JP2000355231A - 先行車追従制御装置 - Google Patents
先行車追従制御装置Info
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】先行車の追従制御において、車間距離を制御す
る際に、コーナー走行時の減速制御を最適に行って運転
者に与える違和感を解消する。 【解決手段】 車間距離センサで検出した車間距離Ｌと
車速センサで検出した自車速Ｖｓに基づいて車間距離制
御部で目標車速Ｖ* を算出し、この目標車速に基づいて
車速制御部で自車速を目標車速に一致させる。このと
き、横加速度センサで検出した横加速度ＹG から自車速
Ｖｓが低車速領域であるときに大きな値となり、高車速
領域であるときに小さな値となるオフセット量ΔＹG を
減算して横加速度補正値ＹGCを算出し、この横加速度補
正値をもとにこれが小さいときに小さい値となり、大き
いときに大きい値となる車速減算値ＶD を算出し、この
車速減算値ＶD に基づいて目標車速Ｖ* を抑制する。
る際に、コーナー走行時の減速制御を最適に行って運転
者に与える違和感を解消する。 【解決手段】 車間距離センサで検出した車間距離Ｌと
車速センサで検出した自車速Ｖｓに基づいて車間距離制
御部で目標車速Ｖ* を算出し、この目標車速に基づいて
車速制御部で自車速を目標車速に一致させる。このと
き、横加速度センサで検出した横加速度ＹG から自車速
Ｖｓが低車速領域であるときに大きな値となり、高車速
領域であるときに小さな値となるオフセット量ΔＹG を
減算して横加速度補正値ＹGCを算出し、この横加速度補
正値をもとにこれが小さいときに小さい値となり、大き
いときに大きい値となる車速減算値ＶD を算出し、この
車速減算値ＶD に基づいて目標車速Ｖ* を抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の先行車追従制御装置としては、例
えば特開平７−４７８６４号公報に記載されたものが知
られている。この従来例は、路面状況や車両状態を考慮
して安全車間距離を決定し、実際の車間距離が安全車間
距離に一致するようにエンジン出力を制御するようにし
た先行車追従制御装置が開示されている。
えば特開平７−４７８６４号公報に記載されたものが知
られている。この従来例は、路面状況や車両状態を考慮
して安全車間距離を決定し、実際の車間距離が安全車間
距離に一致するようにエンジン出力を制御するようにし
た先行車追従制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
先行車追従制御装置にあっては、曲線路を走行する時で
も安全車間距離を決定して実際の車間距離が安全車間距
離に一致するように制御するため、定常的には先行車と
同一の速度で走行することになり、曲線路での先行車の
車速が必ずしも自車両に取って適切な車速である保証は
なく、自車両の乗員にとっては速すぎることがあり、乗
員に違和感を与えるという未解決の課題がある。
先行車追従制御装置にあっては、曲線路を走行する時で
も安全車間距離を決定して実際の車間距離が安全車間距
離に一致するように制御するため、定常的には先行車と
同一の速度で走行することになり、曲線路での先行車の
車速が必ずしも自車両に取って適切な車速である保証は
なく、自車両の乗員にとっては速すぎることがあり、乗
員に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】この未解決の課題を解決するために、本出
願人は、先に、特願平１０−１２２１８２号として、自
車両に発生する横加速との大きさで一意に目標車速の減
算量を算出して、目標車速を補正するようにした先行車
追従制御装置を提案している。この先願発明では、旋回
走行時に発生する横加速度の大きさで一意に車速の減算
量を算出しているので、低車速領域では減速し過ぎてし
まうのに、高車速領域では減速量が不足してしまうとい
う未解決のトレードオフが生じるという新たな未解決の
課題が生じている。
願人は、先に、特願平１０−１２２１８２号として、自
車両に発生する横加速との大きさで一意に目標車速の減
算量を算出して、目標車速を補正するようにした先行車
追従制御装置を提案している。この先願発明では、旋回
走行時に発生する横加速度の大きさで一意に車速の減算
量を算出しているので、低車速領域では減速し過ぎてし
まうのに、高車速領域では減速量が不足してしまうとい
う未解決のトレードオフが生じるという新たな未解決の
課題が生じている。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例及び先願発
明の未解決の課題に着目してなされたものであり、旋回
走行時の追従走行制御を運転者に違和感を生じさせるこ
となく適切に行うことができる先行車追従制御装置を提
供することを目的としている。
明の未解決の課題に着目してなされたものであり、旋回
走行時の追従走行制御を運転者に違和感を生じさせるこ
となく適切に行うことができる先行車追従制御装置を提
供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相
対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出す
る自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した
車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自
車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致
させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間
距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させる
ように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御
装置において、自車両の旋回度合いを検出する旋回度合
い検出手段と、前記自車速検出手段で検出した自車速に
応じた旋回度合いのオフセット量を算出するオフセット
量算出手段と、前記旋回度合い検出手段で検出した旋回
度合いから前記オフセット量算出手段で算出したオフセ
ット量で補正した旋回度合い補正値に基づいて前記目標
車速を補正する目標車速補正手段とを備えていることを
特徴としている。
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相
対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出す
る自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した
車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自
車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致
させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間
距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させる
ように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御
装置において、自車両の旋回度合いを検出する旋回度合
い検出手段と、前記自車速検出手段で検出した自車速に
応じた旋回度合いのオフセット量を算出するオフセット
量算出手段と、前記旋回度合い検出手段で検出した旋回
度合いから前記オフセット量算出手段で算出したオフセ
ット量で補正した旋回度合い補正値に基づいて前記目標
車速を補正する目標車速補正手段とを備えていることを
特徴としている。
【０００７】この請求項１に係る発明においては、車間
距離制御手段で、先行車との車間距離を目標車間距離に
一致させる目標車速を演算し、車速制御手段で目標車速
と自車速検出値とを一致させるように駆動力・制動力を
制御して目標車間距離を維持する追従走行制御を行う際
に、旋回度合い検出手段で旋回度合いを検出すると共
に、オフセット量算出手段で自車速に応じた旋回度合い
のオフセット量を算出し、このオフセット量で旋回度合
いを補正することにより、旋回走行時の自車速を考慮し
て目標車速を補正することができる。
距離制御手段で、先行車との車間距離を目標車間距離に
一致させる目標車速を演算し、車速制御手段で目標車速
と自車速検出値とを一致させるように駆動力・制動力を
制御して目標車間距離を維持する追従走行制御を行う際
に、旋回度合い検出手段で旋回度合いを検出すると共
に、オフセット量算出手段で自車速に応じた旋回度合い
のオフセット量を算出し、このオフセット量で旋回度合
いを補正することにより、旋回走行時の自車速を考慮し
て目標車速を補正することができる。
【０００８】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記オフセット量算
出手段が、自車速の増加に従ってオフセット量を減少さ
せるように構成されていることを特徴としている。この
請求項２に係る発明においては、旋回度合いに対するオ
フセット量が低車速領域では大きな値となり、これから
自車速の増加に応じて減少することにより、低車速領域
でコーナーを旋回走行する場合には、旋回度合いが小さ
い値に補正されることにより、目標車速の低下が抑制さ
