JP2000514533A - 車両ブレーキ用アクチュエータ組立体及び同アクチュエータ組立体を備えた車両ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、力伝達機構の入力側に結合された駆動装置を有する車両ブレーキ用アクチュエータ組立体に関する。該力伝達機構の出力側は車両ブレーキの少なくとも１つの摩擦部材を操作するように構成されており、この機構は、２つのアームを有するトグル装置である。

Description

【発明の詳細な説明】 車両ブレーキ用アクチュエータ組立体及び同アクチュエータ 組立体を備えた車両ブレーキ 本発明は、車両ブレーキ用アクチュエータ組立体、及び、このようなアクチュ エータ組立体を備えた車両ブレーキに関する。 車体用ブレーキの分野では、液圧操作式シリンダ・ピストン装置から離れて、 電気操作式車両ブレーキ(Brake-by-wire)を実現しようとする努力が見られる。 普通あらゆる車両、或は自動車において各車輪はディスクブレーキ又はドラム ブレーキとブレーキピストンとで構成されるブレーキユニットを備えている。ブ レーキピストンは液圧又は空気圧によってディスクブレーキ又はドラムブレーキ に作用させられる。各ブレーキピストンに付属して個々の倍力装置が設けられる か、又はすべてのブレーキピストンが共通の制動力増幅装置によって制御される 。電子制御装置を介して単数又は複数の車輪の挙動がそれらの減速若しくは加速 に関して監視される。更に、制動過程のその他のパラメータ、例えばブレーキペ ダル操作行程、ブレーキペダル操作速度、ブレーキペダル操作力が検出され評価 される。電子制御装置はこれらの（及び場合によってはその他の）データから所 要の制動力を算定し、各ブレーキの制動力増幅装置を作動させ、又はすべてのブ レーキユニットに利用可能な共通の制動力増幅装置の制動力を調節し、それに基 いて、ペダル操作力のみによって加えられたブレーキシリンダ液圧が増幅される 。 このような公知のブレーキ装置はすべて、安全上の理由から、電子操作部の他 に、電子装置が故障しても引き続きブレーキを操作することができるようにする ために、ペダル操作式ブレーキマスタシリンダとブレーキピストンとの、液圧に よる直接的接続部も備えている。 ＤＥ ３５ ４５ ８００ Ａ１により知られている車両ブレーキ用制御装置 では、車両の各車輪のブレーキキャリパ内にホイールシリンダとブレーキシリン ダとが配置されている。圧電操作装置(Piezoelektrische Betaetigungsvorricht ung)がブレーキキャリパ内に配置されて、ホイールシリンダに接続されている。 その圧電操作装置が電圧を印加されると、ブシュ内でプランジャが移動して、ホ イールシリンダ内の作動油の体積を変化させる。ブレーキ液がマスタシリンダか らブレーキキャリパ内の液通路を介してホイールシリンダに供給され、この液通 路は制御弁によって開閉することができる。ブレーキシリンダ内の圧力が高いと き、圧電操作装置は伸びて制御弁を閉じる。引き続き、圧電操作装置の印加電圧 が下げられ、このことによりホイールシリンダ内の圧力が低下させられる。ブレ ーキピストンの作動の遅れを小さくするために、ブシュ内を案内されるプランジ ャは液密に且つ低摩擦で支承されていなければならない。このことは製造費を高 め、組立を面倒にする。 車両ブレーキ用の類似の制御装置がＤＥ ３６ ００ ７３３ Ａ１により知 られており、該装置においてはホイールシリンダの内部にブレーキピストンが配 置されており、このブレーキピストンの内部に圧電ピストン装置(Piezoelektris che Kolbenvorrichtung)が設けられている。ブレーキピストンは（前記圧電ピス トン装置と共に）ブレーキマスタシリンダによる作動油によってブレーキの送り 運動を起こすようにさせられる。