JP2000504655A - 重量貨物車タイヤ用クラウン補強材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ラジアルカーカス補強材（１）及びクラウン補強材（３）を含む少なくとも0.5のＨ／Ｓ形状比を有するタイヤであって、クラウン補強材（３）は、円周方向に対して１０°乃至４５°の角度をなすように一つのプライと次のプライを交差させた非伸縮性金属ケーブルで作られた少なくとも２つのワーキングクラウンプライ（３１、３３）と、軸方向に連続で円周方向に実質的に平行に向けられた金属補強要素で形成された付加プライ（３２）とから構成されているタイヤ。前記のプライ（３２）は、半径方向に最もカーカス補強材（１）に近いワーキングプライ（３１）の上に配置され、プライ（３２）の単位幅当りの伸び剛性の、クラウン補強材のその他のプライの伸び剛性の合計に対する比は０．３５乃至０．７０の間である。

Description

【発明の詳細な説明】 重量貨物車タイヤ用クラウン補強材 本発明は各ビードの中で少なくとも一本のビードワイヤーに固定されたラジア ルカーカス補強材を有するタイヤにであって、少なくとも２つのワーキングプラ イと呼ばれるプライによって形成されるクラウン補強材を含み、ワーキングプラ イは重ね合わされ、補強要素で形成され、補強要素は、各プライの中では互いに 平行で、一つのプライと次のプライがタイヤの円周方向に対して絶対値で最大 ４０°の角度を形成するように交差するタイヤに関する。 未公開のフランス特許出願第FR94/15,736 号は、上に記載したタイヤに関し、 さらに詳しくはリム上の高さＨの最大軸幅Ｓに対する比が最大０．６０の重量貨 物車型タイヤに関する。前記特許出願は、そのタイヤのクラウン補強材の寿命を 改善し、そしてタイヤのトレッドの摩耗の均一性も改善するために、軸方向に連 続したプライの前記補強材が組合されていることによって特徴づけられるクラウ ン補強の構造を必要とし、軸方向に連続したプライは、タイヤの円周方向に対し て少なくとも６０°の角度をなす非伸縮性金属補強要素で作られ、金属要素のプ ライは円周方向と実質的に平行に向けられ、２つのワーキングクラウンプライの 半径方向間に配置されている。 そのような構造はワーキングプライ同士の剥離に対してより強い抵抗を得るこ とを可能にし、こうして作られたクラウン補強材の下に配置されたカーカス補強 材のケーブルのより強い疲労強度を得ることも可能にする。円周方向補強要素の 付加プライの軸方向の幅は、ワーキングプライの幅より小さくてもよい。 少なくとも０．５０の形状比のタイヤにおいて運転温度は無視できないが、出 願人研究により、出願人は、熱的、そして経済的観点からより効果的な解決法を 見つけた。 タイヤの円周方向に対して非常に大きく傾けられ、かつカーカス補強材の半径 方向上方に配置された金属ケーブルによって形成されたクラウンプライを使用す ることなく、タイヤのクラウン補強材及びその下のカーカス補強材の寿命を改善 するために、本発明は、上記のフランス特許出願よりも、より経済的な解決策を 提案する。 本発明による少なくとも０．５０のＨ／Ｓ形状比を有するタイヤは、ラジアル カーカス補強材及びクラウン補強材を有し、クラウン補強材は、一つのプライと 次のプライが交差し、円周方向に対して１０°乃至４５°の間の角度をなす非伸 縮性金属ケーブルで作られた少なくとも２つのワーキングクラウンプライと、軸 方向に連続で、円周方向と実質的に平行に向けられた金属補強要素から形成され た付加プライとから組立てられ、円周方向に対して４５°より大きい角度に向け られた金属ケーブルから形成されたクラウンプライの存在は除外されている。