JP2000512954A - 自動車用エアバッグシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 この発明は、少なくとも一つのガスバッグと、それに関連する少なくとも一つのガス発生器とを有する自動車用エアバッグシステムに関する。このエアバッグシステムは少なくとも部分的に搭乗者から遠ざかることができる。この発明においては、搭乗者から遠ざけられるエアバッグシステム（２）の部分が少なくとも一つの変形部材（８、９）あるいは変位可能部材（３２、３３、４０）へ固定されている。この変形部材あるいは変位可能部材は、自動車が大きく減速しガス発生器（４）が点火されたときには、この変形部材あるいは変位可能部材に設けられた手段によって影響を受ける。その結果、自動車の搭乗者（２６）が当たることによって発生する自動車の減速が小さくガス発生器（４）が点火されない場合よりも小さい力で、ガス発生器（４）から流出するガスによって前記部材が変形するか、あるいは遠ざけられるようになっている。この発明は、ガス発生器が点火されない衝突を起こしたときや、減速が小さいときに、搭乗者をより保護することができる。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用エアバッグシステム （発明の属する技術分野） この発明は、請求項１の前文に記載されている自動車用エアバッグシステムに 関する。 （従来の技術） 自動車事故が起きたときに、搭乗者の前方においてガス発生器によってクッシ ョンが自動的に膨張するようになったガスバッグシステムは、ドライバーシート と助手席シートの両方に対して周知のものである。 自動車事故が起きたときに搭乗者の安全保護を保証するためには、クッション が短時間で膨張する必要がある。実際、膨張は数ミリ秒のうちに行われる。従っ て、自動車事故が起きたときに搭乗者がクッションの方向へ投げ出されるまえに 、確実にクッションが膨張するようになっている。つまり、搭乗者はシートによ って予め決められる通常の位置にいるので、クッションが膨張するときに搭乗者 はクッションと接触しないものと仮定されている。 しかし、自動車が衝突したときに搭乗者が前方へ倒れ込むとこの通常の状況で はなくなり、一般的には、膨張するガスバッグのためのスペースの中に搭乗者の 頭部がくる。このときには、前述したように短時間に膨張するガスバッグや、カ バーキャップの一部が搭乗者に当り、これが怪我につながる可能性がある。 この欠点を避けるために、ドイツ国公開特許公報第42 27 559号（DE4227559A1 ）には、ガスバッグを搭乗者の方向（軸方向）には比較的遅い膨張速度で、また 側方へは比較的大きな膨張速度で膨張させることが周知となっている。しかし、 この装置は、衝突が起きたときに搭乗者が前方へ投げ出されると、ガスバッグが 軸方向にまだ完全に膨張しておらず、搭乗者がガスバッグによって怪我をする可 能性があるという欠点を有している。 また、米国特許第5,383,682号からは、塑性変形可能なサポートの上に取り付 けられたエアバッグシステムが周知となっている。サポートは、エアバッグが展 開 したあとに、搭乗者によってエアバッグの上へ加えられる力で変形するようにな っている。しかし、この構成においても、搭乗者が展開するガスバッグに当って 、それによって怪我をする事態を防止することができない。 米国特許第4,200,309号からは、ステアリングホイールリムの内側にボックス 状の部材が設けられており、このボックス状部材が搭乗者の頭部の衝撃の影響に よって変形するようになったステアリングホイールが周知となっている。これに よって、怪我の危険性が低減している。しかしながら、このステアリングホイー ルの欠点は、自動車の減速が小さい場合にしかそれは有効でなく、衝突のときに 起きるような大きな減速の場合には怪我の軽減があまりみられないことである。 衝突が起きたときに搭乗者を保護するようなエアバッグは、このステアリングホ イールでは提供されていない。 （発明が解決しようとする課題） この発明の目的は、軸方向におけるガスバッグの膨張速度を低下させることな く、前方へ倒れ込んだ状態にある搭乗者に対する怪我の危険性をなくすか低減す るとともに、ガスバッグが展開しないような小さな減速の場合の怪我の危険性を 低減することである （課題を解決するための手段） この発明によれば、上記目的は請求項１の特徴によって達成される。 本発明によれば、少なくとも一つのガスバッグと、関連する少なくとも一つの ガス発生器とを有し、少なくとも部分的に搭乗者から遠ざかることができる自動 車用エアバッグシステムにおいて、搭乗者から遠ざかることのできるエアバッグ システムの部分が、少なくとも一つの変形部材あるいは変位可能部材に固定され ている。この変形部材あるいは変位可能部材は、自動車が大きく減速しガス発生 器が点火されたときには、この変形部材あるいは変位可能部材に設けられた手段 によって影響を受ける。その結果、自動車の減速が小さく自動車の搭乗者が当た ることによってガス発生器が点火されない場合よりも小さい力で、ガス発生器か ら流出するガスによって変形部材あるいは変位可能部材が変形するか、あるいは 経路外へ動くようになっている。 このエアバッグシステムにおいては、衝突が起きたときには、変形部材あるい は変位可能部材が付加的手段によって影響されて、衝突が起きたときにはそれが 即座に変形するか、あるいは搭乗者から遠ざかるようになっている。すなわち、 加わる力が小さくてよい。つまり、ガス発生器から放出されるガスによって発生 する衝撃が、ガスバッグが展開するまえに搭乗者からエアバッグシステムを即座 に遠ざけるような構成になっている。つまり、搭乗者が前方へ倒れ込んだ状態に ある場合にも、ガスバッグが展開するのに十分な隙間がなお存在する。他方で、 減速が小さい場合には、変形部材あるいは変位可能部材は影響を受けず、その結 果、変形部材あるいは変位可能部材はより大きな印加力で変形するか、変位する ようになっている。従って、搭乗者に衝撃が加わったときには、よりゆっくりと した変形あるいは変位が起きて、衝撃エネルギの一部が長い時間をかけて吸収さ れる。従って、エアバッグが解放されないような小さな減速の場合でも、エアバ ッグシステムに当たる搭乗者にはエアバッグシステムの移動経路にわたってブレ ーキがかけられ、搭乗者への怪我の危険性が小さくなる。 この発明によるこの構成は、エアバッグシステム全体が搭乗者から遠ざかる場 合でも、ガス発生器のみが搭乗者から遠ざかる場合でも、実現が可能である。 第１の実施の形態においては、少なくとも一つの変形部材が設けられている。 この変形部材の一端はエアバッグシステムに回動(swivel)運動を行うように取り 付けられており、もう一方の端部は、衝突が起きたときに変形部材から解離する ことのできる当接部材に隣接している。この実施の形態においては、衝突が起き たとき変形部材の作用が少なくとも部分的に解除され、当接部材と隣接する端部 は解離された後に回動する。 従って、このエアバッグシステムは、ガス発生器から放出されるガスによって 搭乗者から容易に押し離すことができる。 この実施の形態の別の設計においては、当接部材はばねによって作動位置に保 持されており、衝突が起きたときには、自動車の減速により解放される装置によ って、ばねの力に抗して変形部材から解離される。当接部材を解離させるための 装置としては、２ステージ式ガス発生器の第１ステージか、レバー機構か、ある いは付加推進用チャージを使用することができる。最後の二つはガスバッグの展 開よりもまえに起動される。この装置と、可動式の当接部材とが、変形部材に影 響を与えるための上述した付加的な手段になる。 変形部材の回動取付された端部には、ヒンジあるいは材料の厚みが薄い領域を 、回動箇所として設けることができる。材料を弱くすることによって、あたかも ヒンジのように、回動が可能になる。 別の設計においては、変形部材は回動取り付けされた端部において、円弧状に 曲げられている。そして、対応する円弧状曲面を有するカウンタ部材の中でガイ ドされる。