れ、逆に高車速でコーナーを旋回走行する場合には、そ
のときの自車速に応じて旋回度合いの補正量が小さくな
り、目標車速の低下量が大きくなって減速不足を解消す
る。
は、請求項１に係る発明において、前記オフセット量算
出手段が、自車速の増加に従ってオフセット量を減少さ
せるように構成されていることを特徴としている。この
請求項２に係る発明においては、旋回度合いに対するオ
フセット量が低車速領域では大きな値となり、これから
自車速の増加に応じて減少することにより、低車速領域
でコーナーを旋回走行する場合には、旋回度合いが小さ
い値に補正されることにより、目標車速の低下が抑制さ
れ、逆に高車速でコーナーを旋回走行する場合には、そ
のときの自車速に応じて旋回度合いの補正量が小さくな
り、目標車速の低下量が大きくなって減速不足を解消す
る。
【０００９】さらに、請求項３に係る先行車追従制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記目標車
速補正手段が、旋回度合い補正値の増加に応じて増加す
る車速減算量を算出し、該車速減算量を目標車速から減
算することにより目標車速を補正するように構成されて
いることを特徴としている。この請求項３に係る発明に
おいては、旋回度合いが小さく、自車速が低車速で走行
して、旋回度合い補正値が小さい値であるときに車速減
算量が小さい値となることから、車間距離制御手段で算
出される目標車速に応じた車速制御が行われ、逆に、旋
回度合いが大きく、自車速が高車速で走行するときに
は、旋回度合い補正値が大きい値となって、車速減算量
が大きくなることにから、十分な減速量を確保すること
ができる。
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記目標車
速補正手段が、旋回度合い補正値の増加に応じて増加す
る車速減算量を算出し、該車速減算量を目標車速から減
算することにより目標車速を補正するように構成されて
いることを特徴としている。この請求項３に係る発明に
おいては、旋回度合いが小さく、自車速が低車速で走行
して、旋回度合い補正値が小さい値であるときに車速減
算量が小さい値となることから、車間距離制御手段で算
出される目標車速に応じた車速制御が行われ、逆に、旋
回度合いが大きく、自車速が高車速で走行するときに
は、旋回度合い補正値が大きい値となって、車速減算量
が大きくなることにから、十分な減速量を確保すること
ができる。
【００１０】さらにまた、請求項４に係る先行車追従制
御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前
記旋回度合い検出手段が、自車両の横加速度を検出する
横加速度検出手段で構成されていることを特徴としてい
る。この請求項４に係る発明においては、旋回度合いを
自車両の横加速度で検出するので、正確な旋回度合いを
検出することができる。
御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前
記旋回度合い検出手段が、自車両の横加速度を検出する
横加速度検出手段で構成されていることを特徴としてい
る。この請求項４に係る発明においては、旋回度合いを
自車両の横加速度で検出するので、正確な旋回度合いを
検出することができる。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に係る先行車追従制御装置によ
れば、旋回度合い検出手段で旋回度合いを検出すると共
に、オフセット量算出手段で自車速に応じた旋回度合い
のオフセット量を算出し、このオフセット量で旋回度合
いを補正することにより、旋回走行時の自車速を考慮し
て目標車速を補正することができ、低車速領域で減速量
を抑制し、高車速領域で減速量を大きくすることが可能
となり、運転者に違和感を与えることなく追従走行状態
での旋回走行を行うことができるという効果が得られ
る。
れば、旋回度合い検出手段で旋回度合いを検出すると共
に、オフセット量算出手段で自車速に応じた旋回度合い
のオフセット量を算出し、このオフセット量で旋回度合
いを補正することにより、旋回走行時の自車速を考慮し
て目標車速を補正することができ、低車速領域で減速量
を抑制し、高車速領域で減速量を大きくすることが可能
となり、運転者に違和感を与えることなく追従走行状態
での旋回走行を行うことができるという効果が得られ
る。
【００１２】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
によれば、低車速領域でコーナーを旋回走行する場合に
は、旋回度合いが小さい値に補正されることにより、目
標車速の低下が抑制され、逆に高車速でコーナーを旋回
走行する場合には、そのときの自車速に応じて旋回度合
いの補正量が小さくなり、目標車速の低下量が大きくな
って減速不足を解消することができ、コーナーでの自車
速に応じた最適な追従走行制御を行って運転者に違和感
を与えることを確実に防止することができるという効果
が得られる。
によれば、低車速領域でコーナーを旋回走行する場合に
は、旋回度合いが小さい値に補正されることにより、目
標車速の低下が抑制され、逆に高車速でコーナーを旋回
走行する場合には、そのときの自車速に応じて旋回度合
いの補正量が小さくなり、目標車速の低下量が大きくな
って減速不足を解消することができ、コーナーでの自車
速に応じた最適な追従走行制御を行って運転者に違和感
を与えることを確実に防止することができるという効果
が得られる。
【００１３】さらに、請求項３に係る先行車追従制御装
置によれば、旋回度合い補正値が小さい値であるときに
車速減算量が小さい値となることから、車間距離制御手
段で算出される目標車速に応じた車速制御が行われ、逆
に、旋回度合い補正値が大きい値であるときには、車速
減算量が大きくなって、十分な減速量を確保することが
でき、コーナーを追従走行する際に、運転者に違和感を
与えることなく、最適な制御を行うことができるという
効果が得られる。
置によれば、旋回度合い補正値が小さい値であるときに
車速減算量が小さい値となることから、車間距離制御手
段で算出される目標車速に応じた車速制御が行われ、逆
に、旋回度合い補正値が大きい値であるときには、車速
減算量が大きくなって、十分な減速量を確保することが
でき、コーナーを追従走行する際に、運転者に違和感を
与えることなく、最適な制御を行うことができるという
効果が得られる。
【００１４】さらにまた、請求項４に係る先行車追従制
御装置によれば、旋回度合いを自車両の横加速度で検出
するので、正確な旋回度合いを検出することができると
いう効果が得られる。
御装置によれば、旋回度合いを自車両の横加速度で検出
するので、正確な旋回度合いを検出することができると
いう効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、Ｃは車両であって、その前
方端にレーザ光を掃射して先行車からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１が配設さ
れている。なお、車間距離センサ１としては、レーザ光
に限らず電波や超音波を利用して車間距離を計測するよ
うにしてもよい。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、Ｃは車両であって、その前
方端にレーザ光を掃射して先行車からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１が配設さ
れている。なお、車間距離センサ１としては、レーザ光
に限らず電波や超音波を利用して車間距離を計測するよ
うにしてもよい。
【００１６】また、エンジンＥで発生される回転駆動力
が車速とエンジントルクに応じて変速ギヤ比が制御され
る自動変速機Ｔに伝達され、この自動変速機Ｔから後輪
又は前輪の駆動輪に伝達され、各車輪にディスクブレー
キ等の制動装置Ｂが設けられている。そして、自動変速
機Ｔの出力軸に車速センサ２が取付けられ、この車速セ
ンサ２から出力軸の回転速度に応じた周期のパルス列を
出力する。また、エンジンＥにはスロットルバルブ開度
信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンへの
吸入空気量を変更してエンジン出力を調整するスロット
ルアクチュエータ３が配設されている。また、車体に
は、自車両に発生する横加速度ＹG を検出する横加速度
センサ４が配設され、この横加速度センサ４から横加速
度ＹG に応じた電圧信号が出力される。
が車速とエンジントルクに応じて変速ギヤ比が制御され
る自動変速機Ｔに伝達され、この自動変速機Ｔから後輪
又は前輪の駆動輪に伝達され、各車輪にディスクブレー
キ等の制動装置Ｂが設けられている。そして、自動変速
機Ｔの出力軸に車速センサ２が取付けられ、この車速セ
ンサ２から出力軸の回転速度に応じた周期のパルス列を
出力する。また、エンジンＥにはスロットルバルブ開度
信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンへの
吸入空気量を変更してエンジン出力を調整するスロット
ルアクチュエータ３が配設されている。また、車体に
は、自車両に発生する横加速度ＹG を検出する横加速度
センサ４が配設され、この横加速度センサ４から横加速
度ＹG に応じた電圧信号が出力される。
【００１７】さらに、スロットルアクチュエータ３、自
動変速機Ｔ及び制動装置Ｂが追従制御用コントローラ５
によって制御される。この追従制御用コントローラ５に
は、車間距離センサ１、車速センサ２及び横加速度セン
