JP2000351332A - 車輌の走行用トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＨＳＴを備えた走行用トランスミッションに
おいて、車輌走行中における低速走行モードから高速走
行モードへの切換を無理なく行う。 【解決手段】 駆動源100に作動的に連結された主駆動
軸10と、駆動源からの動力が入力されるＨＳＴ20と、駆
動源からの動力が入力される駆動軸11と、ＨＳＴの出力
軸に相対回転不能に支持された太陽歯車31を有する遊星
歯車装置30と、それぞれが、遊星歯車装置のキャリア34
及び出力軸23、並びに、前記キャリア34及び駆動軸11の
係合／切断を行う第１及び第２クラッチ装置210，220と
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源から駆動輪
へ至る伝動経路に介在される走行用トランスミッション
に関し、詳しくは、無段変速装置（以下、ＨＳＴとい
う）を備えた走行用トランスミッションに関する。

【０００２】

【従来の技術】斜板の操作によって出力を無段に変速し
得るＨＳＴを備えた走行用トランスミッションは、例え
ば、特開昭54-13131号公報に記載されているように公知
である。前記公報に記載の走行用トランスミッション
は、前記ＨＳＴの後段側に多段変速装置を備え、これに
よって、農作業時等の低速走行及び一般道路走行時等の
高速走行の双方を行い得るようになっている。

【０００３】即ち、該従来の走行用トランスミッション
は、ＨＳＴだけでは低速走行及び高速走行の双方に対応
することが困難であることに鑑み、ＨＳＴの後段に多段
変速装置を備えるものである。そして、低速走行を行う
場合には、多段変速装置を低速段に係合させた状態でＨ
ＳＴを操作することによって低速領域での速度調整を可
能とし、一方、高速走行を行う場合には、多段変速装置
を高速段に係合させた状態でＨＳＴを操作することによ
って高速領域での速度調整を可能としている。

【０００４】しかしながら、前記従来の走行用トランス
ミッションは、車輌走行中における低速走行及び高速走
行の切換を想定されていないものであった。即ち、前記
従来の走行用トランスミッションは、(1)農作業時等の
低速走行を要する場合には、予め多段変速装置を低速段
に入れておいてから、ＨＳＴを操作して車輌を走行さ
せ、(2)公道走行時等の高速走行を要する場合には、一
旦、車輌を停止させてから、多段変速装置を高速段に入
れ、そして、ＨＳＴを操作して車輌を走行させることを
意図されたものであった。

【０００５】従って、前記従来の走行用トランスミッシ
ョンにおいて、車輌走行時に多段変速装置を変速させる
と、以下の不都合が生じるものであった。例えば、多段
変速装置を第１速段に係合させた状態で、ＨＳＴを操作
して車速を上げていき、そのまま、多段変速装置を第２
速段にシフト操作する場合を考えてみる。多段変速装置
が第１速段にある場合において最高速を得るのは、ＨＳ
Ｔの斜板が最大まで揺動させられた場合である。従っ
て、この状態で、多段変速装置を第２速段にシフトアッ
プすると、いきなり、ＨＳＴの最大出力状態で多段変速
装置が第２速段にシフトされることになり、多段変速装
置に過度の負荷が掛かって故障の原因となると共に、乗
り心地が非常に悪くなるものであった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記問題点
を解決するためになされたものであり、ＨＳＴを備えた
走行用トランスミッションであって、車輌走行中におい
て、低速走行モードから高速走行モードへの切換を無理
なく行うことのでき且つ各走行モードにおいて無段変速
し得る走行用トランスミッションを提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成する為に、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介在さ
れる車輌の走行用トランスミッションであって、前記駆
動源に作動的に連結された主駆動軸と、少なくとも一方
が可変容積型とされた油圧ポンプ及び油圧モータを有す
る無段変速装置であって、前記駆動源からの動力を前記
主駆動軸から入力し、斜板の操作に応じて無段変速され
た動力を伝動経路後段側へ延びた出力軸から出力する無
段変速装置と、前記無段変速装置の後段側において前記
出力軸と略平行に配設され、前記主駆動軸を介して駆動
源からの動力が入力される駆動軸と、前記出力軸に相対
回転不能に支持された太陽歯車、該太陽歯車と噛合し該
太陽歯車回りを公転する遊星歯車、該遊星歯車の公転に
従って回転するキャリア、及び前記遊星歯車と噛合する
内歯歯車が設けられた外輪体を有する遊星歯車装置と、
前記キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第１ク
ラッチ装置と、前記キャリアと前記駆動軸との係合／切
断を行う第２クラッチ装置とを備えた走行用トランスミ
ッションを提供する。

【０００８】好ましくは、前記斜板に連結された走行変
速操作手段と、前記走行変速操作手段の揺動角を検出す
る揺動角検出装置とを備え、前記揺動角検出装置からの
信号に基づいて、前記第１クラッチ装置を係合させ、且
つ、前記第２クラッチ装置を切断させる低速走行モード
と、前記第１クラッチ装置を切断させ、且つ、前記第２
クラッチ装置を係合させる高速走行モードとを切り換え
るように構成することができる。

【０００９】また、前記走行変速操作手段を一方向へ揺
動させることによって、前記低速走行モードから高速走
行モードへ切り換わるように構成することができる。

【００１０】好ましくは、前記第１クラッチ装置は、通
常状態において係合し、且つ、前記揺動角検出装置から
の信号に基づいて切断されるものとすることができる。

【００１１】また、好ましくは、前記第２クラッチ装置
を強制的に係合させる係合装置を備えることができる。

【００１２】また、好ましくは、前記遊星歯車装置の伝
動経路後段側に配され、該遊星歯車装置の外輪体から出
力される動力を多段に変速可能な多段変速装置を、さら
に備えることができる。

【００１３】前記多段変速装置は、車輌を高速走行させ
る高速変速段と、車輌を低速走行させる低速変速段とを
有し、前記車輌が高負荷状態で走行する場合には低速変
速段が係合し、且つ、車輌が低負荷状態で走行する場合
には高速変速段が係合するように構成することができ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る走行用トラ
ンスミッションの好ましい実施の形態につき、添付図面
を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係る走行
用トランスミッション１を備えた車輌の伝動経路を示し
た模式図である。また、図２は、前記走行用トランスミ
ッション１に関連する部分の油圧回路図である。

【００１５】前記走行用トランスミッション１は、駆動
源１００から駆動輪１１０へ至る伝動経路に介在される
車輌の走行用トランスミッションであって、前記駆動源
１００に作動的に連結された主駆動軸１０と、前記駆動
源１００からの動力を前記主駆動軸１０を介して入力
し、後段側に延びた出力軸２３から出力する無段変速装
置２０と、前記無段変速装置２０の後段側において前記
出力軸２３と略平行に配設され、前記主駆動軸１０を介
して駆動源１００からの動力が入力される駆動軸１１
と、前記出力軸２３に支持された遊星歯車装置３０と、
前記遊星歯車装置のキャリア３４及び前記出力軸２３の
係合／切断を行う第１クラッチ装置２１０と、前記キャ
リア３４及び前記駆動軸１１の係合／切断を行う第２ク
ラッチ装置２２０と、前記遊星歯車装置３０の後段側に
配された多段変速装置５０とを備えている。なお、図１
において、１２０はロータリ耕耘装置等のけん引作業機
の動力取出軸となるＰＴＯ軸、１６０は後輪への動力取
出軸である。

