JP2002137721A - 車両運動制御装置 - Google Patents
車両運動制御装置Info
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- braking force
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】実際のヨーイング運動状態量の目標ヨーイング
運動状態量に対する偏差が特に大きい場合にも、車両の
走行安定性をできる限り良好な状態に保ち得るようにす
る。 【解決手段】複数の車輪を有する車両の実ヨーイング運
動状態量として重心点の横すべり角変化速度β´を取得
し（Ｓ５）、その変化速度β´の絶対値が設定値β0´
以上であれば（Ｓ６）、ブレーキ液圧ΔＰを左右後輪の
いずれかのブレーキに作用させることにより、変化速度
β´の絶対値が大きいほど値が大きくかつ変化速度β´
の絶対値を減少させる向きのヨーイングモーメントを発
生させる（Ｓ１０〜Ｓ１２）。このヨーングモーメント
制御中にも、ブレーキ液圧ΔＰが作用させられた車輪に
おいてスリップ制御が必要か否かの判定を継続し（Ｓ
１）、スリップ制御が必要になれば、ブレーキ液圧ΔＰ
を抑制することによりスリップ率を適正範囲に保つスリ
ップ制御を行う（Ｓ９）。
運動状態量に対する偏差が特に大きい場合にも、車両の
走行安定性をできる限り良好な状態に保ち得るようにす
る。 【解決手段】複数の車輪を有する車両の実ヨーイング運
動状態量として重心点の横すべり角変化速度β´を取得
し（Ｓ５）、その変化速度β´の絶対値が設定値β0´
以上であれば（Ｓ６）、ブレーキ液圧ΔＰを左右後輪の
いずれかのブレーキに作用させることにより、変化速度
β´の絶対値が大きいほど値が大きくかつ変化速度β´
の絶対値を減少させる向きのヨーイングモーメントを発
生させる（Ｓ１０〜Ｓ１２）。このヨーングモーメント
制御中にも、ブレーキ液圧ΔＰが作用させられた車輪に
おいてスリップ制御が必要か否かの判定を継続し（Ｓ
１）、スリップ制御が必要になれば、ブレーキ液圧ΔＰ
を抑制することによりスリップ率を適正範囲に保つスリ
ップ制御を行う（Ｓ９）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のヨーイング運動を
制御する形式の車両運動制御装置に関するものである。
制御する形式の車両運動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は先に上記形式の車両運動制御
装置の一つとして次のようなものを提案し、出願した。
これは、特願平２−３２６６１６号（特開平４−１９３
６５８号）明細書に記載されている車両運動制御装置で
あって、車両の実際のヨーイング運動状態量を車両重心
点における車体横すべり角として検出し、それに基づい
て車両のヨーイングモーメントを制御するものである。
この出願明細書にはその発明の一実施例として、車両に
それの前後方向と横方向とにおいてそれぞれドップラ速
度センサを搭載し、両者からの出力信号に基づいて車体
横すべり角を検出する車両運動制御装置が記載されてい
る。
装置の一つとして次のようなものを提案し、出願した。
これは、特願平２−３２６６１６号（特開平４−１９３
６５８号）明細書に記載されている車両運動制御装置で
あって、車両の実際のヨーイング運動状態量を車両重心
点における車体横すべり角として検出し、それに基づい
て車両のヨーイングモーメントを制御するものである。
この出願明細書にはその発明の一実施例として、車両に
それの前後方向と横方向とにおいてそれぞれドップラ速
度センサを搭載し、両者からの出力信号に基づいて車体
横すべり角を検出する車両運動制御装置が記載されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように、車体横す
べり角等、実際のヨーイング運動状態量を目標ヨーイン
グ運動状態量に近づけるように車両のヨーイングモーメ
ントを制御すれば、一般には車両の走行安定性を向上さ
せることができる。しかし、実際のヨーイング運動状態
量の目標ヨーイング運動状態量に対する偏差が特に大き
い場合には、その偏差を完全になくすようなブレーキ力
を車輪に加えることが必ずしも望ましくない場合がある
ことが判明した。
べり角等、実際のヨーイング運動状態量を目標ヨーイン
グ運動状態量に近づけるように車両のヨーイングモーメ
ントを制御すれば、一般には車両の走行安定性を向上さ
せることができる。しかし、実際のヨーイング運動状態
量の目標ヨーイング運動状態量に対する偏差が特に大き
い場合には、その偏差を完全になくすようなブレーキ力
を車輪に加えることが必ずしも望ましくない場合がある
ことが判明した。
【０００４】
【課題を解決するための手段，作用および効果】本発明
は、この事実に鑑み、実際のヨーイング運動状態量の目
標ヨーイング運動状態量に対する偏差が特に大きい場合
にも、車両の走行安定性をできる限り良好な状態に保ち
得るようにすることを課題として為されたものである。
その結果、以下に記載の車両運動制御装置が得られた。
は、この事実に鑑み、実際のヨーイング運動状態量の目
標ヨーイング運動状態量に対する偏差が特に大きい場合
にも、車両の走行安定性をできる限り良好な状態に保ち
得るようにすることを課題として為されたものである。
その結果、以下に記載の車両運動制御装置が得られた。
【０００５】（１）複数の車輪を有する車両の実ヨーイ
ング運動状態量の目標ヨーイング運動状態量に対する偏
差に応じたブレーキ力を前記複数の車輪の少なくとも１
つに付与することにより当該車両に前記実ヨーイング運
動状態量を目標ヨーイング運動状態量に近づけるヨーイ
