JP2001173473A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の制御装置において、エンジンを所
望のクランク角度で停止することでエンジン始動性の向
上を図る。 【解決手段】 エンジン１１の停止条件が成立したら希
薄空燃比噴射モードを選択して圧縮リーンとして吸気圧
力を増大してから所定時間経過後にエンジン１１を停止
するようにし、クランク軸をクランク角６０°BTDC近傍
で停止させることで、次のエンジン１１の始動時のエン
ジン着火及び燃焼開始を早期化する。
望のクランク角度で停止することでエンジン始動性の向
上を図る。 【解決手段】 エンジン１１の停止条件が成立したら希
薄空燃比噴射モードを選択して圧縮リーンとして吸気圧
力を増大してから所定時間経過後にエンジン１１を停止
するようにし、クランク軸をクランク角６０°BTDC近傍
で停止させることで、次のエンジン１１の始動時のエン
ジン着火及び燃焼開始を早期化する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に内燃機関の停止制御に関するものとであ
る。
置に関し、特に内燃機関の停止制御に関するものとであ
る。
【０００２】
【従来の技術】排気ガス対策や燃費向上の手法として、
車両が信号でアイドル状態で停止しているとき、エンジ
ンを自動的に停止させ、発進時に自動的に再始動させて
円滑に発進させるようにした技術が各種提案されてい
る。この場合、エンジンの再始動に時間が掛かるとドラ
イバの発進意思に対してレスポンスが遅れてドライバビ
リティが悪化するため、如何に早く且つ円滑に再始動さ
せるかが重要となっている。また、エンジンとモータと
を有するハイブリッド車において、エンジンを始動する
場合でも、バッテリ能力低下や加速性向上等のために速
やかにエンジンを始動することが重要である。更に、イ
グニッションキーによってエンジンを始動するもので
も、ドライバビリティを向上させるために速やかにエン
ジンを始動することが重要である。
車両が信号でアイドル状態で停止しているとき、エンジ
ンを自動的に停止させ、発進時に自動的に再始動させて
円滑に発進させるようにした技術が各種提案されてい
る。この場合、エンジンの再始動に時間が掛かるとドラ
イバの発進意思に対してレスポンスが遅れてドライバビ
リティが悪化するため、如何に早く且つ円滑に再始動さ
せるかが重要となっている。また、エンジンとモータと
を有するハイブリッド車において、エンジンを始動する
場合でも、バッテリ能力低下や加速性向上等のために速
やかにエンジンを始動することが重要である。更に、イ
グニッションキーによってエンジンを始動するもので
も、ドライバビリティを向上させるために速やかにエン
ジンを始動することが重要である。
【０００３】このようなエンジンの始動性を向上するも
のとして、例えば、特開平１１−１０７７９３号公報に
開示されたものがある。この公報に開示された「内燃機
関の停止位置制御装置」は、イグニッションスイッチが
オフにされたときにエンジン回転数及び吸気管内圧力に
応じて最後に燃焼させるべき最終燃焼気筒を特定するよ
うに、燃料供給及び点火を制御してエンジンを停止させ
ることで、クランク軸が常に吸気行程上死点位置にある
位置で停止するようにし、始動性を損なうことなく機関
始動時における排気ガス特性を向上することができるも
のである。
のとして、例えば、特開平１１−１０７７９３号公報に
開示されたものがある。この公報に開示された「内燃機
関の停止位置制御装置」は、イグニッションスイッチが
オフにされたときにエンジン回転数及び吸気管内圧力に
応じて最後に燃焼させるべき最終燃焼気筒を特定するよ
うに、燃料供給及び点火を制御してエンジンを停止させ
ることで、クランク軸が常に吸気行程上死点位置にある
位置で停止するようにし、始動性を損なうことなく機関
始動時における排気ガス特性を向上することができるも
のである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、クランク軸
の停止位置は燃料供給量や点火時期のほか、筒内圧の影
響が大きく、この従来の「内燃機関の停止位置制御装
置」では、外乱によって筒内圧が変化したときには、ク
ランク軸は所望の位置に停止しない虞がある。そして、
クランク軸を所望の位置に停止させるために、燃料供給
及び点火を高精度に制御しようとすると、マッチング工
数の増加や制御の複雑化により高コスト化を招いてしま
う。
の停止位置は燃料供給量や点火時期のほか、筒内圧の影
響が大きく、この従来の「内燃機関の停止位置制御装
置」では、外乱によって筒内圧が変化したときには、ク
ランク軸は所望の位置に停止しない虞がある。そして、
クランク軸を所望の位置に停止させるために、燃料供給
及び点火を高精度に制御しようとすると、マッチング工
数の増加や制御の複雑化により高コスト化を招いてしま
う。
【０００５】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、エンジンを所望のクランク角度で停止すること