【００１６】前記ＨＳＴ２０は、駆動源１００からの動
力を前記主駆動軸１０から直接に入力する油圧ポンプ２
２と、出力軸２３を有する油圧モータ２４とを備え、前
記油圧ポンプ２２及び油圧モータ２４の少なくとも一方
が斜板２５によって容積を可変とし得る可変容積型とさ
れている。本実施の形態においては、油圧ポンプ２２を
可変容積型としている。前記主駆動軸１０は、後端部が
前記油圧ポンプを貫通して伝動経路の後段側へ延びてい
る。一方、ＨＳＴ２０の前記出力軸２３は、前述のよう
に、伝動経路の後段側へ延びている。該出力軸２３は、
図１に示すように、互いに軸線回り相対回転不能に連結
される複数の軸としても良いし、若しくは、一体の軸と
しても良い。

【００１７】図１に示すように、前記駆動軸１１は、前
記主駆動軸１０と同軸上に配設され且つ該主駆動軸１０
と軸線回り相対回転不能に連結されており、これによ
り、主駆動軸１０を介して駆動源１００からの動力が入
力されるようになっている。該駆動軸１１の後端部は、
ＰＴＯ系動力伝達経路に連結されており、該駆動軸１１
を介してＰＴＯ軸１２０に動力が伝達される。

【００１８】図３に、前記遊星歯車装置３０の横断面図
を示す。図１及び図３に示すように、前記遊星歯車装置
３０は、前記出力軸２３に相対回転不能に支持された太
陽歯車３１と、該太陽歯車３１と噛合して該太陽歯車回
りを公転する遊星歯車３２と、該遊星歯車３２の公転に
従って回転するキャリア３４と、前記遊星歯車３２と噛
合する内歯歯車が設けられてた外輪体３３とを備えてい
る。そして、該外輪体３３には、第１従動軸１３が軸線
回り相対回転不能に連結されている。該第１従動軸１３
の後段側には、多段変速機構５０を備えることができ
る。

【００１９】なお、図３中の矢印は、図１に示す構成に
おいて、主駆動軸１０を時計回りに回転させた場合にお
ける外輪体３３、キャリア３４及び太陽歯車３１の回転
方向を示している。これら遊星歯車装置の各構成部材の
回転方向は、駆動源から遊星歯車装置への動力伝達機構
の構成によって適宜設定することができる。

【００２０】前記第１クラッチ装置２１０は、図１及び
図２に示すように、出力軸２３に相対回転不能に支持さ
れた第１駆動側部材２１０ａと、出力軸２３に相対回転
自在に支持され且つ前記遊星歯車装置のキャリア３４に
対し相対回転不能に連結された第１従動側部材２１０ｂ
とを備えている。該第１駆動側部材２１０ａ及び第１従
動側部材２１０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされ
たクラッチ板が備えられている。

【００２１】さらに、前記第１クラッチ装置２１０は、
出力軸２３に軸線方向移動自在に支持された第１押動部
材２１０ｃと、前記第１駆動側部材２１０ａ及び第１従
動側部材２１０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるよ
うに、前記第１押動部材２１０ｃを付勢する第１付勢部
材２１０ｄとを備えている。そして、前記第１押動部材
２１０ｃによって画される係合側油室２１１及び切断側
油室２１２にはそれぞれ後述する第１係合側吸入ライン
７９ａ及び第１切断側吸入ライン７９ａ’が接続されて
いる（図２参照）。

【００２２】該第１クラッチ装置２１０は、斯かる構成
により、圧油が供給されない場合においては押動部材２
１０ｃ及び付勢部材２１０ｄによって第１駆動側部材２
１０ａと第１従動側部材２１０ｂとが係合し、且つ、第
１排出側吸入ライン７９ａ’から排出側油室２１２に圧
油が供給される場合には該圧油の作用によって第１駆動
側部材２１０ａと第１従動側部材２１０ｂとが切断され
るようになっている。なお、第１係合側吸入ライン７９
ａを介して係合側油室２１１に圧油を供給可能としてい
るのは、押動部材２１０ｃ及び付勢部材２１０ｄの作用
に加えて、圧油の作用を利用し、これによって、第１駆
動側部材２１０ａと第１従動側部材２１０ｂとの係合を
より確実に行う為である。

【００２３】前記第２クラッチ装置２２０は、図１及び
図２に示すように、出力軸２３に相対回転自在に支持さ
れ且つ駆動軸１１に作動的に連結された第２駆動側部材
２２０ａと、出力軸２３に相対回転自在に支持され且つ
前記遊星歯車装置のキャリア３４に相対回転不能に連結
された第２従動側部材２２０ｂとを備えている。該第２
駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂには、
それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられ
ている。

【００２４】さらに、前記第２クラッチ装置２２０は、
出力軸２３に軸線方向移動自在に支持された第２押動部
材２２０ｃを備えている。該第２押動部材２２０ｃは、
後述する第２吸入ライン７９ｂから供給される圧油の作
用を受け、第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材
２２０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるものであ
る。前記第２クラッチ装置２２０には、第２押動部材２
２０ｃを第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２
２０ｂの各クラッチ板から離間させる付勢部材２２０ｄ
を備えることができる。該付勢部材２２０ｄを備えるこ
とにより、第２クラッチ装置２２０に圧油が供給されな
い場合において、第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動
側部材２２０ｂの各クラッチ板の切断を確実に行うこと
ができる。

【００２５】ここで、主に、図２を参照しつつ、前記第
１及び第２クラッチ装置の油圧回路７０について説明す
る。該油圧回路７０は、図２に示すように、油タンク９
０から油を吸入し、圧油を吐出する第１及び第２クラッ
チ装置用油圧ポンプ７１と、該油圧ポンプ７１から吐出
される圧油が流れるクラッチ装置用圧油ライン７２とを
備えている。該圧油ライン７２は、該圧油ラインの作動
油圧を設定するディレイリリーフ弁７５ａの後段側で潤
滑油ライン７３に分岐されている。潤滑油ライン７３
は、各クラッチ装置２１０，２２０へ潤滑油を供給する
ためのものである。なお、図中、７５ｂは、潤滑油ライ
ン７３の潤滑油圧を設定するリリーフ弁である。

【００２６】一方、圧油ライン７２の後端部は緊急用切
換弁７４に接続されている。該緊急用切換弁７４の後流
側には、第１作動油ライン７６ａ及び第２作動油ライン
７６ｂが接続されており、前流側にはさらに排出ライン
９１ａが接続されている。

