JP2000354302A - 回生協調ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
回生協調ブレーキ液圧制御装置Info
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- JP2000354302A JP2000354302A JP16043399A JP16043399A JP2000354302A JP 2000354302 A JP2000354302 A JP 2000354302A JP 16043399 A JP16043399 A JP 16043399A JP 16043399 A JP16043399 A JP 16043399A JP 2000354302 A JP2000354302 A JP 2000354302A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 横滑り防止装置をベースとして部品の共用化
が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を
備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供すること。 【解決手段】 マスタシリンダ３からホイールシリンダ
８FR，８RL，８RR，８FLに至る主連通路ＭＲの途中に設
けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換
バルブＰＳと、ブレーキ液リザーバ４からＡＢＳポンプ
３３を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FL
に至る副連通路ＳＲの途中に設けられ、ブレーキ液リザ
ーバ４からＡＢＳポンプ３３に至る方向のブレーキ液流
れのみを許容するチェックバルブＣＨと、主連通路ＭＲ
に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性とな
るようにマスタシリンダ３からの液量を吸収する吸収シ
リンダＳＳと、を有する回生協調部６とした。
が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を
備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供すること。 【解決手段】 マスタシリンダ３からホイールシリンダ
８FR，８RL，８RR，８FLに至る主連通路ＭＲの途中に設
けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換
バルブＰＳと、ブレーキ液リザーバ４からＡＢＳポンプ
３３を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FL
に至る副連通路ＳＲの途中に設けられ、ブレーキ液リザ
ーバ４からＡＢＳポンプ３３に至る方向のブレーキ液流
れのみを許容するチェックバルブＣＨと、主連通路ＭＲ
に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性とな
るようにマスタシリンダ３からの液量を吸収する吸収シ
リンダＳＳと、を有する回生協調部６とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと電動モ
ータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機
とする電動車両に適用され、モータ回生制動に協調させ
てホイールシリンダへのブレーキ液圧を減圧制御する回
生協調ブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
ータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機
とする電動車両に適用され、モータ回生制動に協調させ
てホイールシリンダへのブレーキ液圧を減圧制御する回
生協調ブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、回生協調ブレーキ液圧制御装置と
しては、例えば、特開平１０−０１４００８号公報に記
載のものが知られている。
しては、例えば、特開平１０−０１４００８号公報に記
載のものが知られている。
【０００３】この公報には、回生協調制動時にマスタシ
リンダとホイールシリンダの連通を遮断する回生切換バ
ルブと、回生協調制動時に回生制動力分だけ減圧したホ
イールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す液圧制御バ
ルブと、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少し
た分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸
収シリンダと、回生協調制動から通常の制動への復帰時
にホイールシリンダへのブレーキ液量を復元して増圧す
る増圧シリンダとを有する回生協調ブレーキ液圧制御装
置が示されている。
リンダとホイールシリンダの連通を遮断する回生切換バ
ルブと、回生協調制動時に回生制動力分だけ減圧したホ
イールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す液圧制御バ
ルブと、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少し
た分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸
収シリンダと、回生協調制動から通常の制動への復帰時
にホイールシリンダへのブレーキ液量を復元して増圧す
る増圧シリンダとを有する回生協調ブレーキ液圧制御装
置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の回生協調ブレーキ液圧制御装置にあっては、マスタ
シリンダとホイールシリンダの連通が遮断される回生協
調制動時、操作者に違和感を与えないようにマスタシリ
ンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダが設けら
れているが、液圧調整が不要である通常制動時の場合、
この吸収シリンダが作動すると逆に違和感を与えること
になるため、吸収シリンダの作動／非作動を電気的に切
り換える手段が必要になり、装置が複雑かつ高価になる
という問題があった。
来の回生協調ブレーキ液圧制御装置にあっては、マスタ
シリンダとホイールシリンダの連通が遮断される回生協
調制動時、操作者に違和感を与えないようにマスタシリ
ンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダが設けら
れているが、液圧調整が不要である通常制動時の場合、
この吸収シリンダが作動すると逆に違和感を与えること
になるため、吸収シリンダの作動／非作動を電気的に切
り換える手段が必要になり、装置が複雑かつ高価になる
という問題があった。
【０００５】また、回生制動力が消失した場合、速やか
にホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで上
昇させないと、車両の減速度が低下してしまうため、ホ
イールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構（増圧シリン
ダ）が必要となり、装置が複雑かつ高価になるという問
題があった。
にホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで上
昇させないと、車両の減速度が低下してしまうため、ホ
イールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構（増圧シリン
ダ）が必要となり、装置が複雑かつ高価になるという問
題があった。
【０００６】さらに、このような回生協調ブレーキ液圧
制御装置は、特別な車両に装着が限定されるため、生産
数量が少なく、図６に示すように、回生協調アクチュエ
ータとして専用の構成を採ると、非常に高価となってし
まうという問題があった。
制御装置は、特別な車両に装着が限定されるため、生産
数量が少なく、図６に示すように、回生協調アクチュエ
ータとして専用の構成を採ると、非常に高価となってし
まうという問題があった。
【０００７】本発明が解決しようとする課題は、横滑り
防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安
価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブ
レーキ液圧制御装置を提供することにある。
防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安
価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブ
レーキ液圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題の解決手段は、
下記の通りである。
下記の通りである。
【０００９】請求項１記載の発明では、ブレーキ液リザ
ーバを有し、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダと、導かれるホイールシリンダ圧
に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダ
と、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配
置された回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備
え、回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算
したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべ
き制動力に一致するようにホイールシリンダへ供給され
るブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制
御装置において、前記マスタシリンダからホイールシリ
ンダに至る主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時
に連通を遮断する主連通路切換バルブと、前記ブレーキ
液リザーバからＡＢＳアクチュエータに内蔵されたＡＢ
Ｓポンプを経由しホイールシリンダに至る副連通路の途
中に設けられ、ブレーキ液リザーバからＡＢＳポンプに
至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバル
ブと、前記マスタシリンダと主連通路切換バルブとの間
の主連通路に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液
量特性となるようにマスタシリンダからの液量を吸収す
る吸収シリンダと、を有する回生協調部とし、回生協調
制動時、マスタシリンダ圧センサとホイールシリンダ圧
センサからの液圧検出値に基づきホイールシリンダ圧を
目標圧とする制御を行うＡＢＳポンプ制御手段によりＡ
ＢＳポンプを作動制御させることを特徴とする。
ーバを有し、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダと、導かれるホイールシリンダ圧
に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダ
と、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配
置された回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備
え、回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算
したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべ
き制動力に一致するようにホイールシリンダへ供給され
るブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制
御装置において、前記マスタシリンダからホイールシリ
ンダに至る主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時
に連通を遮断する主連通路切換バルブと、前記ブレーキ
液リザーバからＡＢＳアクチュエータに内蔵されたＡＢ
Ｓポンプを経由しホイールシリンダに至る副連通路の途
中に設けられ、ブレーキ液リザーバからＡＢＳポンプに
至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバル
ブと、前記マスタシリンダと主連通路切換バルブとの間
の主連通路に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液
量特性となるようにマスタシリンダからの液量を吸収す
る吸収シリンダと、を有する回生協調部とし、回生協調
制動時、マスタシリンダ圧センサとホイールシリンダ圧
センサからの液圧検出値に基づきホイールシリンダ圧を
目標圧とする制御を行うＡＢＳポンプ制御手段によりＡ
ＢＳポンプを作動制御させることを特徴とする。
【００１０】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
回生協調ブレーキ液圧制御装置において、前記チェック
バルブを、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路切
換バルブとしたことを特徴とする。
回生協調ブレーキ液圧制御装置において、前記チェック
バルブを、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路切
換バルブとしたことを特徴とする。
【００１１】請求項３記載の発明では、請求項１または
請求項２記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置におい
て、前記主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に、
液圧制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マ
スタシリンダからのブレーキ液をホイールシリンダに送
る差圧バルブを設けたことを特徴とする。
請求項２記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置におい
て、前記主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に、
液圧制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マ
スタシリンダからのブレーキ液をホイールシリンダに送
る差圧バルブを設けたことを特徴とする。
【００１２】請求項４記載の発明では、請求項１ないし
請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置におい
て、前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間
から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリ
ンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バル
ブと、ホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の
一部が、開かれた減圧切換バルブを介して導かれる液圧
吸収シリンダを設けたことを特徴とする。
請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置におい
て、前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間
から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリ
ンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バル
ブと、ホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の
一部が、開かれた減圧切換バルブを介して導かれる液圧
吸収シリンダを設けたことを特徴とする。
【００１３】請求項５記載の発明では、請求項１ないし
請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置におい
て、前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間
から分岐する油路に、通常は閉でホイールシリンダ圧を
さらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設
け、ホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一
部が、開かれた減圧切換バルブを介してブレーキ液リザ
ーバに導くことを特徴とする。
請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置におい
て、前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間
から分岐する油路に、通常は閉でホイールシリンダ圧を
さらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設
け、ホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一
部が、開かれた減圧切換バルブを介してブレーキ液リザ
ーバに導くことを特徴とする。
【００１４】請求項６記載の発明では、請求項１ないし
請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置におい
て、前記ＡＢＳアクチュエータに内蔵されているＡＢＳ
リザーバの吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさ
らに減圧する減圧要求時にＡＢＳアクチュエータの減圧
制御バルブを作動させることを特徴とする。
請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置におい
て、前記ＡＢＳアクチュエータに内蔵されているＡＢＳ
リザーバの吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさ
らに減圧する減圧要求時にＡＢＳアクチュエータの減圧
制御バルブを作動させることを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、通常制動時、主連通路切換バルブを開く。すると、
マスタシリンダからの液圧は、主連通路を経過しそのま
まホイールシリンダに供給される通常の液圧伝達とな
る。
は、通常制動時、主連通路切換バルブを開く。すると、
マスタシリンダからの液圧は、主連通路を経過しそのま
まホイールシリンダに供給される通常の液圧伝達とな
る。
【００１６】回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バ
ルブを閉じる。すると、ブレーキ操作によりマスタシリ
ンダにて発生した液圧は吸収シリンダへ導かれる。この
吸収シリンダは、通常制動時と同様の液圧液量特性とな
るように液量を吸収するので、ブレーキ操作者に違和感
を与えることがない。
ルブを閉じる。すると、ブレーキ操作によりマスタシリ
ンダにて発生した液圧は吸収シリンダへ導かれる。この
吸収シリンダは、通常制動時と同様の液圧液量特性とな
るように液量を吸収するので、ブレーキ操作者に違和感
を与えることがない。
【００１７】同時に、ブレーキ液リザーバからチェック
バルブ及びＡＢＳアクチュエータに内蔵されたＡＢＳポ
ンプを経由し、ホイールシリンダに至る副連通路を使用
し、ＡＢＳポンプを作動させて発生した圧力をホイール
シリンダに供給する。この際、マスタシリンダ圧を検出
するマスタシリンダ圧センサと、ホイールシリンダ圧を
検出するホイールシリンダ圧センサからの信号に基づい
て、ＡＢＳポンプ制御手段において、減圧時にはマスタ
シリンダ圧とホイールシリンダ圧とに必要な圧力差を付
加するようにＡＢＳポンプが作動制御される。また、回
生協調制動を終了する場合、ホイールシリンダに付加さ
れている液圧をマスタシリンダ圧と同等のレベルまで速
やかに増圧させる必要があるが、この場合も前記同様
に、ＡＢＳポンプ制御手段において、検出されたマスタ
シリンダ圧をホイールシリンダの目標圧としてＡＢＳポ
ンプが作動制御される。そして、ホイールシリンダ圧が
マスタシリンダ圧と同等となったところで、主連通路切
換バルブを開とし、通常の制動状態に復帰する。
バルブ及びＡＢＳアクチュエータに内蔵されたＡＢＳポ
ンプを経由し、ホイールシリンダに至る副連通路を使用
し、ＡＢＳポンプを作動させて発生した圧力をホイール
シリンダに供給する。この際、マスタシリンダ圧を検出
するマスタシリンダ圧センサと、ホイールシリンダ圧を
検出するホイールシリンダ圧センサからの信号に基づい
て、ＡＢＳポンプ制御手段において、減圧時にはマスタ
シリンダ圧とホイールシリンダ圧とに必要な圧力差を付
加するようにＡＢＳポンプが作動制御される。また、回
生協調制動を終了する場合、ホイールシリンダに付加さ
れている液圧をマスタシリンダ圧と同等のレベルまで速
やかに増圧させる必要があるが、この場合も前記同様
に、ＡＢＳポンプ制御手段において、検出されたマスタ
シリンダ圧をホイールシリンダの目標圧としてＡＢＳポ
ンプが作動制御される。そして、ホイールシリンダ圧が
マスタシリンダ圧と同等となったところで、主連通路切
換バルブを開とし、通常の制動状態に復帰する。
【００１８】このように、横滑り防止装置と同様に、マ
スタシリンダとホイールシリンダの連通路を主連通路と
副連通路により複線化し、通常制動時の主連通路とそれ
以外の副連通路とを分離し、主連通路には状況により開
閉を切り換える主連通路切換バルブを有している。この
主連通路切換バルブは横滑り防止装置にて使用している
切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
スタシリンダとホイールシリンダの連通路を主連通路と
副連通路により複線化し、通常制動時の主連通路とそれ
以外の副連通路とを分離し、主連通路には状況により開
閉を切り換える主連通路切換バルブを有している。この
主連通路切換バルブは横滑り防止装置にて使用している
切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【００１９】また、吸収シリンダは主連通切換バルブが
遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるた
め、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動しても
ブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であ
り、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の
切換弁を設けて吸収シリンダの作動／非作動を切り換え
る必要が無く、主連通路切換バルブの開閉によりこの機
能を兼用することが可能である。
遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるた
め、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動しても
ブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であ
り、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の
切換弁を設けて吸収シリンダの作動／非作動を切り換え
る必要が無く、主連通路切換バルブの開閉によりこの機
能を兼用することが可能である。
【００２０】さらに、減圧機能及び増圧機能は、ＡＢＳ
アクチュエータのＡＢＳポンプを利用しているため、別
途にホイールシリンダ圧のみを減圧したり増圧したりす
る機構を付加する必要がない。
アクチュエータのＡＢＳポンプを利用しているため、別
途にホイールシリンダ圧のみを減圧したり増圧したりす
る機構を付加する必要がない。
【００２１】よって、横滑り防止装置をベースとして部
品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必
要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供
することができる。
品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必
要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供
することができる。
【００２２】さらに、副連通路にチェックバルブを用い
る理由を述べると、ブレーキ液リザーバからＡＢＳポン
プを経由しホイールシリンダに至る副連通路は、マスタ
シリンダを起点としてホイールシリンダに至る主連通路
とは独立した通路である。したがって、切り換え機能を
必要とするのは主連通路のみで、この副連通路には副連
通路切換バルブをあえて設ける必要はなく、ブレーキ液
リザーバからＡＢＳポンプに至る方向のブレーキ液流れ
のみを許容するチェックバルブに置き換えても問題がな
い。
る理由を述べると、ブレーキ液リザーバからＡＢＳポン
プを経由しホイールシリンダに至る副連通路は、マスタ
シリンダを起点としてホイールシリンダに至る主連通路
とは独立した通路である。したがって、切り換え機能を
必要とするのは主連通路のみで、この副連通路には副連
通路切換バルブをあえて設ける必要はなく、ブレーキ液
リザーバからＡＢＳポンプに至る方向のブレーキ液流れ
のみを許容するチェックバルブに置き換えても問題がな
い。
【００２３】よって、ソレノイドバルブが１つ不要にな
り、回生協調部の小型化や簡略化やコスト低減化を図れ
ると共に、バルブ切換制御も不要となる。
り、回生協調部の小型化や簡略化やコスト低減化を図れ
ると共に、バルブ切換制御も不要となる。
【００２４】請求項２記載の発明にあっては、チェック
バルブに代えて副連通路切換バルブが設けられ、通常時
は副連通路切換バルブが閉とされ、回生協調制動時は副
連通路切換バルブが開とされる。これによって、請求項
１と同様の作用が達成されることになる。
バルブに代えて副連通路切換バルブが設けられ、通常時
は副連通路切換バルブが閉とされ、回生協調制動時は副
連通路切換バルブが開とされる。これによって、請求項
１と同様の作用が達成されることになる。
【００２５】よって、横滑り防止装置をベースとして部
品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必
要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供
することができる。つまり、横滑り防止装置との部品共
用化を考えた場合、２つの連通路には、それぞれ切換バ
ルブが設けられており、主連通路切換バルブと副連通路
切換バルブを設けても部品共用化を図ることができる。
品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必
要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供
することができる。つまり、横滑り防止装置との部品共
用化を考えた場合、２つの連通路には、それぞれ切換バ
ルブが設けられており、主連通路切換バルブと副連通路
切換バルブを設けても部品共用化を図ることができる。
【００２６】請求項３記載の発明にあっては、回生協調
制動時に液圧制御によるマスタシリンダ圧とホイールシ
リンダ圧との差圧が最大差圧以上になると、主連通路切
換バルブを迂回するバイパス路に設けられた差圧バルブ
が開き、両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定す
る。そして、主連通路切換バルブが閉側に切り換えられ
ることによってマスタシリンダとホイールシリンダが遮
断状態となり、この遮断状態において故障等が発生した
場合、バイパス路に設けられた差圧バルブを介してブレ
ーキ液をホイールシリンダに送ることができる。
制動時に液圧制御によるマスタシリンダ圧とホイールシ
リンダ圧との差圧が最大差圧以上になると、主連通路切
換バルブを迂回するバイパス路に設けられた差圧バルブ
が開き、両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定す
る。そして、主連通路切換バルブが閉側に切り換えられ
ることによってマスタシリンダとホイールシリンダが遮
断状態となり、この遮断状態において故障等が発生した
場合、バイパス路に設けられた差圧バルブを介してブレ
ーキ液をホイールシリンダに送ることができる。
【００２７】よって、主連通路切換バルブを迂回するバ
イパス路に差圧バルブを設けことで、両シリンダ圧の差
圧を最大差圧までに規定することができると共に、主連
通路切換バルブの遮断故障時に制動力の低下を防止する
ことができる。
イパス路に差圧バルブを設けことで、両シリンダ圧の差
圧を最大差圧までに規定することができると共に、主連
通路切換バルブの遮断故障時に制動力の低下を防止する
ことができる。
【００２８】請求項４記載の発明にあっては、回生協調
制動時の減圧制御状態において、車両速度や蓄電池の能
力等により、回生制動力が増す方向に変化した場合、ホ
イールシリンダに付加される液圧をさらに減圧する必要
がある。このとき、主連通路切換バルブとホイールシリ
ンダとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バル
ブを開く。これにより、ホイールシリンダに付加されて
いた液圧の一部が液圧吸収シリンダに導かれる。この結
果、形成された回路の容積が拡大することになるため、
ホイールシリンダに付加されていた液圧が低下する。
制動時の減圧制御状態において、車両速度や蓄電池の能
力等により、回生制動力が増す方向に変化した場合、ホ
イールシリンダに付加される液圧をさらに減圧する必要
がある。このとき、主連通路切換バルブとホイールシリ
ンダとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バル
ブを開く。これにより、ホイールシリンダに付加されて
いた液圧の一部が液圧吸収シリンダに導かれる。この結
果、形成された回路の容積が拡大することになるため、
ホイールシリンダに付加されていた液圧が低下する。
【００２９】よって、減圧切換バルブと液圧吸収シリン
ダを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求
が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
ダを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求
が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【００３０】また、減圧切換バルブが開のままとなる故
障が発生した場合、マスタシリンダにより発生した液圧
は、液圧吸収シリンダでの吸収分のみ低下するだけなの
で、片系統の制動力が完全に消失することはない。つま
り、液圧吸収シリンダの液圧吸収量を、最大回生量相当
液圧分程度に設定しておくことで、制動力の低下は規制
することが可能である。
障が発生した場合、マスタシリンダにより発生した液圧
は、液圧吸収シリンダでの吸収分のみ低下するだけなの
で、片系統の制動力が完全に消失することはない。つま
り、液圧吸収シリンダの液圧吸収量を、最大回生量相当
液圧分程度に設定しておくことで、制動力の低下は規制
することが可能である。
【００３１】請求項５記載の発明にあっては、回生協調
制動時にさらなる減圧要求が出た場合、主連通路切換バ
ルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設け
られた減圧切換バルブを開く。これにより、ホイールシ
リンダに付加されていた液圧の一部がブレーキ液リザー
バに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大
することになるため、ホイールシリンダに付加されてい
た液圧が低下する。
制動時にさらなる減圧要求が出た場合、主連通路切換バ
ルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設け
られた減圧切換バルブを開く。これにより、ホイールシ
リンダに付加されていた液圧の一部がブレーキ液リザー
バに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大
することになるため、ホイールシリンダに付加されてい
た液圧が低下する。
【００３２】よって、減圧切換バルブを設けることで、
回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに
応えて減圧制御を達成できる。
回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに
応えて減圧制御を達成できる。
【００３３】また、液圧吸収シリンダに代えて既存のブ
レーキ液リザーバを利用することで、液圧吸収シリンダ
を用いる請求項４記載の発明と比べた場合、装置の大型
化と価格の上昇を抑えることができる。
レーキ液リザーバを利用することで、液圧吸収シリンダ
を用いる請求項４記載の発明と比べた場合、装置の大型
化と価格の上昇を抑えることができる。
【００３４】請求項６記載の発明にあっては、回生協調
制動時にさらなる減圧要求が出た場合、ＡＢＳアクチュ
エータの減圧制御バルブを作動させる。これにより、ホ
イールシリンダに付加されていた液圧の一部が吸収容量
を拡大したＡＢＳリザーバに導かれる。この結果、形成
された回路の容積が拡大することになるため、ホイール
シリンダに付加されていた液圧が低下する。
制動時にさらなる減圧要求が出た場合、ＡＢＳアクチュ
エータの減圧制御バルブを作動させる。これにより、ホ
イールシリンダに付加されていた液圧の一部が吸収容量