その際、ブレーキピストンは圧電ピストン装置 と共に作動流体の作用を受けてホイールシリンダ内を移動する。液圧による送り 運動に加えて、ブレーキパッドに直接に作用する圧電ピストン装置を作動させる ことができる。この装置でも、ブレーキピストン内での圧電ピストン装置の案内 及び支承は液密な密封と低摩耗・低慣性の案内及び同支承とに関して問題がある 。 しかし電気操作式ブレーキにおいて問題となるのは、摩擦部材に作用する力に 関する所要の力・行程特性曲線（送り運動増大に対して上昇する力）が公知の電 気操作可能なアクチュエータによっては得られないという事実である。 ＤＥ ３５ ４５ ８００ Ａ１により知られている圧電操作装置は、圧電素 子の可能最大行程（従って作動液体の押しのけ体積）が小さすぎるので、機能を ごく制限された装置にすぎない。しかも、圧電素子が、作用行程が最大のとき最 小の力を生ずるだけであり、つまり、希望する力・行程特性曲線とは逆傾向の特 性曲線を有する。 そこで、本発明の課題は、こうした欠点を有していない、車両ブレーキ用の、 電気操作可能なアクチュエータ組立体を提供することである。この課題は、請求 の範囲１に述べられたアクチュエータ組立体によって解決される。有利な諸構成 が従属項の対象として示されている。図面を参考に以下の明細書に基づいて本発 明のその他の特徴、利点及び特性が説明される。 図１ａは、車両ブレーキを作動させるための本発明におけるトグル装置の第１ 実施態様の略示図である。 図１ｂは、図１ａに示すトグル装置の入・出力線図である。 図２ａは、車両ブレーキを作動させるための本発明におけるトグル装置の第２ 実施態様の略示図である。 図２ｂは、図２ａに示すトグル装置の入・出力線図である。 図３ａは、車両ブレーキを作動させるための本発明におけるトグル装置の第３ 実施態様の略示図である。 図３ｂは、図３ａに示すトグル装置の入・出力線図である。 図４は、図１ａ、図２ａ、図３ａに示すトグル装置の入力行程と出力行程との 関係を示す線図である。 図５は、本発明によるアクチュエータ組立体を備えた本発明による車両ブレー キを示す。 図６は、スピンドルを駆動するアクチュエータとしての電動機と、図３ａ、図 ３ｂに示す好ましい実施態様の原理によるトグル機構とを有する、本発明による 車両ブレーキの第１実施態様を横から見た部分断面図である。 図６ａは、図６に示す第１実施態様を図６のＩＶ−ＩＶ線に沿って示す部分断 面図である。 図７は、スピンドルを駆動するアクチュエータとしての電動機と、図３ａ、図 ３ｂに示す好ましい実施態様の原理によるトグル機構とを有する、本発明による 車両ブレーキの第２実施態様を横から見た部分断面図である。 図７ａは、図７に示す第２実施態様を図７のＩＩＶ−ＩＩＶ線に沿って示す部 分断面図である。 図１ａに示した二等辺トグル機構は長さａの２つの同一のリンクＡＢ、ＣＢと ３つの対偶点Ａ、Ｂ、Ｃとから成る。対偶点Ａは固定軸受内、対偶点Ｃは浮動軸 受内に支持されており、対偶点Ｂで両方のリンクが互いに連結されている。 対偶点Ｂにおいて入力Ｆ_eが鉛直方向で導入されると、そのことから対偶点Ｃ において水平方向で出力Ｆ_aが生ずる。対偶点Ｂが入力行程ｈだけ鉛直に下降す る一方、対偶点Ｃは出力行程Ｓだけ水平に右に移動する。 図１ｂには、図１ａで検討したトグル機構の力・行程線図として入力Ｆ_e及び 出力Ｆ_aがそれぞれ入力行程ｈとの関係で書き込まれている。出力Ｆ_aの曲線は車 両ブレーキの摩擦部材に課せられる所要形状に対応しており、この所要形状によ れば出力行程ｓが約０．７ｍｍのとき約２０ＫＮの出力Ｆ_aが加えられる。これ を達成するために最大で約４ｍｍの入力行程ｈが進まれねばならず、この入力行 程を通じて約２ＫＮの最大入力Ｆ_eが加えられねばならない。 図１ａに示したトグル機構に対するとは異なり、図２ａに示したトグル機構で は入力Ｆ_eの導入がリンクＡＢ上に直接に行われ、力の導入点はリンクＡＢの中 央（ａ／２の箇所）にある。 