【００２７】そして、前記緊急用切換弁７４は、緊急用
レバー７４ｂの操作に基づいて、圧油ライン７２を第１
作動油ライン７６ａに接続し且つ第２作動油ライン７６
ｂを排出ライン９１ａに接続する通常位置（図２に示す
位置）と、圧油ライン７２を第１作動油ライン７６ａ及
び第２作動油ライン７６ｂに接続する第２クラッチ強制
係合位置とをとるようになっている。なお、該切換弁の
位置制御は、前記緊急用レバー７４ｂに代えて、通常時
は通常位置に位置し、信号を受けると第２クラッチ係合
位置をとるようにすることも可能である。該信号は、後
述するコントローラを介して入力させても良いし、直接
に入力させても良い。

【００２８】前記第１作動油ライン７６ａの後端は、レ
ンジ切換弁７８に接続されている。前記レンジ切換弁７
８の後流側には、第１係合側吸入ライン７９ａ及び第１
切断側吸入ライン７９ａ’、並びに、第２吸入ライン７
９ｂが接続され、該レンジ切換弁７８の前流側には、さ
らに、排出ライン９１ｂが接続されている。

【００２９】前記第１係合側吸入ライン７９ａ及び第１
切断側吸入ライン７９ａ’の後端は、それぞれ、前述の
ように、第１クラッチ装置の係合側油室２１１及び切断
側油室２１２に連通され、第２吸入ライン７９ｂの後端
は第２クラッチ装置に連通されている。

【００３０】なお、前記第２作動油ライン７６ｂは、チ
ェック弁７７を介して、前記第２吸入ライン７９ｂに接
続されている。該チェック弁７７により、前記第２作動
油ライン７６ｂから第２吸入ライン７９ｂには圧油が流
れるが、その逆方向には圧油が流れないようになってい
る。

【００３１】そして、該レンジ切換弁７８は、後述する
コントローラ１５からの信号に基づいて、第１作動油ラ
イン７６ａを第１係合側吸入ライン７９ａに接続し且つ
第１切断側吸入ライン７９ａ’を排出ライン９１ｂに接
続させる第１クラッチ係合位置（図２に示す位置）と、
作動油ライン７６ａを第１切断側吸入ライン７９ａ’及
び第２吸入ライン７９ｂに接続し且つ第１係合側吸入ラ
イン７９ａを排出ライン９１ｂに接続させる第１クラッ
チ切断及び第２クラッチ係合位置とをとるようになって
いる。

【００３２】前記多段変速装置５０は、略平行に配され
た第１軸５１及び第２軸５２と、該２軸間において動力
を多段に変速して伝達する変速機構５３とを備えてい
る。本実施の形態においては、図１に示すように、前記
第１軸及び第２軸として、それぞれ、前記駆動軸１１に
相対回転自在に外挿された筒軸５１及び該筒軸に略平行
に配された第２従動軸５２を用いている。

【００３３】本実施の形態においては、前記変速機構５
３を低速段及び高速段の切換が可能な２段変速機構とし
ている。即ち、前記変速機構５３は、前記第１軸５１及
び第２軸５２間において、それぞれ、高変速比及び低変
速比で動力を伝達可能とされた高速段伝動機構５４及び
低速段伝動機構５５と、該両伝動機構を切り換えるクラ
ッチ機構５６とを備えている。

【００３４】前記高速段伝動機構５４は、前記筒軸５１
に相対回転不能に支持された高速側第１伝動部材５４ａ
と、前記第２従動軸５２に相対回転自在に支持され且つ
前記高速側第１伝動部材に作動的に連結された高速側第
２伝動部材５４ｂとを備えている。また、前記低速段伝
動機構５５は、前記筒軸５１に相対回転不能に支持され
た低速側第１伝動部材５５ａと、前記第２従動軸５２に
相対回転自在に支持され且つ前記低速側第１伝動部材に
作動的に連結された低速側第２伝動部材５５ｂとを備え
ている。

【００３５】そして、前記クラッチ機構５６は、前記高
速側第２伝動部材５４ｂ及び第２従動軸５２の係合／切
断を行う高速段クラッチ装置５７と、該高速段クラッチ
装置と選択的に作動し、前記低速側第２伝動部材５５ｂ
及び第２従動軸５２の係合／切断を行う低速段クラッチ
装置５８とを備えている。

【００３６】本実施の形態においては、前記高速段クラ
ッチ装置５７を油圧式クラッチとし、前記低速段クラッ
チ装置５８を機械式の爪クラッチとしている。即ち、本
実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前
記高速段クラッチ装置５７を、前記第２従動軸５２に相
対回転自在且つ軸方向摺動不能に支持され、前記高速側
第２伝動部材５４ｂに連結された駆動側摩擦板５７ａ
と、前記第２従動軸５２に相対回転不能且つ軸方向摺動
自在に支持された従動側摩擦板５７ｂと、圧油の作用に
よって前記従動側摩擦板５７ｂを前記駆動側摩擦板５７
ａに向かって押動させる押動部材５７ｃと、該押動部材
５７ｃを従動側摩擦板５７ｂから離間させる方向に付勢
する付勢部材５７ｄとを備えてなるものとしている。そ
して、低速段クラッチ装置５８を、前記低速側第２伝動
部材５５ｂに連結された駆動側メンバ５８ａと、前記第
２従動軸５２に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持
され、前記駆動側メンバ５８ａと係合／切断するシフタ
ー５８ｂとを備えるものとし、前記シフター５８ｂと前
記押動部材５７ｃとを連結させている。

【００３７】ここで、図２を参照しつつ、前記低速段ク
ラッチ装置用の油圧回路８０について説明する。該油圧
回路８０は、図２に示すように、油タンク９０から油を
吸入し、圧油を吐出する低速段クラッチ装置用油圧ポン
プ８１と、該油圧ポンプ８１から吐出される圧油が流れ
る高速段クラッチ装置用圧油ライン８２と、該圧油ライ
ン８２の後端に接続された高速／低速切換弁８３と、該
切換弁及び高速段クラッチ装置間を接続する作動油ライ
ン８４とを備えている。さらに、前記切換弁８３の前端
側には、排出ライン８６が備えられている。また、前記
圧油ライン８２は、該圧油ライン８２の油圧を設定する
リリーフ弁８５ａの後流側において、潤滑油ライン８８
に分岐されている。該潤滑油ライン８８は、前記クラッ
チ機構へ潤滑油を供給するためのものである。なお、図
中、８５ｂは、前記潤滑油ライン８８の潤滑油圧を設定
するリリーフ弁である。

【００３８】前記切換弁８３は、外部からの操作（信号
を含む）に基づいて、前記作動油ライン８４を、圧油ラ
イン８２及び排出ライン８６にそれぞれ連通させる高速
段クラッチ係合位置及び低速段クラッチ係合位置をとる
ようになっている。

【００３９】前記切換弁８３が高速段クラッチ係合位置
をとる場合、圧油の作用によって高速段クラッチ装置の
前記押動部材５７ｃが、図２において左方向へ押動す
る。これによって、押動部材５７ｃは付勢部材５７ｄの
付勢力に抗して従動側摩擦板５７ｂを駆動側摩擦板５７
ａに向けて押圧し、高速段クラッチ装置５７が係合状態
とされる。一方、前記押動部材５７ｃに連結された，低
速段クラッチ装置のシフター５８ｂは、前記押動部材５
７ｃに連動して図２において左方向へ移動する。即ち、
該シフター５８ｂは駆動側メンバ５８ａから離間し、低
速段クラッチ装置５８は切断状態になる。

