JP2000514151A - 燃料パージ制御 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 蒸気吸収装置から内燃機関の燃焼室への燃料供給を制御し、蒸気吸収装置からエンジンに通過するパージ流によって蒸気吸収装置にたまった燃料をパージする方法であって、前記パージ流量は蒸気吸収装置とエンジンとの間に位置決めされた流量制御弁によって変更され、前記方法はエンジンへの負荷の関数として最小および最大弁信号値を決定する段階を含み、前記方法は弁の開度を制御する弁信号値の最小および最大範囲を決定する段階を含み、エンジン作動状態に応じて最小若しくは最大弁信号値または最大値と最小値との間の補間を選択して変化するエンジン作動状態の下で蒸気吸収装置からエンジンにパージする燃料の量を最適化する。主要燃料供給源と、内燃機関の燃料システム内に生じた燃料蒸気を少なくとも一つのそれの燃焼室に供給するためのシステムとを有した内燃機関において、エンジンの閉ループ運転の間にパージされる燃料蒸気の量を決定する方法は、前記主燃料供給源によってエンジンに与えられた燃料の量を決定する段階と、かつこの値を必要な総燃料供給レベルの予め定められた推定量と比較する段階とを含む。

Description

【発明の詳細な説明】 燃料パージ制御 本発明は、内燃機関用燃料蒸気吸収装置からの燃料パージの制御に関する。 多くの国における現在の排出物規制は、自動車用内燃機関の燃料供給システム からの蒸気状排出物が制御されることを要求し、これによりそのような蒸気によ って大気中に放出される燃料を排除し若しくは実質的に減少させようとしている 。従って、燃料蒸気吸収装置を車両に取り付けて、車両が経験する全ての状況下 において燃料供給システムからの蒸気状排出物を吸収することは、標準的な実践 である。この燃料蒸気吸収装置は通常、活性炭のタイプであり、一般に「カーボ ンキャニスタ」と呼ばれる。そのような燃料蒸気吸収装置は、活性炭への燃料蒸 気の物理的な吸収原理に基づいて動作する。 この燃料蒸気吸収装置は、その燃料吸蔵能力に限りがあるので、車両の運転中 にある程度までその吸蔵物をパージしなければならない。蓄積された燃料は通常 、燃料蒸気吸収装置を通して吸い込まれる空気によってエンジンの吸気マニホー ルド内にパージされ、かつパージされた燃料は引き続いてエンジン内で燃焼させ られる。しかしながら、燃料蒸気吸収装置からパージされる燃料蒸気の量は、燃 料蒸気吸収装置の飽和レベルに左右されるパージ気流の流量によって著しく変化 する。パージされた燃料の量は通常、空燃比フィードバック機構を持たないシス テム（一般に開ループシステムとして知られる）においては測定されないので、 エンジン制御システムは、エンジンに対する増加した燃料率を補正することがで きない。このことはエンジントルクの増加を生じさせ、アイドル時におけるより 高いエンジン速度、若しくはアイドル時以外では車両速度の増加を引き起こす。 厳しい状況の下では、エンジンの作動は不安定になる。エンジンシリンダ内の実 際 の空燃比が、エンジン制御システムによってマップ化された空燃比と著しく異な るからである。 この問題を取扱う１つの提案が、本願出願人の米国特許第５，２４５，９７４ 号に記載されている。この文書は、燃料供給システム内に生じた蒸気状の放出物 から燃料蒸気を除去するための燃料蒸気吸収装置を有した内燃エンジンを示して いる。エンジンは、圧縮空気を供給する空気圧縮機を有した燃料噴射システムを 備えている。燃料蒸気吸収装置内に蓄積された燃料は、空気圧縮機を用い燃料蒸 気吸収装置を介して空気を吸い込むことによって周期的にパージされる。空気圧 縮機はそれから、今度は燃料を燃料噴射システムに運ぶ空気を供給する。この空 気はその後エンジンの燃焼室内に噴射され、パージされた燃料の燃焼に帰着する 。パージされた燃料がインジェクタによって付加されてもシリンダ内の成層がほ とんど不変であるにもかかわらず、この特許は、燃料蒸気吸収装置から供給され る燃料の量に関する知識の不足の問題については言及しない。 