出力行程ｓが約０．７ｍｍのとき出力約２０ＫＮという、車両ブレーキにとっ て代表的な所要形状をやはり基礎とした図２ｂの付属の力・行程線図から明らか となるように、この場合約２ｍｍの入力行程ｈが進まれねばならないだけである が、約４ＫＮの最大入力Ｆ_eが加えられねばならない。 それ故に、トグル機構のこのような設計は圧電素子で構成されたアクチュエー タの使用に傾向的に応じるものであり、このアクチュエータはきわめて高い力（ 入力Ｆ_e）を発揮することができるのではあるが、しかしごく小さな行程（入力 行程ｈ）を実行し得るにすぎない。この傾向は、力の導入点を対偶点Ａの方に更 に近づけることによって適切に強めることができる。例えば力の前記導入点が対 偶点Ａからａ／４だけ離れて位置させられるなら、前記所要形状に対処するため に、約８ＫＮの入力Ｆ_eが加えられ且つ約１ｍｍの入力行程ｈが進まれねばなら ない。 図３ａに示したトグル機構は長さａを長さ２ａに延長されたリンクＣＢＤを有 し、入力Ｆ_eはこのリンクの自由端の点Ｄで導入される。対偶点Ｂは依然として アームＡＢ用の枢着点である。 図３ｂに示した付属の力・行程線図から明らかとなるように、出力行程ｓが約 ０．７ｍｍのとき出力Ｆａが約２０ＫＮであるという所定の所要形状についての このような設計は約１ＫＮの最大入力Ｆ_eのみを必要とする。但しその際約８ｍ ｍの入力行程ｈが進まれねばならず、このような装置では電磁石装置が、又は電 動機の回転運動を並進運動に変換するためにスピンドルを駆動する電動機が、ア クチュエータとして優先的に用いられる。 図３ａで検討したトグル機構の特別の利点は、入力Ｆ_eの力の導入点が入力行 程ｈと同じ方向で点Ａに対する鉛直線上を（下に）動くということである。それ に対して、図１ａ、図２ａで検討したトグル機構では力の導入点が対偶点Ａを中 心とする円弧上にある。これにより、図３ａに示すトグル機構の実際のヴァリエ ーションは図１ａ、図２ａに示すトグル機構よりも少ない構造上のコストを必要 と する。 対偶点Ｃでは鉛直方向の力が殆ど有効でなく、圧倒的に水平方向の出力Ｆ_aの みが有効であることも、図３ａの実施態様では有利である。これにより、対偶点 Ｃの支承部では反力を殆ど吸収する必要がなく、単純なガイドで十分であり、こ れにより、やはり設計構成が簡素になる。 図１ａ、図２ａ及び図３ａで検討したトグル機構の幾何学に特徴的な点として 、リンク長ａは約３０ｍｍ、リンクＡＢ若しくはＣＢと仮想線ＡＣ若しくはＣＡ との間の角度は約１０度である。従って、ディスクブレーキでもドラムブレーキ でも車両ブレーキにおいて利用可能な取付空間内への組込みが問題なく可能であ る。図３ａのトグル機構は、延長されたリンクの故に、図１ａ、図２ａのトグル 機構よりも多少大きい取付空間を必要とし、従って、ディスクブレーキよりも大 きい取付空間を提供するドラムブレーキ内に組込むのに特に適している。 更に言えば、長さの異なるリンクを使用しても重大な変化は生じない。しかし 二等辺トグル機構の場合両方のリンクＡＢ、ＣＢの長さａを短縮すると入力行程 ｓが低減して入力Ｆ_eが上昇することになり、図２ｂに示した挙動への傾向が生 じる一方、両方のリンクＡＢ、ＣＢの長さａを延長すると入力行程ｓが増加して 入力Ｆ_eが低減することになり、図３ｂに示した挙動への傾向が生じる。 図４には図１ａ、図２ａ及び図３ａのトグル機構について行程・行程線図で入 力行程ｈが出力行程ｓとの関係で示されている。既に述べたことから明らかとな るように、求められた出力行程ｈが約０．７ｍｍのとき図１ａのトグル機構では 約４ｍｍの最大入力行程、図２ａのトグル機構では約２ｍｍの最大入力行程ｈ、 図３ａのトグル機構では約８ｍｍの最大入力行程ｈが達成可能でなければならな い。 