前 記付加プライは、半径方向にカーカス補強材に最も近いワーキングクラウンプラ イの上に配置され、引張り応力下の付加プライの伸び剛性の、クラウン補強材の その他のプライの伸び剛性の合計に対する比は０．３５乃至０．７０の間である 。 技術的かつ経済的観点の両方から有利にも、ワーキングプライを形成するスチ ール製の金属ケーブルの直径よりも大きい直径をもつスチール製の金属要素をい わゆる付加プライにおいて使用することによってこの比の値は得られる。 非伸縮性ケーブルは、例えば、破壊荷重の２５％で測定されたとき０．５％以 下の相対伸びを有するスチールケーブルを意味すると理解すべきである。 実質的に円周方向に平行に向けられた金属要素とは、前記方向に対して０°を 中心に＋２．５°乃至−２．５°の範囲内の角度を形成する要素のことをいう。 補強要素のプライの伸び剛性は、所定の相対伸びεを得るために必要な、プラ イの単位幅当りにケーブルの方向に働く張力によって決まり、式 Ｒ＝１／ｐ ｄＦ／ｄε によって表すことができ、ここで、Ｒは問題とするプライの剛性、ｐは前記プラ イの要素の間のピッチ、ｄＦ／ｄεは張力の相対伸びに対する微分、そしてεは ０．５％である。 上記の関係で、付加プライはいわゆる半弾性連続スチールケーブル、即ち、２ ％乃至６％の破壊時の相対伸びを有するケーブルで形成される。これらのケーブ ルは、ワーキングクラウンプライと付加プライの間の円周方向張力の適当な分布 に適した剛性のレベルを得ることを可能にする。前記ケーブルは都合よくはバイ モデュラーケーブルと呼ばれ、即ちそれは、小さな伸びに対して緩やかな傾きを 持ち、大きな伸びに対して急激で実質的に一定の傾きを持つ相対伸びの関数とし ての引張り応力曲線を有する。２％以下の伸びに対する加硫前の非常に低い弾性 係数は、タイヤの加硫中の付加プライの円周方向の拡張の増大を可能にする。 付加プライは、円周方向に向けられ、プライの円周長さよりも非常に短い長さ の部分を形成するように切断され、部分の間の切断部が互いに円周方向にずれて いるスチール製の金属ケーブルで形成することもできる。この実施形態は、どん なものであろうと簡単な方法で、付加プライに所望の剛性を持たせることを可能 にしている。 本発明によるクラウン補強材は、有利にはいわゆる保護クラウンプライで仕上 げられ、この保護クラウンプライは、半径方向に最も外側のワーキングクラウン プライのケーブルのなす角度と同じ角度に円周方向から向けられたスチール製の 弾性金属ケーブルで形成され、保護クラウンプライの軸方向の幅は、半径方向に 最も外側のワーキングプライの軸方向の幅よりも小さいが、スチール製金属要素 の付加プライの軸方向の幅よりも大きい。 本発明の特徴及び利点は、限定的でない仕方で一実施形態を示す図面を参照し た以下の説明を参照することでよりよく理解されるであろう。図面において、単 一の図１は、子午線方向断面で見た本発明によるクラウン補強材の概略図を示す 。 サイズが３１５／８０ Ｒ２２．５のタイヤＰは、０．８の形状比Ｈ／Ｓを有 し、ＨはタイヤＰの装着リム上のタイヤＰの高さ、ＳはタイヤＰの最大タイヤ軸 方向幅である。前記タイヤＰは、スチール製金属ケーブルの単一プライによって 形成されたラジアルカーカス補強材（１）を有し、該金属ケーブルは各ビードの 中にターンアップを形作る少なくとも一本のビードワイヤーに固定される。