制限
手段により、前記変速比制御手段の目標変速比を前記所
定変速比に制限する。そして、エンジンコーストトルク
低下分算出手段により、前記所定変速比にて前記目標減
速度を達成するためのエンジンコーストトルク低下分を
算出し、スロットル開度制御手段により、前記エンジン
コーストトルク低下分を得るように燃料カット中のエン
ジンにおける電制スロットル弁の開度を制御する。
目標変速比が所定変速比以下の場合に、目標変速比制限
手段により、前記変速比制御手段の目標変速比を前記所
定変速比に制限する。そして、エンジンコーストトルク
低下分算出手段により、前記所定変速比にて前記目標減
速度を達成するためのエンジンコーストトルク低下分を
算出し、スロットル開度制御手段により、前記エンジン
コーストトルク低下分を得るように燃料カット中のエン
ジンにおける電制スロットル弁の開度を制御する。
【００１４】請求項２に係る発明では、更に、部分気筒
燃料リカバー制御手段により、所定の条件にて、前記エ
ンジンコーストトルク低下分を得るように燃料カット中
の気筒のうち一部気筒の燃料リカバーを行う。
燃料リカバー制御手段により、所定の条件にて、前記エ
ンジンコーストトルク低下分を得るように燃料カット中
の気筒のうち一部気筒の燃料リカバーを行う。
【００１５】請求項３に係る発明では、前記部分気筒燃
料リカバー制御手段は、前記エンジンコーストトルク低
下分に応じて、燃料リカバー気筒数を変化させることを
特徴とする。
料リカバー制御手段は、前記エンジンコーストトルク低
下分に応じて、燃料リカバー気筒数を変化させることを
特徴とする。
【００１６】請求項４に係る発明では、前記部分気筒燃
料リカバー制御手段は、前記エンジントルク低下分が所
定値より大きい場合に作動させることを特徴とする。請
求項５に係る発明では、前記部分気筒燃料リカバー制御
手段の作動時は、前記スロットル開度制御手段の作動を
停止させることを特徴とする。
料リカバー制御手段は、前記エンジントルク低下分が所
定値より大きい場合に作動させることを特徴とする。請
求項５に係る発明では、前記部分気筒燃料リカバー制御
手段の作動時は、前記スロットル開度制御手段の作動を
停止させることを特徴とする。
【００１７】請求項６に係る発明では、前記目標変速比
算出手段は、前記目標減速度と、現在のエンジン回転数
に応じた基準エンジンコーストトルクとに基づいて、目
標変速比を算出することを特徴とする。
算出手段は、前記目標減速度と、現在のエンジン回転数
に応じた基準エンジンコーストトルクとに基づいて、目
標変速比を算出することを特徴とする。
【００１８】請求項７に係る発明では、前記エンジンコ
ーストトルク低下分算出手段は、現在のエンジン回転数
に応じた基準エンジンコーストトルクから、前記目標減
速度における前記所定変速比でのエンジンコーストトル
クを減算して、エンジンコーストトルク低下分を算出す
ることを特徴とする。
ーストトルク低下分算出手段は、現在のエンジン回転数
に応じた基準エンジンコーストトルクから、前記目標減
速度における前記所定変速比でのエンジンコーストトル
クを減算して、エンジンコーストトルク低下分を算出す
ることを特徴とする。
【００１９】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、減速時
に、目標減速度から算出された目標変速比が所定変速比
以下の場合に、目標変速比を所定変速比に固定する一
方、その所定変速比にて目標減速度を達成するためのエ
ンジンコーストトルク低下分を算出して、これを得るよ
うに燃料カット中のエンジンにおける電制スロットル弁
の開度を制御、すなわちスロットル弁を開いてポンプロ
スを低減することで、エンジンコーストトルクを低下さ
せ、減速時燃料カット領域の拡大による燃費の向上と、
減速違和感の解消とを実現することができる。
に、目標減速度から算出された目標変速比が所定変速比
以下の場合に、目標変速比を所定変速比に固定する一
方、その所定変速比にて目標減速度を達成するためのエ
ンジンコーストトルク低下分を算出して、これを得るよ
うに燃料カット中のエンジンにおける電制スロットル弁
の開度を制御、すなわちスロットル弁を開いてポンプロ
スを低減することで、エンジンコーストトルクを低下さ
せ、減速時燃料カット領域の拡大による燃費の向上と、
減速違和感の解消とを実現することができる。