でエンジン始動性の向上を図った内燃機関の制御装置を
提供することを目的とする。
あって、エンジンを所望のクランク角度で停止すること
でエンジン始動性の向上を図った内燃機関の制御装置を
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに請求項１の発明の内燃機関の制御装置では、エンジ
ン停止条件判定手段によりエンジン停止条件が成立した
と判定されると、吸気圧力増大手段により吸気圧力を増
大し、その後にエンジン停止手段によりエンジンを停止
するようにしている。従って、エンジンを停止前に吸気
圧力を増大させることでエンジンの圧縮圧が増大し、エ
ンジンを所望のクランク角度で停止することができ、そ
の結果、エンジン始動性が向上する。
めに請求項１の発明の内燃機関の制御装置では、エンジ
ン停止条件判定手段によりエンジン停止条件が成立した
と判定されると、吸気圧力増大手段により吸気圧力を増
大し、その後にエンジン停止手段によりエンジンを停止
するようにしている。従って、エンジンを停止前に吸気
圧力を増大させることでエンジンの圧縮圧が増大し、エ
ンジンを所望のクランク角度で停止することができ、そ
の結果、エンジン始動性が向上する。
【０００７】また、請求項２の発明の内燃機関の制御装
置では、エンジンは、理論空燃比噴射モードと希薄空燃
比噴射モードとを有し、吸気圧力増大手段は、希薄空燃
比噴射モードを選択することにより吸気圧力を増大させ
るようにしている。従って、別途、吸気圧力を増大させ
るための装置を追加することなく、簡単にエンジンの停
止前に吸気圧力を増大させることができる。
置では、エンジンは、理論空燃比噴射モードと希薄空燃
比噴射モードとを有し、吸気圧力増大手段は、希薄空燃
比噴射モードを選択することにより吸気圧力を増大させ
るようにしている。従って、別途、吸気圧力を増大させ
るための装置を追加することなく、簡単にエンジンの停
止前に吸気圧力を増大させることができる。
【０００８】なお、吸気圧力増大手段は、希薄空燃比噴
射モードの他、点火時期を遅角したり、ＥＧＲ量の増大
やスロットル開度の増大などにより吸入空気量を増大す
ることで実行してもよい。
射モードの他、点火時期を遅角したり、ＥＧＲ量の増大
やスロットル開度の増大などにより吸入空気量を増大す
ることで実行してもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１０】図１に本発明の一実施形態に係る内燃機関
の制御装置の概略構成、図２に本実施形態の内燃機関の
制御装置による制御のフローチャート、図３に異なる筒
内圧でのエンジン停止位置頻度を表すグラフ、図４に異
なるクランク角位置でのエンジン始動特性を表すグラフ
を示す。
の制御装置の概略構成、図２に本実施形態の内燃機関の
制御装置による制御のフローチャート、図３に異なる筒
内圧でのエンジン停止位置頻度を表すグラフ、図４に異
なるクランク角位置でのエンジン始動特性を表すグラフ
を示す。
【００１１】本実施形態の内燃機関の制御装置が適用さ
れたハイブリッド車において、図１に示すように、搭載
されるエンジン１１は、例えば、筒内噴射型の火花点火
式ガソリンエンジンであって、気筒ごとに点火プラグ１
２及びインジェクタ１３が取付けられ、ピストン１４の
上方に形成される燃焼室１５内にこのインジェクタ１３
の噴射口が開口し、燃料が燃焼室１５内に直接噴射され
るようになっている。また、シリンダヘッドには燃焼室
１５を臨む吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成さ
れ、吸気ポート１６は吸気弁１８により開閉され、排気
ポート１７は排気弁１９により開閉される。そして、こ
のエンジン１１には各気筒の所定のクランク位置でクラ
ンク角信号を出力するクランク角センサ２０が設けら
れ、クランク角センサ２０はエンジン回転速度を検出可
能となっている。更に、吸気ポート１６には吸気管２１
が接続され、空気取入口にはエアクリーナ２２が取付け
られており、この吸気管２１には電子制御スロットル弁
２３及びスロットルポジションセンサ２４が取付けら
れ、このスロットル弁２３上流側にはエアフローセンサ
２５が取付けられている。排気ポート１７には排気管２
６が接続されている。
れたハイブリッド車において、図１に示すように、搭載
されるエンジン１１は、例えば、筒内噴射型の火花点火
式ガソリンエンジンであって、気筒ごとに点火プラグ１
２及びインジェクタ１３が取付けられ、ピストン１４の
上方に形成される燃焼室１５内にこのインジェクタ１３
の噴射口が開口し、燃料が燃焼室１５内に直接噴射され
るようになっている。また、シリンダヘッドには燃焼室
１５を臨む吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成さ
れ、吸気ポート１６は吸気弁１８により開閉され、排気
ポート１７は排気弁１９により開閉される。そして、こ
のエンジン１１には各気筒の所定のクランク位置でクラ