ングモーメントを発生させるヨーイングモーメント発生
部と、そのヨーイングモーメント発生部が前記ヨーイン
グモーメントを発生させている状態において、前記ブレ
ーキ力が付与されている車輪のスリップ率が適正範囲か
ら外れることを防止するスリップ制御を行うスリップ制
御部とを含む車両運動制御装置（請求項１）。
ング運動状態量の目標ヨーイング運動状態量に対する偏
差に応じたブレーキ力を前記複数の車輪の少なくとも１
つに付与することにより当該車両に前記実ヨーイング運
動状態量を目標ヨーイング運動状態量に近づけるヨーイ
ングモーメントを発生させるヨーイングモーメント発生
部と、そのヨーイングモーメント発生部が前記ヨーイン
グモーメントを発生させている状態において、前記ブレ
ーキ力が付与されている車輪のスリップ率が適正範囲か
ら外れることを防止するスリップ制御を行うスリップ制
御部とを含む車両運動制御装置（請求項１）。
【０００６】ヨーイングモーメント発生部は、車両の左
右車輪と路面との間に発生する平面力の大きさと向きと
の少なくとも一方を制御することによってヨーイングモ
ーメントを発生させる形式とされるのが一般的であり、
その中には、例えば、左右車輪と路面との間に発生する
車輪前後力（駆動力と制動力との合力）を左右で異なら
せる駆動・制動力左右差制御式や、前後車輪と路面との
間に発生する車輪前後力を前後で異ならせる駆動・制動
力前後配分制御式などがあり、これらに本発明を適用す
ることができる。
右車輪と路面との間に発生する平面力の大きさと向きと
の少なくとも一方を制御することによってヨーイングモ
ーメントを発生させる形式とされるのが一般的であり、
その中には、例えば、左右車輪と路面との間に発生する
車輪前後力（駆動力と制動力との合力）を左右で異なら
せる駆動・制動力左右差制御式や、前後車輪と路面との
間に発生する車輪前後力を前後で異ならせる駆動・制動
力前後配分制御式などがあり、これらに本発明を適用す
ることができる。
【０００７】いずれの場合にも、複数の車輪の少なくと
も１つにブレーキ力を付与することにより、車両にヨー
イングモーメントを発生させることができ、ブレーキ力
を付与する車輪や付与するブレーキ力の大きさを適宜選
定することにより、車両の実ヨーイング運動状態量を目
標ヨーイング運動状態量に近づけることができる。しか
し、そのために発生させるべきヨーイングモーメントが
大きい場合には、付与すべきブレーキ力が大きくなっ
て、ブレーキ力を付与された車輪のスリップが過大とな
り、かえって車両の走行安定性が低下してしまうことが
ある。
も１つにブレーキ力を付与することにより、車両にヨー
イングモーメントを発生させることができ、ブレーキ力
を付与する車輪や付与するブレーキ力の大きさを適宜選
定することにより、車両の実ヨーイング運動状態量を目
標ヨーイング運動状態量に近づけることができる。しか
し、そのために発生させるべきヨーイングモーメントが
大きい場合には、付与すべきブレーキ力が大きくなっ
て、ブレーキ力を付与された車輪のスリップが過大とな
り、かえって車両の走行安定性が低下してしまうことが
ある。
【０００８】それに対し、本発明に係る車両運動制御装
置においては、ヨーイングモーメント発生部がヨーイン
グモーメントを発生させている状態においても、ブレー
キ力が付与されている車輪のスリップ率が適正範囲から
外れることが、スリップ制御部によって防止されるた
め、車輪のスリップが過大になることがない範囲におい
て、実ヨーイング運動状態量が目標ヨーイング運動状態
量に近づけられることとなり、車両の走行安定性が良好
に向上させられる。
置においては、ヨーイングモーメント発生部がヨーイン
グモーメントを発生させている状態においても、ブレー
キ力が付与されている車輪のスリップ率が適正範囲から
外れることが、スリップ制御部によって防止されるた
め、車輪のスリップが過大になることがない範囲におい
て、実ヨーイング運動状態量が目標ヨーイング運動状態
量に近づけられることとなり、車両の走行安定性が良好
に向上させられる。
【０００９】（２）前記ヨーイングモーメント発生部
が、前記実ヨーイング運動状態量の前記目標ヨーイング
運動状態量に対する偏差に応じた制御量を決定する制御
量決定手段と、その制御量決定部により決定された制御
量に応じたブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段
と、を含む (1)項に記載の車両運動制御装置（請求項
２）。制御量決定手段が、実ヨーイング運動状態量の目
標ヨーイング運動状態量に対する偏差に応じた制御量を
決定し、その決定された制御量に応じたブレーキ力をブ
レーキ力付与手段が車輪に付与するため、速やかにかつ
適切に実ヨーイング運動状態量が目標ヨーイング運動状
態量に近づけられることとなる。
が、前記実ヨーイング運動状態量の前記目標ヨーイング
運動状態量に対する偏差に応じた制御量を決定する制御
量決定手段と、その制御量決定部により決定された制御
量に応じたブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段
と、を含む (1)項に記載の車両運動制御装置（請求項
２）。制御量決定手段が、実ヨーイング運動状態量の目
標ヨーイング運動状態量に対する偏差に応じた制御量を
決定し、その決定された制御量に応じたブレーキ力をブ
レーキ力付与手段が車輪に付与するため、速やかにかつ
適切に実ヨーイング運動状態量が目標ヨーイング運動状
態量に近づけられることとなる。
【００１０】（３）前記スリップ制御部が、前記ヨーイ
ングモーメント発生部が前記ヨーイングモーメントを発
生させている状態において、前記ブレーキ力が付与され
ている車輪の実際のスリップ率を適正範囲に維持する制