カー カス補強材（１）は、半径方向に内側から外側に向かって、 − スチール製の非伸縮性金属ケーブルで形成された第一ワーキングクラウ ンプライ（３１）であって、該金属ケーブルは２２°の角度αの方向を向 き、中心部がカーカス補強材（１）に平行で、カ一カスプライ及びワーキ ングプライの夫々のケーブルがカレンダー厚のみによって分離され、側部 が、前記のプライに僅かな湾曲を与えるためにゴム製形材要素（２）によ ってカーカス補強材から分離されている第一のワーキングプライ（３１） と； − 半径方向に第一ワーキングプライ（３１）の上に載り、スチール製非伸 縮性金属要素で形成された付加プライ（３２）であって、各要素はプライ （３２）の円周長さの１／６に実質的に等しい円周長さを有し、前記要素 は０°の方向に向けられている付加プライ（３２）と； − 次いで、第一プライ（３１）と同一の金属ケーブルで作られた第二ワー キングクラウンプライ（３３）であって、該金属ケーブルは角度αと反対 の角度βをなし、図示した場合では、円周方向に対して２２°の前記の角 度αに等しい（しかし、前記角度αと異なることもある）角度βをなす第 二ワーキングプライ（３３）と； − 最後に、円周方向に対して角度βと同じ方向のかつ、この角度βと同じ （しかし、場合によっては異なる）大きさの角度θに向けられた保護プラ イと呼ばれる、破壊の際少なくとも４％の伸び率を有するいわゆる弾性ス チールケーブルの最終プライ（３４）と； によって形成されたクラウン補強材（３）によってたがばめされている。 第一ワーキングプライの軸方向幅Ｌ₃₁は、カーカス補強材（１）の中央部分の 最大軸方向幅Ｓ₀ の０．２８倍で、即ち２２６ｍｍに等しく、それは本件のタイ ヤについては実質的にトレッドの幅に等しく、トレッドの幅は本件の場合におい ては２３５ｍｍに等しい。第二ワーキングプライ（３３）の軸方向幅Ｌ₃₃は、０ ．０２６Ｓ₀ に等しい量だけ、第一ワーキングプライ（３１）の幅Ｌ₃₁より小さ く、即ち２０４ｍｍの幅である。付加プライ（３２）の軸方向幅Ｌ₃₂は、１６０ ｍｍで、それは０．２Ｓ₀ である。保護プライと言われる最終クラウンプライ（ ３４）は、付加プライの幅Ｌ₃₂より僅かに大きいＬ₃₄の幅、即ち１７０ｍｍを有 する。 ワーキングプライ（３１）又はワーキングプライ（３３）の単位幅当りの伸び 剛性は、それらが同じ、直径１．０９ｍｍのフープのない９．２８スチール製の 金属ケーブルで作られ、該ケーブルは非伸縮性でプライの全幅に亘って連続で、 前記ケーブルが１．８ｍｍの同一ピッチで配置されているため、今回の場合同じ であり、０．５％の相対伸びにおいて４０００ｄａＮ／ｍｍ以上、本件の場合で は５５００ｄａＮ／ｍｍである。付加プライ（３２）の同一条件で測定された、 同様の剛性は、付加プライがフープのない２７．２３のスチール製の直径１．４ ｍｍの金属ケーブルから作られ、プライの円周長さの２０％に実質的に等しい円 周長さのケーブルの部分を持つように切断され、要素の列は２ｍｍの間隔で互い に隔てられている場合には、０．５％の相対伸びに対して５５００ｄａＮ／ｍｍ に等しい。 上に記載されたタイヤは、第一にテストドラム上で、空気圧８．５ｂａｒ、横 滑り角度５°、速度８０ｋｍ／ｈにおいて荷重４０００ｋｇで車両が走ることを シミュレートした条件で、第二に試験車両に取り付けて、空気圧８．５ｂａｒ、 平均速度１０５ｋｍ／ｈで車が直線上を走っていると考えられる状態において４ ５００ｋｇ以上の荷重でテストされた。車上試験において、ワーキングクラウン プライの縁部で取られた温度の測定値は、運転温度に関しては僅かな利得を示し たが、他方、在来の構造の、即ち、大きく傾けられたケーブルのプライ、ケーブ ルが僅かに傾けられ一つのプライと次のプライが交差されている二つのワーキン グプライ、及び弾性ケーブルの保護プライから組立てられたクラウン補強材を有 するタイヤと比較して破損する前の走行距離は少なくとも１００％の上昇率を示 す。