サ４の各出力信号が入力され、この追従制御用コントロ
ーラ５によって、車間距離センサ１で検出した車間距離
Ｌ、車輪速度センサ２で検出した自車速Ｖｓに基づい
て、スロットルアクチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制
動装置Ｂを制御することにより、先行車両との間に適正
な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を
行う。
動変速機Ｔ及び制動装置Ｂが追従制御用コントローラ５
によって制御される。この追従制御用コントローラ５に
は、車間距離センサ１、車速センサ２及び横加速度セン
サ４の各出力信号が入力され、この追従制御用コントロ
ーラ５によって、車間距離センサ１で検出した車間距離
Ｌ、車輪速度センサ２で検出した自車速Ｖｓに基づい
て、スロットルアクチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制
動装置Ｂを制御することにより、先行車両との間に適正
な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を
行う。
【００１８】この追従制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を
受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを
演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３からの
車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車速
信号処理部２２と、横加速度センサ４からの出力電圧を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器で構成される加速
度信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された
車間距離Ｌ及び車速信号処理部２２で演算した自車速Ｖ
ｓに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する
目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御手段としての車間
距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した
目標車速Ｖ* 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルア
クチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御し
て、自車速を目標車速Ｖ* に一致するように制御する車
速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を
受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを
演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３からの
車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車速
信号処理部２２と、横加速度センサ４からの出力電圧を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器で構成される加速
度信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された
車間距離Ｌ及び車速信号処理部２２で演算した自車速Ｖ
ｓに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する
目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御手段としての車間
距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した
目標車速Ｖ* 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルア
クチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御し
て、自車速を目標車速Ｖ* に一致するように制御する車
速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
【００１９】車間距離制御部４０は、測距信号処理部２
１から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部２２から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を
使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離
Ｌ* に一致させるための車間距離指令値ＬT を演算する
車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算
部４３で演算された車間距離指令値ＬTに基づいて車間
距離Ｌを車間距離指令値ＬT に一致させるための目標車
速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
１から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部２２から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を
使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離
Ｌ* に一致させるための車間距離指令値ＬT を演算する
車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算
部４３で演算された車間距離指令値ＬTに基づいて車間
距離Ｌを車間距離指令値ＬT に一致させるための目標車
速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
【００２０】ここで、相対速度演算部４１は、測距信号
処理部２０から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
処理部２０から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００２１】 Ｆ(s) ＝ωC 2 ｓ／（ｓ2 ＋２ζC ωC ｓ＋ωC 2 ） …………（１） 但し、ωC ＝２πｆC 、ｓはラプラス演算子、ζC は減
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量
から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する
場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが
生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避す
ることができる。なお、（１）式におけるカットオフ周
波数ｆC は、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決
定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィ
ルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフ
ィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うよ
うにしてもよい。
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量
から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する
場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが
生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避す
ることができる。なお、（１）式におけるカットオフ周
波数ｆC は、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決
定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィ
ルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフ
ィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うよ
うにしてもよい。
【００２２】また、目標車間距離設定部４２は、自車速
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００２３】さらに、車間距離指令値演算部４３は、車
間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ* に基づいて、車間距離Ｌを
その目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための車間距