御が必要であるか否か判定するスリップ制御必要性判定
手段と、そのスリップ制御必要性判定手段がスリップ制
御の必要性があると判定した場合に、前記ブレーキ力が
付与されている車輪のブレーキ力を抑制することにより
その車輪のスリップ率を前記適正範囲内に維持する適性
範囲維持手段とを含む (1)項または (2)項に記載の車両
運動制御装置（請求項３）。スリップ制御必要性判定手
段が、ブレーキ力が付与されている車輪にスリップ制御
の必要性があると判定すれば、適性範囲維持手段がブレ
ーキ力を抑制し、スリップ率を適正範囲内に維持する。
ングモーメント発生部が前記ヨーイングモーメントを発
生させている状態において、前記ブレーキ力が付与され
ている車輪の実際のスリップ率を適正範囲に維持する制
御が必要であるか否か判定するスリップ制御必要性判定
手段と、そのスリップ制御必要性判定手段がスリップ制
御の必要性があると判定した場合に、前記ブレーキ力が
付与されている車輪のブレーキ力を抑制することにより
その車輪のスリップ率を前記適正範囲内に維持する適性
範囲維持手段とを含む (1)項または (2)項に記載の車両
運動制御装置（請求項３）。スリップ制御必要性判定手
段が、ブレーキ力が付与されている車輪にスリップ制御
の必要性があると判定すれば、適性範囲維持手段がブレ
ーキ力を抑制し、スリップ率を適正範囲内に維持する。
【００１１】（４）前記ヨーイングモーメント発生部
が、車体の走行速度を検出する車速センサと、車両重心
点の車両横方向における加速度を検出する横加速度セン
サと、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ
と、前記横加速度センサにより検出された検出横加速度
を前記車速センサにより検出された検出車速で割った値
から前記ヨーレートセンサにより検出された検出ヨーレ
イトを差し引いた値である車体重心点の車体横すべり角
変化速度に基づき、車両のヨーイングモーメントを制御
するヨーイングモーメント制御手段とを含む (1)項ない
し (3)項のいずれかに記載の車両運動制御装置（請求項
４）。 （５）前記ヨーイングモーメント制御手段が、前記車体
横すべり角変化速度の絶対値が大きいほど値が大きくか
つ車体横すべり角変化速度の絶対値を減少させる向きの
ヨーイングモーメントを発生させるものである (4)項に
記載の車両運動制御装置。 （６）前記ヨーイングモーメント発生部が、前記車体重
心点の車体横すべり角変化速度のみならず、車体重心点
の車体横すべり角にも基づいてヨーイングモーメントを
制御するものである (1)項ないし (5)項のいずれかに記
載の車両運動制御装置。
が、車体の走行速度を検出する車速センサと、車両重心
点の車両横方向における加速度を検出する横加速度セン
サと、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ
と、前記横加速度センサにより検出された検出横加速度
を前記車速センサにより検出された検出車速で割った値
から前記ヨーレートセンサにより検出された検出ヨーレ
イトを差し引いた値である車体重心点の車体横すべり角
変化速度に基づき、車両のヨーイングモーメントを制御
するヨーイングモーメント制御手段とを含む (1)項ない
し (3)項のいずれかに記載の車両運動制御装置（請求項
４）。 （５）前記ヨーイングモーメント制御手段が、前記車体
横すべり角変化速度の絶対値が大きいほど値が大きくか
つ車体横すべり角変化速度の絶対値を減少させる向きの
ヨーイングモーメントを発生させるものである (4)項に
記載の車両運動制御装置。 （６）前記ヨーイングモーメント発生部が、前記車体重
心点の車体横すべり角変化速度のみならず、車体重心点
の車体横すべり角にも基づいてヨーイングモーメントを
制御するものである (1)項ないし (5)項のいずれかに記
載の車両運動制御装置。
【００１２】前記車両のヨーイング運動状態量として
は、例えば、車両重心点における車体横すべり角βや車
体横すべり角変化速度β′を使用することができる。車
両の通常の旋回運動では、車両重心点における車体横す
べり角β（時計方向が正。図５参照。他の車両運動状態
量についても同図参照。）の絶対値はほぼ０であって１
（ラジアン）よりかなり小さいとみなすことができる。
したがって、車体横すべり角βは車体の前後方向速度ｖ
x （前方向が正）と横方向速度ｖy （右方向が正）とを
用いて次のように表すことができる。 β≒ｖy ／ｖx
は、例えば、車両重心点における車体横すべり角βや車
体横すべり角変化速度β′を使用することができる。車
両の通常の旋回運動では、車両重心点における車体横す
べり角β（時計方向が正。図５参照。他の車両運動状態
量についても同図参照。）の絶対値はほぼ０であって１
（ラジアン）よりかなり小さいとみなすことができる。
したがって、車体横すべり角βは車体の前後方向速度ｖ
x （前方向が正）と横方向速度ｖy （右方向が正）とを
用いて次のように表すことができる。 β≒ｖy ／ｖx
【００１３】一方、車速Ｖは普通、車体の前後方向速度
ｖx と横方向速度ｖy との合成値を意味するが、今回は
車体横すべり角βがほぼ０であるとみなされているか
ら、前後方向速度ｖx にほぼ等しいとみなすことができ
ることになる。したがって、車体横すべり角βは車速Ｖ
と横方向速度ｖy とを用いて次のように表すことができ
る。 β≒ｖy ／Ｖ
ｖx と横方向速度ｖy との合成値を意味するが、今回は
車体横すべり角βがほぼ０であるとみなされているか
ら、前後方向速度ｖx にほぼ等しいとみなすことができ
ることになる。したがって、車体横すべり角βは車速Ｖ
と横方向速度ｖy とを用いて次のように表すことができ