【００４０】これとは逆に、前記切換弁８３が低速段ク
ラッチ位置をとる場合、前記高速段クラッチ装置５７へ
は圧油が供給されない。従って、付勢部材５７ｄの付勢
力によって押動部材５７ｃは従動側摩擦板５７ｂから離
間する方向（図２において右方向）へ移動する。従っ
て、高速段クラッチ装置５７は切断状態となる。一方、
前記シフター５８ｂは、押動部材５７ｃの斯かる移動に
応じて、図２において右方向へ移動し、前記駆動側メン
バ５８ａと係合する。従って、低速段クラッチ装置５８
は係合状態となる。

【００４１】このように、前記クラッチ機構５６は、高
速段クラッチ装置５７又は低速段クラッチ装置５８の何
れか一方を選択的に係合させるようになっている。

【００４２】次に、前記切換弁８３の位置制御について
説明する。図１に示すように、ＨＳＴ２０の油圧ポンプ
２２及び油圧モータ２４を接続する油圧ラインのうち，
前進時高圧となる油圧ライン２０ａに、圧力センサ８７
を設け、前記前進時高圧ライン２０ａの油圧信号をコン
トローラ１５に入力させている。

【００４３】車道走行時等のように、走行に際し車輪に
抵抗があまり掛からない場合には、該車輪に作動的に連
結されＨＳＴ出力軸２３に大きな負荷は掛からない。従
って、前進時高圧ライン２０ａの油圧は低いものとな
る。一方、作業中等のように、走行に際し車輪に抵抗が
掛かる場合には、前記ＨＳＴ出力軸２３に大きな負荷が
掛かる。従って、前進時高圧ライン２０ａの油圧は高く
なる。

【００４４】このように、車輌走行状態に応じて前進時
高圧ライン２０ａの油圧が変動する。従って、前記コン
トローラ１５によって前進時高圧ライン２０ａの油圧を
検知し、該油圧が設定値以下の場合には前記高速／低速
切換弁８３を高速側クラッチ係合位置に位置させ、設定
値を越える場合には前記高速／低速切換弁８３を低速側
クラッチ係合位置に位置させるようにすれば、車道走行
時等におけるように高速走行が適する場合には自動的に
高速段クラッチ装置５７を係合させ、作業中等における
ように低速走行が適している場合には自動的に低速段ク
ラッチ装置５８を係合させることが可能となる。

【００４５】なお、本実施の形態においては、前記高速
段クラッチ装置５７及び低速段クラッチ装置５８の係合
／切断を、前述のように、前進時高圧ライン２０ａの油
圧に基づいて、自動的に制御するようにしたが、本発明
は斯かる形態に限られるものではなく、種々の形態が適
用できる。例えば、車輌に作業機が装着されている場合
には、該作業機が作業位置にあるか否かを検知し、該検
知信号に基づいて、高速段クラッチ装置及び低速段クラ
ッチ装置の切換を行うこともできる。又、作業機の連結
部分に歪みセンサーを設け、該歪みセンサーからの信号
に基づいて、作業中と判断できる場合には低速段クラッ
チ装置を係合させるように構成することも可能である。
さらには、マニュアル操作によって、高速段クラッチ装
置５７と低速段クラッチ装置５８との係合／切断の切換
を行っても良い。

【００４６】次に、以上の構成に係る走行用トランスミ
ッションの各構成部材間の連動機構について、主に図２
を参照しつつ説明する。なお、図２中、Pfmax及びPrmax
は、それぞれ、ＨＳＴの車輌前進方向最大出力時及び車
輌後進方向最大出力時における斜板の揺動端を示してい
る。即ち、斜板は、PfmaxとPrmaxとの間で揺動可能とな
っている。また、Ｎは、斜板のニュートラル位置を示し
ている。

【００４７】油圧ポンプ２２の斜板（図２においては図
示せず）は、ポンプ容量制御軸２６に支持されており、
該軸の回転に伴って揺動するようになっている。該軸２
６には、コントローラ１５に接続された斜板側ポテンシ
オメータ２９が備えられている。そして、該ポテンシオ
メータ２９からの信号に基づいて、コントローラ１５が
該軸２６の回転角度を検出し得るようになっている。さ
らに、該軸２６は、シフター２８の基端部を相対回転不
能に支持している。

【００４８】前記シフターの外方端部は、シリンダー３
０９に軸線方向移動自在に内挿されたピストンロッドに
連結されている。即ち、ピストンロッド３１０の軸線方
向への移動に応じてシフターの外方端が揺動し、これに
よって、ポンプ容量制御軸２６が回転し、斜板が揺動す
るようになっている。

【００４９】前記シリンダー３０９は、ピストンロッド
の大径部３１０ａによって、前進側油室３０９ａ及び後
進側油室３０９ｂに分離されている。そして、該前進側
油室３０９ａ及び後進側油室３０９ｂには、それぞれ、
前進側ライン３０６及び後進側ライン３０７の後端部が
接続されている。

【００５０】前記前進側ライン３０６及び後進側ライン
３０７の前端部は、３位置切換弁３０５の後流側に接続
されている。一方、該３位置切換弁３０５の前流側に
は、圧油ライン３０３及び排出ライン３０８が接続され
ている。即ち、前記３位置切換弁３０５は、前進側ライ
ン３０６を圧油ライン３０３に接続し且つ後進側ライン
３０７を排出ライン３０８に接続するＦ位置と、前進側
ライン３０６及び後進側ライン３０７を閉塞するＮ位置
と、前進側ライン３０６を排出ライン３０８に接続し且
つ後進側ライン３０７を圧油ライン３０３に接続するＲ
位置とをとるようになっている。なお、図２中、３０１
は油タンク、３０２は油圧ポンプであり、３０４は圧油
ラインの作動油圧を設定するリリーフ弁である。

【００５１】一方、前記斜板は、適宜の動力伝達機構を
介して、走行変速操作手段に連結されている。本実施の
形態においては、該走行変速操作手段として、変速レバ
ー１４０を用いている。該変速レバー１４０は、変速レ
バー支持軸１４１に相対回転不能に支持されている。そ
して、該変速レバー支持軸１４１には、コントローラ１
５に接続された変速レバー用ポテンシオメータ１３１が
備えられている。即ち、コントローラ１５は、前記ポテ
ンシオメータ１３１からの信号に基づいて、変速レバー
の揺動角を検出する。

【００５２】以下、(i)前記緊急用切換弁７４を通常位
置に位置させた状態で、変速レバー１４０をレンジ１内
で揺動させる場合（以下、ケース(i)という）、(ii)緊
急用切換弁７４を通常位置に位置させた状態で、レンジ
１からレンジ２へ移行させ、レンジ２内で揺動させる場
合（以下、ケース(ii)という）、及び(iii)緊急用切換
弁７４を第２クラッチ強制係合位置に位置させた場合
（以下、ケース(iii)という）を例に、走行用トランス
ミッション１の伝動機構について説明する。