ンク角信号を出力するクランク角センサ２０が設けら
れ、クランク角センサ２０はエンジン回転速度を検出可
能となっている。更に、吸気ポート１６には吸気管２１
が接続され、空気取入口にはエアクリーナ２２が取付け
られており、この吸気管２１には電子制御スロットル弁
２３及びスロットルポジションセンサ２４が取付けら
れ、このスロットル弁２３上流側にはエアフローセンサ
２５が取付けられている。排気ポート１７には排気管２
６が接続されている。
【００１２】なお、図示しないが、エンジン１１にはＥ
ＧＲ通路が設けられており、所定のエンジン運転状態に
おいて、排気ガスを吸気系に導入することが可能である
と共に、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁により排気ガ
ス循環量を調整可能となっている。
ＧＲ通路が設けられており、所定のエンジン運転状態に
おいて、排気ガスを吸気系に導入することが可能である
と共に、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁により排気ガ
ス循環量を調整可能となっている。
【００１３】このように構成されたエンジン１１のクラ
ンク軸２７は伝達クラッチ２８を介して電気モータ２９
の出力軸３０と断接可能となっており、この伝達クラッ
チ２８は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエ
ータ３１により駆動可能となっている。そして、この電
気モータ２９はバッテリ３２から電力の供給を受けて駆
動可能であると共に、エンジン１１からの駆動力を受け
て発電して電力をバッテリ３２に充電可能となってい
る。
ンク軸２７は伝達クラッチ２８を介して電気モータ２９
の出力軸３０と断接可能となっており、この伝達クラッ
チ２８は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエ
ータ３１により駆動可能となっている。そして、この電
気モータ２９はバッテリ３２から電力の供給を受けて駆
動可能であると共に、エンジン１１からの駆動力を受け
て発電して電力をバッテリ３２に充電可能となってい
る。
【００１４】この電気モータ２９の出力軸３０は無段変
速機としてのＣＶＴ３３に接続されている。このＣＶＴ
３３は、図示しない一対の可変Ｖ形プーリの間に無端の
スチールベルトを掛け回し、一方の可変Ｖ形プーリの回
転軸を入力側となる出力軸３０に連結し、他方の可変Ｖ
形プーリの回転軸を出力側となる出力軸３４に連結して
構成されており、油圧の給排により各可変Ｖ形プーリの
幅を変更してプーリ比を変えることで、エンジン１１や
電気モータ２９から伝達される回転力を一対の可変Ｖ形
プーリ及びスチールベルトを介して無段階に調節して出
力軸３４に伝達することができる。そして、ＣＶＴ３３
の出力軸３４は発進クラッチ３５を介してデファレンシ
ャルギヤ３６に接続されており、この発進クラッチ３５
は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエータ３
６により駆動可能となっており、出力軸３４から左右の
駆動輪３８へのトルク伝達量を調整することができる。
速機としてのＣＶＴ３３に接続されている。このＣＶＴ
３３は、図示しない一対の可変Ｖ形プーリの間に無端の
スチールベルトを掛け回し、一方の可変Ｖ形プーリの回
転軸を入力側となる出力軸３０に連結し、他方の可変Ｖ
形プーリの回転軸を出力側となる出力軸３４に連結して
構成されており、油圧の給排により各可変Ｖ形プーリの
幅を変更してプーリ比を変えることで、エンジン１１や
電気モータ２９から伝達される回転力を一対の可変Ｖ形
プーリ及びスチールベルトを介して無段階に調節して出
力軸３４に伝達することができる。そして、ＣＶＴ３３
の出力軸３４は発進クラッチ３５を介してデファレンシ
ャルギヤ３６に接続されており、この発進クラッチ３５
は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエータ３
６により駆動可能となっており、出力軸３４から左右の
駆動輪３８へのトルク伝達量を調整することができる。
【００１５】また、車両にはエンジン１１、電気モータ
２９、ＣＶＴ３３などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３９が設けられ、このＥＣＵ３９には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ３９により筒内噴射エンジン１１の総
合的な制御が実施される。即ち、前述したクランク角セ
ンサ２０、スロットルポジションセンサ２４、エアフロ
ーセンサ２５に加えてドライバが踏み込むアクセルペダ
ルのポジションセンサ４０などの各種センサ類の検出情
報、イグニッションキースイッチ４２の信号がＥＣＵ３
９に入力され、ＥＣＵ３９が各種センサ類の検出情報に
基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量、点火時期等を