【００２０】請求項２に係る発明によれば、更に、所定
の条件にてエンジンコーストトルク低下分を得るように
部分気筒燃料リカバーを行うことで、エンジンコースト
トルクを大きく低下させることが可能となり、制御領域
を大幅に拡大できる。
の条件にてエンジンコーストトルク低下分を得るように
部分気筒燃料リカバーを行うことで、エンジンコースト
トルクを大きく低下させることが可能となり、制御領域
を大幅に拡大できる。
【００２１】請求項３に係る発明によれば、部分気筒燃
料リカバー制御に際し、エンジンコーストトルク低下分
に応じて、燃料リカバー気筒数を変化させることで、き
め細かな制御が可能となる。
料リカバー制御に際し、エンジンコーストトルク低下分
に応じて、燃料リカバー気筒数を変化させることで、き
め細かな制御が可能となる。
【００２２】請求項４に係る発明によれば、エンジンコ
ーストトルク低下分が所定値以下の場合はスロットル開
度制御を行って、燃費の向上を図りつつ、微細な制御を
行い、エンジンコーストトルク低下分が大きくなった場
合に部分気筒燃料リカバー制御を行って、制御領域を拡
大できる。
ーストトルク低下分が所定値以下の場合はスロットル開
度制御を行って、燃費の向上を図りつつ、微細な制御を
行い、エンジンコーストトルク低下分が大きくなった場
合に部分気筒燃料リカバー制御を行って、制御領域を拡
大できる。
【００２３】請求項５に係る発明によれば、部分気筒燃
料リカバー制御に際して、スロットル開度を全閉にする
ことで、吸入負圧を確保でき、また運転性の悪化を防止
できる。
料リカバー制御に際して、スロットル開度を全閉にする
ことで、吸入負圧を確保でき、また運転性の悪化を防止
できる。
【００２４】請求項６に係る発明によれば、目標変速比
の算出に際して、現在のエンジン回転数での基準エンジ
ンコーストトルクを用いることで、目標変速比を的確に
算出できる。
の算出に際して、現在のエンジン回転数での基準エンジ
ンコーストトルクを用いることで、目標変速比を的確に
算出できる。
【００２５】請求項７に係る発明によれば、現在のエン
ジン回転数での基準エンジンコーストトルクから、目標
減速度における所定変速比でのトルクを減算して、エン
ジンコーストトルク低下分を求めることで、的確に算出
できる。
ジン回転数での基準エンジンコーストトルクから、目標
減速度における所定変速比でのトルクを減算して、エン
ジンコーストトルク低下分を求めることで、的確に算出
できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態につい
て説明する。図２は本発明の一実施形態のシステム図で
ある。
て説明する。図２は本発明の一実施形態のシステム図で
ある。
【００２７】エンジン１の吸気系の電制スロットル弁２
は、スロットルアクチュエータとしてのステップモータ
（又はサーボモータ）３に連結され、このモータ３はコ
ントロールユニット１０からの信号で駆動される。
は、スロットルアクチュエータとしてのステップモータ
（又はサーボモータ）３に連結され、このモータ３はコ
ントロールユニット１０からの信号で駆動される。
【００２８】燃料噴射弁４は、エンジン１の各気筒毎に
設けられ、同じくコントロールユニット１０からの信号
で駆動される。コントロールユニット１０には、エンジ
ン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１１、吸入
空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１２、吸入負圧
Ｐｂを検出する負圧センサ１３、アクセル開度（アクセ
ルペダルの踏込み量）ＡＰＯを検出するアクセル開度セ
ンサ１４、スロットル開度（スロットル弁２の開度）Ｔ
ＶＯを検出するスロットル開度センサ１５、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサ１６などから信号が入力されてい
る。
設けられ、同じくコントロールユニット１０からの信号
で駆動される。コントロールユニット１０には、エンジ
ン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１１、吸入
空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１２、吸入負圧