る。 β≒ｖy ／Ｖ
【００１４】このような関係を持つ通常の旋回運動で
は、車体重心点の車両横方向における加速度である横加
速度Ｇy （左方向が正）が、車輪すべり角とコーナリン
グパワーとの関係であるタイヤ特性が線型領域にあるか
非線型領域にあるかを問わず、次式（以下、横すべり運
動方程式という）で表されることが既に知られている。 Ｇy ＝ｖy ′＋Ｖ・γ ただし、ここにおいて「ｖy ′」は、横方向速度ｖy の
時間微分値を意味し、「γ」は車体のヨーレート（時計
方向が正）を意味する。この横すべり運動方程式を前記
式を用いて変形すれば次式が得られる。 β′＝Ｇy ／Ｖ−γ ただし、ここにおいて「β′」は、車体横すべり角βの
時間微分値、すなわち、本発明における「車両重心点の
車体横すべり角変化速度」を意味する。
は、車体重心点の車両横方向における加速度である横加
速度Ｇy （左方向が正）が、車輪すべり角とコーナリン
グパワーとの関係であるタイヤ特性が線型領域にあるか
非線型領域にあるかを問わず、次式（以下、横すべり運
動方程式という）で表されることが既に知られている。 Ｇy ＝ｖy ′＋Ｖ・γ ただし、ここにおいて「ｖy ′」は、横方向速度ｖy の
時間微分値を意味し、「γ」は車体のヨーレート（時計
方向が正）を意味する。この横すべり運動方程式を前記
式を用いて変形すれば次式が得られる。 β′＝Ｇy ／Ｖ−γ ただし、ここにおいて「β′」は、車体横すべり角βの
時間微分値、すなわち、本発明における「車両重心点の
車体横すべり角変化速度」を意味する。
【００１５】これらの事情に鑑み、本発明の望ましい実
施形態である車両運動制御装置においては、横加速度Ｇ
y を車速Ｖで割った値からヨーレートγを差し引いた値
である車体横すべり角変化速度β′に基づいてヨーイン
グモーメントが制御される。例えば、前述の駆動・制動
力左右差制御，駆動・制動力前後配分制御等を用いて、
車体横すべり角変化速度β′の絶対値が減少するように
ヨーイングモーメントが制御されるのである。
施形態である車両運動制御装置においては、横加速度Ｇ
y を車速Ｖで割った値からヨーレートγを差し引いた値
である車体横すべり角変化速度β′に基づいてヨーイン
グモーメントが制御される。例えば、前述の駆動・制動
力左右差制御，駆動・制動力前後配分制御等を用いて、
車体横すべり角変化速度β′の絶対値が減少するように
ヨーイングモーメントが制御されるのである。
【００１６】特に、ヨーイング運動状態量を車両重心点
の車体横すべり角変化速度とすれば、安価でかつ信頼性
が高い横加速度センサ，車速センサおよびヨーレートセ
ンサを用いて検出できるため、車両運動制御装置を安価
でかつ信頼性の高いものとすることができるという効果
が得られる。
の車体横すべり角変化速度とすれば、安価でかつ信頼性
が高い横加速度センサ，車速センサおよびヨーレートセ
ンサを用いて検出できるため、車両運動制御装置を安価
でかつ信頼性の高いものとすることができるという効果
が得られる。
【００１７】また、それらセンサからの出力信号を時間
に関して微分することなく車体横すべり角変化速度を検
出することができるため、出力信号のノイズの影響をそ
れほど強く受けることなく車体横すべり角変化速度を正
確に検出することができるという効果も得られる。
に関して微分することなく車体横すべり角変化速度を検
出することができるため、出力信号のノイズの影響をそ
れほど強く受けることなく車体横すべり角変化速度を正
確に検出することができるという効果も得られる。
【００１８】また、車両の横すべり運動方程式はタイヤ
特性が線型領域にあるか非線型領域にあるかを問わず成
立するという事実を利用して車体横すべり角変化速度が
検出されるため、実際のタイヤ特性が線型領域にあるか
非線型領域にあるかを問わずヨーイング運動を適正に制
御することができるという効果も得られる。
特性が線型領域にあるか非線型領域にあるかを問わず成
立するという事実を利用して車体横すべり角変化速度が
検出されるため、実際のタイヤ特性が線型領域にあるか
非線型領域にあるかを問わずヨーイング運動を適正に制
御することができるという効果も得られる。
【００１９】さらに、ヨーイング運動状態量が前記出願
明細書に記載の車両運動制御装置のように車体横すべり
角として検出されるのではなく、車体横すべり角変化速
度として検出されるため、ヨーイング運動状態量の変化
を素早く検出することができ、ひいては、ヨーイング運
動状態量の変化に対する制御応答性を容易に早めること
ができるという効果も得られる。
明細書に記載の車両運動制御装置のように車体横すべり
角として検出されるのではなく、車体横すべり角変化速
度として検出されるため、ヨーイング運動状態量の変化
を素早く検出することができ、ひいては、ヨーイング運
動状態量の変化に対する制御応答性を容易に早めること
ができるという効果も得られる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の一実施例である車両運動制御
装置を図面に基づいて詳細に説明する。本車両運動制御
装置はブレーキシステム８を主体とするものであり、そ
のブレーキシステム８は、図２に示すように、左右の前
輪１０と左右の後輪１２とを備えた車両に設けられてい
る。前輪１０は、図示しないステアリングホイールの操
作に応じて変向させられ、後輪１２は図示しないエンジ
ンおよびトランスミッションによって駆動される。この
車両は後輪舵角制御が可能とされており、後輪舵角を変
化させる後輪アクチュエータ２０とそれを制御する後輪
舵角コントローラ２２とが設けられている。後輪舵角コ
ントローラ２２は、車両重心点における車体横すべり角
βが常に実質的に０となるようにするために、後輪アク