図５は車両ブレーキをディスクブレーキとして構成した場合にトグル機構を力 伝達部材として使用する実施例を示す。このブレーキ１０はブレーキシリンダ１ １を備えたボデー２０を有し、このブレーキシリンダ内に軸線Ａを軸心としてブ レーキピストン１２が滑動可能に収容されている。ブレーキピストン１２はその 自由端で第１ブレーキパッド１３ａに作用し、このブレーキパッド１３ａは、摩 擦部材として構成されたブレーキディスク１４の両側の面に第２ブレーキパッド １３ｂと共に作用する。ホイールブレーキキャリパ１５がボデー２０に一体に結 合されており、第２ブレーキパッド１３ｂを保持するためにブレーキディスク１ ４に跨っている。 アクチュエータとして働くリニアモータが、圧電ユニット(Piezoelektrische Stelleinheit)２１の形態に構成されている。押し棒２２を作動させるために、 圧電ユニット２１の作動時に軸線Ｂの方向に直線運動が生成されるように、圧電 ユニット２１はボデー２０内に配置されている。 ブレーキピストン１２の作動が生ずる軸線Ａと、圧電素子２１によって押し棒 ２２の作動が生ずる軸線Ｂとは、互いに垂直に配置されている。トグル機構３０ として構成されてブレーキシリンダ１１内に配置された力伝達部材が押し棒２２ の作動をブレーキピストン１２の作動に変換するのに用いられている。 トグル機構３０は２つのリンク３１ａ、３１ｂから成る。固定支承のために第 １リンク３１ａがボデー２０の受容部２０ａ内で支えられる一方、浮動支承のた めに第２リンク３１ｂはブレーキピストン１２の受容部１２ａ内に支承されてい る。リンク３１ａ、３１ｂの間の関節式結合は関節部材３２が実現する。トグル 機構の作動は第２リンク３１ｂに作用する押し棒２２を介して生じ、従って、ブ レーキピストン１２はブレーキ操作のために軸線Ａ方向に移動させられる。図２ ａ、図２ｂを基に説明したトグル機構３０の設計が最も適している圧電素子(Pie zoelektrische Stelleinheit)２１がアクチュエータとして用いられるので、押 し棒２２を介して導入される入力Ｆ_eは第２リンク３１ｂに作用する。 更に、付加的に関節部材３２を介して入力をトグル機構３０に導入することが でき、それには図１ａ、図１ｂを基に述べた設計が基礎となる。これは、例えば 、駐車ブレーキの機能をもディスクブレーキに委ねるのに利用することができる 。 関節部材３２の作動に抵抗するばね装置３３が圧電素子２１の非作動時にトグ ル機構３０をその基本位置に戻し、従って、このときブレーキディスク１４には 摩擦力が作用しない。 ブレーキシリンダ１１内に配置された止め３４は、リンク３１ａ、３１ｂが軸 線Ａに一致する位置を占めることができず、或はそれを越える位置を占めること ができないことを確保する。というのは、軸線Ａに対して軸線方向の位置のとき まさにトグル機構３０の力の反転点(Kraftumkehrpunkt)が達成されるからである 。 図５の実施態様を変えて、押し棒２２の力の導入点をリンク３１ｂからリンク ３１ａへとずらすことができる。そのことの利点として、軸線Ａに沿った力の導 入点の横変位量(Seitliche Verschiebung)が半分になる。その際に欠点として、 圧電素子２１がブレーキディスク１４から離して配置されねばならないので、構 造空間が大きくなる。これを防止するために、固定軸受の配置と浮動軸受の配置 とを取り替えて、操作力がブレーキパッド１３ａを介してではなくブレーキパッ ド１３ｂを介してブレーキディスク１４に加えられるようにすることができる。 図６に示した車両ブレーキでは、電動機がアクチュエータとして設けられ、電 動機の回転運動を並進運動に変換するためのスピンドルを駆動する。このトグル 機構は図３ａ、図３ｂに示す好ましい実施態様に従って構成されている。 図６に示す実施態様は、作動油なしで用いられるいわゆる「乾式の」実施態様 である。 