決定し、点火プラグ１２、インジェクタ１８のドライ
バ、スロットル弁２３の駆動モータ、ＥＧＲ弁開度等を
駆動制御する。
２９、ＣＶＴ３３などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３９が設けられ、このＥＣＵ３９には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ３９により筒内噴射エンジン１１の総
合的な制御が実施される。即ち、前述したクランク角セ
ンサ２０、スロットルポジションセンサ２４、エアフロ
ーセンサ２５に加えてドライバが踏み込むアクセルペダ
ルのポジションセンサ４０などの各種センサ類の検出情
報、イグニッションキースイッチ４２の信号がＥＣＵ３
９に入力され、ＥＣＵ３９が各種センサ類の検出情報に
基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量、点火時期等を
決定し、点火プラグ１２、インジェクタ１８のドライ
バ、スロットル弁２３の駆動モータ、ＥＧＲ弁開度等を
駆動制御する。
【００１６】また、ＥＣＵ３９には図示しないバッテリ
容量センサが検出するバッテリ３２の充電容量が入力さ
れており、このバッテリ充電容量に応じて電気モータ２
９を制御している。更に、ＣＶＴ３３は、前述したよう
に、一対の可変Ｖ形プーリの幅を変更するための油圧駆
動回路を有しており、ＥＣＵ３９はこの油圧駆動回路を
制御することでプーリ比を変えて変速比を設定変更する
ようにしている。なお、伝達クラッチ２８及び発進クラ
ッチ３５の各アクチュエータ３１，３７の制御もＥＣＵ
３９が行うようにしている。
容量センサが検出するバッテリ３２の充電容量が入力さ
れており、このバッテリ充電容量に応じて電気モータ２
９を制御している。更に、ＣＶＴ３３は、前述したよう
に、一対の可変Ｖ形プーリの幅を変更するための油圧駆
動回路を有しており、ＥＣＵ３９はこの油圧駆動回路を
制御することでプーリ比を変えて変速比を設定変更する
ようにしている。なお、伝達クラッチ２８及び発進クラ
ッチ３５の各アクチュエータ３１，３７の制御もＥＣＵ
３９が行うようにしている。
【００１７】ところで、エンジン１１の始動特性は、エ
ンジン始動時（前回の停止時）におけるクランク角度位
置に大きな影響を受ける。図４に示すグラフは、ハイブ
リッド車がモータのみの駆動力により走行しているとき
に、加速条件等が成立してエンジンを始動した場合にお
ける３つの異なるクランク角位置での始動特性を表して
いる。このグラフにて、実線がクランク角６０°BTDCで
エンジンを始動した場合、点線がクランク角９０°BTDC
でエンジンを始動した場合、一点鎖線がクランク角１２
０°BTDCでエンジンを始動した場合である。このグラフ
からわかるように、特に、エンジントルク及びモータト
ルク、エンジン回転数は、クランク角６０°BTDCに比べ
てクランク角９０°BTDCやクランク角１２０°BTDCは所
定時間だけ遅れることとなる。従って、車両の加速性や
始動の迅速性では、クランク角６０°BTDCでエンジンを
始動することが最良であることがわかる。
ンジン始動時（前回の停止時）におけるクランク角度位
置に大きな影響を受ける。図４に示すグラフは、ハイブ
リッド車がモータのみの駆動力により走行しているとき
に、加速条件等が成立してエンジンを始動した場合にお
ける３つの異なるクランク角位置での始動特性を表して
いる。このグラフにて、実線がクランク角６０°BTDCで
エンジンを始動した場合、点線がクランク角９０°BTDC
でエンジンを始動した場合、一点鎖線がクランク角１２
０°BTDCでエンジンを始動した場合である。このグラフ
からわかるように、特に、エンジントルク及びモータト
ルク、エンジン回転数は、クランク角６０°BTDCに比べ
てクランク角９０°BTDCやクランク角１２０°BTDCは所
定時間だけ遅れることとなる。従って、車両の加速性や
始動の迅速性では、クランク角６０°BTDCでエンジンを
始動することが最良であることがわかる。
【００１８】一方、エンジンの停止前に圧縮圧が高い
と、ピストンが下方への反力を受けて上死点を乗り越え
られずにその前で停止することから、このクランク軸の
停止位置は吸気圧力に大きく影響される。図３に示すグ
ラフは、エンジンが停止するときの３つの異なる吸気圧
力に対するクランク軸の停止位置の頻度を表している。
図３(ａ)は、スロットルを全開として吸気圧（マニホー
ルド圧）を０mmHg（大気圧）とした場合であり、クラン
ク軸はクランク角６０°BTDCで停止する頻度が高い。ま
た、図３(ｂ)は、吸気圧（マニホールド圧）を−２００
mmHgとした場合であり、クランク軸はクランク角５０°
BTDCで停止する頻度が高い。これは圧縮圧の減少に伴っ
てピストンなどの慣性力と圧縮圧との釣り合うクランク
角度がＴＤＣ側に移行するためであり、上述した図３
(ａ)よりもややＴＤＣ側にずれた位置でピストンが停止
するものと考えられる。更に、図３(ｃ)は、吸気圧（マ
ニホールド圧）を−４００mmHgとした場合であり、クラ