Ｐｂを検出する負圧センサ１３、アクセル開度（アクセ
ルペダルの踏込み量）ＡＰＯを検出するアクセル開度セ
ンサ１４、スロットル開度（スロットル弁２の開度）Ｔ
ＶＯを検出するスロットル開度センサ１５、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサ１６などから信号が入力されてい
る。
【００２９】ここにおいて、コントロールユニット１０
は、内蔵のマイクロコンピュータにより、主にアクセル
開度ＡＰＯに基づいて目標スロットル開度を定め、この
目標スロットル開度になるように、モータ３を介して、
電制スロットル弁２の開度を制御する。
は、内蔵のマイクロコンピュータにより、主にアクセル
開度ＡＰＯに基づいて目標スロットル開度を定め、この
目標スロットル開度になるように、モータ３を介して、
電制スロットル弁２の開度を制御する。
【００３０】コントロールユニット１０はまた、吸入空
気量Ｑａ（又は吸入負圧Ｐｂ）とエンジン回転数Ｎｅと
に基づいて、目標空燃比に対応した燃料噴射量を演算
し、各気筒の燃料噴射弁４に対し、エンジン回転に同期
した所定のタイミングで、燃料噴射量に対応したパルス
幅の噴射パルス信号を出力して、燃料噴射を行わせる。
一方、減速時には、エンジン回転数Ｎｅが所定のリカバ
ー回転数に低下するまで、燃料噴射弁４による燃料噴射
を停止させる燃料カットを行う。
気量Ｑａ（又は吸入負圧Ｐｂ）とエンジン回転数Ｎｅと
に基づいて、目標空燃比に対応した燃料噴射量を演算
し、各気筒の燃料噴射弁４に対し、エンジン回転に同期
した所定のタイミングで、燃料噴射量に対応したパルス
幅の噴射パルス信号を出力して、燃料噴射を行わせる。
一方、減速時には、エンジン回転数Ｎｅが所定のリカバ
ー回転数に低下するまで、燃料噴射弁４による燃料噴射
を停止させる燃料カットを行う。
【００３１】エンジン１の出力側には、自動変速機とし
て、ロックアップ機構付きトルクコンバータ５を介し
て、無段変速機（ＣＶＴ）６が接続されている。図３は
自動変速機側のシステム図である。
て、ロックアップ機構付きトルクコンバータ５を介し
て、無段変速機（ＣＶＴ）６が接続されている。図３は
自動変速機側のシステム図である。
【００３２】無段変速機（ＣＶＴ）６は、エンジンの出
力軸にロックアップ機構付きトルクコンバータ５を介し
て連結される入力軸２１側の有効径が連続的に変化可能
なプライマリプーリ２２と、出力軸２３側（デフ側）の
有効径が連続的に変化可能なセカンダリプーリ２４と、
これらのプーリ２２，２４間に巻掛けられたベルト２５
と、プライマリ圧（変速圧）が入力されてプライマリプ
ーリ２２に対し拡径方向に作用するプライマリ側シリン
ダ２６と、ライン圧が入力されてセカンダリプーリ２４
に対し拡径方向に作用するセカンダリ側シリンダ２７と
を備えてなる。
力軸にロックアップ機構付きトルクコンバータ５を介し
て連結される入力軸２１側の有効径が連続的に変化可能
なプライマリプーリ２２と、出力軸２３側（デフ側）の
有効径が連続的に変化可能なセカンダリプーリ２４と、
これらのプーリ２２，２４間に巻掛けられたベルト２５
と、プライマリ圧（変速圧）が入力されてプライマリプ
ーリ２２に対し拡径方向に作用するプライマリ側シリン
ダ２６と、ライン圧が入力されてセカンダリプーリ２４
に対し拡径方向に作用するセカンダリ側シリンダ２７と
を備えてなる。
【００３３】ここで、セカンダリ側シリンダ２７に入力
されるライン圧は、エンジン駆動される図示しないオイ
ルポンプからの油圧を元圧として、リリーフ機能を有す
るライン圧制御弁２８により、生成される。
されるライン圧は、エンジン駆動される図示しないオイ
ルポンプからの油圧を元圧として、リリーフ機能を有す
るライン圧制御弁２８により、生成される。
【００３４】また、プライマリ側シリンダ２６に入力さ
れるプライマリ圧は、ライン圧を元圧として、リリーフ
機能を有する変速制御弁２９により、生成される。従っ
て、プライマリ圧は常にライン圧より低いが、プライマ
リ側シリンダ２６の受圧面積はセカンダリ側シリンダ２
７の受圧面積より大きく設定してあるので、ライン圧に
対するプライマリ圧の比（プライマリ圧／ライン圧）を
制御することにより、プーリ比を変化させて、変速比を
無段階に変化させることができる。
れるプライマリ圧は、ライン圧を元圧として、リリーフ
機能を有する変速制御弁２９により、生成される。従っ