【００５３】ケース(i) 変速レバー用ポテンシオメータ１３１からの信号に基づ
いて、コントローラ１５は、レンジ切換弁７８に第１ク
ラッチ係合位置をとらせる信号を出力する。緊急用切換
弁７４が通常位置にある場合は、前述のように、圧油ラ
イン７２は、第１作動油ライン７６ａに連通されてい
る。従って、レンジ切換弁が第１クラッチ係合位置に位
置すると、第１係合側吸入ライン７９ａを介して係合側
油室２１１に圧油が供給され、且つ、切断側油室２１２
の圧油は第１切断側吸入ライン７９ａ’及び排出ライン
９１ｂを介して排出される。これにより、第１クラッチ
２１０は、前記押動部材２１０ｃ及び付勢部材の作用に
加えて、圧油の作用により、係合状態が維持される。

【００５４】前記第１クラッチ装置２１０が係合する
と、遊星歯車装置３０のキャリア３４と出力軸２３とが
一体回転する。即ち、第１クラッチ装置２１０は、キャ
リア３４と出力軸２３との係合／切断を行う。

【００５５】太陽歯車３１は出力軸２３に相対回転不能
に支持されているから、ケース(i)の場合、遊星歯車装
置３０の入力、制御及び出力の関係は、太陽歯車３１及
びキャリア３４が入力且つ制御で、外輪体３３が出力と
なる。この状態は、車輌を低速走行させる低速走行モー
ドである。

【００５６】図５に、ケース(i)における遊星歯車装置
３０の回転速度ベクトル（角速度ベクトル）図を示す。
図５(a)及び(b)は、それぞれ、ケース(i)において、Ｈ
ＳＴ２０の出力を一方向に変化させた場合の回転速度ベ
クトル図である。即ち、図５(a)は、ＨＳＴを反時計回
り方向（以下、正方向という）に少し出力させた場合、
図５(b)はＨＳＴを正方向に最大出力させた場合の回転
ベクトル図である。

【００５７】前述のように、ケース(i)においては、太
陽歯車３１及びキャリア３４に入力且つ制御としてのＨ
ＳＴ出力が入力し、外輪体３３から出力を得ている。従
って、太陽歯車３１の回転速度、即ち、ＨＳＴ出力に比
例して、外輪体３３の回転速度が変化する（図５参
照）。この状態は、車輌を低速走行させる低速走行モー
ドである。

【００５８】一方、コントローラ１５は、３位置切換弁
３０５に対しては、以下の信号を出力する。

【００５９】・変速レバー１４０がニュートラル位置に
ある場合 コントローラ１５は変速レバー用ポテンシオメータ１３
１からの信号に基づいて、変速レバー１４０が斯かる位
置にあることを検出する。これに応じて、該コントロー
ラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しＮ位置をとら
せるような信号を出力する。３位置切換弁３０５がＮ位
置をとる場合、シリンダー３０９には圧油が作用しない
から、斜板はニュートラル位置に保持されたままであ
る。従って、ＨＳＴの出力軸２３は回転しない。

【００６０】前述のように、変速レバー１４０がレンジ
１内にある場合、外輪体はＨＳＴ出力に比例して回転す
る。従って、ＨＳＴの出力軸２３が回転しない場合、即
ち、変速レバーがニュートラル位置にある場合には、車
輌は停止したままとなる。図４に、斜板角度と車速との
関係を示す。図４(a)及び(b)はそれぞれ前記多段変速装
置５０の低速段クラッチ装置５８が係合している場合及
び高速段クラッチ装置５７が係合している場合の，斜板
角度と車速との関係を示している。

【００６１】・変速レバー１４０をニュートラル位置か
ら車輌を前進させる一の方向（図２において反時計回り
方向）へ揺動させた場合 コントローラ１５は、変速レバー用ポテンシオメータ１
３１からの信号に基づいて、変速レバー１４０の斯かる
揺動を検出する。そして、これに応じて、該コントロー
ラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しＦ位置をとら
せるような信号を出力する。３位置切換弁３０５がＦ位
置をとる場合、圧油ライン３０３と前進側ライン３０６
とが連通し且つ排出ライン３０７と後進側ライン３０７
とが連通する。これにより、シリンダー３０９の前進側
油室３０９ａに圧油が流入し、ピストンロッド３１０は
図２において右方向へ移動する。従って、シフター２８
がPfmax方向へ揺動して、斜板がＨＳＴを正回転させる
方向（伝動経路後流側を向いて反時計回り方向、以下、
正方向という）へ揺動する。

【００６２】一方、斜板側ポテンシオメータ２９から斜
板の揺動角に関する信号がコントローラ１５にフィード
バックされる。コントローラ１５は、変速レバー用ポテ
ンシオメータ及び斜板側ポテンシオメータの双方からの
信号に基づいて、斜板の揺動角が変速レバーの揺動角に
リンクするように、３位置切換弁の位置制御を行う。即
ち、コントローラ１５は、前記両ポテンシオメータ１３
１，２９の信号に基づいて、３位置切換弁３０５をＦ位
置とＮ位置との間で適宜移動させる。このようにして、
変速レバー１４０の揺動角に応じたＨＳＴ出力を得てい
る。

【００６３】前述のように、ケース(i)においては、太
陽歯車３１及び第１キャリア３４に入力且つ制御として
のＨＳＴ出力が入力し、外輪体から出力を得ているか
ら、第１太陽歯車３１の正方向（反時計回り方向）への
回転速度が速くなるに従って、外輪体３３の正方向への
回転速度は速くなる（図５参照）。従って、ＨＳＴの正
方向への出力増加、即ち、変速レバーの前記一方向への
傾斜に従って、外輪体３３の正方向への回転速度、即
ち、第１従動軸１３の正方向への回転速度が速くなり、
前進方向への車速が増加する（図４におけるレンジ１の
右方向部分参照）。

【００６４】・変速レバー１４０をニュートラル位置か
ら車輌を後進させる他の方向（図２において時計回り方
向）へ揺動させた場合 この場合には、遊星歯車装置３０の各構成部材の回転方
向が負方向（時計回り方向）である点を除き、変速レバ
ー１４０を前記一方向へ傾斜させた場合と同様である。
即ち、変速レバーを前記他方向へ傾斜させるに従って、
後進方向への車速が増加する（図４におけるレンジ１の
左方向部分参照）。

【００６５】ケース(ii) 次に、変速レバー１４０がレンジ１からレンジ２へ移行
する場合、即ち、図２において変速レバーがa1点に達し
た場合を説明する。コントローラ１５が、ポテンシオメ
ータ１３１の信号に基づいて、変速レバー１４０がa1点
に達したことを検出すると、これに応じて、コントロー
ラ１５は、レンジ切換弁７８に対して、作動油ライン７
６ａを第１切断側吸入ライン７９ａ’及び第２吸入ライ
ン７９ｂに接続し且つ第１係合側吸入ライン７９ａを排
出ライン９１ｂに接続させる第１クラッチ切断及び第２
クラッチ係合位置をとらせる。