テストドラム上で横滑り角５°で走行する場合において、走行距離の上昇率 は大きく、それは８０％に達し、本発明によるタイヤで７８００ｋｍに及び、こ れに対して在来のタイヤでは４４３０ｋｍにすぎない。 付加プライ（３２）はいわゆるバイモデュラースチールケーブルで形成しても 良い。ある弾性のプライ（３２）のみが、加硫モールド内でのタイヤの成形中に 有用であり、初期状態から１％の相対伸びで、例えば、最大１０００ｄａＮ／ｍ ｍ² の低い弾性係数、２％以上の相対伸びに対して、例えば、８０００ｄａＮ／ ｍｍ² 以上の係数を有するケーブルを使用するのがよい。

【手続補正書】 【提出日】１９９８年８月２５日（１９９８．８．２５） 【補正内容】 明細書 重量貨物車タイヤ用クラウン補強材 本発明は、各ビードの中で少なくとも一本のビードワイヤーに固定されたラジ アルカーカス補強材を備えたタイヤであって、少なくとも２つのワーキングプラ イと呼ばれるプライによって形成されるクラウン補強材を含み、ワーキングプラ イは重ね合わされ、補強要素で形成され、補強要素は、各プライの中では互いに 平行で、一つのプライと次のプライがタイヤの円周方向に対して絶対値で最大４ ０°の角度を形成するように交差するタイヤに関する。 米国特許第４６８８６１５号は、一つのプライと次のプライが交差し、タイヤ の円周方向に対して５°乃至６０°の間の角度をなす各プライ中で互いに平行な ケーブルで作られた第一のプライと第二のプライとから組み立てられたラジアル タイヤ用のクラウン補強材を説明している。これらの２つのプライの間には円周 方向に配置されたケーブルの第三のプライが配置されており、第三のプライのケ ーブルは、第一および第二のプライのケーブルの直径に最大等しい直径を有し、 第一および第二のプライのケーブルを形成する材料の引っ張り強度よりも小さい 引っ張り強度を有し、それにより、第三のプライにより低い引っ張り強度を与え 、且つ、交差されたケーブルのプライの各々よりも伸長性のある材料から作られ ており、さらに、第三のプライは、最も大きい幅の角度をなすケーブルのプライ よりも大きくない幅を有する。 未公開のフランス特許出願第FR94/15,736 号は、上に記載したタイヤに関し、 さらに詳しくはリム上の高さH の最大軸幅S に対する比が最大０．６０の重量貨 物車型タイヤに関する。前記特許出願は、そのタイヤのクラウン補強材の寿命を 改善し、そしてタイヤのトレッドの摩耗の均一性も改善するために、軸方向に連 続したプライの前記補強材が組合されていることによって特徴づけられるクラウ ン補強の構造を必要とし、軸方向に連続したプライは、タイヤの円周方向に対し て少なくとも６０°の角度をなす非伸縮性金属補強要素で作られ、金属要素のプ ライは円周方向と実質的に平行に向けられ、２つのワーキングクラウンプライの 半径方向間に配置されている。 そのような構造はワーキングプライ同士の剥離に対してより強い抵抗を得るこ とを可能にし、こうして作られたクラウン補強材の下に配置されたカーカス補強 材のケーブルのより強い疲労強度を得ることも可能にする。円周方向補強要素の 付加プライの軸方向の幅は、ワーキングプライの幅より小さくてもよい。 少なくとも０．５０の形状比のタイヤにおいて運転温度は無視できないが、出 願人の研究により、出願人は、熱的、そして経済的観点からより効果的な解決法 を見出した。 タイヤの円周方向に対して非常に大きく傾けられ、かつカーカス補強材の半径 方向上方に配置された金属ケーブルによって形成されたクラウンプライを使用す ることなく、タイヤのクラウン補強材及びその下のカーカス補強材の寿命を改善 するために、本発明は、上記のフランス特許出願よりも、より経済的な解決策を 提案する。 