離指令値ＬT を演算する。具体的には、入力される目標
車間距離Ｌ* に対して、車間距離制御系における応答特
性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ
及び固有振動数ωn を用いた下記（３）式で表される規
範モデルＧT (s) に従った二次遅れ形式のフィルタ処理
を行うことにより、車間距離指令値ＬT を演算する。
間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ* に基づいて、車間距離Ｌを
その目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための車間距
離指令値ＬT を演算する。具体的には、入力される目標
車間距離Ｌ* に対して、車間距離制御系における応答特
性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ
及び固有振動数ωn を用いた下記（３）式で表される規
範モデルＧT (s) に従った二次遅れ形式のフィルタ処理
を行うことにより、車間距離指令値ＬT を演算する。
【００２４】
【数１】
【００２５】ここで、減衰係数ζ及び固有振動数ω
n は、実車間距離Ｌから目標車間距離Ｌ * を減算した車
間距離偏差ΔＬと相対車速ΔＶとによってスケジューリ
ングして、先行車割込、先行車離脱、先行車への遠方か
らの接近等の追従走行状況に応じて応答特性を変更する
ようにすることが好ましい。さらにまた、目標車速演算
部４４は、入力される車間距離指令値ＬT に基づいてフ
ィードバック補償器を使用して目標車速Ｖ* を演算す
る。具体的には、下記（４）式に示すように、先行車車
速Ｖｔから車間距離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差
（ＬT −Ｌ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対
速度ΔＶに速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合
を減じることにより、目標車速Ｖ* を算出する。
n は、実車間距離Ｌから目標車間距離Ｌ * を減算した車
間距離偏差ΔＬと相対車速ΔＶとによってスケジューリ
ングして、先行車割込、先行車離脱、先行車への遠方か
らの接近等の追従走行状況に応じて応答特性を変更する
ようにすることが好ましい。さらにまた、目標車速演算
部４４は、入力される車間距離指令値ＬT に基づいてフ
ィードバック補償器を使用して目標車速Ｖ* を演算す
る。具体的には、下記（４）式に示すように、先行車車
速Ｖｔから車間距離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差
（ＬT −Ｌ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対
速度ΔＶに速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合
を減じることにより、目標車速Ｖ* を算出する。
【００２６】 Ｖ* ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（ＬT −Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（４） そして、車速制御部５０は、自車速Ｖｓが目標車速Ｖ*
となるようにスロットルアクチュエータ３のスロットル
バルブ開度と、自動変速機Ｔの変速比と、制動装置Ｂの
制動力とを制御するが、横加速度センサ４で検出した横
加速度ＹG に基づいてコーナー走行時の速度補正を行
う。
となるようにスロットルアクチュエータ３のスロットル
バルブ開度と、自動変速機Ｔの変速比と、制動装置Ｂの
制動力とを制御するが、横加速度センサ４で検出した横
加速度ＹG に基づいてコーナー走行時の速度補正を行
う。
【００２７】すなわち、車速制御部５０では、図３に示
す車速制御処理をメインプログラムに対する所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
し、先ず、ステップＳ１で、車間距離制御部４０で算出
された目標車速Ｖ* を読込むと共に、運転者が設定した
設定車速ＶSET を読込み、これらの内の小さい方を選択
目標車速Ｖ* ｓとして設定する。
す車速制御処理をメインプログラムに対する所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
し、先ず、ステップＳ１で、車間距離制御部４０で算出
された目標車速Ｖ* を読込むと共に、運転者が設定した
設定車速ＶSET を読込み、これらの内の小さい方を選択
目標車速Ｖ* ｓとして設定する。
【００２８】次いで、ステップＳ２に移行して、車速処
理部２２で演算した自車速Ｖｓを読込み、次いでステッ
プＳ３に移行して、横加速度信号処理部３０で変換した
横加速度ＹG を読込み、次いでステップＳ４に移行し
て、前記ステップＳ１で読込んだ自車速Ｖｓをもとに図
４のオフセット量算出用マップを参照して横加速度ＹG
に対するオフセット量ΔＹG を算出してからステップＳ
５に移行する。
理部２２で演算した自車速Ｖｓを読込み、次いでステッ
プＳ３に移行して、横加速度信号処理部３０で変換した
横加速度ＹG を読込み、次いでステップＳ４に移行し
て、前記ステップＳ１で読込んだ自車速Ｖｓをもとに図
４のオフセット量算出用マップを参照して横加速度ＹG
に対するオフセット量ΔＹG を算出してからステップＳ
５に移行する。
【００２９】ここで、オフセット量算出用マップは、図
４に示すように、横軸に自車速Ｖｓを取り、縦軸に横加
速度ＹG に対するオフセット量ΔＹG を取り、例えば自
車速Ｖｓが所定車速Ｖ1 以下の車速領域では、オフセッ
ト量ΔＹG が自車速Ｖｓの変化にかかわらず所定値ΔＹ
G1となり、所定車速Ｖ1 を越え所定車速Ｖ2 までの間は
自車速Ｖｓの増加に応じて比較的急な傾きでオフセット
量ΔＹG が減少し、所定車速Ｖ2 を越え所定車速Ｖ3 ま
での間は自車速Ｖｓの増加に応じてＶ1 〜Ｖ2間の傾き
に比較してやや緩やかな傾きでオフセット量ΔＹG が減
少し、所定車速Ｖ3 を越えると自車速Ｖｓの増加に応じ
てＶ2 〜Ｖ3 間の傾きに比較してやや緩やかな傾きでオ
フセット量ΔＹG が減少するように設定されている。
４に示すように、横軸に自車速Ｖｓを取り、縦軸に横加
速度ＹG に対するオフセット量ΔＹG を取り、例えば自
車速Ｖｓが所定車速Ｖ1 以下の車速領域では、オフセッ
ト量ΔＹG が自車速Ｖｓの変化にかかわらず所定値ΔＹ
G1となり、所定車速Ｖ1 を越え所定車速Ｖ2 までの間は
自車速Ｖｓの増加に応じて比較的急な傾きでオフセット
量ΔＹG が減少し、所定車速Ｖ2 を越え所定車速Ｖ3 ま
での間は自車速Ｖｓの増加に応じてＶ1 〜Ｖ2間の傾き
に比較してやや緩やかな傾きでオフセット量ΔＹG が減
少し、所定車速Ｖ3 を越えると自車速Ｖｓの増加に応じ
てＶ2 〜Ｖ3 間の傾きに比較してやや緩やかな傾きでオ
フセット量ΔＹG が減少するように設定されている。
【００３０】ステップＳ５では、横加速度ＹG の絶対値
からオフセット量ΔＹG を減算して横加速度補正値ＹGC
を算出し、次いでステップＳ６に移行して、ステップＳ
４で算出した横加速度補正値ＹGCが零又は正であるか否
かを判定し、ＹGC≧０であるときには、ステップＳ７に
移行して、横加速度補正値ＹGCをもとに図５に示す車速
減算量算出用マップを参照して車速減算量ＶD を算出し
てからステップＳ８に移行し、ＹGC＜０であるときには
ステップＳ８に移行して、車速減算量ＶD を“０”に設
定してからステップＳ９に移行する。
からオフセット量ΔＹG を減算して横加速度補正値ＹGC
を算出し、次いでステップＳ６に移行して、ステップＳ
４で算出した横加速度補正値ＹGCが零又は正であるか否
かを判定し、ＹGC≧０であるときには、ステップＳ７に
移行して、横加速度補正値ＹGCをもとに図５に示す車速
減算量算出用マップを参照して車速減算量ＶD を算出し
てからステップＳ８に移行し、ＹGC＜０であるときには
ステップＳ８に移行して、車速減算量ＶD を“０”に設
定してからステップＳ９に移行する。
【００３１】ここで、車速減算量算出用マップは、図５
に示すように、横軸に横加速度補正値ＹGC（Ｇ）を取
り、縦軸に車速減算量ＶD （Ｇ）を取り、横加速度補正
値ＹGCが“０”であるときに車速減算量ＶD も“０Ｇ”
となり、これから横加速度補正値ＹGCがＹGC1 までの間
は順次傾きが増加し、その後横加速度補正値ＹGCがＹGC
2 近傍までの間で順次傾きが減少し、その後ＹGC3 まで
の間で傾きが増加し、Ｙ GC3 以上で傾きが“０”となる
特性曲線Ｌ１が設定された構成を有する。
に示すように、横軸に横加速度補正値ＹGC（Ｇ）を取
り、縦軸に車速減算量ＶD （Ｇ）を取り、横加速度補正
値ＹGCが“０”であるときに車速減算量ＶD も“０Ｇ”
となり、これから横加速度補正値ＹGCがＹGC1 までの間
は順次傾きが増加し、その後横加速度補正値ＹGCがＹGC
2 近傍までの間で順次傾きが減少し、その後ＹGC3 まで
の間で傾きが増加し、Ｙ GC3 以上で傾きが“０”となる
特性曲線Ｌ１が設定された構成を有する。
【００３２】ステップＳ９では、車速減算量ＶD を単位
時間当たりの車速変化量でなる車速補正量Ｖｃ（ｋｍ／
ｈ）に変換し、次いでステップＳ１０に移行して、前回
処理時の車速指令値ＶT (n-1) から車速補正量Ｖｃを減
算して、前回補正車速指令値ＶREG を算出し、次いでス