従って、ボールジョイントに似たガイドが設けられている。 第２の実施の形態において、エアバッグシステムの可動部分は、ダンピング媒 体と協働する少なくとも一つのダンパ部材に固定されている。ダンピング媒体は 衝突が起きたときに除去することができる。この場合、自動車の減速が小さいと きには、ダンピング媒体を圧縮するか、あるいは部分的に除去することによって 、第１の実施の形態におけるのと同じエネルギ吸収作用を実現することができる 。衝突が起きたときには、ダンピング媒体を除去することによってダンピング作 用が完全に解除される。その結果、エアバッグシステムはガス発生器から放出さ れるガスの影響によって、搭乗者から急速に遠ざけられる。 ダンパ部材としてガス圧ダンパが設けられていることが好ましい。このガス圧 ダンパはダンピングチャンバと、その中で可動なピストンとを有している。ピス トンにはエアバッグシステムの可動部分が連結されている。ダンピングチャンバ は、衝突が起きたときにガスバッグが展開するまえに開かれる緩和用開口部を有 している。緩和用開口部を開くための装置としては、この場合にも、２ステージ 式ガス発生器の第１ステージや、レバー機構、あるいは付加推進用チャージを使 用することが可能である。 二つのダンパ部材がエアバッグシステムの長手方向軸に対して対称に配置され ていることが好ましい。 第３の実施の形態においては、エアバッグシステムは少なくとも一つのガイド 部材の上に固定されている。ガイド部材は搭乗者から遠ざけられるようになって おり、少なくとも一つのクランピングユニットが関連にしている。クランピング 力を測定することによって、ガス発生器が点火されない場合には、搭乗者がエア バッグシステムに当たる圧力によってガイド部材が搭乗者から遠ざけられるよう になっている。衝突が起きたときには、クランピングユニットが、ガス発生器の 点火のまえにガイド部材から解離される。 この実施の形態においては、自動車の減速が小さいときには、可動式のガイド 部材におけるクランピング力によって、これまで説明した実施の形態の場合にお けると同じ作用が実現される。衝突が起きたときには、クランピングユニットが ガイド部材から解離され、エアバッグシステムは、ガス発生器から放出されるガ スの影響によって搭乗者から即座に遠ざけられる。クランピングユニットを引き 離すための装置としては、この場合にも、２ステージ式ガス発生器の第１ステー ジや、レバー機構、あるいは付加推進用チャージを使用することが可能である。 二つの対向するクランピングユニットと協働するガイド部材が中央に設けられ ており、クランピングユニットが半径方向にガイド部材へ作用するようになって いるのが好ましい。一つの好ましい設計においては、各クランピングユニットは 、ばねによってガイド部材へ押し付けることのできるピストンを有しており、ば ねと反対側のピストン側にはリングチャンバが設けられている。リングチャンバ は少なくとも一つのダクトによって付加推進用チャージの箇所へ連結されている 。ピストンとガイド部材との間には摩擦ライニングが設けられていることが好ま しい。ばねの強さと摩擦ライニングを選択することによって、広い範囲にわたっ てクランピング力を変化させることが可能である。 以下、図面を参照しつつこの発明を説明する。 （図面の簡単な説明） 図１は回動変形部材がレスト位置にある運転者側のためのエアバッグシステム を示している。 図２は自動車が衝突した後の下端位置にある図１のエアバッグシステムを示し ている。 図３は、搭乗者から力が加えられた後の下端位置にある図１のエアバッグシス テムを示している。 図４ａ〜図４ｃは、変形部材の回転箇所の様々な設計を示している。 図５はダンパ部材がレスト位置にある、運転者側のためのエアバッグシステム を示している。 図６は、クランピングユニットによって影響を与えることができるガイド部材 を有する運転者側のためのエアバッグシステムを示している。 （発明の実施の形態） 図１の実施の形態においては、エアバッグシステム２はステアリングホイール １内に設けられている。