【００６６】従って、第２吸入ライン７９ｂ及び第１切
断側吸入ライン７９ａ’に圧油が供給され、且つ、第１
係合側吸入ライン７９ｂは排出ライン９１ｂに接続され
る。これにより、第２クラッチ装置２２０は、第２吸入
ライン７９ｂ及び第１切断側吸入ライン７９ａ’を介し
て供給される圧油の作用によって、係合状態とされる。
他方、第１クラッチ装置においては、係合側油室２１１
の圧油が第１係合側吸入ライン７９ａ及び排出ライン９
１ｂを介して排出され、且つ、切断側油室２１２へは第
１切断側吸入ラインを介して圧油が供給される。従っ
て、第１クラッチ装置が切断状態とされる。

【００６７】なお、第２クラッチ装置係合状態からレン
ジ切換弁７８を第１クラッチ装置係合位置に位置させた
場合、第２クラッチ装置２２０内の圧油は、第２吸入ラ
イン７９ｂ、チェック弁７７、第２作動油ライン７６
ｂ、緊急切換弁７４及び排出ライン９１ａを介して、排
出される。従って、第２クラッチ装置２２０は、確実に
切断状態とされる。

【００６８】このように、ケース(ii)においては、第１
クラッチ装置２１０が切断し、且つ、第２クラッチ装置
２２０が係合状態となる。第２クラッチ装置２２０が係
合すると、駆動軸１１の動力が適宜の動力伝達機構を介
してキャリア３４に入力される。即ち、第２クラッチ装
置２２０は、キャリア３４と駆動軸１１との係合／切断
を行う。

【００６９】第１クラッチ装置２１０が切断し且つ第２
クラッチ装置２２０が係合すると、遊星歯車装置のキャ
リア３４に駆動軸１１の動力が入力し、且つ、太陽歯車
３１に制御入力としてのＨＳＴ出力が入力することにな
る。この第２クラッチ装置２２０のみが係合する場合、
走行用トランスミッション１は高速走行モードとなる。

【００７０】図６に、ケース(ii)における遊星歯車装置
３０の回転速度ベクトル（角速度ベクトル）図を示す。
図６(a)〜(c)は、それぞれ、ケース(ii)において、ＨＳ
Ｔの出力を正方向から負方向へ変化させた場合の回転ベ
クトル図である。

【００７１】前述のように、ケース(ii)においては、太
陽歯車３１に制御入力としてのＨＳＴ出力が入力し、キ
ャリア３４に駆動軸１１からの一定動力が入力され、外
輪体から出力を得ている。従って、図６に示すように、
太陽歯車の負方向への高速回転に応じて、外輪体の正方
向への回転速度が増速する（図５参照）。即ち、ケース
(ii)においては、図７に示すように、ＨＳＴ出力を負方
向へ増加させるように斜板を揺動させれば、それに応じ
て、車輌の前進速度が増加する。つまり、ケース(ii)に
おいては、ＨＳＴ出力（斜板の揺動角）に反比例して、
車速が変化する。

【００７２】ここで、ケース(ii)が高速走行モードとな
る理由について説明する。ケース(i)におけるＨＳＴ最
高出力状態で、レンジ切換弁７８を操作して第２クラッ
チ２２０を係合させるとする。ケース(i)及びケース(i
i)の何れにおいても、太陽歯車３１へはＨＳＴ出力が入
力されるから、レンジ切換弁７８の切換時点においても
太陽歯車３１の回転方向及び回転速度は等しい。

【００７３】一方、ケース(ii)においては、キャリア３
４に駆動軸１１から一定の動力が入力されるから、該キ
ャリア３４の回転速度（遊星歯車３２の公転速度）を、
ケース(i)のＨＳＴ最高出力状態（図５(b)の状態）にお
けるキャリア３４の回転速度（遊星歯車３２の公転速
度）と等しくなるように、駆動軸１１からキャリア３４
へ至る伝動歯車列の減速比を設定しておくと、レンジ切
換弁７８の切換時点における外輪体３３の回転速度及び
回転方向は、ケース(i)における図５(b)の状態と等しく
なる。なお、キャリア３４の回転速度及び回転方向の設
定は、駆動軸１１からキャリア３４への動力伝達部材の
歯数比により行うことができる。

【００７４】このように、ケース(i)とケース(ii)との
間の切換時点においては、太陽歯車３１，キャリア３４
及び外輪体３３の回転速度及び回転方向が変化しないよ
うに設定しておく。ケース(ii)においては、この状態か
らＨＳＴ出力を負方向へ変化させると、外輪体３３が正
方向へさらに増速回転する（図６(a)〜(c)参照）。従っ
て、ケース(ii)においては、ケース(i)の低速走行モー
ド場合に比して、外輪体３３がより高速回転する高速走
行モードとなる。

【００７５】以上のように、ケース(ii)の場合、ＨＳＴ
出力を負方向へ変化させるように斜板を揺動させると、
これに応じて、外輪体３３はケース(i)におけるよりも
高速範囲において、正方向に増速回転し、これによっ
て、第１従動軸１３が正方向に増速回転する。

【００７６】一方、コントローラ１５は、前記３位置切
換弁３０５に対しては、Ｒ位置をとらせる信号を出力す
る。３位置切換弁３０５がＲ位置をとると、圧油ライン
３０３と後進側ライン３０７とが連通し且つ排出ライン
３０７と前進側ライン３０６とが連通する。これによ
り、シリンダー３０９の後進側油室３０９ｂに圧油が流
入し、ピストンロッド３１０は図３において左方向へ移
動する。従って、シフター２８がPrmax方向へ揺動し
て、斜板がＨＳＴを負回転させる方向へ揺動する。

【００７７】そして、斜板側ポテンシオメータ２９から
のフィードバック信号及び変速レバー側ポテンシオメー
タ１３１の信号に基づいて、コントローラ１５は、３位
置切換弁３０５をＲ位置とＮ位置との間で適宜移動させ
る。即ち、レンジ２においては、変速レバーを前記一方
向へ傾斜させるに従って、斜板はＨＳＴ出力を負方向へ
変化させるように、揺動させられる。

【００７８】このように、変速レバー１４０がレンジ２
に位置する場合、変速レバーの前記一方向への傾斜に従
ってＨＳＴ出力は負方向へ変化するから、太陽歯車は変
速レバーの前記一方向への傾斜に従って正方向から負方
向へ回転する。

【００７９】従って、変速レバーがレンジ２に位置する
場合、変速レバーの前記一方向への傾斜に応じて、外輪
体３３はレンジ１におけるよりも高速範囲において、正
方向に増速回転し、これによって、第１従動軸１３が正
方向に増速回転して車輌の前進速度が増速する（図４に
おけるレンジ２部分参照）。

【００８０】ケース(iii) ケース(iii)においては、第２クラッチ装置２２０の双
方ともに係合状態とされる。前記第１クラッチ装置２１
０は、前述のように、外部操作を受けない限り、係合状
態とされている。従って、第２クラッチ装置を強制的に
係合させると、第１クラッチ装置２１０によって、太陽
歯車３１，出力軸２３及びキャリア３４が一体にさせら
れた状態で、第２クラッチ装置２２０を介してキャリア
３４に駆動軸１１から動力が入力される。