チュエータ２０を介して後輪舵角を制御するものである
が、これについては周知であり、また、本発明を理解す
る上で不可欠なものではないため、詳細な説明は省略す
る。
装置を図面に基づいて詳細に説明する。本車両運動制御
装置はブレーキシステム８を主体とするものであり、そ
のブレーキシステム８は、図２に示すように、左右の前
輪１０と左右の後輪１２とを備えた車両に設けられてい
る。前輪１０は、図示しないステアリングホイールの操
作に応じて変向させられ、後輪１２は図示しないエンジ
ンおよびトランスミッションによって駆動される。この
車両は後輪舵角制御が可能とされており、後輪舵角を変
化させる後輪アクチュエータ２０とそれを制御する後輪
舵角コントローラ２２とが設けられている。後輪舵角コ
ントローラ２２は、車両重心点における車体横すべり角
βが常に実質的に０となるようにするために、後輪アク
チュエータ２０を介して後輪舵角を制御するものである
が、これについては周知であり、また、本発明を理解す
る上で不可欠なものではないため、詳細な説明は省略す
る。
【００２１】上記ブレーキシステム８の構成を図３に基
づいて説明する。ブレーキシステム８は、左右前輪１０
（図において「ＦＬ」と「ＦＲ」とで示す）および左右
後輪１２（図において「ＲＬ」と「ＲＲ」とで示す」の
それぞれに設けられた各ブレーキ３０にブレーキ圧を電
気・マニュアル二系統式で発生させるものであって、常
には電気的液圧発生装置３８により電気的にブレーキ圧
を発生させるが、それが異常となればマスタシリンダ４
２により機械的にブレーキ圧を発生させるものである。
づいて説明する。ブレーキシステム８は、左右前輪１０
（図において「ＦＬ」と「ＦＲ」とで示す）および左右
後輪１２（図において「ＲＬ」と「ＲＲ」とで示す」の
それぞれに設けられた各ブレーキ３０にブレーキ圧を電
気・マニュアル二系統式で発生させるものであって、常
には電気的液圧発生装置３８により電気的にブレーキ圧
を発生させるが、それが異常となればマスタシリンダ４
２により機械的にブレーキ圧を発生させるものである。
【００２２】電気的液圧発生装置３８は、各ブレーキ３
０の圧力を各圧力センサ４６を介して監視しつつ、アキ
ュムレータ５４に蓄えられている高圧のブレーキ圧を各
ブレーキ３０ごとの電磁式比例制御弁（以下、単に制御
弁という）５８を介して制御する。各制御弁５８は後述
のブレーキコントローラによって制御される。アキュム
レータ５４にはそれの圧力に応じて作動する圧力スイッ
チ５９が設けられており、これからの電気信号に基づい
てポンプＩＣ６０がポンプ６１を制御することによっ
て、アキュムレータ５４に常に一定範囲でブレーキ圧が
蓄えられるようになっている。
０の圧力を各圧力センサ４６を介して監視しつつ、アキ
ュムレータ５４に蓄えられている高圧のブレーキ圧を各
ブレーキ３０ごとの電磁式比例制御弁（以下、単に制御
弁という）５８を介して制御する。各制御弁５８は後述
のブレーキコントローラによって制御される。アキュム
レータ５４にはそれの圧力に応じて作動する圧力スイッ
チ５９が設けられており、これからの電気信号に基づい
てポンプＩＣ６０がポンプ６１を制御することによっ
て、アキュムレータ５４に常に一定範囲でブレーキ圧が
蓄えられるようになっている。
【００２３】電気系統とマニュアル系統との選択は複数
の電磁式方向切換弁（以下、単に切換弁という）６２，
６４により行われる。具体的には、それら切換弁６２，
６４は常には図示の原位置にあってマスタシリンダ４２
を各ブレーキ３０に連通させるが、電気系統を有効とす
る必要がある場合には、それら切換弁６２，６４が一斉
に励磁されて各ブレーキ３０をマスタシリンダ４２から
遮断して各制御弁５８に連通させ、一方、電気系統に異
常が生じたために電気系統を無効としてマニュアル系統
を有効とする必要がある場合には、それら切換弁６２，
６４が一斉に消磁されて原状態に復帰させる。それら切
換弁６２および６４も後述のブレーキコントローラによ
り制御される。
の電磁式方向切換弁（以下、単に切換弁という）６２，
６４により行われる。具体的には、それら切換弁６２，
６４は常には図示の原位置にあってマスタシリンダ４２
を各ブレーキ３０に連通させるが、電気系統を有効とす
る必要がある場合には、それら切換弁６２，６４が一斉
に励磁されて各ブレーキ３０をマスタシリンダ４２から
遮断して各制御弁５８に連通させ、一方、電気系統に異
常が生じたために電気系統を無効としてマニュアル系統
を有効とする必要がある場合には、それら切換弁６２，
６４が一斉に消磁されて原状態に復帰させる。それら切
換弁６２および６４も後述のブレーキコントローラによ
り制御される。
【００２４】なお、電気系統が有効とされる場合には、
マスタシリンダ４２が各切換弁６２により各ストローク
シミュレータ７０に連通させられる。各ストロークシミ
ュレータ７０はマスタシリンダ４２から排出されたブレ
ーキ液を圧力下に吸収することにより、ブレーキペダル
３４のストローク感を擬似的に発生させるものである。
マスタシリンダ４２が各切換弁６２により各ストローク
シミュレータ７０に連通させられる。各ストロークシミ
ュレータ７０はマスタシリンダ４２から排出されたブレ
ーキ液を圧力下に吸収することにより、ブレーキペダル
３４のストローク感を擬似的に発生させるものである。
【００２５】また、マスタシリンダ４２は互いに独立し
た２個の加圧室を直列に備えたタンデム式であり、一方
の加圧室に発生したブレーキ圧は左右前輪１０の各ブレ
ーキ３０に、他方の加圧室に発生したブレーキ圧は左右
後輪１２の各ブレーキ３０にそれぞれ伝達されるように
なっている。また、後輪側のブレーキ系統には、切換弁
６２と６４との間においてプロポーショニングバルブ７