テップＳ１１に移行して、前回補正車速指令値ＶREGと
選択目標車速Ｖ* ｓとを比較判定し、ＶREG ＜Ｖ* ｓで
あるときには、ステップＳ１２に移行して、前回補正車
速指令値ＶREG に加速用設定車速ΔＶA を加算して今回
の車速指令値ＶT (n) を算出してからステップＳ１５に
移行し、ＶREG＝Ｖ* ｓであるときにはステップＳ１３
に移行して、前回補正車速指令値ＶREGを今回の車速指
令値ＶT (n) としてからステップＳ１５に移行し、Ｖ
REG ＞Ｖ*ｓであるときにはステップＳ１４に移行し
て、前回補正車速指令値ＶREG に減速用設定車速ΔＶD
を減算して今回の車速指令値ＶT (n) を算出してからス
テップＳ１５に移行する。
時間当たりの車速変化量でなる車速補正量Ｖｃ（ｋｍ／
ｈ）に変換し、次いでステップＳ１０に移行して、前回
処理時の車速指令値ＶT (n-1) から車速補正量Ｖｃを減
算して、前回補正車速指令値ＶREG を算出し、次いでス
テップＳ１１に移行して、前回補正車速指令値ＶREGと
選択目標車速Ｖ* ｓとを比較判定し、ＶREG ＜Ｖ* ｓで
あるときには、ステップＳ１２に移行して、前回補正車
速指令値ＶREG に加速用設定車速ΔＶA を加算して今回
の車速指令値ＶT (n) を算出してからステップＳ１５に
移行し、ＶREG＝Ｖ* ｓであるときにはステップＳ１３
に移行して、前回補正車速指令値ＶREGを今回の車速指
令値ＶT (n) としてからステップＳ１５に移行し、Ｖ
REG ＞Ｖ*ｓであるときにはステップＳ１４に移行し
て、前回補正車速指令値ＶREG に減速用設定車速ΔＶD
を減算して今回の車速指令値ＶT (n) を算出してからス
テップＳ１５に移行する。
【００３３】ステップＳ１５では、ステップＳ１２〜Ｓ
１４で算出された今回の車速指令値ＶT (n) を基にスロ
ットルアクチュエータ３のスロットルバルブ開度、自動
変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御して、自車速Ｖｓが車速
指令値ＶT (n) に一致するように制御してからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
１４で算出された今回の車速指令値ＶT (n) を基にスロ
ットルアクチュエータ３のスロットルバルブ開度、自動
変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御して、自車速Ｖｓが車速
指令値ＶT (n) に一致するように制御してからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】この図３の車速制御御処理において、ステ
ップＳ３の処理と横加速度センサ４とで旋回度合い検出
手段に対応し、ステップＳ４の処理がオフセット量算出
手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ１０の処理が目標車速
補正手段に対応している。したがって、車速制御部５０
では、図６に示すように、車間距離制御部４０で算出さ
れる目標車速Ｖ* と運転者が設定した設定車速ＶSET の
何れか小さい方が選択目標車速Ｖ* ｓとして設定される
と共に、車速指令値ＶT (n) が選択目標車速Ｖ* ｓより
小さいときには加速用設定車速ΔＶA づつ増加し、選択
目標車速Ｖ * ｓより大きいときには減速用設定車速ΔＶ
D づつ減少し、これに追従して自車速Ｖｓが制御され
る。
ップＳ３の処理と横加速度センサ４とで旋回度合い検出
手段に対応し、ステップＳ４の処理がオフセット量算出
手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ１０の処理が目標車速
補正手段に対応している。したがって、車速制御部５０
では、図６に示すように、車間距離制御部４０で算出さ
れる目標車速Ｖ* と運転者が設定した設定車速ＶSET の
何れか小さい方が選択目標車速Ｖ* ｓとして設定される
と共に、車速指令値ＶT (n) が選択目標車速Ｖ* ｓより
小さいときには加速用設定車速ΔＶA づつ増加し、選択
目標車速Ｖ * ｓより大きいときには減速用設定車速ΔＶ
D づつ減少し、これに追従して自車速Ｖｓが制御され
る。
【００３５】次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が図７（ａ）に示すように、時点ｔ０で例えば
市街地を低車速領域で定速走行する先行車を捕捉した状
態で目標車間距離を維持しながら直進走行しているもの
とすると、この状態では、車間距離センサ１で検出され
る実車間距離Ｌが図７（ｂ）に示すように目標車間距離
Ｌ* に一致しており、先行車が定速走行しているので、
車間距離指令値ＬT も実車間距離Ｌと一致することによ
り、目標車速Ｖ* も先行車と等しい値となっている。
今、車両が図７（ａ）に示すように、時点ｔ０で例えば
市街地を低車速領域で定速走行する先行車を捕捉した状
態で目標車間距離を維持しながら直進走行しているもの
とすると、この状態では、車間距離センサ１で検出され
る実車間距離Ｌが図７（ｂ）に示すように目標車間距離
Ｌ* に一致しており、先行車が定速走行しているので、
車間距離指令値ＬT も実車間距離Ｌと一致することによ
り、目標車速Ｖ* も先行車と等しい値となっている。
【００３６】このとき、自車両が直進走行しているの
で、横加速度センサ４で検出される横加速度ＹG も図７
（ｃ）に示すように略“０”を維持し、自車速Ｖｓが低
車速領域であるので、図３のステップＳ４で算出される
オフセット量ΔＹG がΔＹG1となるが、ステップＳ５で
算出される横加速度補正値ＹGCが図７（ｄ）に示すよう
に−ΔＹG1となるため、ステップＳ６からステップＳ８
に移行して車速減算量Ｖ D が図７（ｅ）に示すように
“０Ｇ”に設定される。
で、横加速度センサ４で検出される横加速度ＹG も図７
（ｃ）に示すように略“０”を維持し、自車速Ｖｓが低
車速領域であるので、図３のステップＳ４で算出される
オフセット量ΔＹG がΔＹG1となるが、ステップＳ５で
算出される横加速度補正値ＹGCが図７（ｄ）に示すよう
に−ΔＹG1となるため、ステップＳ６からステップＳ８
に移行して車速減算量Ｖ D が図７（ｅ）に示すように
“０Ｇ”に設定される。
【００３７】このため、ステップＳ１０で算出される前
回補正車速指令値ＶREG は前回の車速指令値ＶT (n-1)
と等しくなり、このとき目標車速Ｖ* と等しく制御され
ているので、ステップＳ１１からステップＳ１３に移行
して今回の車速指令値ＶT (n) も前回の車速指令値ＶT
(n-1) と等しくなり、ステップＳ１５に移行して、スロ
ットルアクチュエータ３が制御されてスロットルバルブ
が目標車速Ｖ* を維持するスロットル開度に制御され、
定速での追従走行状態を維持する。
回補正車速指令値ＶREG は前回の車速指令値ＶT (n-1)
と等しくなり、このとき目標車速Ｖ* と等しく制御され
ているので、ステップＳ１１からステップＳ１３に移行
して今回の車速指令値ＶT (n) も前回の車速指令値ＶT
(n-1) と等しくなり、ステップＳ１５に移行して、スロ
ットルアクチュエータ３が制御されてスロットルバルブ
が目標車速Ｖ* を維持するスロットル開度に制御され、
定速での追従走行状態を維持する。
【００３８】その後、先行車が比較的半径の大きなコー
ナーにさしかかり、次いで時点ｔ１で、自車両がコーナ
ーにさしかかる状態となると、これに応じて横加速度セ
ンサ４で検出される横加速度ＹG が増加するが、コーナ
ーの半径が大きいので、横加速度ＹG はさほど大きな値
とならず、低車速領域であるため、ステップＳ８で算出
されるオフセット量ΔＹG がΔＹG1となっていることに
より、横加速度補正値ＹGCは負の値を継続し、車速減算
量ＶD が“０”の状態を継続し、目標車間距離Ｌ* を維
持する追従制御を継続する。
ナーにさしかかり、次いで時点ｔ１で、自車両がコーナ
ーにさしかかる状態となると、これに応じて横加速度セ
ンサ４で検出される横加速度ＹG が増加するが、コーナ
ーの半径が大きいので、横加速度ＹG はさほど大きな値
とならず、低車速領域であるため、ステップＳ８で算出
されるオフセット量ΔＹG がΔＹG1となっていることに
より、横加速度補正値ＹGCは負の値を継続し、車速減算
量ＶD が“０”の状態を継続し、目標車間距離Ｌ* を維
持する追従制御を継続する。
【００３９】この状態から、時点ｔ２で、先行車が例え
ばコーナーの半分を過ぎて加速状態となると、これに応
じて車間距離センサ１で検出する実車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* より増加して、目標車速Ｖ* が図７（ａ）で
一点鎖線図示のように増加し、横加速度補正値ＹGCは負
の値を継続することにより、車速減算量ＶD も“０Ｇ”
を維持し、目標車速Ｖ* が増加していることから、ステ
ップＳ１１からステップＳ１２に移行して、前回補正車
速指令値ＶREG に加速用設定車速ΔＶA を加算して今回
の車速指令値ＶT (n) が算出され、これに応じて自車速
Ｖｓが所定の応答遅れを持って時点ｔ３から増加する。
ばコーナーの半分を過ぎて加速状態となると、これに応
じて車間距離センサ１で検出する実車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* より増加して、目標車速Ｖ* が図７（ａ）で
一点鎖線図示のように増加し、横加速度補正値ＹGCは負
の値を継続することにより、車速減算量ＶD も“０Ｇ”
を維持し、目標車速Ｖ* が増加していることから、ステ