ンク軸はクランク角１５０°BTDC以上で停止する頻度が
高くなっている。これはピストンなどの慣性力が圧縮圧
に打ち勝ってＴＤＣを乗り越えた後にピストンが停止す
るためであり、圧縮圧の影響を受けていないものと考え
られる。従って、吸気圧を約−２００mmHg以上した場合
に、クランク軸がクランク角６０°BTDC近傍で停止する
頻度が高いことがわかる。
と、ピストンが下方への反力を受けて上死点を乗り越え
られずにその前で停止することから、このクランク軸の
停止位置は吸気圧力に大きく影響される。図３に示すグ
ラフは、エンジンが停止するときの３つの異なる吸気圧
力に対するクランク軸の停止位置の頻度を表している。
図３(ａ)は、スロットルを全開として吸気圧（マニホー
ルド圧）を０mmHg（大気圧）とした場合であり、クラン
ク軸はクランク角６０°BTDCで停止する頻度が高い。ま
た、図３(ｂ)は、吸気圧（マニホールド圧）を−２００
mmHgとした場合であり、クランク軸はクランク角５０°
BTDCで停止する頻度が高い。これは圧縮圧の減少に伴っ
てピストンなどの慣性力と圧縮圧との釣り合うクランク
角度がＴＤＣ側に移行するためであり、上述した図３
(ａ)よりもややＴＤＣ側にずれた位置でピストンが停止
するものと考えられる。更に、図３(ｃ)は、吸気圧（マ
ニホールド圧）を−４００mmHgとした場合であり、クラ
ンク軸はクランク角１５０°BTDC以上で停止する頻度が
高くなっている。これはピストンなどの慣性力が圧縮圧
に打ち勝ってＴＤＣを乗り越えた後にピストンが停止す
るためであり、圧縮圧の影響を受けていないものと考え
られる。従って、吸気圧を約−２００mmHg以上した場合
に、クランク軸がクランク角６０°BTDC近傍で停止する
頻度が高いことがわかる。
【００１９】このようなことから、本実施形態の内燃機
関の制御装置にあって、ＥＣＵ３９は、エンジン１１の
停止条件が成立したかどうかを判定（エンジン停止条件
判定手段）し、エンジン停止条件が成立したら吸気圧力
を増大（吸気圧力増大手段）し、その後にエンジン１１
を停止（エンジン停止手段）するようにしている。そし
て、ここでは、エンジン１１が、理論空燃比近傍で燃料
を噴射する理論空燃比噴射モードと、希薄空燃比で燃料
を噴射する希薄空燃比噴射モードとを有しているため、
希薄空燃比噴射モードを選択することにより吸気圧力を
増大させるようにしている。
関の制御装置にあって、ＥＣＵ３９は、エンジン１１の
停止条件が成立したかどうかを判定（エンジン停止条件
判定手段）し、エンジン停止条件が成立したら吸気圧力
を増大（吸気圧力増大手段）し、その後にエンジン１１
を停止（エンジン停止手段）するようにしている。そし
て、ここでは、エンジン１１が、理論空燃比近傍で燃料
を噴射する理論空燃比噴射モードと、希薄空燃比で燃料
を噴射する希薄空燃比噴射モードとを有しているため、
希薄空燃比噴射モードを選択することにより吸気圧力を
増大させるようにしている。
【００２０】ここで、上述した本実施形態の内燃機関の
制御装置におけるＥＣＵ３９の制御を図２のフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。
制御装置におけるＥＣＵ３９の制御を図２のフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。
【００２１】図２に示すように、ステップＳ１１にて、
エンジン１１の停止条件が成立したかどうかを判定する
が、エンジン１１の停止には、ドライバによるイグニッ
ションキースイッチのＯＦＦ操作による手動停止と、ア
イドルストップによる自動停止、ハイブリッド車でのバ
ッテリ電力や運転状態によるエンジン停止があり、アイ
ドルストップによる自動停止の場合には、予め設定され
た停止条件、例えば、シフトレバーの中立位置、車速０
状態の一定時間継続、ブレーキスイッチのＯＮなどがエ
ンジンの停止条件となる。
エンジン１１の停止条件が成立したかどうかを判定する
が、エンジン１１の停止には、ドライバによるイグニッ
ションキースイッチのＯＦＦ操作による手動停止と、ア
イドルストップによる自動停止、ハイブリッド車でのバ
ッテリ電力や運転状態によるエンジン停止があり、アイ
ドルストップによる自動停止の場合には、予め設定され
た停止条件、例えば、シフトレバーの中立位置、車速０
状態の一定時間継続、ブレーキスイッチのＯＮなどがエ
ンジンの停止条件となる。
【００２２】そして、このステップＳ１１にて、このよ
うなエンジン１１の停止条件が成立したら、ステップＳ
１２にて、ＥＣＵ３９がエンジン１１の希薄空燃比噴射
モードを選択して圧縮リーンで運転することで、吸気圧
力を増大して圧縮圧を増大させる。そして、ステップＳ
１３にて、吸気圧力の増大から所定時間経過したら、圧
縮圧がピストンを所定位置で停止することが可能な反力
を得ることができるまで上昇したものと判断してステッ
プＳ１４にてエンジン１１を停止する。
うなエンジン１１の停止条件が成立したら、ステップＳ
１２にて、ＥＣＵ３９がエンジン１１の希薄空燃比噴射