を拡大したＡＢＳリザーバに導かれる。この結果、形成
された回路の容積が拡大することになるため、ホイール
シリンダに付加されていた液圧が低下する。
【００３５】よって、ＡＢＳアクチュエータのＡＢＳリ
ザーバの吸収容量を拡大するだけで、回生協調制動時に
さらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を
達成できる。
ザーバの吸収容量を拡大するだけで、回生協調制動時に
さらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を
達成できる。
【００３６】また、ＡＢＳアクチュエータの減圧制御バ
ルブを利用するものであるため、ＡＢＳアクチュエータ
との部品の共用ができ、装置としてさらなる小型化や原
価低減を図ることができる。
ルブを利用するものであるため、ＡＢＳアクチュエータ
との部品の共用ができ、装置としてさらなる小型化や原
価低減を図ることができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１，請求項３，請求項４に記載の発明に対応する
回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
請求項１，請求項３，請求項４に記載の発明に対応する
回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００３８】図１は実施の形態１の回生協調ブレーキ液
圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図で
あり、この回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧の
みによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブ
レーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的と
するシステムである。
圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図で
あり、この回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧の
みによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブ
レーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的と
するシステムである。
【００３９】図１において、１はブレーキペダル、２は
負圧ブースタ、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リ
ザーバ、５はエンジン、６は回生協調部、７はＡＢＳア
クチュエータ、８FR，８RL，８RR，８FLはホイールシリ
ンダ、９はペダルスイッチ、１０はプライマリマスタシ
リンダ圧センサ、１１はプライマリホイールシリンダ圧
センサ、１２はセカンダリマスタシリンダ圧センサ、１
３はセカンダリホイールシリンダ圧センサである。
負圧ブースタ、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リ
ザーバ、５はエンジン、６は回生協調部、７はＡＢＳア
クチュエータ、８FR，８RL，８RR，８FLはホイールシリ
ンダ、９はペダルスイッチ、１０はプライマリマスタシ
リンダ圧センサ、１１はプライマリホイールシリンダ圧
センサ、１２はセカンダリマスタシリンダ圧センサ、１
３はセカンダリホイールシリンダ圧センサである。
【００４０】前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル
１へのペダル踏力を負圧ブースタ２により高め、ペダル
踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
１へのペダル踏力を負圧ブースタ２により高め、ペダル
踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００４１】前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８R
R，８FLは、マスタシリンダ３から回生協調部６及びＡ
ＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリン
ダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
R，８FLは、マスタシリンダ３から回生協調部６及びＡ
ＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリン
ダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００４２】前記回生協調部６は、マスタシリンダ３と
ＡＢＳアクチュエータ７との間に配置され、回生協調制
動時、回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ
８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧による制動力
との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致す
るように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
ＡＢＳアクチュエータ７との間に配置され、回生協調制
動時、回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ
８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧による制動力
との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致す
るように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【００４３】前記ＡＢＳアクチュエータ７は、回生協調
部６と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの
間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動
時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように
各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ
液圧を制御する。
部６と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの
間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動
時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように
各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ
液圧を制御する。
【００４４】回生協調部６において、ＰＳＰ，ＰＳＳは
主連通路切換バルブ、ＣＨはチェックバルブ、ＳＳＰ，
ＳＳＳは吸収シリンダ、ＤＰＰ，ＤＰＳは差圧バルブ、
ＣＳＤＰ，ＣＳＤＳは減圧切換バルブ、ＤＣＰ，ＤＣＳ
は液圧吸収シリンダ、ＭＲＰ，ＭＲＳは主連通路、ＳＲ
は副連通路、ＲＲＰ，ＲＲＳはバイパス路であり、ＡＢ
Ｓアクチュエータ７において、３０FR，３０RL，３０R
R、３０FLは増圧制御バルブ、３１FR，３１RL，３１R
R、３１FLは減圧制御バルブ、３２Ｐ，３２ＳはＡＢＳ
リザーバ、３３Ｐ，３３ＳはＡＢＳポンプ、３４Ｐ，３
４Ｓはポンプ吐出側油路、３５Ｐ，３５Ｓはポンプ吸入
側油路である。なお、Ｐはプライマリ、Ｓはセカンダリ
を示すので、以下、末尾のＰ，Ｓを省略する。
主連通路切換バルブ、ＣＨはチェックバルブ、ＳＳＰ，
ＳＳＳは吸収シリンダ、ＤＰＰ，ＤＰＳは差圧バルブ、
ＣＳＤＰ，ＣＳＤＳは減圧切換バルブ、ＤＣＰ，ＤＣＳ
は液圧吸収シリンダ、ＭＲＰ，ＭＲＳは主連通路、ＳＲ
は副連通路、ＲＲＰ，ＲＲＳはバイパス路であり、ＡＢ
Ｓアクチュエータ７において、３０FR，３０RL，３０R
R、３０FLは増圧制御バルブ、３１FR，３１RL，３１R
R、３１FLは減圧制御バルブ、３２Ｐ，３２ＳはＡＢＳ
リザーバ、３３Ｐ，３３ＳはＡＢＳポンプ、３４Ｐ，３
４Ｓはポンプ吐出側油路、３５Ｐ，３５Ｓはポンプ吸入
側油路である。なお、Ｐはプライマリ、Ｓはセカンダリ
を示すので、以下、末尾のＰ，Ｓを省略する。
【００４５】前記主連通路切換バルブＰＳは、マスタシ
リンダ３からＡＢＳアクチュエータ７のポンプ吐出側油
路３４を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８
FLに至る主連通路ＭＲの途中に設けられ、回生協調制動
時に連通を遮断する。
リンダ３からＡＢＳアクチュエータ７のポンプ吐出側油
路３４を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８
FLに至る主連通路ＭＲの途中に設けられ、回生協調制動
時に連通を遮断する。
【００４６】前記チェックバルブＣＨは、ブレーキ液リ
ザーバ４からＡＢＳアクチュエータ７に内蔵されたＡＢ
Ｓポンプ３３を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８
RR，８FLに至る副連通路ＳＲの途中に設けられ、ブレー
キ液リザーバ４からＡＢＳポンプ３３に至る方向のブレ
ーキ液流れのみを許容する。
ザーバ４からＡＢＳアクチュエータ７に内蔵されたＡＢ
Ｓポンプ３３を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８
RR，８FLに至る副連通路ＳＲの途中に設けられ、ブレー
キ液リザーバ４からＡＢＳポンプ３３に至る方向のブレ
ーキ液流れのみを許容する。
【００４７】前記吸収シリンダＳＳは、マスタシリンダ
３と主連通路切換バルブＰＳとの間の主連通路ＭＲに設
けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性となるよ
うにマスタシリンダ３からの液量を吸収する。
３と主連通路切換バルブＰＳとの間の主連通路ＭＲに設
けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性となるよ
うにマスタシリンダ３からの液量を吸収する。
【００４８】前記差圧バルブＤＰは、主連通路切換バル
ブＰＳを迂回するバイパス路ＲＲに設けられ、液圧制御
による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタシリ
ンダ３からのブレーキ液をホイールシリンダ８FR，８R
L，８RR，８FLに送る。
ブＰＳを迂回するバイパス路ＲＲに設けられ、液圧制御
による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタシリ
ンダ３からのブレーキ液をホイールシリンダ８FR，８R
L，８RR，８FLに送る。
【００４９】前記減圧切換バルブＣＳＤは、主連通路切
換バルブＰＳとホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８
FLとの間から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイ
ールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く。
換バルブＰＳとホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８
FLとの間から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイ
ールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く。
【００５０】前記液圧吸収シリンダＤＣは、ホイールシ
リンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていたブレー
キ液の一部が、開かれた前記減圧切換バルブＣＳＤを介
して導かれる。
リンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていたブレー
キ液の一部が、開かれた前記減圧切換バルブＣＳＤを介
して導かれる。
【００５１】前記ＡＢＳポンプ３３は、回生協調制動
時、マスタシリンダ圧センサ１０，１２とホイールシリ
ンダ圧センサ１１，１３からの液圧検出値に基づきホイ
ールシリンダ圧を目標圧とする制御を行う図外のＡＢＳ
ポンプコントローラ（ＡＢＳポンプ制御手段）により作
動制御される。
時、マスタシリンダ圧センサ１０，１２とホイールシリ
ンダ圧センサ１１，１３からの液圧検出値に基づきホイ
ールシリンダ圧を目標圧とする制御を行う図外のＡＢＳ
ポンプコントローラ（ＡＢＳポンプ制御手段）により作
動制御される。
【００５２】次に、作用を説明する。
【００５３】［通常ブレーキ時］回生協調制動条件を満
足しない通常ブレーキ時や電気失陥によるフェールセー
フ時等においては、回生協調部６の各ソレノイドバルブ
ＰＳ，ＣＳは図１に示すソレノイドＯＦＦ位置、つま
り、主連通路切換バルブＰＳを開く。
足しない通常ブレーキ時や電気失陥によるフェールセー
フ時等においては、回生協調部６の各ソレノイドバルブ
ＰＳ，ＣＳは図１に示すソレノイドＯＦＦ位置、つま
り、主連通路切換バルブＰＳを開く。
【００５４】よって、ブレーキペダル１を踏み込むブレ
ーキ操作を行なうと、マスタシリンダ３で発生したブレ
ーキ液圧は、主連通路ＭＲ（主連通路切換バルブＰＳ）
→ＡＢＳアクチュエータ７を経過してそのままホイール
シリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに導かれ、各車輪にマ
スタシリンダ圧による制動力が与えられる。
ーキ操作を行なうと、マスタシリンダ３で発生したブレ
ーキ液圧は、主連通路ＭＲ（主連通路切換バルブＰＳ）
→ＡＢＳアクチュエータ７を経過してそのままホイール
シリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに導かれ、各車輪にマ
スタシリンダ圧による制動力が与えられる。
【００５５】［回生協調制動時］回生協調制動時は、逆
に、主連通路切換バルブＰＳを閉じる。すると、ブレー
キ操作によりマスタシリンダ３にて発生した液圧は吸収
シリンダＳＳへ導かれる。この吸収シリンダＳＳは、通
常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収
するので、ブレーキ操作者に違和感を与えることがな
い。
に、主連通路切換バルブＰＳを閉じる。すると、ブレー
キ操作によりマスタシリンダ３にて発生した液圧は吸収
シリンダＳＳへ導かれる。この吸収シリンダＳＳは、通
常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収
するので、ブレーキ操作者に違和感を与えることがな
い。
【００５６】同時に、ブレーキ液リザーバ４からチェッ
クバルブＣＨ及びＡＢＳアクチュエータ７に内蔵された
ＡＢＳポンプ３３を経由し、ホイールシリンダ８FR，８
RL，８RR，８FLに至る副連通路を使用し、ＡＢＳポンプ
３３を作動させて発生した圧力をホイールシリンダ８F
R，８RL，８RR，８FLに供給する。この際、マスタシリ
ンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１０，１２
と、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧
センサ１１，１３からの信号に基づいて、ＡＢＳポンプ
コントローラにおいて、減圧時にはマスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧とに必要な圧力差を付加するように
ＡＢＳポンプ３３が作動制御される。また、回生協調制
動を終了する場合、ホイールシリンダ８FR，８RL，８R
R，８FLに付加されている液圧をマスタシリンダ圧と同
等のレベルまで速やかに増圧させる必要があるが、この
場合も前記同様に、ＡＢＳポンプコントローラにおい
て、検出されたマスタシリンダ圧をホイールシリンダ８
FR，８RL，８RR，８FLの目標圧としてＡＢＳポンプ３３
が作動制御される。そして、ホールシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧と同等となったところで、主連通路切換バル
ブＰＳを開とし、通常の制動状態に復帰する。
クバルブＣＨ及びＡＢＳアクチュエータ７に内蔵された
ＡＢＳポンプ３３を経由し、ホイールシリンダ８FR，８
RL，８RR，８FLに至る副連通路を使用し、ＡＢＳポンプ
３３を作動させて発生した圧力をホイールシリンダ８F
R，８RL，８RR，８FLに供給する。この際、マスタシリ
ンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１０，１２
と、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧
センサ１１，１３からの信号に基づいて、ＡＢＳポンプ
コントローラにおいて、減圧時にはマスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧とに必要な圧力差を付加するように
ＡＢＳポンプ３３が作動制御される。また、回生協調制
動を終了する場合、ホイールシリンダ８FR，８RL，８R
R，８FLに付加されている液圧をマスタシリンダ圧と同
等のレベルまで速やかに増圧させる必要があるが、この
場合も前記同様に、ＡＢＳポンプコントローラにおい
て、検出されたマスタシリンダ圧をホイールシリンダ８
FR，８RL，８RR，８FLの目標圧としてＡＢＳポンプ３３
が作動制御される。そして、ホールシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧と同等となったところで、主連通路切換バル
ブＰＳを開とし、通常の制動状態に復帰する。
【００５７】また、上記回生協調制御中は、マスタシリ
ンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとが
遮断されることになる。この際、操作者がブレーキペダ
ル１を操作し、発生液圧を変化させた場合、マスタシリ
ンダ圧センサ１０，１２からのセンサ信号が変化するた
め、この検出値に基づいて算出される必要制動力と回生
制動力との差を目標ホイールシリンダ圧とし、ＡＢＳポ
ンプ３３による増圧を行う、あるいは、減圧切換バルブ
ＣＳＤを作動させ、液圧吸収シリンダＤＣを使用して減
圧を行う。
ンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとが
遮断されることになる。この際、操作者がブレーキペダ
ル１を操作し、発生液圧を変化させた場合、マスタシリ
ンダ圧センサ１０，１２からのセンサ信号が変化するた
め、この検出値に基づいて算出される必要制動力と回生
制動力との差を目標ホイールシリンダ圧とし、ＡＢＳポ
ンプ３３による増圧を行う、あるいは、減圧切換バルブ
ＣＳＤを作動させ、液圧吸収シリンダＤＣを使用して減
圧を行う。
【００５８】ちなみに、図２は本回生協調システムによ
る制御の一例を示すタイムチャートで、ｔ０の時点でブ
レーキ操作開始により車両制動力が増大開始し、ｔ１の
時点で車両制動力ピークとなり、ｔ２の時点で回生制動
力が増大を開始し、ｔ３の時点で回生制動力がピークと
なり、ｔ４の時点で車両制動力が低下を開始し、ｔ５の
時点で車両制動力ボトムとなり、ｔ６の時点で車両制動
力が増大を開始し、ｔ７で車両制動力がピークとなり、
ｔ８の時点で回生制動力が低下を開始し、ｔ９の時点で
回生制動力がゼロとなり、ｔ１０の時点でブレーキ解放
操作に伴って車両制動力がゼロとなる例である。
る制御の一例を示すタイムチャートで、ｔ０の時点でブ
レーキ操作開始により車両制動力が増大開始し、ｔ１の
時点で車両制動力ピークとなり、ｔ２の時点で回生制動
力が増大を開始し、ｔ３の時点で回生制動力がピークと
なり、ｔ４の時点で車両制動力が低下を開始し、ｔ５の
時点で車両制動力ボトムとなり、ｔ６の時点で車両制動
力が増大を開始し、ｔ７で車両制動力がピークとなり、
ｔ８の時点で回生制動力が低下を開始し、ｔ９の時点で
回生制動力がゼロとなり、ｔ１０の時点でブレーキ解放
操作に伴って車両制動力がゼロとなる例である。
【００５９】この場合、主連通路切換バルブＰＳは、ｔ
０の時点からｔ１０までＯＮ（非連通）が保たれる。減
圧切換バルブＣＳＤは、回生制動力が増大することでホ
イールシリンダ圧の減圧が必要なｔ２〜ｔ３の領域、並
びに、アクセル戻し操作により車両制動力が低下しホイ
ールシリンダ圧の減圧が必要なｔ４〜ｔ５の領域で作動
する。ＡＢＳポンプ３３は、ｔ０〜ｔ１の領域，ｔ６〜
ｔ７の領域及びｔ８〜ｔ９の領域で作動し、必要なホイ
ールシリンダ圧の増圧を行う。
０の時点からｔ１０までＯＮ（非連通）が保たれる。減
圧切換バルブＣＳＤは、回生制動力が増大することでホ
イールシリンダ圧の減圧が必要なｔ２〜ｔ３の領域、並
びに、アクセル戻し操作により車両制動力が低下しホイ
ールシリンダ圧の減圧が必要なｔ４〜ｔ５の領域で作動
する。ＡＢＳポンプ３３は、ｔ０〜ｔ１の領域，ｔ６〜
ｔ７の領域及びｔ８〜ｔ９の領域で作動し、必要なホイ
ールシリンダ圧の増圧を行う。
【００６０】次に、効果を説明する。
【００６１】(1) 横滑り防止装置をベースとして部品
の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要
な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供す
ることができる。以下にその理由を述べる。
の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要
な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供す
ることができる。以下にその理由を述べる。
【００６２】本実施の形態１では、図７に示すような横
滑り防止装置（特開平１０−２７８７６５号公報等）と
同様に、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８
RL，８RR，８FLの連通路を主連通路ＭＲと副連通路ＳＲ
により複線化し、通常制動時の主連通路ＭＲとそれ以外
の副連通路ＳＲとを分離し、主連通路ＭＲには状況によ
り開閉を切り換える主連通路切換バルブＰＳを有してい
る。この主連通路切換バルブＰＳは横滑り防止装置にて
使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能であ
る。
滑り防止装置（特開平１０−２７８７６５号公報等）と
同様に、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８