燃料蒸気吸収装置を通る空気流量を制御して、エンジンの作動を危険に陥れる ことなく、燃料蒸気吸収装置からパージされた燃料の量を最適化できるシステム を提供することは、有利である。 この点に鑑み、本発明の目的は、内燃機関の燃料蒸気吸収装置を通る空気の流 量を制御するための改良された方法および制御システムを提供することにある。 本発明の一態様においては、蒸気吸収装置から内燃機関の燃焼室への燃料の供 給を制御する方法が提供され、これによって蒸気吸収装置を通過してエンジンに 至るパージ流れによって蒸気吸収装置にたまった燃料をパージする。そして前記 パージ流れは、蒸気吸収装置とエンジンとの間に位置決めされた流量制御弁によ ってその流量が変化させられる。また、この方法は、エンジン負荷およびエンジ ン速度の関数としての最小弁信号値および最大弁信号値を決定することによって 弁の開度を制御する弁信号値の最小および最大範囲をそれぞれ定義し、エンジ ン作動状態に応じて最小若しくは最大弁信号値または最大値と最小値との間の補 間を選択して変化するエンジン作動状態の下で蒸気吸収装置からエンジンにパー ジする燃料の量を最適化する。この方法は、燃料蒸気吸収装置を少なくとも実質 的な連続パージを可能にするとともに、エンジンの作動状態を変化させるために 燃料蒸気吸収装置からエンジンにパージする燃料量の最適化を可能にする。 燃料蒸気吸収装置はエンジンの吸気マニホールドと連通させても良く、かつ本 発明の方法はそれゆえに吸気マニホールド内にパージされる燃料の量を制御する ことができる。燃料蒸気吸収装置と吸気マニホールドとの圧力差は、空気が燃料 蒸気吸収装置を通って吸気マニホールドに吸い込まれることを可能とするに十分 な値とすることができる。しかしながら本発明の方法はまた、他の構造、例えば 米国特許第５，２４５，９７４号に記載されているように空気圧縮機を介してパ ージされる場合にも用いることができる。 本発明の方法は、燃料蒸気吸収装置から空気流れの流量を制御するため調節弁 と、エンジン作動状態の関数として前記調節弁を制御するための制御手段とによ って実行することができる。前記制御手段は、前記調節弁の累進的な開閉の開度 を制御するために必要な弁信号値を提供するための電子制御装置（ＥＣＵ）とす ることができる。所与の弁信号は、所与の弁位置に対応させることができる。 電子制御装置は、エンジン作動状態の関数として調節弁を制御するための弁信 号値を参照するために、少なくとも２つの「ルックアップ」マップを備えること ができる。各ルックアップマップは、１サイクル当たりの燃料（ＦＰＣ）とエン ジン速度（回転数／分）とを座標とした弁信号値を提供する。これらのマップの うちの１つは、エンジンに流れるパージ空気の流量が最小限レベルにあることが 要求されるときに弁信号値を参照する「最小」マップとすることができる。この 状態は、例えば、蒸気吸収装置からパージされた空気の燃料蒸気が非常にリッチ であるときに生じる。他のマップは、エンジンに流れるパージ空気流を最大とす るときに弁信号値を参照する「最大」マップとすることができる。このことは、 パージ空気の空燃比が比較的低く、かつエンジンが中間負荷ないし高負荷状態で 作動している状態のときに考慮される。 最小および最大マップは、弁位置値の増加と共に次第に増加する弁開度、した がってパージ空気の流量を制御するための弁信号値の最小および最大範囲をそれ ぞれ定義する。弁信号値は、これらのマップのいずれか、若しくはこれらのマッ プ間のエンジン作動状態に応じた補間によって得られる。補間量は、修正値によ って与えられる。修正値は、最小値および最大値を比例配分して所与の状態に応 じた弁位置の判定のための全値を生み出す任意値システムによって与えられる。 この修正値は０．０〜１．０の範囲にあり、０．０が最小マップに対応し、かつ １．０の値が最大マップに対応する。 修正値ルックアップマップは、エンジン冷却水温度の関数としての修正値を記 憶している。最初にエンジンを始動させると、即座に水温が測定され、かつ初期 の修正値が修正値マップから得られる。