４が接続されている。
た２個の加圧室を直列に備えたタンデム式であり、一方
の加圧室に発生したブレーキ圧は左右前輪１０の各ブレ
ーキ３０に、他方の加圧室に発生したブレーキ圧は左右
後輪１２の各ブレーキ３０にそれぞれ伝達されるように
なっている。また、後輪側のブレーキ系統には、切換弁
６２と６４との間においてプロポーショニングバルブ７
４が接続されている。
【００２６】ブレーキコントローラ８０は、ＣＰＵ９
０，ＲＯＭ９２，ＲＡＭ９４，バス９６，入力部９８お
よび出力部１００を含むコンピュータを主体として構成
されている。その入力部９８には、ブレーキペダル３４
の踏力Ｆを検出する踏力センサ１０４，ブレーキペダル
３４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１０６，前記
各圧力センサ４６，各車輪１０，１２の車輪速度を検出
する車輪速度センサ１１０，車両重心点における横加速
度Ｇy を検出する横加速度センサ１１２，車速Ｖを検出
する車速センサ１１４，車体のヨーレートγを検出する
ヨーレートセンサ１１６等が接続されている。一方、出
力部１００には、前記制御弁５８，切換弁６２および６
４が接続されている。
０，ＲＯＭ９２，ＲＡＭ９４，バス９６，入力部９８お
よび出力部１００を含むコンピュータを主体として構成
されている。その入力部９８には、ブレーキペダル３４
の踏力Ｆを検出する踏力センサ１０４，ブレーキペダル
３４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１０６，前記
各圧力センサ４６，各車輪１０，１２の車輪速度を検出
する車輪速度センサ１１０，車両重心点における横加速
度Ｇy を検出する横加速度センサ１１２，車速Ｖを検出
する車速センサ１１４，車体のヨーレートγを検出する
ヨーレートセンサ１１６等が接続されている。一方、出
力部１００には、前記制御弁５８，切換弁６２および６
４が接続されている。
【００２７】なお、図４に示すように、横加速度センサ
１１２は、左方向を正、右方向を負として横加速度Ｇy
を検出するものとされ、ヨーレートセンサ１１６は、時
計方向を正、反時計方向を負としてヨーレートγを検出
するものとされている。
１１２は、左方向を正、右方向を負として横加速度Ｇy
を検出するものとされ、ヨーレートセンサ１１６は、時
計方向を正、反時計方向を負としてヨーレートγを検出
するものとされている。
【００２８】ＲＯＭ９２には、図１のフローチャートで
表されるブレーキ制御ルーチンを始めとする各種プログ
ラムが記憶されており、ＣＰＵ９０がこのブレーキ制御
ルーチンを定期的に実行することによって、各車輪１
０，１２のブレーキ圧を制御する。なお、同図のフロー
チャートは、全車輪１０，１２に共通の１個のブレーキ
制御ルーチンの一回の実行によって全車輪１０，１２の
ブレーキ圧が同時に制御されるかのように表されている
が、これはフローチャートを簡略化するためにそのよう
にしたのに過ぎないのであって、実際には、各車輪１
０，１２ごとにブレーキ制御ルーチンが用意されてい
て、ＣＰＵ９０が各車輪１０，１２ごとのブレーキ制御
ルーチンを順に実行することによって、各車輪１０，１
２のブレーキ圧が順に制御されるようになっている。し
かし、本ブレーキ制御ルーチンの以下の説明は、その簡
略化されたフローチャートに従って行うこととする。
表されるブレーキ制御ルーチンを始めとする各種プログ
ラムが記憶されており、ＣＰＵ９０がこのブレーキ制御
ルーチンを定期的に実行することによって、各車輪１
０，１２のブレーキ圧を制御する。なお、同図のフロー
チャートは、全車輪１０，１２に共通の１個のブレーキ
制御ルーチンの一回の実行によって全車輪１０，１２の
ブレーキ圧が同時に制御されるかのように表されている
が、これはフローチャートを簡略化するためにそのよう
にしたのに過ぎないのであって、実際には、各車輪１
０，１２ごとにブレーキ制御ルーチンが用意されてい
て、ＣＰＵ９０が各車輪１０，１２ごとのブレーキ制御
ルーチンを順に実行することによって、各車輪１０，１
２のブレーキ圧が順に制御されるようになっている。し
かし、本ブレーキ制御ルーチンの以下の説明は、その簡
略化されたフローチャートに従って行うこととする。
【００２９】本ブレーキ制御ルーチンは、概略的に説明
すれば、各車輪１０，１２のブレーキ圧を各車輪１０，
１２に過大なスリップが発生しないように制御しつつ、
踏力Ｆと車体横すべり角β（時計方向が正、反時計方向
が負。図４参照）の時間微分値である車体横すべり角変
化速度β′とに基づいて各ブレーキ圧を制御するもので
ある。各車輪１０，１２の実際のスリップ率は常に、μ
−Ｓ曲線のピーク点より左側の安定領域に保たれるよう
になっているのである。
すれば、各車輪１０，１２のブレーキ圧を各車輪１０，
１２に過大なスリップが発生しないように制御しつつ、
踏力Ｆと車体横すべり角β（時計方向が正、反時計方向
が負。図４参照）の時間微分値である車体横すべり角変
化速度β′とに基づいて各ブレーキ圧を制御するもので
ある。各車輪１０，１２の実際のスリップ率は常に、μ
−Ｓ曲線のピーク点より左側の安定領域に保たれるよう
になっているのである。
【００３０】ところで、本ブレーキシステム８が設けら
れている車両は後輪舵角コントローラ２２により後輪舵
角制御が可能とされているため、この車両は本来であれ
ば、車体横すべり角βが０から大きく逸脱することも急
変することもないはずである。後輪舵角制御は、後輪１
２の車輪すべり角（以下、単に後輪すべり角という）の
増加につれて後輪１２のコーナリングパワーも増加する
という事実に基づいて後輪舵角を制御する。しかし、そ
のような関係は後輪すべり角全域において成立するもの