このエアバッグシステムは、ガス発生器４が固定された 発生器支持部材３と、折り畳まれたガスバッグ５とを有しており、発生器とガス バッグとの間にはディフューザ６が設けられている。エアバッグシステムは、ス テアリングホイール内に取り付けられており、カバーキャップ７の下で保護され ている。 エアバッグシステムの下側には二つの変形部材８、９が固定され、これらは回 動箇所１０、１１内におけるそれらの上端で回動(swivel)可能になっている。変 形部材はフラットな部材から成っており、回動箇所から下方へ斜め外側に延びて いる。変形部材の下端は当接部材１２、１３と連係されており、当接部材はステ アリングホイールの軸１４の方向に可動となっている。図示されているレスト位 置においては、これらの下端は当接部材の内側に隣接している。当接部材１２、 １３はチャンバ１５、１６から上方へ延びている。これらの当接部材はチャンバ 内にピストン１７、１８を有しており、これらのピストンはばね１９、２０と協 働する。ピストンの他方の側にはリングチャンバ２１、２２が設けられている。 リングチャンバはダクト２３、２４によって、付加推進用チャージ２５が配置さ れたチャンバへ連結されている。リングチャンバ２１、２２の上限とピストンと の間には、サポートスポット（図示しない）が設けられており、リングチャンバ の高さはこれらのサポートスポットによって決定されている。 衝突が起きたとき（図２）には、付加推進用チャージ２５が、ガス発生器４よ りもまえに時間的にずれてセンサ（図示されていない）を介して点火される。そ の結果、放出されるガスがダクト２３、２４を通ってリングチャンバ２１、２２ の中へ流入し、ピストン１７、１８を押す。これによって、当接部材１２、１３ はばね１９、２０の力に抗して下方へ移動する。その結果、変形部材８、９の下 端がフリーとなる。ガス発生器４の点火のあとでは、ガス発生器から放出される ガスの衝撃によって、カバーキャップ７を含めたエアバッグシステム２を僅かな 力で量Ｘだけ搭乗者２６から引き離すことが可能となる。変形部材８、９はもは や当接部材で支持されていないため、それらはエアバッグシステムのためのスペ ースの下部２７で下方へ摺動し、その結果、回動箇所１０、１１のまわりで外側 へ回動する。つまり、回動箇所が形成され、それらがこの動きに抵抗する力は小 さい。 自動車の減速が小さくて、ガス発生器や付加推進用チャージが点火されない場 合（図３）には、当接部材１２、１３はそれらのレスト位置に止まり、その結果 、変形部材８、９の下端が支持される。搭乗者２６がエアバッグシステム２へ当 たると、変形部材８、９に力が加わる。変形部材は当接部材の上で支持されてい るため、それらは回動箇所１０、１１のまわりに回動するとともに、下方へ曲が る。その結果、それらは図３に示されているような形状になる。こうして、カバ ーキャップ７を含めたエアバッグシステム２は量Ｘだけ搭乗者から即座に遠ざけ られる。この曲げ領域は、エアバッグモジュールがおよそ量Ｘだけ移動するとき に搭乗者に対しほぼ適合した力でブレーキがかけられるように設計されている。 図４ａ〜図４ｃは、回動箇所１０、１１における変形部材の様々な実施の形態 を示している。図４ａの実施の形態においては、領域２８の材料を薄くすること によって回動が可能になっている。変形部材の回動は、この領域が曲がることに よって行われる。図４ｂの実施の形態においてはヒンジ２９が回動箇所に設けら れており、従って、回動は純粋な折り畳み運動である。図４ｃの実施の形態にお いては、変形部材は回動箇所に一端３０を有し、この一端３０は、カウンタ部材 ３１の対応する凹状曲面部と協働する円形部分の形に曲げられている。変形部材 はこの曲面部においてボール部材のように回動可能である。 図５の実施の形態においては、エアバッグシステム２はダンパ部材３２、３３ に取り付けられている。ダンパ部材３２、３３はステアリングホイールの軸１４ の方向に変位可能になっている。これらのダンパ部材はそれぞれピストン３４、 ３５を有しており、各ピストンはダンピングチャンバ３６、３７内でガイドされ ている。