このことは、エンジンがホットスタート される場合に、修正値を比較的低めに設定してパージ空気流を制限することを保 証する。ホットスタートのときには、比較的多量な燃料蒸気が燃料タンク内に生 じて、燃料蒸気吸収装置に吸収される。ホットスタート時の弁位置は、それゆえ にその時に燃料が過剰にパージされることを防止する。 有利には、本発明の方法は、開ループ制御（すなわち、排気ガス空燃比フィー ドバックがない）の下で通常動作し、かつアイドル運転時にアイドル運転制御行 うためのエンジン速度フィードバック（閉ループ速度制御として公知の）が与え られたエンジン制御システムに適用することができる。このようなシステムにお いて、電子制御装置はアイドル時のエンジン速度を監視し、所望のアイドリング 速度にエンジン速度を維持するために、（燃料供給率の直接の制御若しくは空気 流量制御によって）燃料供給を変更する。 好適な実施形態においては、エンジンへの主な燃料供給は、一つ若しくは複数 の燃料噴射器によって行われ、燃料蒸気吸収装置以外からの燃料供給が正確に制 御される。これは、マニホルド内噴射若しくは直接噴射によって行われる。 本発明の方法によれば、エンジンの作動状態の変化に伴って、適合値を周期的 に変更することができる。エンジンがアイドル状態にあるときには、アイドル運 転時の実際の燃料供給レベルを前もって設定した目標燃料供給レベルと比較する ことによって、適合値を変更することができる。この目標燃料供給レベルは、電 子制御装置によって与えられるマップ化された値であってもよい。エンジンは、 アイドル運転時に、典型的に閉ループエンジン速度制御の下で作動する。閉ルー プ運転の下では、エンジン速度が電子制御装置にフィードバックされると、電子 制御装置は燃料供給レベルを変えることによって、一定のエンジン速度を維持し ようとする。このアイドル状態の燃料供給レベルは、前もってセットされた目標 燃料供給レベルと比較される。目標燃料供給レベルは、燃料蒸気吸収装置を介し て燃料が供給されないアイドル運転時に、典型的にエンジンに対する通常の燃料 供給レベルより低いが、不安定な燃焼若しくは電子制御装置によるエンジン制御 の喪失を生じさせる燃料供給レベルより高い。 アイドル状態の燃料供給レベルが目標燃料供給レベルより上にある場合、適合 値は指定された量だけ増分されることができる。これは、例えば燃料蒸気吸収装 置から来る燃料がほとんどなく、燃料蒸気吸収装置からの燃料によって補われて いなかったので、アイドル状態の燃料供給レベルが高い、という状態を考慮して いる。そのようなものとして、実際のアイドル燃料供給レベルが目標値より上に ある状態では、パージ空気の流量を制御する弁の開度を小さい量だけ開くことが できる。これは、適合値を増分することによってもたらされる。 他方、アイドル状態における燃料供給レベルが目標燃料供給レベルより低い場 合、適合値は予め設定された量だけ減少させられる。これは、例え多くの燃料が 燃料蒸気吸収装置からエンジンにパージされる状態を考慮している。これは、エ ンジンアイドル速度を所定のレベルに保つために閉ループ速度制御のもとで電子 制御装置によって始められた燃料供給レベルの減少の結果として、アイドル燃料 供給レベルが低い状態に帰結する。主燃料供給系統からの燃料供給レベルが低く 、燃料蒸気吸収装置からパージされた燃料量が著しく多い場合、燃焼室内の燃焼 は不安定になる。この場合、適合値が減少させられて燃料蒸気吸収装置を通る流 れが減少させられるので、燃料蒸気吸収装置から燃焼室にパージされる燃料の量 が減少する。エンジンに供給する空気流の量を減少させるために適合値が減少さ せたとき、燃焼安定性の改善を助けるために、空気流オフセットを加えることが できる。さらに、適合値が増分される場合には、空気流オフセットが取り除かれ る。空気流オフセットは、単に電子的に制御可能な空気流装置、例えば本願出願 人の米国特許第５，２５１，５９７号に記載されたＤＡＲ−ｖａｌｖｅ装置の調 整による、マニホルド内空気流への特定の空気流の追加である。 