て、プライマリ圧は常にライン圧より低いが、プライマ
リ側シリンダ２６の受圧面積はセカンダリ側シリンダ２
７の受圧面積より大きく設定してあるので、ライン圧に
対するプライマリ圧の比（プライマリ圧／ライン圧）を
制御することにより、プーリ比を変化させて、変速比を
無段階に変化させることができる。
【００３５】ライン圧制御弁２８及び変速制御弁２９
は、前記コントロールユニット１０により、デューティ
制御される。ここにおいて、コントロールユニット１０
は、各種入力信号に基づいて、内蔵のマイクロコンピュ
ータにより、ライン圧制御弁２８及び変速制御弁２９を
制御して、ライン圧及びプライマリ圧（変速比）を制御
する。
は、前記コントロールユニット１０により、デューティ
制御される。ここにおいて、コントロールユニット１０
は、各種入力信号に基づいて、内蔵のマイクロコンピュ
ータにより、ライン圧制御弁２８及び変速制御弁２９を
制御して、ライン圧及びプライマリ圧（変速比）を制御
する。
【００３６】すなわち、スロットル開度ＴＶＯ（又はア
クセル開度ＡＰＯ）に基づき、所定のテーブルを参照し
て、目標ライン圧を算出する。そして、この目標ライン
圧を得るようにライン圧制御弁２８をデューティ制御し
て、ライン圧を制御する。また、アクセル開度ＡＰＯと
車速ＶＳＰとに基づき、変速マップを参照して、目標変
速比を算出する。そして、この目標変速比を得るように
変速制御弁２９をデューティ制御して、ライン圧に対す
るプライマリ圧の比を制御し、これにより変速比を制御
する。
クセル開度ＡＰＯ）に基づき、所定のテーブルを参照し
て、目標ライン圧を算出する。そして、この目標ライン
圧を得るようにライン圧制御弁２８をデューティ制御し
て、ライン圧を制御する。また、アクセル開度ＡＰＯと
車速ＶＳＰとに基づき、変速マップを参照して、目標変
速比を算出する。そして、この目標変速比を得るように
変速制御弁２９をデューティ制御して、ライン圧に対す
るプライマリ圧の比を制御し、これにより変速比を制御
する。
【００３７】尚、コントロールユニット１０は、通常、
エンジン制御用コントロールユニットと、変速機制御用
コントロールユニットとに分離され、通信線により必要
な情報を交換するが、ここでは説明の簡略化のため一体
化して示した。
エンジン制御用コントロールユニットと、変速機制御用
コントロールユニットとに分離され、通信線により必要
な情報を交換するが、ここでは説明の簡略化のため一体
化して示した。
【００３８】次にコントロールユニット１０にて行われ
る本発明に係る減速時駆動力制御についてフローチャー
トにより説明する。図４は減速時駆動力制御ルーチンの
フローチャートであり、所定時間毎に実行される。
る本発明に係る減速時駆動力制御についてフローチャー
トにより説明する。図４は減速時駆動力制御ルーチンの
フローチャートであり、所定時間毎に実行される。
【００３９】ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同
様）では、減速時か否かの判定のため、アクセル開度Ａ
ＰＯ＝０（全閉）か否かを判定し、全閉の場合に、減速
時駆動力制御のため、ステップ２へ進む。
様）では、減速時か否かの判定のため、アクセル開度Ａ
ＰＯ＝０（全閉）か否かを判定し、全閉の場合に、減速
時駆動力制御のため、ステップ２へ進む。
【００４０】ステップ２では、車速ＶＳＰより、図５の
テーブルを参照して、目標減速度（ΔＶＳＰ）を算出す
る。ステップ３では、エンジン回転数Ｎｅより、図６の
テーブルを参照して、スロットル弁全閉、かつ燃料カッ
ト中の基準エンジンコーストトルクを算出する。
テーブルを参照して、目標減速度（ΔＶＳＰ）を算出す
る。ステップ３では、エンジン回転数Ｎｅより、図６の
テーブルを参照して、スロットル弁全閉、かつ燃料カッ
ト中の基準エンジンコーストトルクを算出する。
【００４１】ステップ４では、目標減速度及び基準エン
ジンコーストトルクより、次式を用いて、目標変速比を
算出する。 （目標変速比）＝〔（目標減速度）×Ｗ×ｒ〕／〔ｉｆ
×（基準エンジンコーストトルク）〕 ここで、Ｗは車重、ｒはタイヤ径、ｉｆはＦ／Ｄギア比
である。
ジンコーストトルクより、次式を用いて、目標変速比を
算出する。 （目標変速比）＝〔（目標減速度）×Ｗ×ｒ〕／〔ｉｆ
×（基準エンジンコーストトルク）〕 ここで、Ｗは車重、ｒはタイヤ径、ｉｆはＦ／Ｄギア比