本発明による少なくとも０．５０のＨ／Ｓ形状比を有するタイヤは、ラジアル カーカス補強材及びクラウン補強材を有し、クラウン補強材は、一つのプライと 次のプライが交差し、円周方向に対して１０°乃至４５°の間の角度をなす非伸 縮性金属ケーブルで作られた少なくとも２つのワーキングクラウンプライと、円 周方向に対して半径方向最も外側のワーキングクラウンプライのケーブルがなす 角度に等しい角度に円周方向に対して向けられたスチール製の弾性金属ケーブル で形成されたいわゆる保護プライと、軸方向に連続で、円周方向と実質的に平行 に向けられた金属補強要素から形成された付加プライと、から組立てられ、付加 プライが、カーカス補強材に半径方向に最も近いワーキングプライの上に配置さ れ、円周方向に対して４５°より大きい角度に向けられた金属ケーブルから形成 されたクラウンプライの存在は除外されており、保護プライの軸方向幅が、スチ ール製の金属要素の付加プライの軸方向幅よりも大きく、且つ、半径方向最も外 側のワーキングクラウンプライの軸方向幅よりも小さく、Ｆをプライの単位幅あ たりの力、相対伸びεを０．５％に等しいとしたとき、付加プライの伸び剛性Ｒ ＝ｄＦ／ｄεの、クラウン補強材のその他のプライの伸び剛性の合計に対する比 が０．３５乃至０．７０の間であることを特徴とする。 技術的かつ経済的観点の両方から有利にも、ワーキングプライを形成するスチ ール製の金属ケーブルの直径よりも大きい直径をもつスチール製の金属要素をい わゆる付加プライにおいて使用することによってこの比の値は得られる。 非伸縮性ケーブルは、例えば、破壊荷重の２５％で測定されたとき０．５％以 下の相対伸びを有するスチールケーブルを意味すると理解すべきである。 実質的に円周方向に平行に向けられた金属要素とは、前記方向に対して０°を 中心に＋２．５°乃至−２．５°の範囲内の角度を形成する要素のことをいう。 補強要素のプライの伸び剛性は、所定の相対伸びεを得るために必要な、プラ イの単位幅当りにケーブルの方向に働く張力によって決まり、Ｒを問題とするプ ライの剛性、ｄＦ／ｄεを張力の相対伸びに対する微分、そしてεが０．５％に 等しいとして、式 Ｒ＝ｄＦ／ｄε によって、または、Ｒを問題とするプライの剛性、ｐを前記プライの要素の間の ピッチ、ｄＦ／ｄεを張力の相対伸びに対する微分として、式 Ｒ＝（１／ｐ）ｄＦ／ｄε によって表される。 上記の関係で、付加プライはいわゆる半弾性連続スチールケーブル、即ち、２ ％乃至６％の破壊時の相対伸びを有するケーブルで形成される。これらのケーブ ルは、ワーキングクラウンプライと付加プライの間の円周方向張力の適当な分布 に適した剛性のレベルを得ることを可能にする。前記ケーブルは都合よくはバイ モデュラーケーブルと呼ばれ、即ちそれは、小さな伸びに対して緩やかな傾きを 持ち、大きな伸びに対して急激で実質的に一定の傾きを持つ相対伸びの関数とし ての引張り応力曲線を有する。２％以下の伸びに対する加硫前の非常に低い弾性 係数は、タイヤの加硫中の付加プライの円周方向の拡張の増大を可能にする。 付加プライは、円周方向に向けられ、プライの円周長さよりも非常に短い長さ の部分を形成するように切断され、部分の間の切断部が互いに円周方向にずれて いるスチール製の金属ケーブルで形成することもできる。この実施形態は、どん なものであろうと簡単な方法で、付加プライに所望の剛性を持たせることを可能 にしている。 本発明によるクラウン補強材は、有利にはいわゆる保護クラウンプライで仕上 げられ、この保護クラウンプライは、半径方向に最も外側のワーキングクラウン プライのケーブルのなす角度と同じ角度に円周方向から向けられたスチール製の 弾性金属ケーブルで形成され、保護クラウンプライの軸方向の幅は、半径方向に 最も外側のワーキングプライの軸方向の幅よりも小さいが、スチール製金属要素 の付加プライの軸方向の幅よりも大きい。 