一部が示された車軸端１０１に捩りに強いように配置されたブレーキディスク １０２を浮動キャリパ装置１００が、放射状に、すなわち半径方向で２つのアー ム１０４、１０６によって把持する。ブレーキディスク１０２の摩擦面に向き合 う各１つのパッド１０８、１１０が各アームに１０６、１０４に保持されている 。 車両中心に近い方にあるパッド１０８はブレーキディスク１０２の軸心と同じ方 向で摺動可能であるように支承されており、ブレーキピストン１１２によって操 作可能である。車両中心に近い方にあるパッド１０８がブレーキディスク１０２ の方向に摺動して、内側パッド１０８がブレーキディスク１０２に当接すると、 車両中心から遠く離れた方にあるパッド１１０がブレーキディスク１０２に近付 くことにもなるように、本装置は構成されている。 各パッド１０８、１１０とブレーキディスク１０２との間の隙間を調整するこ とによってパッド１０８、１１０及びブレーキディスク１０２の摩耗を補償する ために、それ自体公知の調整ユニット１１４がブレーキピストン１１２の内部に 配置されている。 ブレーキピストン１１２の軸線方向変位は図３ａの配置に基本的に一致したト グル装置１２０によって引き起こされる。図６においてブレーキピストン１１２ とめねじ筒１２２との間で両側で関節式に支承されたアーム１２４は図３ａの長 いアームＤ−Ｂ−Ｃに一致する。長いアーム１２４の点Ｂで、図３の短いアーム Ａ−Ｂに対応したアーム１２６が作用し、このアーム１２６はやはり両方の末端 が関節式に支承されている。詳細には、長いアーム１２４の一方の末端Ｃが半球 形に構成されて、これに適合してブレーキピストン１１２に形成された玉受口(K ugelpfanne)内に嵌まり込むように定められている。長いアーム１２４は他方の 末端Ｄで二又状に形成されて、めねじ筒１２２を部分的に挟む。長いアーム１２ ４は、二又状末端の両方の末端に設けられるピボット１３０、１３２を介してめ ねじ筒１２２に枢着されている。短いアーム１２６はやはりその末端Ａで二又状 に形成されて、めねじ筒１２２を跨いでいる。短いアーム１２６の二又状末端Ａ の両方の末端は半球形に形成されており、これに適合してボデー１４０内に形成 された玉受口内でそれぞれ支えられる。 めねじ筒１２２内にねじ込まれたねじ棒１４２は、ボデー１４０に固定された 電動機１５０の出力軸に捩りに強いように連結されている。めねじ筒１２２は、 電動機１５０に対するとは反対の側でコイルばね１４６によってねじ棒１４２の 軸線方向延長上でボデー１４０を押している。電動機１５０が運転されると、ね じ棒１４２が回転し、その結果、めねじ筒１２２は電動機１５０の回転方向に応 じてねじ棒１４２に沿って上昇し又は下降し、その際に長いアーム１２４の末端 Ａを連行する。その結果、ブレーキピストン１１２が進められ又は戻され、従っ て、パッド１０８がブレーキディスク１０２に接近させられ、又は同ディスク１ ０２から離される。 更に、駐車ブレーキの機能をディスクブレーキに委ねる２つの可能な方策も図 ６に示されている。一方で、操作機構（ペダル、ブレーキレバー）に連結された ケーブルがめねじ筒１２２に作用する。このめねじ筒は回転が防止されているが 、電動機１５０の軸に対しては軸線方向でスプライン結合によって摺動可能であ る。他方で（一点鎖線で示唆したように）トグル機構の長いアーム１２４は、長 孔を通して車両ブレーキのボデー１４０から突出し、ケーブルを介して操作され ることができるように延長されている。特に、延長アーム１２４を有するこの実 施態様では、非常制動に対する法定要件さえ満足するほどに大きな制動力を操作 機構を介して生成することが可能となる。 図７では図６のと同じ部材、又は、同じ作用の部材に同じ符号が付けられてお り、再度説明されることはない。 図６に示すものとは異なり、図７に示すものは、ブレーキピストンを作動させ るための液圧室１６２を有する。