である。
【００４２】ステップ５では、算出された目標変速比を
最低入力回転数相当の所定変速比と比較し、目標変速比
が所定変速比以下か否かを判定する。目標変速比が所定
変速比を超える場合は、そのまま、ステップ６へ進み、
ステップ４で算出された目標変速比となるように、変速
比制御を行って、本ルーチンを終了する。もちろん、こ
のときは、スロットル弁全閉で、全気筒燃料カットを行
う。
最低入力回転数相当の所定変速比と比較し、目標変速比
が所定変速比以下か否かを判定する。目標変速比が所定
変速比を超える場合は、そのまま、ステップ６へ進み、
ステップ４で算出された目標変速比となるように、変速
比制御を行って、本ルーチンを終了する。もちろん、こ
のときは、スロットル弁全閉で、全気筒燃料カットを行
う。
【００４３】目標変速比が所定変速比以下の場合は、ス
テップ７以降へ進む。ステップ７では、目標変速比を所
定変速比に固定する。ステップ８では、エンジンコース
トトルク低下分を次式により算出する。
テップ７以降へ進む。ステップ７では、目標変速比を所
定変速比に固定する。ステップ８では、エンジンコース
トトルク低下分を次式により算出する。
【００４４】（エンジンコーストトルク低下分）＝（基
準エンジンコーストトルク）−〔（目標減速度）×Ｗ×
ｒ〕／〔ｉｆ×（所定変速比）〕 ここで、Ｗは車重、ｒはタイヤ径、ｉｆはＦ／Ｄギア比
である。
準エンジンコーストトルク）−〔（目標減速度）×Ｗ×
ｒ〕／〔ｉｆ×（所定変速比）〕 ここで、Ｗは車重、ｒはタイヤ径、ｉｆはＦ／Ｄギア比
である。
【００４５】すなわち、現在のエンジン回転数に応じた
基準エンジンコーストトルクから、目標減速度における
所定変速比でのエンジンコーストトルクを減算して、エ
ンジンコーストトルク低下分を算出する。
基準エンジンコーストトルクから、目標減速度における
所定変速比でのエンジンコーストトルクを減算して、エ
ンジンコーストトルク低下分を算出する。
【００４６】ステップ９では、算出したエンジンコース
トトルク低下分がスロットル開度制御により達成可能な
所定値以下か否かを判定する。エンジンコーストトルク
低下分が所定値以下の場合は、ステップ１０へ進む。
トトルク低下分がスロットル開度制御により達成可能な
所定値以下か否かを判定する。エンジンコーストトルク
低下分が所定値以下の場合は、ステップ１０へ進む。
【００４７】ステップ１０では、エンジンコーストトル
ク低下分より、図７のテーブルを参照して、減速時駆動
力制御用の目標スロットル開度を算出する。エンジンコ
ーストトルク低下分が所定値より大きい場合は、ステッ
プ１１へ進む。
ク低下分より、図７のテーブルを参照して、減速時駆動
力制御用の目標スロットル開度を算出する。エンジンコ
ーストトルク低下分が所定値より大きい場合は、ステッ
プ１１へ進む。
【００４８】ステップ１１では、エンジンコーストトル
ク低下分より、図８のテーブルを参照して、減速時駆動
力制御用の燃料リカバー気筒数を算出する。ステップ１
０又はステップ１１の後は、ステップ１２へ進む。
ク低下分より、図８のテーブルを参照して、減速時駆動
力制御用の燃料リカバー気筒数を算出する。ステップ１
０又はステップ１１の後は、ステップ１２へ進む。
【００４９】ステップ１２では、変速比比制御を行うと
共に、スロットル開度制御又は部分気筒燃料リカバー制
御を行って、本ルーチンを終了する。すなわち、ステッ
プ７で固定された目標変速比（＝所定変速比）となるよ
うに変速比を制御する一方、エンジンコーストトルク低
下分が所定値以下の場合は、燃料カット状態を維持した
まま、ステップ１０で設定した目標スロットル開度とな
るように電制スロットル弁を制御する。エンジンコース
トトルク低下分が所定値より大きい場合は、スロットル
弁全閉にして、ステップ１１で設定した燃料リカバー気
筒数分、燃料リカバーを行う。
共に、スロットル開度制御又は部分気筒燃料リカバー制
御を行って、本ルーチンを終了する。すなわち、ステッ
プ７で固定された目標変速比（＝所定変速比）となるよ
うに変速比を制御する一方、エンジンコーストトルク低
下分が所定値以下の場合は、燃料カット状態を維持した
まま、ステップ１０で設定した目標スロットル開度とな
るように電制スロットル弁を制御する。エンジンコース
トトルク低下分が所定値より大きい場合は、スロットル
弁全閉にして、ステップ１１で設定した燃料リカバー気