これらの中に収容されている空気によって、ピストン３４、３５との相 互作用を介して、エアバッグシステムは図示したレスト位置に保持されている。 ダンピングチャンバは緩和用開口部３８、３９を有しているが、レスト位置にお いてはこれらの開口部は閉じられている。ダンピングチャンバはさらにダクト２ ３、２４によって、付加推進用チャージ２５を有するチャンバへ連結されている 。 ピストン３４、３５のレスト位置を確保するために、ダンピングチャンバの中 へのダクト２３、２４の流入部も閉じられている。 衝突が起きたときには、付加推進用チャージ２５が、それ自身は周知であり図 面には示されていないセンサによって、ガス発生器４よりもまえに時間的にずら されて点火される。付加推進用チャージの圧力衝撃によって、ダクト２３、２４ の中の圧力が急激に上昇し、その結果、まずダンピングチャンバ３６、３７への 開口部が解放される。従って、ダンピングチャンバ３６、３７内の圧力が上昇し 、これが測定されて、緩和用開口部３８、３９が解放される。その結果、ダンピ ングチャンバ３６、３７内の圧力が突然に低下し、そのあとガス発生器から流出 するガスの衝撃によって、小さい抵抗に抗してエアバッグシステムを搭乗者から 遠ざけることができる。 自動車の減速が小さい場合には、付加推進用チャージ２５もガス発生器も点火 されず、ダンピングチャンバ３６、３７の中へのダクト２３、２４の流入部は閉 じられたままである。搭乗者がエアバッグシステムに当たると、エアバッグシス テムが変位することによって、ダンピングチャンバ３６、３７内に存在する空気 がピストン３４、３５により圧縮され、それによって搭乗者にブレーキがかけら れ、緩和される。 衝突が起きたときの、そして自動車の減速が小さい場合のエアバッグシステム ２の移動は図示されていない。なぜなら、これは図２及び図３に示されている移 動と同じだからである。 図６の実施の形態においては、エアバッグシステムはガイド部材４０に固定さ れており、このガイド部材はステアリングホイールハブ４１内をガイドされる。 ガイド部材は半径方向に取り付けられた二つのクランピングユニット４２、４３ によってレスト位置に保持されている。クランピングユニット４２、４３は、チ ャンバ４６、４７内をそれぞれガイドされるピストン４４、４５を有している。 これらのクランピング部材はガイド部材４０と対向する側に摩擦ライニング４８ 、４９を有している。クランピング部材は、選択されたばね定数によって決めら れ る力で、ピストン４４、４５を付勢しているばね５０、５１によって、ガイド部 材４０へ押し付けられる。ピストン４４、４５の他方の側には、リングチャンバ ５２、５３が設けられている。リングチャンバ５２、５３はダクト５４、５５に よって、追加推進用チャージを有するチャンバ（図示しない）へ連結されている 。 衝突が起きたときには、これまでの実施の形態におけると同様に追加的推進用 チャージが、このときもガス発生器よりもまえに時間的にずらされて点火される 。放出されるガスによってピストン４４、４５は半径方向の外側へ推進され、そ の結果、摩擦ライニング４８、４９がガイド部材４０から遠ざけられる。こうし て、ガイド部材４０のクランピングが解除される。そのあとガス発生器から放出 されるガスの衝撃によって、エアバッグシステムは下方へ自在に移動することが できる。 自動車の減速が小さいときには、摩擦ライニング４８、４９は、レスト位置に おけると同様に、ばね５０、５１の力によってピストン４４、４５を介してガイ ド部材４０へ押し付けられる。エアバッグシステムへ当たる搭乗者は摩擦力によ ってブレーキをかけられ、この摩擦力はエアバッグシステムの変位経路にわたっ て生じるので、エアバッグシステムを変位させるために必要な力は、衝突がおき たときよりも大きくなる。 この実施の形態においても、衝突が起きたときの、そして自動車の減速が小さ い場合のエアバッグシステム２の移動は図示されていない。なぜなら、これは図 ２及び図３に示されている移動と同じだからである。