ップＳ１１からステップＳ１２に移行して、前回補正車
速指令値ＶREG に加速用設定車速ΔＶA を加算して今回
の車速指令値ＶT (n) が算出され、これに応じて自車速
Ｖｓが所定の応答遅れを持って時点ｔ３から増加する。
【００４０】この自車速Ｖｓの増加によって、横加速度
センサ４で検出する横加速度ＹG も増加し、時点ｔ４
で、図７（ｃ）に示すようにオフセット量ΔＹG を僅か
に上回ると、横加速度補正値ＹGCが図７（ｄ）に示すよ
うに正の値となることにより、ステップＳ６からステッ
プＳ７に移行して、図４を参照して算出される車速減算
量ＶD が“０Ｇ”から増加し、これをもとに算出された
車速補正量Ｖｃが“０ｋｍ／ｈ”から増加することによ
り、前回補正車速指令値ＶREG が減少し、目標車速Ｖ*
は増加を継続しているので、ステップＳ１１からステッ
プＳ１２に移行して、前回補正車速指令値ＶREG に加速
用設定車速ΔＶA を加算するが、前回補正車速指令値Ｖ
REG が減少している分だけ今回の車速指令値ＶT (n) の
増加が僅かに抑制される。
センサ４で検出する横加速度ＹG も増加し、時点ｔ４
で、図７（ｃ）に示すようにオフセット量ΔＹG を僅か
に上回ると、横加速度補正値ＹGCが図７（ｄ）に示すよ
うに正の値となることにより、ステップＳ６からステッ
プＳ７に移行して、図４を参照して算出される車速減算
量ＶD が“０Ｇ”から増加し、これをもとに算出された
車速補正量Ｖｃが“０ｋｍ／ｈ”から増加することによ
り、前回補正車速指令値ＶREG が減少し、目標車速Ｖ*
は増加を継続しているので、ステップＳ１１からステッ
プＳ１２に移行して、前回補正車速指令値ＶREG に加速
用設定車速ΔＶA を加算するが、前回補正車速指令値Ｖ
REG が減少している分だけ今回の車速指令値ＶT (n) の
増加が僅かに抑制される。
【００４１】その後、横加速度ＹG の増加に応じて、横
加速度補正値ＹGCが正方向に増加し、これに応じて車速
補正量Ｖｃも増加し、これが前回補正車速指令値ＶREG
から減算されることにより、車速指令値ＶT が横加速度
の補正をしない場合に比較して僅かに低下し、この車速
指令値ＶT に一致するように車速が制御される。このと
き、車間距離センサ１で検出される実車間距離Ｌが目標
車間距離Ｌ* より僅かに大きい状態に制御されて、先行
車の加速に追従して加速制御される。
加速度補正値ＹGCが正方向に増加し、これに応じて車速
補正量Ｖｃも増加し、これが前回補正車速指令値ＶREG
から減算されることにより、車速指令値ＶT が横加速度
の補正をしない場合に比較して僅かに低下し、この車速
指令値ＶT に一致するように車速が制御される。このと
き、車間距離センサ１で検出される実車間距離Ｌが目標
車間距離Ｌ* より僅かに大きい状態に制御されて、先行
車の加速に追従して加速制御される。
【００４２】ところが、上記と同一半径のコーナーを先
行車が高車速域でさしかかり、これに自車両が追従走行
しているものとすると、自車速Ｖｓが図８（ａ）に示す
ように高車速域であることから、図３の車間距離制御処
理におけるステップＳ８で算出されるオフセット量ΔＹ
G が低車速域でのオフセット量の１／４程度に小さくな
ると共に、横加速度センサ４で検出される横加速度ＹG
も図８（ｃ）に示すように低車速領域の場合に比較して
大きくなるため、図８（ｄ）に示すように、時点ｔ１直
後の時点ｔ１′で横加速度補正値ＹGCが正の値となり、
これに応じて車速減算量ＶD も図８（ｅ）に示すように
増加することになるので、速めに前回補正車速指令値Ｖ
REG が減少を始め、車速指令値ＶT (n) の増加傾向が破
線図示の横加速度ＹG による制限を行わない場合に比較
して鈍くなる。
行車が高車速域でさしかかり、これに自車両が追従走行
しているものとすると、自車速Ｖｓが図８（ａ）に示す
ように高車速域であることから、図３の車間距離制御処
理におけるステップＳ８で算出されるオフセット量ΔＹ
G が低車速域でのオフセット量の１／４程度に小さくな
ると共に、横加速度センサ４で検出される横加速度ＹG
も図８（ｃ）に示すように低車速領域の場合に比較して
大きくなるため、図８（ｄ）に示すように、時点ｔ１直
後の時点ｔ１′で横加速度補正値ＹGCが正の値となり、
これに応じて車速減算量ＶD も図８（ｅ）に示すように
増加することになるので、速めに前回補正車速指令値Ｖ
REG が減少を始め、車速指令値ＶT (n) の増加傾向が破
線図示の横加速度ＹG による制限を行わない場合に比較
して鈍くなる。
【００４３】その後、時点ｔ２で先行車がコーナーの後
半となって、加速を開始すると、実車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* より増加することにより、目標車速Ｖ* が増
加し、自車速Ｖｓも増加することにより、横加速度ＹG
がさらに増加して横加速度補正値ＹGCも増加し、これに
応じて車速減算量ＶD が急速に増加する。この車速減算
量ＶD が加算用設定車速ΔＶA に相当する加速度と等し
くなると、目標車速Ｖ * が増加しても、今回の車速指令
値ＶT (n) が前回の車速指令値ＶT (n-1) と等しくな
り、車速保持状態となる。
半となって、加速を開始すると、実車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* より増加することにより、目標車速Ｖ* が増
加し、自車速Ｖｓも増加することにより、横加速度ＹG
がさらに増加して横加速度補正値ＹGCも増加し、これに
応じて車速減算量ＶD が急速に増加する。この車速減算
量ＶD が加算用設定車速ΔＶA に相当する加速度と等し
くなると、目標車速Ｖ * が増加しても、今回の車速指令
値ＶT (n) が前回の車速指令値ＶT (n-1) と等しくな
り、車速保持状態となる。
【００４４】その後、さらに横加速度ＹG が増加して、
車速減算量ＶD が加算用設定車速ΔＶA に相当する加速
度を越える状態となると、ステップＳ１２で算出される
今回の車速指令値ＶT (n) が前回の車速指令値ＶT (n-
1) より小さい値となり、減速制御状態となって、自車
速Ｖｓが減少され、高車速領域でのコーナー通過時にお
ける自車両の加速状態が抑制され、運転者に違和感を与
えることなく、適正車速でのコーナー通過制御が行われ
る。
車速減算量ＶD が加算用設定車速ΔＶA に相当する加速
度を越える状態となると、ステップＳ１２で算出される
今回の車速指令値ＶT (n) が前回の車速指令値ＶT (n-
1) より小さい値となり、減速制御状態となって、自車
速Ｖｓが減少され、高車速領域でのコーナー通過時にお
ける自車両の加速状態が抑制され、運転者に違和感を与
えることなく、適正車速でのコーナー通過制御が行われ
る。
【００４５】その後、自車両がコーナーを抜ける状態と
なって横加速度センサ４で検出する横加速度ＹG が小さ
くなると、横加速度補正値ＹGCも小さい値となり、これ
に応じて車速減算値ＶD が小さい値となって、目標車速
補正値Ｖ* ｃが目標車速Ｖｃに近づき、直進走行状態と
なると、横加速度補正値ＹGCが負の値となって、車速減
算値ＶD が“０”となり、目標車速Ｖ* がそのまま車速
制御部５０に送出され、実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ
* に一致させる追従走行状態に復帰する。
なって横加速度センサ４で検出する横加速度ＹG が小さ
くなると、横加速度補正値ＹGCも小さい値となり、これ
に応じて車速減算値ＶD が小さい値となって、目標車速
補正値Ｖ* ｃが目標車速Ｖｃに近づき、直進走行状態と
なると、横加速度補正値ＹGCが負の値となって、車速減
算値ＶD が“０”となり、目標車速Ｖ* がそのまま車速
制御部５０に送出され、実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ
* に一致させる追従走行状態に復帰する。
【００４６】また、先行車を捕捉していない状態で、走
行しているときには、設定車速ＶSE T が選択目標車速Ｖ
* ｓとして設定され、設定車速ＶSET を維持するように
車速制御が行われるが、この場合も自車両がコーナーに
さしかかって横加速度センサ４で検出する横加速度ＹG
が増加すると、前述した追従走行状態と同様に横加速度
ＹG と自車速Ｖｓとに応じた車速減算量ＶD が算出さ
れ、これに応じた車速補正量Ｖｃが前回補正車速指令指
令値ＶT (n-1) から減算されるので、今回の車速指令値
ＶT (n) が車速減算量ＶD に応じて減少して、コーナー
走行時の自車速Ｖｓを低下させて、運転者に違和感を与
えることなく、最適な車速制御を行うことができる。
行しているときには、設定車速ＶSE T が選択目標車速Ｖ
* ｓとして設定され、設定車速ＶSET を維持するように
車速制御が行われるが、この場合も自車両がコーナーに
さしかかって横加速度センサ４で検出する横加速度ＹG
が増加すると、前述した追従走行状態と同様に横加速度
ＹG と自車速Ｖｓとに応じた車速減算量ＶD が算出さ
れ、これに応じた車速補正量Ｖｃが前回補正車速指令指
令値ＶT (n-1) から減算されるので、今回の車速指令値
ＶT (n) が車速減算量ＶD に応じて減少して、コーナー
走行時の自車速Ｖｓを低下させて、運転者に違和感を与
えることなく、最適な車速制御を行うことができる。
【００４７】このように、上記実施形態によると、自車
速Ｖｓに応じて横加速度ＹG のオフセット量ΔＹG を設
定し、横加速度ＹG からオフセット量ΔＹG を減算し
て、横加速度補正値ＹGCを算出し、この横加速度補正値
ＹGCに基づいて車速減算量ＶDを算出するようにしたの