【００８１】従って、ケース(iii)においては、ＨＳＴ
２０が故障した場合であっても、駆動軸１１からの動力
を外輪体３３に伝達することができ、これにより、車輌
を前進させることが可能となる。

【００８２】このように構成された走行用トランスミッ
ション１においては、前記種々の効果に加えて、以下の
効果を得ることができる。即ち、駆動源１００に作動的
に連結された主駆動軸１０と、該主駆動軸１０を介して
入力される動力を無段変速して出力軸２３から出力する
ＨＳＴ２０と、前記出力軸２３に略平行に配設され、駆
動源１００から動力が入力される駆動軸１１と、前記出
力軸２３に相対回転不能に支持された太陽歯車３１を有
する遊星歯車装置３０と、前記遊星歯車装置のキャリア
３４及び前記出力軸２３の係合／切断を行う第１クラッ
チ装置２１０と、前記キャリア３４及び前記駆動軸１１
の係合／切断を行う第２クラッチ装置２２０とを備える
ようにしたので、前記各クラッチ装置の係合／切換を制
御することによって、車輌走行中に、無理なく低速走行
モードから高速走行モードへの切換を行うことができ、
且つ、各モードにおける無段変速を行うことができる。

【００８３】さらに、本実施の形態においては、ＨＳＴ
の斜板を操作する変速レバーと、該変速レバーの揺動角
を検知するポテンシオメータ１３１とを備え、該変速レ
バー１４０の揺動角に応じて、第１クラッチ装置を係合
させ且つ第２クラッチ装置を切断させる低速走行モード
と、第１クラッチ装置を切断させ且つ第２クラッチ装置
を係合させる高速走行モードとを切り換えるようにした
ので、１つの操作レバーでＨＳＴ及び各クラッチ装置の
操作ができ、操作性を向上させることができる。

【００８４】さらに、前記変速レバーを一方向へ揺動さ
せることによって、低速走行モード及び高速走行モード
が切り換わるように構成しているので、より操作性を向
上させることが可能となっている。

【００８５】また、本実施の形態においては、第１クラ
ッチ装置２１０を、圧油の作用がない限り係合状態をと
るように構成しているので、各クラッチ装置用の油圧回
路が正常に作動しなくなった場合であっても、ケース
(i)の低速走行モードでの車輌走行が可能となる。即
ち、クラッチ装置用油圧回路が故障した場合であって
も、第１クラッチ装置２１０は係合状態のままである。
従って、ケース(i)（低速走行モード）における走行が
可能となる。

【００８６】さらに、第２クラッチ装置を強制的に係合
状態とさせ得るように構成しているので、ＨＳＴが故障
した場合であっても、車輌を走行させることが可能とな
る。即ち、第２クラッチ装置を係合させると、駆動軸１
１からキャリアに動力が伝達される。従って、第１クラ
ッチ装置によって太陽歯車とキャリアとを一体としてお
くと、キャリアの回転に応じて外輪体が回転し、これに
より、車輌が走行可能となる。

【００８７】また、多段変速装置（本実施の形態におい
ては２段変速装置）を設けたので、該多段変速装置の変
速段数に応じた複数の車速変速比を得ることができる
（図４参照）。さらに、該多段変速装置の変速段の切換
を、自動的に行えるように構成しているので、車輌の操
作性を向上させることができる。

【００８８】なお、本実施の形態においては、前記主駆
動軸１０からＨＳＴ２０へ直接に動力を入力させたが、
本発明は斯かる形態に限られるものではない。例えば、
これに代えて、図７に示すように、ＨＳＴ２０に入力軸
２１を備え、該入力軸２１と主駆動軸１０とを適宜の動
力伝達機構で連結することも可能である。

【００８９】さらに、本実施の形態においては、主駆動
軸１０と駆動軸１１とを別体とし、両者を軸線回り相対
回転不能に連結したが、両者を一体とすることもでき
る。斯かる場合、主駆動軸のうち，第２クラッチ装置へ
の動力伝達機構を支持する部分が駆動軸となる。

【００９０】また、本実施の形態においては、主駆動軸
１０と駆動軸１１とを同軸上に配設したが、本発明は斯
かる形態に限られるものではない。例えば、図７に示す
ように、ＨＳＴ２０に入力軸２１を備える場合には、該
入力軸２１を後段側へ延在させ、該入力軸２１と駆動軸
１１とを軸線回り相対回転不能に連結させ、これによ
り、駆動軸１１に主駆動軸１０を介して駆動源からの動
力が伝達されるように構成することもできる。

【００９１】また、本実施の形態においては、前記第１
クラッチ装置及び第２クラッチ装置を多板式クラッチと
したが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限られるも
のではない。例えば、図８に示すように、ドッグクラッ
チ又はコンスタントメッシュクラッチ等の機械式クラッ
チを用い、これにより、製造コストの低廉化を図ること
ができる。

【００９２】即ち、図８に示すように、第１クラッチ装
置２１０’及び第２クラッチ装置２２０’を選択的に切
り換えるクラッチスライダ２３１を設け、該クラッチス
ライダ２３１を油圧ピストン２３２によって操作するよ
うに構成することができる。該油圧ピストン２３２は、
付勢部材によって、圧油の作用を受けない限り、前記ク
ラッチスライダ２３２を第１クラッチ装置２１０’係合
側へ移動させるものとすることができる。そして、前記
油圧ピストン２３２への圧油の供給はレンジ切換弁７
８’で行い、該レンジ切換弁７８’の位置制御は本実施
の形態におけると同様にコントローラ１５からの信号に
基づいて行うことができる。なお、図８に示す形態にお
いては、製造コストの低廉化の為に、緊急用切換弁７４
を用いていない。

【００９３】

【発明の効果】本発明に係る車輌の走行用トランスミッ
ションによれば、駆動源に作動的に連結された主駆動軸
と、前記駆動源から前記主駆動軸から入力し、斜板の操
作に応じて無段変速された動力を出力軸から出力する無
段変速装置と、前記無段変速装置の出力軸と略平行に配
設され、前記主駆動軸を介して駆動源からの動力が入力
される駆動軸と、前記出力軸に相対回転不能に支持され
た太陽歯車を有する遊星歯車装置と、前記キャリアと前
記出力軸との係合／切断を行う第１クラッチ装置と、前
記キャリアと前記駆動軸との係合／切断を行う第２クラ
ッチ装置とを備えるようにしたので、車輌走行中におい
て、低速走行モードから高速走行モードに亘る変速操作
を無理なく行うことができ且つ各走行モードにおいて無
段変速することができる。

【００９４】また、前記斜板に連結された走行変速操作
手段と、前記走行変速操作手段の揺動角を検出する揺動
角検出装置とを備え、前記揺動角検出装置からの信号に
基づいて、第１クラッチ装置を係合させ且つ第２クラッ
チ装置を切断させる低速走行モードと、第１クラッチ装
置を切断させ且つ第２クラッチ装置を係合させる高速走
行モードとを切り換えるように構成すれば、１つの走行
変速操作手段によって、無段変速装置及びクラッチ装置
の操作を行うことが可能となり、操作性を向上させるこ
とができる。