アイドル燃料供給レベルは、それがあまりに低いかどうか（すなわち、供給さ れた総燃料のうち噴射器から供給された部分があまりに小さいかどうか）を調べ るために、限界値と比較される。この状態が極端な場合には、蒸気吸収装置から 供給される燃料の比率が大きいためにエンジン動作の不安定が生じやすいので、 エンジン内の不安定燃焼の可能性を早急に減少させるために適合値は（好ましく は即座に）０．０にセットされる。適合値がそのように要求されてゼロに設定さ れるとき、上述した空気流オフセットを加えることが好ましい。 あるシステムにおいては、アイドル状態ではないときにエンジンは開ループモ ードで動作し、燃料蒸気吸収装置から供給される燃料の測定を可能にする機構は 存在しない。この場合、その下でエンジンが動作している条件は変化しないと仮 定することが可能であり、直前のアイドル状態適合値によって設定される適合値 で、単純に燃料蒸気吸収装置を作動させる。しかしながら、作動状態は時間を経 るに連れて変化できるので、アイドル運転時における適合値の直前の設定が、現 在の状態にとって適切であるか否かという増加する疑いが存在する。 適合値はそれゆえに、エンジンがアイドル状態ではなく作動モードにあるとき に徐々に減少させられ、パージ率の最後の決定から期間が増加するに連れてパー ジされた空気内の燃料濃縮の増加する不確実さを補正する。このために、適合率 は、エンジン作動のうちアイドル状態ではないときに、特定の量だけ周期的に減 少させることができる。例えば、エンジンが始動の際に冷えており、かつ適合値 が比較的高い値を設定している場合、そしてそのエンジンによって駆動される車 両がある時間作動すると、燃料タンク内の燃料の温度が実質的に上昇し、燃料蒸 気排出の増加および燃料蒸気吸収装置への負荷が増加する。したがって、パージ 率が減少させられない場合、パージ率は軽負荷において不適当であり、エンジン の劣った作動を生じさせる。 それゆえに適合値はエンジンの以下の動作段階の間に決定されかつ変更される 。： ａ）エンジン始動の際、 ｂ）エンジンがアイドル運転状態のとき、 および、 ｃ）運転モード中で最後の適合値チェックから指定された時間間隔が経過したと き。 本発明の別の態様においては、主要な燃料供給源と、および内燃機関の燃料シ ステム内に生じた燃料蒸気を少なくとも一つの燃焼室に供給するためのシステム とを備えた内燃エンジンに対して、エンジンの閉ループ運転の間にパージされる 燃料蒸気の量を決定する方法であって、主要な燃料供給源によってエンジンに供 給された燃料の量を決定する段階と；この決定された値を必要とされる総燃料供 給レベルの予め定められた推定量と比較する段階と；を含む方法が提供される。 エンジンに対する追加の負荷を補正するために、必要な総燃料供給レベルの予 め決定された推定量に対して補正係数が適用される。追加の負荷は、例えばエア ーコンディショニング装置またはエンジン上の他の公知な特定のエネルギ一消費 によって生じる。そして、各公知なエネルギ一消費に関連して、特定のエネルギ ー消耗が適用された決定に対し特定の補正係数が適用される。 エンジンがアイドル運転モードにある間、閉ループ運転が生じる。必要な総燃 料供給レベルの予め定められた推定量は、エンジンの電子制御装置の前較正され たルックアップマップによって与えることができる。あるいは、若しくはそれに 加えて、作動状態の所与の設定に対する必要な総燃料供給レベルの予め定められ た推定量は、パージが０レベルの所与の条件設定でエンジンを運転することによ って与えることができる。 本発明のよりよい理解を与えるために、本発明の典型的な制御方法は、添付の 図面を参照して後述される。しかしながら認められるべきことには、本発明は記 載された制御方法の特殊性に限定されず、かつ先行する記述の普遍性に取って代 わるものではない。 図面において： 図１は、弁制御信号の決定のための制御方法を示すフローチャート； 図２は、エンジンを始動させたときの適合値の決定方法を示すフローチャート； 図３は、エンジンがアイドル状態のときの適合値の決定を示すフローチャート； そして、 図４は、エンジン運転モードの間における適合値の決定を示すフローチャート； である。 