RL，８RR，８FLの連通路を主連通路ＭＲと副連通路ＳＲ
により複線化し、通常制動時の主連通路ＭＲとそれ以外
の副連通路ＳＲとを分離し、主連通路ＭＲには状況によ
り開閉を切り換える主連通路切換バルブＰＳを有してい
る。この主連通路切換バルブＰＳは横滑り防止装置にて
使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能であ
る。
【００６３】また、吸収シリンダＳＳは主連通切換バル
ブＰＳが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするもの
であるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作
動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる
程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のよう
に専用の切換弁を設けて吸収シリンダＳＳの作動／非作
動を切り換える必要が無く、主連通路切換バルブＰＳの
開閉によりこの機能を兼用することが可能である。
ブＰＳが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするもの
であるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作
動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる
程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のよう
に専用の切換弁を設けて吸収シリンダＳＳの作動／非作
動を切り換える必要が無く、主連通路切換バルブＰＳの
開閉によりこの機能を兼用することが可能である。
【００６４】さらに、減圧機能及び増圧機能は、ＡＢＳ
アクチュエータ７のＡＢＳポンプ３３を利用しているた
め、別途にホイールシリンダ圧のみを減圧したり増圧し
たりする機構を付加する必要がない。
アクチュエータ７のＡＢＳポンプ３３を利用しているた
め、別途にホイールシリンダ圧のみを減圧したり増圧し
たりする機構を付加する必要がない。
【００６５】(2) 副連通路ＳＲにチェックバルブＣＨ
を用いているため、副連通路ＳＲにソレノイド切換バル
ブを設ける場合と比べた場合、ソレノイドバルブが１つ
不要になり、回生協調部６の小型化や簡略化やコスト低
減化を図れると共に、バルブ切換制御も不要となる。
を用いているため、副連通路ＳＲにソレノイド切換バル
ブを設ける場合と比べた場合、ソレノイドバルブが１つ
不要になり、回生協調部６の小型化や簡略化やコスト低
減化を図れると共に、バルブ切換制御も不要となる。
【００６６】ここで、副連通路ＳＲにチェックバルブＣ
Ｈを用いる理由を述べると、ブレーキ液リザーバ４から
ＡＢＳポンプ３３を経由しホイールシリンダ８FR，８R
L，８RR，８FLに至る副連通路ＳＲは、マスタシリンダ
３を起点としてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８
FLに至る主連通路ＭＲとは独立した通路である。したが
って、切り換え機能を必要とするのは主連通路ＭＲのみ
で、この副連通路ＳＲには副連通路切換バルブをあえて
設ける必要はなく、ブレーキ液リザーバ４からＡＢＳポ
ンプ３３に至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチ
ェックバルブＣＨに置き換えても問題がない。
Ｈを用いる理由を述べると、ブレーキ液リザーバ４から
ＡＢＳポンプ３３を経由しホイールシリンダ８FR，８R
L，８RR，８FLに至る副連通路ＳＲは、マスタシリンダ
３を起点としてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８
FLに至る主連通路ＭＲとは独立した通路である。したが
って、切り換え機能を必要とするのは主連通路ＭＲのみ
で、この副連通路ＳＲには副連通路切換バルブをあえて
設ける必要はなく、ブレーキ液リザーバ４からＡＢＳポ
ンプ３３に至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチ
ェックバルブＣＨに置き換えても問題がない。
【００６７】(3) 主連通路切換バルブＰＳを迂回する
バイパス路ＲＲに差圧バルブＤＰを設けことで、マスタ
シリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を最大差圧ま
でに規定することができると共に、主連通路切換バルブ
ＰＳの遮断故障時に制動力の低下を防止することができ
る。
バイパス路ＲＲに差圧バルブＤＰを設けことで、マスタ
シリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を最大差圧ま
でに規定することができると共に、主連通路切換バルブ
ＰＳの遮断故障時に制動力の低下を防止することができ
る。
【００６８】すなわち、回生協調制動時に液圧制御によ
るマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が最
大差圧以上になると、主連通路切換バルブＰＳを迂回す
るバイパス路ＲＲに設けられた差圧バルブＤＰが開き、
両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定する。そし
て、主連通路切換バルブＰＳが閉側に切り換えられるこ
とによってマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，
８RL，８RR，８FLが遮断状態となり、この遮断状態にお
いて故障等が発生した場合、バイパス路ＲＲに設けられ
た差圧バルブＤＰを介してブレーキ液をホイールシリン
ダ８FR，８RL，８RR，８FLに送ることができる。
るマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が最
大差圧以上になると、主連通路切換バルブＰＳを迂回す
るバイパス路ＲＲに設けられた差圧バルブＤＰが開き、
両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定する。そし
て、主連通路切換バルブＰＳが閉側に切り換えられるこ
とによってマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，
８RL，８RR，８FLが遮断状態となり、この遮断状態にお
いて故障等が発生した場合、バイパス路ＲＲに設けられ
た差圧バルブＤＰを介してブレーキ液をホイールシリン
ダ８FR，８RL，８RR，８FLに送ることができる。
【００６９】(4) 減圧切換バルブＣＳＤと液圧吸収シ
リンダＤＣを設けることで、回生協調制動時にさらなる
減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成でき
る。
リンダＤＣを設けることで、回生協調制動時にさらなる
減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成でき
る。
【００７０】すなわち、回生協調制動時の減圧制御状態
において、車両速度や蓄電池の能力等により、回生制動
力が増す方向に変化した場合、ホイールシリンダ８FR，
８RL，８RR，８FLに付加される液圧をさらに減圧する必
要がある。このとき、主連通路切換バルブＰＳとホイー
ルシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間から分岐する
油路に設けられた減圧切換バルブＣＳＤを開く。これに
より、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加
されていた液圧の一部が液圧吸収シリンダＤＣに導かれ
る。この結果、形成された回路の容積が拡大することに
なるため、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに
付加されていた液圧が低下する。
において、車両速度や蓄電池の能力等により、回生制動
力が増す方向に変化した場合、ホイールシリンダ８FR，
８RL，８RR，８FLに付加される液圧をさらに減圧する必
要がある。このとき、主連通路切換バルブＰＳとホイー
ルシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間から分岐する
油路に設けられた減圧切換バルブＣＳＤを開く。これに
より、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加
されていた液圧の一部が液圧吸収シリンダＤＣに導かれ
る。この結果、形成された回路の容積が拡大することに
なるため、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに
付加されていた液圧が低下する。
【００７１】(5) 減圧切換バルブＣＳＤが開のままと
なる故障が発生した場合、マスタシリンダ３により発生
した液圧は、液圧吸収シリンダＤＣでの吸収分のみ低下
するだけなので、片系統の制動力が完全に消失すること
はない。
なる故障が発生した場合、マスタシリンダ３により発生
した液圧は、液圧吸収シリンダＤＣでの吸収分のみ低下
するだけなので、片系統の制動力が完全に消失すること
はない。
【００７２】つまり、液圧吸収シリンダＤＣの液圧吸収
量を、最大回生量相当液圧分程度に設定しておくこと
で、制動力の低下は規制することが可能である。
量を、最大回生量相当液圧分程度に設定しておくこと
で、制動力の低下は規制することが可能である。
【００７３】（実施の形態２）実施の形態２は請求項
２，請求項３，請求項４に記載の発明に対応する回生協
調ブレーキ液圧制御装置である。
２，請求項３，請求項４に記載の発明に対応する回生協
調ブレーキ液圧制御装置である。
【００７４】図３は実施の形態２の回生協調ブレーキ液
圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図で
あり、実施の形態１の装置で用いられたチェックバルブ
ＣＨに代え、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路
切換バルブＣＳＢを設けた例である。尚、他の構成は実
施の形態１の図１と同様であるので、対応する構成に同
一符号を附して説明を省略する。
圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図で
あり、実施の形態１の装置で用いられたチェックバルブ
ＣＨに代え、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路
切換バルブＣＳＢを設けた例である。尚、他の構成は実
施の形態１の図１と同様であるので、対応する構成に同
一符号を附して説明を省略する。
【００７５】この実施の形態２では、通常時は副連通路
切換バルブＣＳＢが閉とされ、回生協調制動時は副連通
路切換バルブＣＳＢが開とされる。これによって、実施
の形態１と同様の作用が達成されることになる。
切換バルブＣＳＢが閉とされ、回生協調制動時は副連通
路切換バルブＣＳＢが開とされる。これによって、実施
の形態１と同様の作用が達成されることになる。
【００７６】よって、横滑り防止装置をベースとして部
品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必
要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供