モードを選択して圧縮リーンで運転することで、吸気圧
力を増大して圧縮圧を増大させる。そして、ステップＳ
１３にて、吸気圧力の増大から所定時間経過したら、圧
縮圧がピストンを所定位置で停止することが可能な反力
を得ることができるまで上昇したものと判断してステッ
プＳ１４にてエンジン１１を停止する。
【００２３】このようにエンジン１１の停止条件が成立
したら希薄空燃比噴射モードを選択して圧縮リーンとし
て吸気圧力を増大してから所定時間経過後にエンジン１
１を停止するようにしたことで、エンジン１１は停止前
に圧縮圧が増大してピストンが下方への反力を受けて上
死点を乗り越えられずにその前、つまり、クランク軸は
クランク角６０°BTDC近傍で停止する確率が高くなる。
そのため、次のエンジン１１の始動時には、エンジン着
火及び燃焼開始が早期化し、図４の実線で示すように、
エンジントルク及びモータトルク、エンジン回転数等は
早期に上昇することとなり、車両の加速性、始動の迅速
性が良くなる。
したら希薄空燃比噴射モードを選択して圧縮リーンとし
て吸気圧力を増大してから所定時間経過後にエンジン１
１を停止するようにしたことで、エンジン１１は停止前
に圧縮圧が増大してピストンが下方への反力を受けて上
死点を乗り越えられずにその前、つまり、クランク軸は
クランク角６０°BTDC近傍で停止する確率が高くなる。
そのため、次のエンジン１１の始動時には、エンジン着
火及び燃焼開始が早期化し、図４の実線で示すように、
エンジントルク及びモータトルク、エンジン回転数等は
早期に上昇することとなり、車両の加速性、始動の迅速
性が良くなる。
【００２４】なお、上述の実施形態では、吸気圧力増大
手段として、エンジン１１を希薄空燃比噴射モードで運
転することで吸気圧力を増大させるようにしたが、この
方法に限定されるものではなく、例えば、点火時期を遅
角することにより低下する出力を補うためにスロットル
開度を増大することで吸気量を増大させたり、また、Ｅ
ＧＲ量を増大することで吸気量を増大させたり、単にス
ロットル開度のみを増加して吸気圧力を増大させるよう
にしてもよい。
手段として、エンジン１１を希薄空燃比噴射モードで運
転することで吸気圧力を増大させるようにしたが、この
方法に限定されるものではなく、例えば、点火時期を遅
角することにより低下する出力を補うためにスロットル
開度を増大することで吸気量を増大させたり、また、Ｅ
ＧＲ量を増大することで吸気量を増大させたり、単にス
ロットル開度のみを増加して吸気圧力を増大させるよう
にしてもよい。
【００２５】但し、エンジン停止時の吸気圧力増大手段
の作動前後でエンジン出力が変化すると、エンジン停止
時に出力変化に伴うショックが発生してドライバビリテ
ィを悪化させる可能性があるため、吸気圧力増大手段の
作動前後でエンジン出力が変化しないようにすることが
好ましい。そのため、上述した実施形態では、同一エン
ジン出力となるように希薄空燃比噴射モードに切り換え
ることによりエンジン出力変化を防止している。また、
スロットル開度を増加するものでは、点火時期をリター
ドすることによりエンジン出力を一定とし、更に、ＥＧ
Ｒ量を増大するものでは、点火時期を遅角することによ
りエンジン出力を一定とすれば、エンジン出力を一定と
してエンジン停止時のドライバビリティの悪化を防止で
きる。
の作動前後でエンジン出力が変化すると、エンジン停止
時に出力変化に伴うショックが発生してドライバビリテ
ィを悪化させる可能性があるため、吸気圧力増大手段の
作動前後でエンジン出力が変化しないようにすることが
好ましい。そのため、上述した実施形態では、同一エン
ジン出力となるように希薄空燃比噴射モードに切り換え
ることによりエンジン出力変化を防止している。また、
スロットル開度を増加するものでは、点火時期をリター
ドすることによりエンジン出力を一定とし、更に、ＥＧ
Ｒ量を増大するものでは、点火時期を遅角することによ
りエンジン出力を一定とすれば、エンジン出力を一定と
してエンジン停止時のドライバビリティの悪化を防止で
きる。
【００２６】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の内燃機関の制御装置によれば、
エンジン停止条件が成立したと判定されると吸気圧力を
増大し、その後にエンジンを停止するようにしたので、
エンジンを停止前に圧縮圧が増大することでエンジンを
所望のクランク角度で停止することができ、エンジン始
動時における着火及び燃焼開始が早期化してエンジン始
動の迅速性を向上することができ、その結果、車両の加
速性を向上することができる。
ように請求項１の発明の内燃機関の制御装置によれば、
エンジン停止条件が成立したと判定されると吸気圧力を
増大し、その後にエンジンを停止するようにしたので、
エンジンを停止前に圧縮圧が増大することでエンジンを
所望のクランク角度で停止することができ、エンジン始
動時における着火及び燃焼開始が早期化してエンジン始
動の迅速性を向上することができ、その結果、車両の加
速性を向上することができる。
【００２７】また、請求項２の発明の内燃機関の制御装