本発明に係る一実施形態の制御方法は、燃料蒸気吸収装置を通って流れる空気 流を制御するための弁と、この弁に対して制御信号に与える電子制御装置（ＥＣ Ｕ）とを必要とする。前記弁は、典型的に電磁作動弁の形を有するとともに、以 下パージソレノイド弁と呼ばれる。 前記電子制御装置は、エンジン燃料レベルおよびエンジン速度を座標軸として パージソレノイド信号値を表す、２つのルックアップマップを有している。ルッ クアップマップのうちの１つは、エンジンの所与の作動状態における最大パージ 空気流に対応する弁信号値を与える「最大」マップである。他のマップは、燃料 蒸気吸収装置を通るパージ空気の流量が最小値であることが求められるときに、 弁信号値を与える。これらのルックアップマップは、所与のエンジン負荷および エンジン速度において、パージソレノイド弁に対する弁信号値の最小および最大 範囲をそれぞれ定義する。２つのマップ間における弁信号値は適合値によって得 られるが、その決定については後述する。この適合値は、弁信号値が２つのマッ プの間で補間されることを許容する。適合値は０．０と１．０の範囲内にあり、 ０．０の値は最小マップの弁信号値に対応し、かつ１．０の値は最大マップの弁 信号値に対応する。 留意すべきことは、燃料供給レベルおよびエンジン速度が高いレベルにあると きに、最小マップに基づいた燃料蒸気吸収装置からのパージ量は、最大マップに 基づくそれと大きく異なる必要はないということである。燃料蒸気吸収装置から の過度の燃料供給がエンジン作動への影響を与えがちな、燃料レベルおよびエン ジン速度が低いときに最も重要なことは、最大マップと最小マップとの間により 大きな差が存在し、最小マップに対応して適合値をより小さくすることによって 、燃料蒸気吸収装置を通って流れる空気の流量をエンジン制御システムが減少さ せることを可能とするということである。 図１に示したように、パージソレノイド制御信号は以下のように決定される。 最初に、ステップ１において最大マップから弁信号値６が得られ、ステップ２に おいて最小マップから第２の弁信号値７が得られる。各弁信号値を得るときには 、各マップは座標軸としての１サイクル当たりのエンジンへの燃料（ＦＰＣ）お よ びエンジン速度の実際値を用いる。ステップ３において、最大マップから得られ た弁信号値６と、別途得られた適合値８とが乗算される。ステップ４において、 最小マップから得られた弁信号値７と、１から同じ適合値８を減じた値とが乗算 される。ステップ３およびステップ４で得られた値はステップ５において加算さ れ、パージソレノイド制御信号９を与える。 得られた適合値は、異なったエンジン運転モードの下で以下のように変更され る。初めに図２を参照すると、最初の適合値がエンジン始動の間に得られる。エ ンジン始動時の冷却水温度は、ステップ１０において冷却水温度センサによって 得られる。電子制御装置は、冷却水温度に対応する適合値がプロットされた適合 値ルックアップテーブルを有している。したがって、ステップ１１において、最 初の適合値がエンジン始動時の冷却水温度の関数として得られる。 制御は、この最初の適合値を用いて開始される。 エンジンアイドルの間、適合値は図３に示す制御方法にしたがって変化させる ことができる。ステップ２０において、アイドルモードにおける適合値の最後の 変更から経過した時間、若しくはアイドルモードに入ってときからの時間が、所 定の時間と比較される。これらの注目される時間の値が所定の時間値より小さい 場合、ステップ２３に示すように適合値は不変のままである。しかしながら、注 目する時間の値が所定の時間値より大きい場合、適合値は以下のとおりに変更さ れる。ステップ２１において、閉ループアイドル燃料供給レベルが決定される。 ステップ２２において、このアイドル燃料供給レベルは、電子制御装置によって 与えられる目標値と比較される。アイドル状態の燃料を供給しているレベルが目 標値より大きい場合は、ステップ２７において、適合値は指定された分だけ増分 される。この増分された適合値は、次いで制御のための適合値を形成する。