出力側でトグル機構はブレーキピストン内に配 置された内部ピストンを作動させ、このピストンは制動圧力を生成するために液 圧室１６２の容積を小さくする。この実施態様の利点は、付加的な液圧伝達段階 に基づいて電動機、スピンドル駆動装置及びトグル機構を一層弱く設計すること ができることにある。従ってこの解決策は構造空間及び経費の点で一層有利であ る。更に、ブレーキディスク１０２又はパッド１０８、１１０の摩耗時の調整は 公知の「ロールバック」原理(“Rollback”-Prinzip)に従ってゴムベローズ１６ ０の収縮によって簡単に実現される。最後に、例えば電圧源の故障時に、「プッ シュスルー」(Push-Through)と称される液圧式非常操作もブレーキペダルを介し て従来どおり可能である。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１０年６月２２日（１９９８．６．２２） 【補正内容】 請求の範囲（補正） １． 力伝達機構（３０）の入力側に結合された電気駆動装置（２１）を有し 、該力伝達機構（３０）の出力側が車両ブレーキの少なくとも１つの摩擦部材を 操作するように構成されて成る車両ブレーキ用アクチュエータ組立体において、 前記力伝達機構（３０）が、休止位置のとき約１６０度の角度を成す２つのアー ム（３１ａ、３１ｂ）を有するトグル装置であることを特徴とする、車両ブレー キ用アクチュエータ組立体。 ２． 前記駆動装置（２１）が圧電装置であることを特徴とする、請求項１記 載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ３． 前記駆動装置が、スピンドル駆動装置を備えた電動機であり、前記トグ ル装置のアームの一方（３１ａ）がボデー（２０）内の固定軸受（２０ａ）内に 支えられており、軸線方向に摺動可能なパッド（１２）にアームの他方（３１ｂ ）が、浮動軸受（１２ａ）を介して連結されていることを特徴とする、請求項１ 記載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ４． 前記２つのアーム（３１ａ、３１ｂ）を互いに連結する関節（３２）の 領域内で前記駆動装置（２１）が操作力を前記トグル装置（３０）内に導入する ことを特徴とする、請求項１記載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ５． 前記２つのアーム（３１ａ、３１ｂ）の一方の領域内で前記駆動装置（ ２１）が操作力を前記トグル装置（３０）内に導入することを特徴とする、請求 項１記載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ６． 前記２つのアームの一方が、該２つのアームを互いに結合する関節を越 えて他方のアームの長さだけ突出し、該一方における自由端の領域内で前記駆動 装置が操作力を前記トグル装置内に、他方のアームの他方の関節への方向で導入 することを特徴とする、請求項１記載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ７． 前記２つのアームを連結する関節内で、パッドを、操作された位置に拘 束するための引張り操作部が付加的に作用する、請求項１記載の車両ブレーキ用 アクチュエータ組立体。 ８． 請求項１ないし７のいずれか１項又は複数項に記載された車両ブレーキ 用アクチュエータ組立体を備えたことを特徴とする、車両ブレーキ。 ９． 前記ブレーキピストン（１１２）の軸線方向変位がトグル装置（１２０ ）によって引き起こされ、このトグル装置（１２０）が、前記ブレーキピストン （１１２）とめねじ筒（１２２）との間に、両端で関節式に支承された長いアー ム（Ｄ−Ｂ−Ｃ；１２４）と、両端で関節式に支承されて、長いアーム（Ｄ−Ｂ −Ｃ；１２４）の点Ｂに連結された短いアーム（Ａ−Ｂ；１２６）とを有する、 請求項８記載の車両ブレーキ。 １０． 前記長いアーム（Ｄ−Ｂ−Ｃ；１２４）がその末端Ｃを半球形に形成 されて、これに適合して前記ブレーキピストン（１１２）に形成された玉受口内 に嵌まり込み、前記長いアーム（Ｄ−Ｂ−Ｃ；１２４）が他方の末端Ｄで二又状 に形成されて、前記めねじ筒（１２２）を部分的に挟む、請求項９記載の車両ブ レーキ。 １１． 前記長いアーム（Ｄ−Ｂ−Ｃ；１２４）がその二又状末端の両方の末 端に設けられるピボット（１３０、１３２）を介して前記めねじ筒（１２２）に 枢着されている、請求項１０記載の車両ブレーキ。 １２． 前記短いアーム（Ａ−Ｂ；１２６）がその末端Ａで二又状に形成され て、前記めねじ筒（１２２）を跨いでおり、前記短いアーム（Ａ−Ｂ；１２６） の前記二又状末端Ａの両方の末端が半球形に形成され、これに適合してボデー（ １４０）に形成された玉受口内でそれぞれ支えられている、請求項１０又は１１ 記載の車両ブレーキ。 １３． 前記めねじ筒（１２２）内にねじ棒（１４２）がねじ込まれており、 前記ボデー（１４０）に固定された電動機（１５０）の出力軸にこのねじ棒（１ ４２）が連結されていることを特徴とする、請求項７ないし１０のいずれか１項 に記載の車両ブレーキ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 力伝達機構（３０）の入力側に結合された駆動装置（２１）を有し、該 力伝達機構（３０）の出力側が車両ブレーキの少なくとも１つの摩擦部材を操作 するように構成されて成る車両ブレーキ用アクチュエータ組立体において、前記 力伝達機構（３０）が、２つのアーム（３１ａ、３１ｂ）を有するトグル装置で あることを特徴とする、車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ２． 前記駆動装置（２１）が圧電装置であることを特徴とする、請求項１記 載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ３． 前記駆動装置が、スピンドル駆動装置を備えた電動機であることを特徴 とする、請求項１記載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ４． 前記トグル装置のアームの一方（３１ａ）がボデー（２０）内の固定軸 受（２０ａ）内に支えられており、軸線方向に摺動可能なパッド（１２）にアー ムの他方（３１ｂ）が、浮動軸受（１２ａ）を介して連結されていることを特徴 とする、請求項１記載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ５． 前記２つのアーム（３１ａ、３１ｂ）を互いに連結する関節（３２）の 領域内で前記駆動装置（２１）が操作力を前記トグル装置（３０）内に導入する ことを特徴とする、請求項１記載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ６． 前記２つのアームの一方（３１ｂ）の領域内で前記駆動装置（２１）が 操作力を前記トグル装置（３０）内に導入することを特徴とする、請求項１記載 の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 ７． 前記２つのアームの一方が、該２つのアームを互いに結合する関節を越 えて突出し、該一方における自由端の領域内で前記駆動装置が操作力を前記トグ ル装置内に導入することを特徴とする、請求項１記載の車両ブレーキ用アクチュ エータ組立体。 ８． 前記２つのアームを連結する関節内で、パッドを、操作された位置に拘 束するための引張り操作部が作用する、請求項１記載の車両ブレーキ用アクチュ エータ組立体。 ９． ばね装置（３３）が前記力伝達機構（３０）をその非作動位置へと付勢 する、請求項１記載の車両ブレーキ用アクチュエータ組立体。 １０． 請求項１ないし９のいずれか１項又は複数項に記載された車両ブレー キ用アクチュエータ組立体を備えたことを特徴とする、車両ブレーキ。 １１． 電動機の回転運動を並進運動に変換するためのスピンドル・めねじ筒 装置を駆動する電動機（１５０）がアクチュエータとして設けられている、請求 項１０記載の車両ブレーキ。 １２． 車軸の一部（１０１）に配置されたブレーキディスク（１０２）を浮 動キャリパ装置（１００）が半径方向で２つのアーム（１０４、１０６）によっ て把持し、ブレーキディスク（１０２）の摩擦面に面した各１つのパッド（１１ ０、１０８）が各アーム（１０４、１０６）において保持されている、請求項１ ０又は１１記載の車両ブレーキ。 １３． 車両中心に近い方にある前記パッド（１０８）が、前記ブレーキディ スク（１０２）に対する同軸方向で変位できるように支承され、かつ、ブレーキ ピストン（１１２）によって操作されることができ、車両中心に近い方にある前 記パッド（１０８）が前記ブレーキディスク（１０２）の方向に変位することが 、該内側パッド（１０８）が前記ブレーキディスク（１０２）に当接したときに 、車両中心から遠く離れた方の前記パッド（１１０）が前記ブレーキディスク（ １０２）に引き寄せられるよう作用する、請求項１２記載の車両ブレーキ。 １４． 前記各パッド（１０８、１１０）と前記ブレーキディスク（１０２） との間の隙間を調整することによって前記パッド（１０８、１１０）及び前記ブ レーキディスク（１０２）の摩耗を補償するために、調整ユニット（１１４）が 前記ブレーキピストン（１１２）の内部に配置されている、請求項１０ないし１ ３のいずれか１項に記載の車両ブレーキ。 １５． 前記ブレーキピストン（１１２）の軸線方向変位がトグル装置（１２ ０）によって引き起こされ、このトグル装置が、前記ブレーキピストン（１１２ ）とめねじ筒（１２２）との間に、両端で関節式に支承された長いアーム（Ｄ− Ｂ−Ｃ；１２４）と、両端で関節式に支承されて、長いアーム（Ｄ−Ｂ−Ｃ；１ ２４）の点Ｂに連結された短いアーム（Ａ−Ｂ；１２６）とを有する、請求項１ ０ないし１４のいずれか１項に記載の車両ブレーキ。 １６． 前記長いアーム（Ｄ−Ｂ−Ｃ；１２４）がその末端Ｃを半球形に形成 されて、これに適合して前記ブレーキピストン（１１２）に形成された玉受口内 に嵌まり込み、前記長いアーム（Ｄ−Ｂ−Ｃ；１２４）が他方の末端Ｄで二又状 に形成されて、前記めねじ筒（１２２）を部分的に挟む、請求項１５記載の車両 ブレーキ。 １７． 前記長いアーム（Ｄ−Ｂ−Ｃ；１２４）がその二又状末端の両方の末 端に設けられるピボット（１３０、１３２）を介して前記めねじ筒（１２２）に 枢着されている、請求項１６記載の車両ブレーキ。 １８． 前記短いアーム（Ａ−Ｂ；１２６）がその末端Ａで二又状に形成され て、前記めねじ筒（１２２）を跨いでおり、前記短いアーム（Ａ−Ｂ；１２６） の前記二又状末端Ａの両方の末端が半球形に形成されこれに適合して、ボデー（ １４０）に形成された玉受口内でそれぞれ支えられている、請求項１６又は１７ 記載の車両ブレーキ。 １９． 前記めねじ筒（１２２）内にねじ棒（１４２）がねじ込まれており、 前記ボデー（１４０）に固定された電動機（１５０）の出力軸にこのねじ棒（１ ４２）が連結されていることを特徴とする、請求項１０ないし１８のいずれか１ 項に記載の車両ブレーキ。 ２０． 前記ブレーキピストン（１１２）を作動させるための液圧室（１６２ ） が設けられており、前記トグル機構が、前記ブレーキピストン（１１２）内に配 置された内部ピストンを出力側で作動させ、この内部ピストンが、制動圧力を生 成するために前記液圧室（１６２）の容積を小さくすることを特徴とする、請求 項１０ないし１９のいずれか１項に記載の車両ブレーキ。