することができる。つまり、図７に示す横滑り防止装置
との部品共用化を考えた場合、図７にも２つの連通路に
は、それぞれ切換バルブが設けられており、実施の形態
２のように、主連通路切換バルブＰＳと副連通路切換バ
ルブＣＳＢを設けても部品共用化を図ることができる。
品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必
要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供
することができる。つまり、図７に示す横滑り防止装置
との部品共用化を考えた場合、図７にも２つの連通路に
は、それぞれ切換バルブが設けられており、実施の形態
２のように、主連通路切換バルブＰＳと副連通路切換バ
ルブＣＳＢを設けても部品共用化を図ることができる。
【００７７】（実施の形態３）実施の形態３は請求項
１，請求項３，請求項５に記載の発明に対応する回生協
調ブレーキ液圧制御装置である。
１，請求項３，請求項５に記載の発明に対応する回生協
調ブレーキ液圧制御装置である。
【００７８】図４は実施の形態３の回生協調ブレーキ液
圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図で
あり、主連通路切換バルブＰＳとホイールシリンダ８F
R，８RL，８RR，８FLとの間から分岐する油路に通常は
閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に
開く減圧切換バルブを設け、該減圧切換バルブを介して
ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されて
いたブレーキ液の一部をブレーキ液リザーバ４に導く例
である。つまり、実施の形態１に対し、液圧吸収シリン
ダＤＣに代えブレーキ液リザーバ４を用いるようにした
例である。尚、他の構成は実施の形態１の図１と同様で
あるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略
する。
圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図で
あり、主連通路切換バルブＰＳとホイールシリンダ８F
R，８RL，８RR，８FLとの間から分岐する油路に通常は
閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に
開く減圧切換バルブを設け、該減圧切換バルブを介して
ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されて
いたブレーキ液の一部をブレーキ液リザーバ４に導く例
である。つまり、実施の形態１に対し、液圧吸収シリン
ダＤＣに代えブレーキ液リザーバ４を用いるようにした
例である。尚、他の構成は実施の形態１の図１と同様で
あるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略
する。
【００７９】この実施の形態３では、回生協調制動時に
さらなる減圧要求が出た場合、主連通路切換バルブＰＳ
とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間から
分岐する油路に設けられた減圧切換バルブＣＳＤを開
く。これにより、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，
８FLに付加されていた液圧の一部がブレーキ液リザーバ
４に導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大
することになるため、ホイールシリンダ８FR，８RL，８
RR，８FLに付加されていた液圧が低下する。
さらなる減圧要求が出た場合、主連通路切換バルブＰＳ
とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間から
分岐する油路に設けられた減圧切換バルブＣＳＤを開
く。これにより、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，
８FLに付加されていた液圧の一部がブレーキ液リザーバ
４に導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大
することになるため、ホイールシリンダ８FR，８RL，８
RR，８FLに付加されていた液圧が低下する。
【００８０】よって、減圧切換バルブＣＳＤを設けるこ
とで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、
これに応えて減圧制御を達成できる。
とで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、
これに応えて減圧制御を達成できる。
【００８１】また、液圧吸収シリンダＤＣに代えて既存
のブレーキ液リザーバ４を利用することで、液圧吸収シ
リンダＤＣを用いる場合に比べ、装置の大型化と価格の
上昇を抑えることができる。
のブレーキ液リザーバ４を利用することで、液圧吸収シ
リンダＤＣを用いる場合に比べ、装置の大型化と価格の
上昇を抑えることができる。
【００８２】（実施の形態４）実施の形態４は請求項
１，請求項３，請求項６に記載の発明に対応する回生協
調ブレーキ液圧制御装置である。
１，請求項３，請求項６に記載の発明に対応する回生協
調ブレーキ液圧制御装置である。
【００８３】図５は実施の形態４の回生協調ブレーキ液
圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図で
あり、ＡＢＳアクチュエータ７に内蔵されているＡＢＳ
リザーバ３２の吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧
をさらに減圧する減圧要求時にＡＢＳアクチュエータ７
の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを作
動させる様にしたものである。尚、他の構成は実施の形
態１の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号
を附して説明を省略する。
圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図で
あり、ＡＢＳアクチュエータ７に内蔵されているＡＢＳ
リザーバ３２の吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧
をさらに減圧する減圧要求時にＡＢＳアクチュエータ７
の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを作
動させる様にしたものである。尚、他の構成は実施の形
態１の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号
を附して説明を省略する。
【００８４】この実施の形態４では、回生協調制動時に
さらなる減圧要求が出た場合、ＡＢＳアクチュエータ７
の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを作
動させる。これにより、ホイールシリンダ８FR，８RL，
８RR，８FLに付加されていた液圧の一部が吸収容量を拡
大したＡＢＳリザーバ３２に導かれる。この結果、形成
された回路の容積が拡大することになるため、ホイール
シリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていた液圧
が低下する。
さらなる減圧要求が出た場合、ＡＢＳアクチュエータ７
の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを作
動させる。これにより、ホイールシリンダ８FR，８RL，
８RR，８FLに付加されていた液圧の一部が吸収容量を拡
大したＡＢＳリザーバ３２に導かれる。この結果、形成
された回路の容積が拡大することになるため、ホイール
シリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていた液圧
が低下する。
【００８５】よって、ＡＢＳアクチュエータ７のＡＢＳ
リザーバ３２の吸収容量を拡大するだけで、回生協調制
動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧
制御を達成できる。
リザーバ３２の吸収容量を拡大するだけで、回生協調制
動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧
制御を達成できる。
【００８６】また、ＡＢＳアクチュエータ７の減圧制御
バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを利用するもの
であるため、ＡＢＳアクチュエータ７との部品の共用が
でき、装置としてさらなる小型化や原価低減を図ること
ができる。
バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを利用するもの
であるため、ＡＢＳアクチュエータ７との部品の共用が
でき、装置としてさらなる小型化や原価低減を図ること
ができる。
【図１】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置
を示す全体システム図である。
を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置
での回生協調システムタイムチャートを示す図である。
での回生協調システムタイムチャートを示す図である。
【図３】実施の形態２の回生協調ブレーキ液圧制御装置
を示す全体システム図である。
を示す全体システム図である。
【図４】実施の形態３の回生協調ブレーキ液圧制御装置
を示す全体システム図である。
を示す全体システム図である。
【図５】実施の形態４の回生協調ブレーキ液圧制御装置
を示す全体システム図である。
を示す全体システム図である。
【図６】従来の回生協調時の回生協調ブレーキ液圧制御
装置を示す液圧回路図である。
装置を示す液圧回路図である。
【図７】従来の横滑り防止装置を示す液圧回路図であ
る。
る。
１ ブレーキペダル ２ 負圧ブースタ ３ マスタシリンダ ４ ブレーキ液リザーバ ５ エンジン ６ 回生協調部 ７ ＡＢＳアクチュエータ ８FR，８RL，８RR，８FL ホイールシリンダ ９ ペダルスイッチ １０ プライマリマスタシリンダ圧センサ １１ プライマリホイールシリンダ圧センサ １２ セカンダリマスタシリンダ圧センサ １３ セカンダリホイールシリンダ圧センサ ＰＳＰ，ＰＳＳ 主連通路切換バルブ ＣＨ チェックバルブ ＳＳＰ，ＳＳＳ 吸収シリンダ ＤＰＰ，ＤＰＳ 差圧バルブ ＣＳＤＰ，ＣＳＤＳ 減圧切換バルブ ＤＣＰ，ＤＣＳ 液圧吸収シリンダ ＭＲＰ，ＭＲＳ 主連通路 ＳＲ 副連通路 ＲＲＰ，ＲＲＳ バイパス路 ３１FR，３１RL，３１RR、３１FL 減圧制御バルブ ３２Ｐ，３２Ｓ ＡＢＳリザーバ ３３Ｐ，３３Ｓ ＡＢＳポンプ ３４Ｐ，３４Ｓ ポンプ吐出側油路 ３５Ｐ，３５Ｓ ポンプ吸入側油路
Claims (6)
- 【請求項１】 ブレーキ液リザーバを有し、ペダル踏力
に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ
と、 導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に