【手続補正書】 【提出日】平成１１年１１月４日（１９９９．１１．４） 【補正内容】 （１）明細書第２頁第１１行の「・・・提供されていない。」と同第１２行の「 （発明が解決しようとする課題）」との間に以下の文言を挿入します。 「ドイツ連邦共和国特許公報第44 30 588号からは、ガスバッグと関連する少な くとも１つのガス発生器とを有するエアバッグシステムが周知であり、このエア バッグシステムは自動車の少なくとも一部に固定され、そこにおいて自動車の搭 乗者から離れて動くことができるようになっている。このために、エアバッグシ ステムは摺動、回転或いは傾動可能に固定されている。このようなエアバッグシ ステムによって、前方に屈曲する搭乗者に怪我を与えるリスクを減少させること ができる。しかしながら、エアバッグを作動させない小さな減速の場合の搭乗者 の保護は達成できない。」 （２）請求の範囲を別紙のとおり補正します。 請求の範囲 １．少なくとも一つのガスバッグと、関連する少なくとも一つのガス発生器とを 有し、少なくとも一部を搭乗者から遠ざけることができて、搭乗者から遠ざける ことができる前記一部が、少なくとも一つの変形部材あるいは変位可能部材に固 定されている 自動車用エアバッグシステムであって、 前記変形部材（８，９）あるいは変位可能部材（３２，３３，４０）が、自動 車が大きく減速しガス発生器（４）が点火されたときには、この変形部材あるい は変位可能部材に設けられた手段によって、自動車の減速が小さく自動車の搭乗 者（２６）が当たることによるガス発生器（４）の点火が生じない場合よりも小 さい力で、ガス発生器（４）から放出されるガスによって変形するか、あるいは 遠ざけられるようになっているエアバッグシステム。 ２．前記エアバッグシステム（２）全体を搭乗者（２６）から遠ざけることがで きる請求項１記載のエアバッグシステム。 ３．前記ガス発生器（４）を搭乗者から遠ざけることができる請求項１記載のエ アバッグシステム。 ４．少なくとも一つの変形部材（８、９）が設けられており、この変形部材の一 方の端部はエアバッグシステム（２）に回動運動を行うように取り付けられてお り、他方の端部は当接部材（１２、１３）と隣接しており、衝突が起きたときに は当接部材を変形部材から解離させることができる請求項１〜請求項３のいずれ か１項記載のエアバッグシステム。 ５．前記当接部材（１２、１３）がばね（１９、２０）によって作動位置に保持 されており、衝突が起きたときには、自動車の減速により解放される装置（２５ ）によって、ばねの力に抗して変形部材（８、９）から引き離すことができる請 求項４記載のエアバッグシステム。 ６．前記当接部材を引き離すための装置として、２ステージのガス発生器の第１ ステージか、レバー機構か、あるいは追加的推進用チャージ（２５）が設けられ ている請求項５記載のエアバッグシステム。 ７．前記変形部材（８、９）の回動取付された端部における回動箇所（１０、１ １）として、ヒンジ（２９）あるいは材料の厚さが薄い領域（２８）が設けられ ている請求項４〜請求項６のいずれか１項記載のエアバッグシステム。 ８．前記変形部材が、回動取付された端部（３０）において円弧状に曲げられて おり、対応する円弧状曲面を有するカウンタ部材（３１）にガイドされるように なっている請求項４〜請求項６のいずれか１項記載のエアバッグシステム。 ９．エアバッグシステム（２）の可動部分が、ダンピング媒体と協働する少なく とも一つのダンパ（３２、３３）に固定されており、衝突が起きたときにはダン ピング媒体を除去することができる請求項１〜請求項３のいずれか１項記載のエ アバッグシステム。 １０．ダンパ部材（３２、３３）としてガス圧ダンパが設けられており、このガ ス圧ダンパがダンピングチャンバ（３６、３７）と、その中で可動なピストン（ ３４、３５）とを有し、このピストンにエアバッグシステム（２）の可動部分が 連結されており、ダンピングチャンバ（３６、３７）が緩和用開口部（３８、３ ９）を有しており、衝突が起きたときにガスバッグ（５）が展開するまえに前記 緩和用開口部が開かれる請求項９記載のエアバッグシステム。 １１．前記緩和用開口部を開くための装置として、２ステージ式ガス発生器の第 １ステージや、レバー機構、あるいは付加推進用チャージ（２５）が設けられて いる請求項１０記載のエアバッグシステム。 １２．二つのダンパ部材（３２、３３）がエアバッグシステム（２）の長手方向 軸に対して対称に配置されている請求項９〜請求項１１のいずれか１項記載のエ アバッグシステム。 １３．エアバッグシステム（２）の可動部分が、少なくとも一つのガイド部材（ ４０）に固定されており、このガイド部材が搭乗者から遠ざけることができるよ うになっていて、少なくとも一つのクランピングユニット（４２、４３）と協働 し、クランピング力を測定することによって、ガス発生器（４）が点火されない 場合に、搭乗者がエアバッグシステムに当たる圧力によってガイド部材（４０） が搭乗者から遠ざけられるようになっており、衝突が起きたときには、クランピ ングユニット（４２、４３）が、ガス発生器（４）の点火のまえにガイド部材（ ４０）から解離するようになっている請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の エアバッグシステム。 １４．前記クランピングユニットを解離させるための装置として、２ステージ式 ガス発生器の第１ステージや、レバー機構、あるいは付加推進用チャージ（２５ ）が設けられている請求項１３記載のエアバッグシステム。 １５．二つの対向するクランピングユニット（４２、４３）と協働するガイド部 材（４０）が中央に設けられており、クランピングユニットが半径方向にガイド 部材へ作用するようになっている請求項１３もしくは請求項１４記載のエアバッ グシステム。 １６．前記クランピングユニット（４２、４３）の各々が、ばね（５０、５１） によってガイド部材（４０）へ押し付けることのできるピストン（４４、４５） を有しており、ばね（５０、５１）と反対側のピストン（４４、４５）の側にリ ングチャンバ（５２、５３）が設けられており、リングチャンバが少なくとも一 つのダクト（５４、５５）によって付加推進用チャージの箇所へ連結されている 請求項１３〜請求項１５のいずれか１項記載のエアバッグシステム。 １７．前記ピストン（４４、４５）とガイド部材（４０）との間に摩擦ライニン グ（４８、４９）が設けられている請求項１６記載のエアバッグシステム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも一つのガスバッグと、関連する少なくとも一つのガス発生器とを 有し、少なくとも一部を搭乗者から遠ざけることができる自動車用エアバッグシ ステムであって、 搭乗者から遠ざけることができる当該エアバッグシステム（２）の前記一部が 、少なくとも一つの変形部材（８、９）あるいは変位可能部材（３２、３３、４ ０）に固定されており、この変形部材あるいは変位可能部材が、自動車が大きく 減速しガス発生器（４）が点火されたときには、この変形部材あるいは変位可能 部材に設けられた手段によって、自動車の減速が小さく自動車の搭乗者（２６） が当たることによるガス発生器（４）の点火が生じない場合よりも小さい力で、 ガス発生器（４）から放出されるガスによって変形するか、あるいは遠ざけられ るようになっているエアバッグシステム。 ２．前記エアバッグシステム（２）全体を搭乗者（２６）から遠ざけることがで きる請求項１記載のエアバッグシステム。 ３．前記ガス発生器（４）を搭乗者から遠ざけることができる請求項１記載のエ アバッグシステム。 ４．少なくとも一つの変形部材（８、９）が設けられており、この変形部材の一 方の端部はエアバッグシステム（２）に回動運動を行うように取り付けられてお り、他方の端部は当接部材（１２、１３）と隣接しており、衝突が起きたときに は当接部材を変形部材から解離させることができる請求項１〜請求項３のいずれ か１項記載のエアバッグシステム。 ５．