筒数分、燃料リカバーを行う。
【００５０】以上のように、減速時に、目標減速度から
算出された目標変速比が所定変速比以下の場合に、目標
変速比を所定変速比に固定する一方、その所定変速比に
て目標減速度を達成するためのエンジンコーストトルク
低下分を算出して、これを得るように燃料カット中のエ
ンジンにおける電制スロットル弁の開度を制御、すなわ
ちスロットル弁を開いてポンプロスを低減することで、
エンジンコーストトルクを低下させる。そして、エンジ
ンコーストトルク低下分が大きい場合は、部分気筒燃料
リカバーにより、更なる要求に答えるのである。
算出された目標変速比が所定変速比以下の場合に、目標
変速比を所定変速比に固定する一方、その所定変速比に
て目標減速度を達成するためのエンジンコーストトルク
低下分を算出して、これを得るように燃料カット中のエ
ンジンにおける電制スロットル弁の開度を制御、すなわ
ちスロットル弁を開いてポンプロスを低減することで、
エンジンコーストトルクを低下させる。そして、エンジ
ンコーストトルク低下分が大きい場合は、部分気筒燃料
リカバーにより、更なる要求に答えるのである。
【００５１】ここで、ステップ２の部分が目標減速度算
出手段に相当し、ステップ３，４の部分が目標変速比算
出手段に相当し、ステップ６，１２の部分が変速比制御
手段に相当する。また、ステップ５，７の部分が目標変
速比制限手段に相当し、ステップ８の部分がエンジンコ
ーストトルク低下分算出手段に相当し、ステップ９，１
０，１２の部分がスロットル開度制御手段に相当し、ス
テップ９，１１，１２の部分が部分気筒燃料リカバー制
御手段に相当する。
出手段に相当し、ステップ３，４の部分が目標変速比算
出手段に相当し、ステップ６，１２の部分が変速比制御
手段に相当する。また、ステップ５，７の部分が目標変
速比制限手段に相当し、ステップ８の部分がエンジンコ
ーストトルク低下分算出手段に相当し、ステップ９，１
０，１２の部分がスロットル開度制御手段に相当し、ス
テップ９，１１，１２の部分が部分気筒燃料リカバー制
御手段に相当する。
【００５２】尚、本実施形態では、ステップ１０にてエ
ンジンコーストトルク低下分を所定値と比較して、スロ
ットル開度制御と部分気筒燃料リカバー制御との切換え
を行うようにしたが、負圧センサにより吸入負圧を検出
し、吸入負圧を所定値と比較して、スロットル開度制御
と部分気筒燃料リカバー制御との切換えを行うようにし
てもよい。すなわち、スロットル開度制御により、吸入
負圧が所定値以下となったときに、部分気筒燃料リカバ
ー制御に切換えるのである。この場合の吸入負圧判定用
の所定値は、ブレーキ負圧等の制約から決定される負圧
とすればよい。
ンジンコーストトルク低下分を所定値と比較して、スロ
ットル開度制御と部分気筒燃料リカバー制御との切換え
を行うようにしたが、負圧センサにより吸入負圧を検出
し、吸入負圧を所定値と比較して、スロットル開度制御
と部分気筒燃料リカバー制御との切換えを行うようにし
てもよい。すなわち、スロットル開度制御により、吸入
負圧が所定値以下となったときに、部分気筒燃料リカバ
ー制御に切換えるのである。この場合の吸入負圧判定用
の所定値は、ブレーキ負圧等の制約から決定される負圧
とすればよい。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施形態を示すシステム図
【図３】 自動変速機側のシステム図
【図４】 減速時駆動力制御ルーチンのフローチャート
【図５】 目標減速度算出用テーブルを示す図
【図６】 基準エンジンコーストトルク算出用テーブル
を示す図
を示す図
【図７】 目標スロットル開度算出用テーブルを示す図
【図８】 燃料リカバー気筒数算出用テーブルを示す図