置によれば、エンジンが理論空燃比噴射モードと希薄空
燃比噴射モードとを有し、希薄空燃比噴射モードを選択
することにより吸気圧力を増大させるようにしたので、
別途、吸気圧力を増大させるための装置を追加すること
なく、簡単にエンジンの停止前に吸気圧力を増大させる
ことができる。
置によれば、エンジンが理論空燃比噴射モードと希薄空
燃比噴射モードとを有し、希薄空燃比噴射モードを選択
することにより吸気圧力を増大させるようにしたので、
別途、吸気圧力を増大させるための装置を追加すること
なく、簡単にエンジンの停止前に吸気圧力を増大させる
ことができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図２】本実施形態の内燃機関の制御装置による制御の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】異なる筒内圧でのエンジン停止位置頻度を表す
グラフである。
グラフである。
【図４】異なる筒内圧でのエンジン始動特性を表すグラ
フである。
フである。
１１ エンジン ２７ クランク軸 ２９ 電気モータ ３３ ＣＶＴ ３９ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（エンジン停止条件判
定手段、吸気圧力増大手段、エンジン停止手段）
定手段、吸気圧力増大手段、エンジン停止手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 AA06 AA10 CA10 DA02 EA06 GA01 GA05 GA06 GA08 GA19 GA20 3G092 AA01 AA06 AA09 AA17 AC02 AC03 BA02 BA05 BA06 CA01 DC01 DC09 DG05 EA01 EA04 EA06 EA07 EA11 EA26 EA27 FA32 GA01 GA10 GA12 HA01Z HA05X HA06Z HE01Z HE03Z HF08Z HF21Z HF26Z 3G093 AA06 AA07 AA16 BA00 BA22 CA00 CA02 CB06 DA01 DA06 DA07 DA09 DB05 DB15 EA09 EA13 EB08 EC04 3G301 HA00 HA01 HA04 HA13 JA00 KA04 KA12 KA28 LA01 LB04 MA01 NE01 NE12 NE14 NE15 PA01Z PA07A PA11Z PE01Z PE03Z PF01Z PF03Z PF05Z
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの停止条件が成立したかどうか
を判定するエンジン停止条件判定手段と、該エンジン停
止条件判定手段によりエンジン停止条件が成立したと判
定されると吸気圧力を増大する吸気圧力増大手段と、該
吸気圧力増大手段の作動後に前記エンジンを停止するエ
ンジン停止手段とを具えたことを特徴とする内燃機関の
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の制御装置にお
いて、前記エンジンは、理論空燃比近傍で燃料を噴射す
る理論空燃比噴射モードと、希薄空燃比で燃料を噴射す
る希薄空燃比噴射モードとを有し、前記吸気圧力増大手
段は、前記希薄空燃比噴射モードを選択することにより
吸気圧力を増大させることを特徴とする内燃機関の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35872599A JP3678095B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35872599A JP3678095B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001173473A true JP2001173473A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3678095B2 JP3678095B2 (ja) | 2005-08-03 |
Family
ID=18460799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35872599A Expired - Lifetime JP3678095B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3678095B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004537673A (ja) * | 2001-07-27 | 2004-12-16 | プジョー・シトロエン・オトモビル・ソシエテ・アノニム | 間接噴射内燃エンジンを停止及び再始動させる方法 |
| EP1591657A2 (en) | 2004-04-30 | 2005-11-02 | Mazda Motor Corporation | Engine starting system |