しか しながら、アイドル燃料供給レベルが目標値より小さい場合は、ステップ２４に おいて、アイドル燃料供給レベルは電子制御装置によって与えられた限界値と比 較される。アイドル燃料供給レベルが限界値より大きい場合、ステップ２６にお いて、適合値は指定された量だけ減分される。さらに、指定された気流オフセッ トが加えられる。アイドル燃料供給レベルがこの限界値より小さい場合は、適合 値は０．０に設定され、かつステップ２５において、指定された気流オフセット が加えられる。 一つの実施形態において、エンジンの燃焼室への燃料の第１の供給源は、計量 燃料噴射システムである。この場合、第一の供給源によって供給される燃料の量 は、噴射システムによって計量される燃料を監視することによって決定すること ができる。このように、蒸気吸収装置から燃焼室に供給される燃料の量は、合理 的にかつ正確に決定される。 燃焼室内における燃焼の安定性を改善するために、さらに他の構成を用いるこ とができる。１つの構成は、燃料蒸気吸収装置を通る空気流の制御から独立した 空気流オフセットの使用である。例えば、ステップ２５および２６において、エ ンジンに供給する空気の量を増加させるために、所定の空気流オフセットが加え られる。新鮮な空気流の増加は、燃焼室内の不安定さの可能性を減少させる。ま た、所定の空気流オフセットが、例えばステップ２７において取り除かれること が想像される。上記の構成は、それゆえに可能なバックアップ手段を本発明に与 える。しかしながら、本発明の制御方法がこのようなバックアップ構造なしに容 易に作動できることが強調されなければならない。 エンジンが作動モードで稼働するときには、図４に示した、よりシンプルな制 御方法が用いられる。ステップ３０において、作動モードの間に適合値の最後の 変更がなされてからの時間、若しくは作動モードに入ってからの時間が、指定さ れた時間と比較される。この時間が指定された時間より大きい場合、ステップ３ ２において、適合値は指定された量だけ減分される。しかしながら、上記時間が 指定された時間より小さい場合には、ステップ３１に示すように適合値は不変の ままである。 エンジンの上記運転モードのどの時点において得られた適合値もが、図１中の ステップ３，４に示される、パージソレノイド制御信号９の決定に用いられる。 適合値に対する種々の増分および減分がなされたときには、適合値は典型的に ０．１だけ変更されるが、もちろん変更することができる。本発明を定義してい るクレームは、次に述べる通りである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，Ｓ Ｄ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ， ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，Ｆ Ｉ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ， ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，Ｍ Ｘ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ， ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 蒸気吸収装置から内燃機関の燃焼室への燃料の供給を制御することによ り、蒸気吸収装置からエンジンに通過するパージ流によって蒸気吸収装置にたま った燃料をパージする方法であって、前記パージ流は、蒸気吸収装置とエンジン との間に位置決めされた流量制御弁によって変更され、かつエンジン負荷および エンジン速度の関数としての最小弁信号値および最大弁信号値を決定することに よって弁の開度を制御する弁信号値の最小および最大範囲をそれぞれ定義し、エ ンジン作動状態に応じて最小若しくは最大弁信号値または最大値と最小値との間 の補間を選択して変化するエンジン作動状態の下で蒸気吸収装置からエンジンに パージする燃料の量を最適化することを特徴とする方法。 ２． 最小および最大弁信号値間の補間量は前記最小および最大弁信号値間の 中間弁信号値を得るための適合値によって与えられ、さらにエンジンの冷却水温 度の関数として前記適合値を決定することを特徴とする請求項１に記載の方法。 ３． エンジン運転状態の変更に連れて適合値を周期的に変化させることを特 徴とする請求項２に記載の方法。 ４． エンジンが最初に始動されると、エンジンの冷却水温度が比較的高いと きには適合値を比較的小さくしてエンジンに対するパージ空気流を制限し、かつ エンジンである場合ように、エンジンの冷却水温度がは比較的低いときには適合 値を比較的高くしてエンジンに対する多量のパージ空気流を提供するように、前 記適合値の初期値を決定することを特徴とする請求項２または３に記載の方法。 ５． 前記エンジンは、アイドル運転状態では閉ループ速度制御下で運転され 、かつその他のエンジン運転状態では開ループ制御下で運転されることを特徴と する請求項２乃至４のいずれかに記載の方法。 ６． エンジンがアイドル運転状態にある時には、アイドル燃料供給レベルを 特定の目標燃料供給レベルと比較することによって前記適合値を変更し、アイド ル燃料供給レベルが目標燃料供給レベルより高い場合には前記適合値を特定の量 だけ増分し、アイドル燃料供給レベルが目標燃料供給レベルより低い場合には前 記適合値を特定の量だけ減分することを特徴とする請求項５に記載の方法。 ７． 適合値が減分されたときに特定の空気流オフセットを加えるとともに、 適合値が増分されたときに特定の空気流オフセットを取り除くことを特徴とする 請求項２乃至６のいずれかに記載の方法。 ８． アイドル燃料供給レベルが特定の目標燃料レベルより小さい場合にアイ ドル燃料供給レベルを特定の限界値と比較するとともに、アイドル燃料供給レべ ルが前記限界値より小さい場合に適合値をゼロにセットすることを特徴とする請 求項６または７に記載の方法。 ９． 前記適合値がゼロにセットされると指定された空気流オフセットを加え ることを特徴とする請求項８に記載の方法。 １０． 適合値の最後の変更の後、若しくはエンジンがアイドル状態に入った 後に、指定された期間適合値を変更することを特徴とすることを特徴とする請求 項６乃至９のいずれかに記載の方法。 １１． エンジンが開ループ制御下で作動するときに、適合値を予め設定した 量だけ周期的に減分することを特徴とする請求項５乃至１０のいずれかに記載の 方法。 １２． 燃料がエンジンの吸気マニホールド内にパージされることを特徴とす る請求項１乃至１１のいずれかに記載の方法。 １３． 第一の燃料供給源と内燃機関の燃料システム内に生じた燃料蒸気をそ の少なくとも一つの燃焼室内に供給するシステムとを有した内燃エンジンが閉ル ープ作動する間に、パージされた燃料蒸気の量を決定する方法であって、第一の 燃料供給源によってエンジンに供給された燃料の量を決定するとともに、この値 を必要全燃料供給レベルの予め定められた推定量と比較することを特徴とする方 法。 １４． エンジンへの追加負荷を補償するために、必要全燃料供給レベルの予 め定められた推定量に補正係数を適用することを特徴とする請求項１３に記載の 方法。 １５． 前記負荷の追加は、エンジン上のエアーコンディショニング装置また は他の公知の特定なエネルギー消耗によってもたらされ、かつ特定の補正ファク タは、各公知のエネルギー消耗に関して、特定のエネルギー消耗が適用された決 定に適用されることを特徴とする請求項１４に記載の方法。 １６． エンジンがアイドルモードにある間に、閉ループ作動が生じることを 特徴とする請求項１３に記載の方法。 １７． エンジン電子制御装置内の予備較正されたルックアップマップによっ て、必要な全燃料供給レベルの予め定められた推定量が与えられることを特徴と する請求項１３に記載の方法。 １８． パージがゼロレベルの所定の作動状態でエンジンを作動させることに よって、所定の作動状態の組み合わせに対する前記必要全燃料供給レベルの予め 定めた推定量が与えられることを特徴とする請求項１３に記載の方法。