前記当接部材（１２、１３）がばね（１９、２０）によって作動位置に保持 されており、衝突が起きたときには、自動車の減速により解放される装置（２５ ）によって、ばねの力に抗して変形部材（８、９）から引き離すことができる請 求 項４記載のエアバッグシステム。 ６．前記当接部材を引き離すための装置として、２ステージのガス発生器の第１ ステージか、レバー機構か、あるいは迫加的推進用チャージ（２５）が設けられ ている請求項５記載のエアバッグシステム。 ７．前記変形部材（８、９）の回動取付された端部における回動箇所（１０、１ １）として、ヒンジ（２９）あるいは材料の厚さが薄い領域（２８）が設けられ ている請求項４〜請求項６のいずれか１項記載のエアバッグシステム。 ８．前記変形部材が、回動取付された端部（３０）において円弧状に曲げられて おり、対応する円弧状曲面を有するカウンタ部材（３１）にガイドされるように なっている請求項４〜請求項６のいずれか１項記載のエアバッグシステム。 ９．エアバッグシステム（２）の可動部分が、ダンピング媒体と協働する少なく とも一つのダンパ（３２、３３）に固定されており、衝突が起きたときにはダン ピング媒体を除去することができる請求項１〜請求項３のいずれか１項記載のエ アバッグシステム。 １０．ダンパ部材（３２、３３）としてガス圧ダンパが設けられており、このガ ス圧ダンパがダンピングチャンバ（３６、３７）と、その中で可動なピストン（ ３４、３５）とを有し、このピストンにエアバッグシステム（２）の可動部分が 連結されており、ダンピングチャンバ（３６、３７）が緩和用開口部（３８、３ ９）を有しており、衝突が起きたときにガスバッグ（５）が展開するまえに前記 緩和用開口部が開かれる請求項９記載のエアバッグシステム。 １１．前記緩和用開口部を開くための装置として、２ステージ式ガス発生器の第 １ステージや、レバー機構、あるいは付加推進用チャージ（２５）が設けられて いる請求項１０記載のエアバッグシステム。 １２．二つのダンパ部材（３２、３３）がエアバッグシステム（２）の長手方向 軸に対して対称に配置されている請求項９〜請求項１１のいずれか１項記載のエ アバッグシステム。 １３．エアバッグシステム（２）の可動部分が、少なくとも一つのガイド部材（ ４０）に固定されており、このガイド部材が搭乗者から遠ざけることができるよ うになっていて、少なくとも一つのクランピングユニット（４２、４３）と協働 し、クランピング力を測定することによって、ガス発生器（４）が点火されない 場合に、搭乗者がエアバッグシステムに当たる圧力によってガイド部材（４０） が搭乗者から遠ざけられるようになっており、衝突が起きたときには、クランピ ングユニット（４２、４３）が、ガス発生器（４）の点火のまえにガイド部材（ ４０）から解離するようになっている請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の エアバッグシステム。 １４．前記クランピングユニットを解離させるための装置として、２ステージ式 ガス発生器の第１ステージや、レバー機構、あるいは付加推進用チャージ（２５ ）が設けられている請求項１３記載のエアバッグシステム。 １５．二つの対向するクランピングユニット（４２、４３）と協働するガイド部 材（４０）が中央に設けられており、クランピングユニットが半径方向にガイド 部材へ作用するようになっている請求項１３もしくは請求項１４記載のエアバッ グシステム。 １６．前記クランピングユニット（４２、４３）の各々が、ばね（５０、５１） によってガイド部材（４０）へ押し付けることのできるピストン（４４、４５） を有しており、ばね（５０、５１）と反対側のピストン（４４、４５）の側にリ ングチャンバ（５２、５３）が設けられており、リングチャンバが少なくとも一 つのダクト（５４、５５）によって付加推進用チャージの箇所へ連結されている 請求項１３〜請求項１５のいずれか１項記載のエアバッグシステム。 １７．前記ピストン（４４、４５）とガイド部材（４０）との間に摩擦ライニン グ（４８、４９）が設けられている請求項１６記載のエアバッグシステム。