| EP1600629A2 (en) | 2004-05-28 | 2005-11-30 | Mazda Motor Corporation | Engine starting system |
| WO2005121531A1 (en) | 2004-06-11 | 2005-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for stopping and starting an internal combustion engine |
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| WO2007088669A1 (ja) * | 2006-02-02 | 2007-08-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置 |
| CN100378312C (zh) * | 2004-04-23 | 2008-04-02 | 丰田自动车株式会社 | 发动机起动装置 |
| CN100410514C (zh) * | 2004-04-30 | 2008-08-13 | 马自达汽车株式会社 | 发动机的起动装置 |
| US7546199B2 (en) | 2004-09-01 | 2009-06-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shut-down control device of internal combustion engine |
| JP2014000834A (ja) * | 2012-06-15 | 2014-01-09 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置 |
| CN115923765A (zh) * | 2022-09-29 | 2023-04-07 | 中国第一汽车股份有限公司 | 混合动力汽车及其停车曲轴位置的控制方法、装置、介质 |
| JP2024034843A (ja) * | 2022-09-01 | 2024-03-13 | 株式会社Subaru | 駆動制御システム |
-
1999
- 1999-12-17 JP JP35872599A patent/JP3678095B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| WO2005121531A1 (en) | 2004-06-11 | 2005-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for stopping and starting an internal combustion engine |
| US7559304B2 (en) | 2004-06-11 | 2009-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for stopping and starting an internal combustion engine |
| US7546199B2 (en) | 2004-09-01 | 2009-06-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shut-down control device of internal combustion engine |
| US7983833B2 (en) | 2006-02-02 | 2011-07-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system, control method of internal combustion engine system, and power output apparatus |
| CN101365613B (zh) * | 2006-02-02 | 2011-08-31 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机装置及其控制方法、动力输出装置 |
| KR100992166B1 (ko) | 2006-02-02 | 2010-11-04 | 도요타 지도샤（주） | 내연기관시스템, 내연기관시스템의 제어방법 및 동력출력장치 |
| WO2007088669A1 (ja) * | 2006-02-02 | 2007-08-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置 |
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|---|---|
| JP3678095B2 (ja) | 2005-08-03 |
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