１ エンジン ２ 電制スロットル弁 ３ モータ ４ 燃料噴射弁 ５ ロックアップ機構付きトルクコンバータ ６ 無段変速機 １０ コントロールユニット １１ クランク角センサ １２ エアフローメータ １３ 負圧センサ １４ アクセル開度センサ １５ スロットル開度センサ １６ 車速センサ ２１ 入力軸 ２２ プライマリプーリ ２３ 出力軸 ２４ セカンダリプーリ ２５ ベルト ２６ プライマリ側シリンダ ２７ セカンダリ側シリンダ ２８ ライン圧制御弁 ２９ 変速制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆターム(参考） 3G093 AA06 BA19 CB07 DA03 DA06 DB05 DB11 DB21 EA05 EA08 EA09 EB03 EC02 FA08 FA11 FB02 FB05 3G301 HA01 JA02 KA16 KA26 LA03 LB02 LC03 MA25 NA08 NE19 PA07Z PA11A PA11Z PE01Z PE06Z PF02Z PF08Z 3J052 AA04 AA14 BB02 CA21 EA04 FB34 GC03 GC13 GC23 GC36 GC44 GC46 GC72
Claims (7)
- 【請求項１】電制スロットル弁付きエンジンと無段変速
機とを備える一方、減速時に車速から目標減速度を算出
する目標減速度算出手段と、前記目標減速度となるよう
に目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、前記目
標変速比となるように無段変速機の変速比を制御する変
速比制御手段とを備える車両の減速時駆動力制御装置に
おいて、 前記目標変速比算出手段による目標変速比が所定変速比
以下の場合に、前記変速比制御手段の目標変速比を前記
所定変速比に制限する目標変速比制限手段と、 前記所定変速比にて前記目標減速度を達成するためのエ
ンジンコーストトルク低下分を算出するエンジンコース
トトルク低下分算出手段と、 前記エンジンコーストトルク低下分を得るように燃料カ
ット中のエンジンにおける電制スロットル弁の開度を制
御するスロットル開度制御手段と、 を設けたことを特徴とする車両の減速時駆動力制御装
置。 - 【請求項２】所定の条件にて前記エンジンコーストトル
ク低下分を得るように燃料カット中の気筒のうち一部気
筒の燃料リカバーを行う部分気筒燃料リカバー制御手段
を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両の減速時
駆動力制御装置。 - 【請求項３】前記部分気筒燃料リカバー制御手段は、前
記エンジンコーストトルク低下分に応じて、燃料リカバ
ー気筒数を変化させることを特徴とする請求項２記載の
車両の減速時駆動力制御装置。 - 【請求項４】前記部分気筒燃料リカバー制御手段は、前
記エンジンコーストトルク低下分が所定値より大きい場
合に作動させることを特徴とする請求項２又は請求項３
記載の車両の減速時駆動力制御装置。 - 【請求項５】前記部分気筒燃料リカバー制御手段の作動
時は、前記スロットル開度制御手段の作動を停止させる
ことを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１つに
記載の車両の減速時駆動力制御装置。 - 【請求項６】前記目標変速比算出手段は、前記目標減速
度と、現在のエンジン回転数に応じた基準エンジンコー
ストトルクとに基づいて、目標変速比を算出することを
特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の
車両の減速時駆動力制御装置。 - 【請求項７】前記エンジンコーストトルク低下分算出手
段は、現在のエンジン回転数に応じた基準エンジンコー
ストトルクから、前記目標減速度における前記所定変速
比でのエンジンコーストトルクを減算して、エンジンコ
ーストトルク低下分を算出することを特徴とする請求項
１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両の減速時駆動
力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16279399A JP3765199B2 (ja) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | 車両の減速時駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16279399A JP3765199B2 (ja) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | 車両の減速時駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000346191A true JP2000346191A (ja) | 2000-12-12 |