本発明の特徴及び利点は、限定的でない仕方で一実施形態を示す図面を参照し た以下の説明を参照することでよりよく理解されるであろう。図面において、単 一の図１は、子午線方向断面で見た本発明によるクラウン補強材の概略図を示す 。 サイズが３１５／８０ R ２２．５のタイヤP は、０．８の形状比Ｈ／Ｓを有 し、ＨはタイヤP の装着リム上のタイヤP の高さ、ＳはタイヤP の最大タイヤ軸 方向幅である。前記タイヤＰは、スチール製金属ケーブルの単一プライによって 形成されたラジアルカーカス補強材（１）を有し、該金属ケーブルは各ビードの 中にターンアップを形作る少なくとも一本のビードワイヤーに固定される。カー カス補強材（１）は、半径方向に内側から外側に向かって、 − スチール製の非伸縮性金属ケーブルで形成された第一ワーキングクラウ ンプライ（３１）であって、該金属ケーブルは２２°の角度αの方向を向 き、中心部がカーカス補強材（１）に平行で、カーカスプライ及びワーキ ングプライの夫々のケーブルがカレンダー厚のみによって分離され、側部 が、前記のプライに僅かな湾曲を与えるためにゴム製形材要素（２）によ ってカーカス補強材から分離されている第一のワーキングプライ（３１） と； − 半径方向に第一ワーキングプライ（３１）の上に載り、スチール製の非 伸縮性金属要素で形成された付加プライ（３２）であって、各要素はプラ イ（３２）の円周長さの１／６に実質的に等しい円周長さを有し、前記要 素は０°の方向に向けられている付加プライ（３２）と； − 次いで、第一プライ（３１）と同一の金属ケーブルで作られた第二ワー キングクラウンプライ（３３）であって、該金属ケーブルは角度αと反対 の角度βをなし、図示した場合では、円周方向に対して２２°の前記の角 度αに等しい（しかし、前記角度αと異なることもある）角度βをなす第 二ワーキングプライ（３３）と； − 最後に、円周方向に対して角度βと同じ方向のかつ、この角度βと同じ （しかし、異なることもある）大きさの角度θに向けられた保護プライと 呼ばれる、破壊の際少なくとも４％の伸び率を有するいわゆる弾性スチー ルケーブルの最終プライ（３４）と； によって形成されたクラウン補強材（３）によってたがばめされている。 第一ワーキングプライの軸方向幅Ｌ₃₁は２２６ｍｍに等しく、これは、当該タ イヤでは、実質的にトレッドの幅に等しく、トレッドの幅は本件の場合において は２３５ｍｍに等しい。第二ワーキングプライ（３３）の軸方向幅Ｌ₃₃は、第一 ワーキングプライ（３１）の幅Ｌ₃₁より小さく、２０４ｍｍに等しい。付加プラ イ（３２）の軸方向幅Ｌ₃₂は、１６０ｍｍに等しい。保護プライと呼ばれる最終 クラウンプライ（３４）は、付加プライの幅Ｌ₃₂より僅かに大きいＬ₃₄の幅、即 ち１７０ｍｍを有する。 ワーキングプライ（３１）又はワーキングプライ（３３）の単位幅当りの伸び 剛性は、それらが同じ、直径１．０９ｍｍのフープのない９．２８スチール製の 金属ケーブルで作られ、該ケーブルは非伸縮性でプライの全幅に亘って連続で、 前記ケーブルが１．８ｍｍの同一ピッチで配置されているため、今回の場合同じ であり、０．５％の相対伸びにおいて４０００ｄａＮ／ｍｍ以上、本件の場合で は５５００ｄａＮ／ｍｍである。付加プライ（３２）の同一条件で測定された、 同様の剛性は、付加プライがフープのない２７．２３のスチール製の直径１．