で、低車速領域でコーナーを走行する場合には、目標車
速Ｖ* に近い状態で先行車に追従走行し、高車速領域で
コーナーを走行する場合に減速しやいようにして運転者
の運転感覚に応じた車速制御を行うことができ、運転者
に違和感を与えることを確実に解消することができる。
速Ｖｓに応じて横加速度ＹG のオフセット量ΔＹG を設
定し、横加速度ＹG からオフセット量ΔＹG を減算し
て、横加速度補正値ＹGCを算出し、この横加速度補正値
ＹGCに基づいて車速減算量ＶDを算出するようにしたの
で、低車速領域でコーナーを走行する場合には、目標車
速Ｖ* に近い状態で先行車に追従走行し、高車速領域で
コーナーを走行する場合に減速しやいようにして運転者
の運転感覚に応じた車速制御を行うことができ、運転者
に違和感を与えることを確実に解消することができる。
【００４８】なお、上記実施形態においては、図３の車
速制御処理におけるステップＳ８で図３に示すオフセッ
ト量算出用マップを参照してオフセット量ΔＹG を算出
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、自車速Ｖｓが所定車速Ｖ1 以下であるか否かを
判定し、Ｖｓ≦Ｖ1 であるときに、オフセット量ΔＹ G
を所定値ΔＹG1とし、Ｖｓ＞Ｖ1 であるときに図４の特
性線に近似させた方程式に基づいてオフセット量ΔＹG
を算出したり、自車速Ｖｓが“０”であるときに所定値
ΔＹG1とし、自車速Ｖｓが増加するにつれてオフセット
値を直線的に減少させるようにしてもよい。
速制御処理におけるステップＳ８で図３に示すオフセッ
ト量算出用マップを参照してオフセット量ΔＹG を算出
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、自車速Ｖｓが所定車速Ｖ1 以下であるか否かを
判定し、Ｖｓ≦Ｖ1 であるときに、オフセット量ΔＹ G
を所定値ΔＹG1とし、Ｖｓ＞Ｖ1 であるときに図４の特
性線に近似させた方程式に基づいてオフセット量ΔＹG
を算出したり、自車速Ｖｓが“０”であるときに所定値
ΔＹG1とし、自車速Ｖｓが増加するにつれてオフセット
値を直線的に減少させるようにしてもよい。
【００４９】また、図５に示す車速減算量算出用マップ
においても、図５で破線図示のように直線近似するよう
にしてもよく、この近似直線の方程式に従って車速減算
量Ｖ D を演算するようにしてもよい。さらに、上記実施
形態においては、旋回度合い検出手段として横加速度セ
ンサ４を適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、横加速度センサに代えてヨーレー
トセンサを適用し、これによって検出したヨーレートψ
に自車速Ｖｓを乗算して横加速度ＹG （＝ψ×Ｖｓ）を
算出するようにしてもよく、さらには横加速度センサに
代えてステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角
センサを適用し、これによって検出される操舵角θを用
いて下記（５）式の演算を行って横加速度ＹG を算出す
るようにしてもよく、要は旋回走行時の走行状態を検出
できればよいものである。
においても、図５で破線図示のように直線近似するよう
にしてもよく、この近似直線の方程式に従って車速減算
量Ｖ D を演算するようにしてもよい。さらに、上記実施
形態においては、旋回度合い検出手段として横加速度セ
ンサ４を適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、横加速度センサに代えてヨーレー
トセンサを適用し、これによって検出したヨーレートψ
に自車速Ｖｓを乗算して横加速度ＹG （＝ψ×Ｖｓ）を
算出するようにしてもよく、さらには横加速度センサに
代えてステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角
センサを適用し、これによって検出される操舵角θを用
いて下記（５）式の演算を行って横加速度ＹG を算出す
るようにしてもよく、要は旋回走行時の走行状態を検出
できればよいものである。
【００５０】 ＹG ＝Ｖｓ2 ×θ／（ＳＦ×Ｖｓ2 ＋１）×ＬW ×ＧS …………（５） ここで、ＳＦはスタビリティファクタ、ＬW はホイール
ベース、ＧS はステアリングギヤ比である。なおさら
に、上記実施形態においては、車速制御部５０で自車速
に応じたオフセット量ΔＹG で横加速度ＹG を補正し
て、横加速度補正値ＹGCを算出し、この横加速度補正値
ＹGCをもとに車速減算量ＶD を算出し、これに基づいて
車速指令値を制御する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、車間距離制御部４０で算出し
た目標車速Ｖ* を直接車速減算量ＶD に応じた車速補正
値Ｖｃで減算補正して補正目標車速Ｖ* ｃを算出し、こ
の補正目標車速Ｖ* ｃに自車速Ｖｓを一致させるように
制御するようにしてもよい。
ベース、ＧS はステアリングギヤ比である。なおさら
に、上記実施形態においては、車速制御部５０で自車速
に応じたオフセット量ΔＹG で横加速度ＹG を補正し
て、横加速度補正値ＹGCを算出し、この横加速度補正値
ＹGCをもとに車速減算量ＶD を算出し、これに基づいて
車速指令値を制御する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、車間距離制御部４０で算出し
た目標車速Ｖ* を直接車速減算量ＶD に応じた車速補正
値Ｖｃで減算補正して補正目標車速Ｖ* ｃを算出し、こ
の補正目標車速Ｖ* ｃに自車速Ｖｓを一致させるように
制御するようにしてもよい。
【００５１】また、上記実施形態においては、目標車間
距離Ｌ* を先行車車速Ｖｔに基づいて算出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、先行
車車速Ｖｔに代えて自車速Ｖｓを適用するようにしても
よい。さらに、上記実施形態においては、追従制御用コ
ントローラ５で車間距離演算処理を実行する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、関数発
生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回
路でなるハードウェアを適用して構成するようにしても
よい。
距離Ｌ* を先行車車速Ｖｔに基づいて算出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、先行
車車速Ｖｔに代えて自車速Ｖｓを適用するようにしても
よい。さらに、上記実施形態においては、追従制御用コ
ントローラ５で車間距離演算処理を実行する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、関数発
生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回
路でなるハードウェアを適用して構成するようにしても
よい。
【００５２】さらに、上記実施形態においては、後輪駆
動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪
駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源
としてエンジンＥを適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、電動モータを適用する
こともでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用
するハイブリッド車にも本発明を適用することができ
る。
動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪
駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源
としてエンジンＥを適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、電動モータを適用する
こともでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用
するハイブリッド車にも本発明を適用することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】車速制御部における車速制御処理の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】自車速とオフセット量との関係を表すオフセッ
ト量算出用マップを示す説明図である。
ト量算出用マップを示す説明図である。
【図５】横加速度補正値と車速減算量との関係を表す車
速減算量算出用マップを示す説明図である。
速減算量算出用マップを示す説明図である。
【図６】車速制御部での選択車速と車速指令値と自車速
との関係を示すタイムチャートである。
との関係を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の動作の説明に供する大きなコーナーを
低車速領域で旋回する場合のタイムチャートである。
低車速領域で旋回する場合のタイムチャートである。
【図８】本発明の動作の説明に供する大きなコーナーを
高車速領域で旋回する場合のタイムチャートである。
高車速領域で旋回する場合のタイムチャートである。