ではなく、後輪すべり角が小さい領域にしか成立せず、
後輪すべり角がある程度大きくなるとコーナリングパワ
ーはほとんど増加しなくなり、さらに大きくなると減少
してしまう。そのため、後輪舵角制御単独では、後輪す
べり角が大きい領域で車両のヨーイング運動を十分には
適正に制御することができない。
れている車両は後輪舵角コントローラ２２により後輪舵
角制御が可能とされているため、この車両は本来であれ
ば、車体横すべり角βが０から大きく逸脱することも急
変することもないはずである。後輪舵角制御は、後輪１
２の車輪すべり角（以下、単に後輪すべり角という）の
増加につれて後輪１２のコーナリングパワーも増加する
という事実に基づいて後輪舵角を制御する。しかし、そ
のような関係は後輪すべり角全域において成立するもの
ではなく、後輪すべり角が小さい領域にしか成立せず、
後輪すべり角がある程度大きくなるとコーナリングパワ
ーはほとんど増加しなくなり、さらに大きくなると減少
してしまう。そのため、後輪舵角制御単独では、後輪す
べり角が大きい領域で車両のヨーイング運動を十分には
適正に制御することができない。
【００３１】このような事情に鑑み、本実施例において
は、後輪舵角制御が限界に達して車両のヨーイング運動
を十分には適正に制御することができない状態では左右
後輪１２の制動力を左右で異ならせることによってヨー
イング運動を適正に制御することを目的として、後輪舵
角制御が限界に達したか否かを、車体横すべり角変化速
度β′の絶対値がしきい値β′0 （＞０）以上となった
か否かを判定することによって間接に判定し、限界に達
した場合には、後輪舵角制御に加えて、左右後輪１２の
制動力に左右差を発生させる制動力左右差制御を行うこ
とにより、車体横すべり角βの絶対値の急変を防止して
車両のヨーイング運動を適正に制御する。後輪舵角制御
で抑制することができなった過大なヨーイング運動を、
それとは逆向きに左右後輪１２の制動力の左右差によっ
てヨーイングモーメントを発生させることによって抑制
し、これにより後輪舵角制御を補完して車両のヨーイン
グ運動を常に適正とするのである。
は、後輪舵角制御が限界に達して車両のヨーイング運動
を十分には適正に制御することができない状態では左右
後輪１２の制動力を左右で異ならせることによってヨー
イング運動を適正に制御することを目的として、後輪舵
角制御が限界に達したか否かを、車体横すべり角変化速
度β′の絶対値がしきい値β′0 （＞０）以上となった
か否かを判定することによって間接に判定し、限界に達
した場合には、後輪舵角制御に加えて、左右後輪１２の
制動力に左右差を発生させる制動力左右差制御を行うこ
とにより、車体横すべり角βの絶対値の急変を防止して
車両のヨーイング運動を適正に制御する。後輪舵角制御
で抑制することができなった過大なヨーイング運動を、
それとは逆向きに左右後輪１２の制動力の左右差によっ
てヨーイングモーメントを発生させることによって抑制
し、これにより後輪舵角制御を補完して車両のヨーイン
グ運動を常に適正とするのである。
【００３２】なお、後輪舵角制御が限界に達しない状態
でも、車体横すべり角変化速度β′がしきい値β′0 以
上となる場合があり得る。例えば、後輪舵角コントロー
ラ２２等が故障した場合や、故障してはいないがステア
リングホイールの操舵速度がその後輪舵角制御の能力と
の関係において素早すぎる場合などがそうである。そし
て、本実施例においては、この場合にも同様に制動力左
右差制御が行われて車体横すべり角βの急変が防止され
る。
でも、車体横すべり角変化速度β′がしきい値β′0 以
上となる場合があり得る。例えば、後輪舵角コントロー
ラ２２等が故障した場合や、故障してはいないがステア
リングホイールの操舵速度がその後輪舵角制御の能力と
の関係において素早すぎる場合などがそうである。そし
て、本実施例においては、この場合にも同様に制動力左
右差制御が行われて車体横すべり角βの急変が防止され
る。
【００３３】すなわち、本実施例においては、各後輪１
２と路面との間に発生する駆動力と制動力とのうち制動
力のみを制御する制動力左右差制御を前記駆動・制動力
左右差制御の一例として用いてヨーイングモーメントが
制御されるようになっているのである。
２と路面との間に発生する駆動力と制動力とのうち制動
力のみを制御する制動力左右差制御を前記駆動・制動力
左右差制御の一例として用いてヨーイングモーメントが
制御されるようになっているのである。
【００３４】本ブレーキ制御ルーチンを図１に基づいて
詳細に説明する。本ルーチンの各回の実行時にはまず、
ステップＳ１（以下、単にＳ１という。他のステップに
ついても同じとする）において、ブレーキスイッチ１０
６，車輪速度センサ１１２等からの電気信号に基づいて
スリップ制御（すなわち、各車輪１０，１２の実際のス
リップ率を適正範囲に維持する制御）が必要であるか否
かが判定される。今回はその必要がないと仮定すれば、
判定がＮＯとなって、Ｓ２において踏力センサ１０４か
ら踏力Ｆが読み込まれ、Ｓ３において横加速度センサ１
１２，車速センサ１１４およびヨーレートセンサ１１６
からそれぞれ横加速度Ｇy ，車速Ｖおよびヨーレートγ
が読み込まれ、続いて、Ｓ４において、車体横すべり角
変化速度β′のしきい値β′0 （＞０）と後述の比例係
数Ｋ（＞０）とがそれぞれ、車速Ｖに応じて決定され
る。なお、それらしきい値β′0 および比例係数Ｋの各
々と車速Ｖとの関係は予めＲＯＭ９２に記憶されてい
る。
詳細に説明する。本ルーチンの各回の実行時にはまず、
ステップＳ１（以下、単にＳ１という。他のステップに
ついても同じとする）において、ブレーキスイッチ１０
６，車輪速度センサ１１２等からの電気信号に基づいて