４ ｍｍの金属ケーブルから作られ、プライの円周長さの２０％に実質的に等しい円 周長さのケーブルの部分を持つように切断され、要素の列は２ｍｍの間隔で互い に隔てられている場合には、０．５％の相対伸びに対して５５００ｄａＮ／ｍｍ に等しい。 上に記載されたタイヤは、第一にテストドラム上で、空気圧８．５ｂａｒ、横 滑り角度５°、速度８０ｋｍ／ｈにおいて荷重４０００ｋｇで車両が走ることを シミュレートした条件で、第二に試験車両に取り付けて、空気圧８．５ｂａｒ、 平均速度１０５ｋｍ／ｈで車が直線上を走っていると考えられる状態において ４５００ｋｇ以上の荷重でテストされた。車上試験において、ワーキングクラウ ンプライの縁部で取られた温度の測定値は、運転温度に関しては僅かな利得を示 したが、他方、在来の構造の、即ち、大きく傾けられたケーブルのプライ、ケー ブルが僅かに傾けられ一つのプライと次のプライが交差されている二つのワーキ ングプライ、及び弾性ケーブルの保護プライから組立てられたクラウン補強材を 有するタイヤと比較して破損する前の走行距離は少なくとも１００％の上昇率を 示す。テストドラム上で横滑り角５°で走行する場合において、走行距離の上昇 率は大きく、それは８０％に達し、本発明によるタイヤで７８００ｋｍに及び、 これに対して在来のタイヤでは４４３０ｋｍにすぎない。 付加プライ（３２）はいわゆるバイモデュラースチールケーブルで形成しても 良い。ある弾性のプライ（３２）のみが、加硫モールド内でのタイヤの成形中に 有用であり、初期状態から１％の相対伸びで、例えば、最大１０００ｄａＮ／ｍ ｍ² の低い弾性係数、２％以上の相対伸びに対して、例えば、８０００ｄａＮ／ ｍｍ² 以上の係数を有するケーブルを使用するのがよい。 請求の範囲 １．少なくとも０．５０のＨ／Ｓ形状比を有するタイヤであって、ラジアルカー カス補強材（１）及びクラウン補強材（３）を有し、該クラウン補強材（３） は、一つのプライと次のプライが交差し、円周方向に対して１０°乃至４５° の間の角度（α、β）をなす非伸縮性金属ケーブルで作られ、幅Ｌ₃₁および Ｌ₃₃を有する２つのワーキングクラウンプライ（３１、３３）と、円周方向に 対して半径方向最も外側のワーキングクラウンプライのケーブルがなす角度β に等しい角度θに円周方向に対して向けられたスチール製の弾性金属ケーブル で形成され、幅Ｌ₃₄を有するいわゆる保護プライ（３４）と、軸方向に連続で 、円周方向と実質的に平行に向けられた金属補強要素から形成された付加プラ イ（３２）と、から組立てられ、前記付加プライ（３２）が、カーカス補強材 （１）に半径方向に最も近いワーキングプライ（３１）の上に配置され、円周 方向に対して４５°より大きい角度に向けられた金属ケーブルから形成された クラウンプライの存在が除外されているタイヤにおいて、保護プライ（３４） の軸方向幅Ｌ₃₄が、スチール製の金属要素の付加プライの軸方向幅Ｌ₃₂よりも 大きく、且つ、半径方向最も外側のワーキングクラウンプライの軸方向幅Ｌ₃₃ よりも小さく、Ｆをプライの単位幅あたりの力、相対伸びεを０．５％に等し いとしたとき、付加プライの伸び剛性Ｒ＝ｄＦ／ｄεの、クラウン補強材のそ の他のプライの伸び剛性の合計に対する比が０．３５乃至０．７０の間である ことを特徴とするタイヤ。 ２．前記付加プライ（３２）の前記補強要素がスチールで作られ、前記付加プラ イ（３２）の前記補強要素の直径が前記２つのワーキングプライ（３１、３３ ）の前記スチールケーブルの直径よりも大きいことを特徴とする請求項１に記 載のタイヤ。 ３．