| JP3765199B2 JP3765199B2 (ja) | 2006-04-12 |
Family
ID=15761325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16279399A Expired - Fee Related JP3765199B2 (ja) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | 車両の減速時駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3765199B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20090124985A (ko) * | 2008-05-30 | 2009-12-03 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 무단 변속기의 제어 장치 |
| JP2010031900A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| WO2014027505A1 (ja) * | 2012-08-13 | 2014-02-20 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び制御方法 |
| WO2014192360A1 (ja) * | 2013-05-30 | 2014-12-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
-
1999
- 1999-06-09 JP JP16279399A patent/JP3765199B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20090124985A (ko) * | 2008-05-30 | 2009-12-03 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 무단 변속기의 제어 장치 |
| JP2009287726A (ja) * | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Jatco Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| US8694215B2 (en) | 2008-05-30 | 2014-04-08 | Jatco Ltd | Control device and control method for continuously variable transmission |
| KR101599067B1 (ko) | 2008-05-30 | 2016-03-02 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 무단 변속기의 제어 장치 |
| JP2010031900A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| WO2014027505A1 (ja) * | 2012-08-13 | 2014-02-20 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び制御方法 |
| JPWO2014027505A1 (ja) * | 2012-08-13 | 2016-07-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び制御方法 |
| WO2014192360A1 (ja) * | 2013-05-30 | 2014-12-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
| JPWO2014192360A1 (ja) * | 2013-05-30 | 2017-02-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3765199B2 (ja) | 2006-04-12 |
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