Ｅ エンジン Ｔ 自動変速機 Ｂ 制動装置 １ 車間距離センサ ２ 車速センサ ３ スロットルアクチュエータ ４ 横加速度センサ ５ 追従制御用コントローラ ４０ 車間距離制御部 ４１ 相対速度演算部 ４２ 目標車間距離設定部 ４３ 車間距離演算部 ４４ 目標車速演算部 ５０ 車速制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浅田 哲也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 東又 章 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AB01 AC30 AD47 AD50 AD51 AE04 AE30 AE41 AE45 AF01 3D044 AA45 AB01 AC26 AC28 AC59 AD04 AD16 AD21 AE04 AE14 AE22 3G093 AA05 BA14 CB09 DB05 DB21 EA09 EB03 EB04 EC01 FA05
Claims (4)
- 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検
出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車
間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速
検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検
出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車
間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標
車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段
とを備えた先行車追従制御装置において、自車両の旋回
度合いを検出する旋回度合い検出手段と、前記自車速検
出手段で検出した自車速に応じた旋回度合いのオフセッ
ト量を算出するオフセット量算出手段と、前記旋回度合
い検出手段で検出した旋回度合いから前記オフセット量
算出手段で算出したオフセット量で補正した旋回度合い
補正値に基づいて前記目標車速を補正する目標車速補正
手段とを備えていることを特徴とする先行車追従制御装
置。 - 【請求項２】 前記オフセット量算出手段は、自車速の
増加に従ってオフセット量を減少させるように構成され
ていることを特徴とする請求項１記載の先行車追従制御
装置。 - 【請求項３】 前記目標車速補正手段は、旋回度合い補
正値の増加に応じて増加する車速減算量を算出し、該車
速減算量を目標車速から減算することにより目標車速を
補正するように構成されていることを特徴とする請求項
１又は２に記載の先行車追従制御装置。 - 【請求項４】 前記旋回度合い検出手段は、自車両の横
加速度を検出する横加速度検出手段で構成されているこ
とを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の先行車
追従制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16826299A JP3960406B2 (ja) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 先行車追従制御装置 |
| US09/592,565 US6298298B1 (en) | 1999-06-15 | 2000-06-12 | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle running ahead of vehicle |
| DE60030626T DE60030626T2 (de) | 1999-06-15 | 2000-06-13 | Abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bei Kurvenfahrt |
| EP00304976A EP1060937B1 (en) | 1999-06-15 | 2000-06-13 | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle on curves |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16826299A JP3960406B2 (ja) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 先行車追従制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000355231A true JP2000355231A (ja) | 2000-12-26 |
| JP3960406B2 JP3960406B2 (ja) | 2007-08-15 |
Family
ID=15864760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16826299A Expired - Fee Related JP3960406B2 (ja) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 先行車追従制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6298298B1 (ja) |
| EP (1) | EP1060937B1 (ja) |
| JP (1) | JP3960406B2 (ja) |
| DE (1) | DE60030626T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101535019B1 (ko) * | 2014-05-02 | 2015-07-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 횡가속도 오프셋 보정 장치 및 방법 |
| CN111717212A (zh) * | 2019-03-18 | 2020-09-29 | 长城汽车股份有限公司 | 自动驾驶车辆的跟随控制方法及装置 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3661496B2 (ja) * | 1999-06-15 | 2005-06-15 | 日産自動車株式会社 | 先行車追従制御装置 |
| JP3608433B2 (ja) | 1999-06-15 | 2005-01-12 | 日産自動車株式会社 | 先行車追従制御装置 |
| DE10006403B4 (de) * | 2000-02-12 | 2015-07-09 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Kraftfahrzeuges |
| DE10018558A1 (de) | 2000-04-14 | 2001-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
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| JP3849430B2 (ja) * | 2001-01-19 | 2006-11-22 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| DE10159658A1 (de) * | 2001-12-05 | 2003-06-26 | Daimler Chrysler Ag | System zur automatischen Folgeführung eines Kraftfahrzeugs |
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| FR2912981B1 (fr) * | 2007-02-22 | 2009-04-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de pilotage automatique de vehicule automobile comprenant un systeme acc |
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| US8738319B2 (en) * | 2010-10-29 | 2014-05-27 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for detecting a turning vehicle |
Family Cites Families (10)
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|---|---|---|---|---|
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| JP3164439B2 (ja) * | 1992-10-21 | 2001-05-08 | マツダ株式会社 | 車両用障害物検出装置 |
| JPH0747864A (ja) | 1993-06-15 | 1995-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車間距離制御装置 |
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