前記付加プライ（３２）がいわゆる半弾性連続スチールケーブルから形成さ れ、前記スチールケーブルは２％乃至６％の間の破断時の相対伸びを有し、相 対伸びの関数としての引っ張り応力の曲線が、小さい伸びに対して緩やかな傾 き、大きな伸びに対しては急激で実質的に一定の傾きを有することを特徴とす る、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。 ４．前記ケーブルが、初期状態から１％の相対伸びで、最大で１０００ｄａＮ／ ｍｍ² に等しい低い弾性係数を有し、２％以上の相対伸びに対しては８０００ ｄａＮ／ｍｍ² 以上の弾性係数を有することを特徴とする、請求項３に記載の タイヤ。 ５．前記付加プライ（３２）がスチール製の金属ケーブルで形成され、該ケーブ ルは円周方向を向き、プライの円周長さより非常に小さい長さの部分を形成す るように切断され、部分の間の切断部は夫々軸方向にずれていることを特徴と する請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも０．５０のＨ／Ｓ形状比を有するタイヤであって、ラジアルカー カス補強材（１）及びクラウン補強材（３）を有し、前記クラウン補強材（３ ）は、非伸縮性金属ケーブルで作られた円周方向に対して１０°乃至４５°の 間の角度をなして一つのプライと次のプライが交差する少なくとも２つのワー キングクラウンプライ（３１、３３）、及び実質的に円周方向に平行に向けら れた金属補強要素から形成された軸方向に連続な付加プライ（３２）から構成 され、円周方向に対して４５°以上の角度をなす金属要素から形成されるクラ ウンプライの存在は除外されたタイヤにおいて、前記プライ（３２）が、カー カス補強材（１）に半径方向に最も近いワーキングプライ（３１）の上に配置 され、クラウン補強材のその他のプライの伸び剛性の合計に対する付加プライ （３２）の単位幅当りの伸び剛性の比が０．３５乃至０．７０の間であること 特徴とするタイヤ。 ２．前記付加プライ（３２）の前記補強要素がスチールで作られ、前記付加プラ イ（３２）の前記補強要素の直径が前記２つのワーキングプライ（３１、３３ ）の前記スチールケーブルの直径よりも大きいことを特徴とする請求項１に記 載のタイヤ。 ３．前記付加プライ（３２）がいわゆる半弾性連続スチールケーブルから形成さ れ、前記スチールケーブルは２％乃至６％の間の破断時の相対伸びを有し、相 対伸びの関数としての引っ張り応力の曲線が、小さい伸びに対して緩やかな傾 き、大きな伸びに対しては急激で実質的に一定の傾きを有することを特徴とす る、請求項１又は請求項２の一つに記載のタイヤ。 ４．前記ケーブルが、初期状態から１％の相対伸びで、最大で１０００ｄａＮ／ ｍｍ² に等しい低い弾性係数を有し、２％以上の相対伸びに対しては８０００ ｄａＮ／ｍｍ² 以上の弾性係数を有することを特徴とする、請求項３に記載の タイヤ。 ５．前記付加プライ（３２）がスチール製の金属ケーブルで形成され、前記ケー ブルは円周方向を向き、プライの円周長さより非常に小さい長さの部分を形成 するように切断され、部分の間の切断部は夫々軸方向にずれていることを特徴 とする請求項１又は請求項２の一つに記載のタイヤ。 ６．前記クラウン補強材（３）が、保護プライと呼ばれるクラウンプライ（３４ ）によって有利にも仕上げられ、前記クラウンプライ（３４）は、スチール製 の弾性金属ケーブルで形成され、前記ケーブルは、半径方向に最も外側の前記 ワーキングプライ（３３）のケーブルの角度βと同じ方向で、円周方向に対し て角度θの方向に向けられ、前記軸方向の幅Ｌ₃₄が、半径方向に最も外側の前 記ワーキングプライ（３３）の軸方向の前記幅Ｌ₃₃より小さいが、スチール製 の金属要素の前記付加プライ（３２）の軸方向の前記幅よりも大きいことを特 徴とする請求項１乃至請求項５の中の一つに記載のタイヤ。