付与するホイールシリンダと、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置さ
れた回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備え、 回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算した
トータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制
動力に一致するようにホイールシリンダへ供給されるブ
レーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装
置において、 前記マスタシリンダからホイールシリンダに至る主連通
路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する
主連通路切換バルブと、 前記ブレーキ液リザーバからＡＢＳアクチュエータに内
蔵されたＡＢＳポンプを経由しホイールシリンダに至る
副連通路の途中に設けられ、ブレーキ液リザーバからＡ
ＢＳポンプに至る方向のブレーキ液流れのみを許容する
チェックバルブと、 前記マスタシリンダと主連通路切換バルブとの間の主連
通路に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性
となるようにマスタシリンダからの液量を吸収する吸収
シリンダと、 を有する回生協調部とし、 回生協調制動時、マスタシリンダ圧センサとホイールシ
リンダ圧センサからの液圧検出値に基づきホイールシリ
ンダ圧を目標圧とする制御を行うＡＢＳポンプ制御手段
によりＡＢＳポンプを作動制御させることを特徴とする
回生協調ブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制
御装置において、 前記チェックバルブを、通常は閉で回生協調制動時に開
く副連通路切換バルブとしたことを特徴とする回生協調
ブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の回生協調
ブレーキ液圧制御装置において、 前記主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に、液圧
制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタ
シリンダからのブレーキ液をホイールシリンダに送る差
圧バルブを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液
圧制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の回生協調
ブレーキ液圧制御装置において、 前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から
分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリンダ
圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブ
と、該減圧切換バルブを介してホイールシリンダに付加
されていたブレーキ液の一部が導かれる液圧吸収シリン
ダを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御
装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項３記載の回生協調
ブレーキ液圧制御装置において、 前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から
分岐する油路に、通常は閉でホイールシリンダ圧をさら
に減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設け、該
減圧切換バルブを介してホイールシリンダに付加されて
いたブレーキ液の一部をブレーキ液リザーバに導くこと
を特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし請求項３記載の回生協調
ブレーキ液圧制御装置において、 前記ＡＢＳアクチュエータに内蔵されているＡＢＳリザ
ーバの吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさらに
減圧する減圧要求時にＡＢＳアクチュエータの減圧制御
バルブを作動させることを特徴とする回生協調ブレーキ
液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16043399A JP3775110B2 (ja) | 1999-06-08 | 1999-06-08 | 回生協調ブレーキ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16043399A JP3775110B2 (ja) | 1999-06-08 | 1999-06-08 | 回生協調ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000354302A true JP2000354302A (ja) | 2000-12-19 |
| JP3775110B2 JP3775110B2 (ja) | 2006-05-17 |
Family
ID=15714838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16043399A Expired - Fee Related JP3775110B2 (ja) | 1999-06-08 | 1999-06-08 | 回生協調ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3775110B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008290692A (ja) * | 2007-04-23 | 2008-12-04 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| US7722135B2 (en) | 2005-12-07 | 2010-05-25 | Mando Corporation | Braking system for vehicle and braking method thereof |
| CN101837773A (zh) * | 2010-05-19 | 2010-09-22 | 清华大学 | 基于vdc/vsc/esp压力调节器的制动能量回收液压制动系统 |
| CN1978238B (zh) * | 2005-12-07 | 2011-09-21 | 株式会社万都 | 用于带有电动机的车辆的再生制动方法 |
| JP2013520342A (ja) * | 2010-02-24 | 2013-06-06 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両用ブレーキ・システムおよび車両ブレーキ・システムの作動方法 |
| JP2014519437A (ja) * | 2011-05-17 | 2014-08-14 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両のブレーキシステムのための制御装置、および車両のブレーキシステムを作動させる方法 |
| US8955922B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-02-17 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
| US8998347B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-04-07 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107264295A (zh) * | 2017-07-06 | 2017-10-20 | 合肥工业大学 | 用于电动汽车的磁流变线控复合制动系统及控制方法 |
-
1999
- 1999-06-08 JP JP16043399A patent/JP3775110B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7722135B2 (en) | 2005-12-07 | 2010-05-25 | Mando Corporation | Braking system for vehicle and braking method thereof |
| CN1978238B (zh) * | 2005-12-07 | 2011-09-21 | 株式会社万都 | 用于带有电动机的车辆的再生制动方法 |
| JP2008290692A (ja) * | 2007-04-23 | 2008-12-04 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2013520342A (ja) * | 2010-02-24 | 2013-06-06 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両用ブレーキ・システムおよび車両ブレーキ・システムの作動方法 |
| US8950826B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
| US8955922B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-02-17 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
| US8998347B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-04-07 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
| US9499143B2 (en) | 2010-02-24 | 2016-11-22 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
| CN101837773A (zh) * | 2010-05-19 | 2010-09-22 | 清华大学 | 基于vdc/vsc/esp压力调节器的制动能量回收液压制动系统 |
| JP2014519437A (ja) * | 2011-05-17 | 2014-08-14 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両のブレーキシステムのための制御装置、および車両のブレーキシステムを作動させる方法 |
| US9421953B2 (en) | 2011-05-17 | 2016-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Control device for a vehicle brake system, and method for operating a vehicle brake system |
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|---|---|
| JP3775110B2 (ja) | 2006-05-17 |
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