【００９５】また、前記走行変速操作手段を一方向へ揺
動させることによって、前記低速走行モードから高速走
行モードが順に切り換わるようにすれば、さらに操作性
を向上させることができる。

【００９６】また、前記第１クラッチ装置は、通常状態
において係合し、且つ、前記揺動角検出装置からの信号
に基づいて切断されるようにしておけば、前記クラッチ
装置の係合／切換を行う装置が故障した場合であって
も、低速走行モードでの車輌走行が可能となる。即ち、
例えば、前記クラッチ装置が油圧式クラッチである場合
において、油圧回路が故障した場合であっても、低速走
行モードでの車輌走行が可能となる。

【００９７】さらに、前記第２クラッチ装置を強制的に
係合させる係合装置を備えておけば、無段変速装置が故
障した場合であっても、第２クラッチ装置を介して駆動
軸からキャリアに動力を伝達することができる。従っ
て、無段変速装置の故障時においても車輌を走行させる
ことが可能となる。

【００９８】また、多段変速装置を備えておけば、該多
段変速装置の変速段数に応じた変速比を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る走行用トランスミッショ
ンの好ましい一実施の形態が適用された車輌の伝動経路
図である。

【図２】図２は、図１に示す走行用トランスミッション
に関連する部分の油圧回路図である。

【図３】図３は、図１に示す走行用トランスミッション
における遊星歯車装置の横断面図である。

【図４】図４は、図１に示す車輌における車速と油圧ポ
ンプ斜板の傾斜角との関係を示す波形図である。図４
(a)及び(b)は、それぞれ、多段変速装置が低変速段及び
高変速段に係合している場合の波形図である。

【図５】図５は、ケース(i)の低速走行モードにおける
遊星歯車装置の速度ベクトル図である。図５(a)及び(b)
は、それぞれ、ケース(i)において無段変速装置を正方
向へ低出力及び高出力とした場合の速度ベクトル図を示
している。

【図６】図６は、ケース(ii)の高速走行モードにおける
遊星歯車装置の速度ベクトル図である。図６(a)〜(c)
は、それぞれ、ケース(ii)において無段変速装置の出力
を正方向か負方向へ変化させていった場合の速度ベクト
ル図を示している。

【図７】図７は、図１に示す走行用トランスミッション
の変形例が適用された車輌の伝動経路図である。

【図８】図８は、図１に示す走行用トランスミッション
における第１クラッチ装置及び第２クラッチ装置の変形
例を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ 走行用トランスミッション １０ 主駆動軸 １１ 駆動軸 １３ 第１従動軸 ２０ ＨＳＴ ２２ 油圧ポンプ ２３ 出力軸 ２４ 油圧モータ ２５ 斜板 ３０ 遊星歯車装置 ３１ 太陽歯車 ３２ 遊星歯車 ３３ 外輪体 ３４ キャリア ５０ 多段変速装置 １００ 駆動源 １１０ 駆動輪 ２１０ 第１クラッチ装置 ２２０ 第２クラッチ装置

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 17/06 Ｂ６０Ｋ 17/06 Ｈ Ｆ１６Ｈ 3/44 Ｆ１６Ｈ 3/44 Ｂ 3/52 3/52 47/04 47/04 Ａ Ｄ 61/04 61/04 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AA07 AB11 AC03 AC04 AC24 AC26 AC33 AC38 AC39 AC40 AC45 AC54 AC87 AC88 AC89 AD06 AD23 AD43 AD44 AD53 3D042 AA01 AA05 AA08 AA10 AB11 BA02 BA07 BA08 BA13 BC01 BD05 BD08 BD09 3J028 EA22 EA30 EB10 EB16 EB25 EB35 EB37 EB53 EB62 EB67 FA06 FB05 FB15 FC13 FC23 FC32 FC42 FC67 GA13 HA13 HA23 HC21 3J052 AA01 AA04 BA03 CA21 GC03 HA02 HA15 HA17 LA01

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介在
   される車輌の走行用トランスミッションであって、 前記駆動源に作動的に連結された主駆動軸と、 少なくとも一方が可変容積型とされた油圧ポンプ及び油
   圧モータを有する無段変速装置であって、前記駆動源か
   らの動力を前記主駆動軸から入力し、斜板の操作に応じ
   て無段変速された動力を伝動経路後段側へ延びた出力軸
   から出力する無段変速装置と、 前記無段変速装置の後段側において前記出力軸と略平行
   に配設され、前記主駆動軸を介して駆動源からの動力が
   入力される駆動軸と、 前記出力軸に相対回転不能に支持された太陽歯車、該太
   陽歯車と噛合し該太陽歯車回りを公転する遊星歯車、該
   遊星歯車の公転に従って回転するキャリア、及び前記遊
   星歯車と噛合する内歯歯車が設けられた外輪体を有する
   遊星歯車装置と、 前記キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第１ク
   ラッチ装置と、 前記キャリアと前記駆動軸との係合／切断を行う第２ク
   ラッチ装置とを備えていることを特徴とする走行用トラ
   ンスミッション。
2. 【請求項２】 前記斜板に連結された走行変速操作手段
   と、 前記走行変速操作手段の揺動角を検出する揺動角検出装
   置とを備え、 前記揺動角検出装置からの信号に基づいて、 前記第１クラッチ装置を係合させ、且つ、前記第２クラ
   ッチ装置を切断させる低速走行モードと、 前記第１クラッチ装置を切断させ、且つ、前記第２クラ
   ッチ装置を係合させる高速走行モードとを切り換えるよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
   走行用トランスミッション。
3. 【請求項３】 前記走行変速操作手段を一方向へ揺動さ
   せることによって、前記低速走行モードから高速走行モ
   ードへ切り換わることを特徴とする請求項２に記載の走
   行用トランスミッション。
4. 【請求項４】 前記第１クラッチ装置は、通常状態にお
   いて係合し、且つ、前記揺動角検出装置からの信号に基
   づいて切断されることを特徴とする請求項２又は３に記
   載の走行用トランスミッション。
5. 【請求項５】 前記第２クラッチ装置を強制的に係合さ
   せる係合装置が備えられていることを特徴とする請求項
   １から４の何れかに記載の走行用トランスミッション。
6. 【請求項６】 前記遊星歯車装置の伝動経路後段側に配
   され、該遊星歯車装置の外輪体から出力される動力を多
   段に変速可能な多段変速装置を、さらに備えていること
   を特徴とする請求項１から６の何れかに記載の走行用ト
   ランスミッション。
7. 【請求項７】 前記多段変速装置は、車輌を高速走行さ
   せる高速変速段と、車輌を低速走行させる低速変速段と
   を有し、 前記車輌が高負荷状態で走行する場合には低速変速段が
   係合し、且つ、車輌が低負荷状態で走行する場合には高
   速変速段が係合するように構成されていることを特徴と
   する請求項６に記載の走行用トランスミッション。