スリップ制御（すなわち、各車輪１０，１２の実際のス
リップ率を適正範囲に維持する制御）が必要であるか否
かが判定される。今回はその必要がないと仮定すれば、
判定がＮＯとなって、Ｓ２において踏力センサ１０４か
ら踏力Ｆが読み込まれ、Ｓ３において横加速度センサ１
１２，車速センサ１１４およびヨーレートセンサ１１６
からそれぞれ横加速度Ｇy ，車速Ｖおよびヨーレートγ
が読み込まれ、続いて、Ｓ４において、車体横すべり角
変化速度β′のしきい値β′0 （＞０）と後述の比例係
数Ｋ（＞０）とがそれぞれ、車速Ｖに応じて決定され
る。なお、それらしきい値β′0 および比例係数Ｋの各
々と車速Ｖとの関係は予めＲＯＭ９２に記憶されてい
る。
【００３５】その後、Ｓ５において、横加速度Ｇy を車
速Ｖで割った値からヨーレートγを差し引くことによっ
て車体横すべり角変化速度β′が算出され、Ｓ６におい
て、それの絶対値がしきい値β′0 以上であるか否かが
判定される。今回はそうでないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ７において、左後輪１２のブレーキ圧の増
分ΔＰRLも右後輪１２のブレーキ圧の増分ΔＰRRも０と
される。続いて、Ｓ８において、前記踏力Ｆに応じて各
車輪１０，１２のブレーキ圧の目標値Ｐが算出され、左
右前輪１０の各々についてはそれがそのまま最終的な目
標ブレーキ圧とされるが、左右後輪１２の各々について
は、その算出された目標値Ｐと増分ΔＰ RLおよびΔＰRR
の各々との和が最終的な目標ブレーキ圧とされる。本ス
テップにおいては、さらに、各車輪１０，１２の目標ブ
レーキ圧が実現されるように各制御弁５８に対して電気
信号が出力される。今回は、増分ΔＰRLもΔＰRRも０で
あるから、結局、踏力Ｆのみに応じた高さのブレーキ圧
が発生させられることになる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。
速Ｖで割った値からヨーレートγを差し引くことによっ
て車体横すべり角変化速度β′が算出され、Ｓ６におい
て、それの絶対値がしきい値β′0 以上であるか否かが
判定される。今回はそうでないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ７において、左後輪１２のブレーキ圧の増
分ΔＰRLも右後輪１２のブレーキ圧の増分ΔＰRRも０と
される。続いて、Ｓ８において、前記踏力Ｆに応じて各
車輪１０，１２のブレーキ圧の目標値Ｐが算出され、左
右前輪１０の各々についてはそれがそのまま最終的な目
標ブレーキ圧とされるが、左右後輪１２の各々について
は、その算出された目標値Ｐと増分ΔＰ RLおよびΔＰRR
の各々との和が最終的な目標ブレーキ圧とされる。本ス
テップにおいては、さらに、各車輪１０，１２の目標ブ
レーキ圧が実現されるように各制御弁５８に対して電気
信号が出力される。今回は、増分ΔＰRLもΔＰRRも０で
あるから、結局、踏力Ｆのみに応じた高さのブレーキ圧
が発生させられることになる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。
【００３６】これに対して、今回は、車両駆動時に路面
の摩擦係数との関係において過大な駆動力が車輪１０，
１２に作用させられているか、または、車両制動時に路
面の摩擦係数との関係において過大な制動力が車輪１
０，１２に作用させられている場合であると仮定すれ
ば、Ｓ１において車輪１０，１２のスリップ制御を行う
必要があると判定されて本ステップの判定がＹＥＳとな
り、今回は、Ｓ２以下のステップが実行される代わり
に、Ｓ９において、該当する車輪１０，１２に対してス
リップ制御が行われる。本ルーチンは定期的に実行され
るから、結局、４個の車輪１０，１２すべては常に、実
際のスリップ率が適正範囲に維持されることになる。
の摩擦係数との関係において過大な駆動力が車輪１０，
１２に作用させられているか、または、車両制動時に路
面の摩擦係数との関係において過大な制動力が車輪１
０，１２に作用させられている場合であると仮定すれ
ば、Ｓ１において車輪１０，１２のスリップ制御を行う
必要があると判定されて本ステップの判定がＹＥＳとな
り、今回は、Ｓ２以下のステップが実行される代わり
に、Ｓ９において、該当する車輪１０，１２に対してス
リップ制御が行われる。本ルーチンは定期的に実行され
るから、結局、４個の車輪１０，１２すべては常に、実
際のスリップ率が適正範囲に維持されることになる。
【００３７】また、今回は、スリップ制御は必要でない
が、車体横すべり角変化速度β′の絶対値がしきい値
β′0 以上である場合であると仮定すると、Ｓ１の判定
がＮＯとなり、Ｓ６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ１０に
おいて、車体横すべり角変化速度β′が０より大きいか
否か、すなわち、正の値であるか否かが判定される。今
回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１１において、各後輪１２の増分ΔＰRL，ΔＰRRがそれ
ぞれ決定される。今回は車体横すべり角変化速度β′が
正の値であると仮定されており、これは、現在、実際の
ヨーイングモーメントが時計方向に急増していることを
意味するから、制動力の左右差（これは結局、左右後輪
１２の車輪前後力の左右差を意味する）によって反時計
方向のヨーイングモーメントを発生させることが必要で
ある。そのため、左後輪１２のΔＰ RLは、車体横すべり
角変化速度β′からしきい値β′0 を差し引いた値と前
記比例係数Ｋとの積として算出され、一方、右後輪１２
の増分ΔＰRRは０とされる。その後、Ｓ８に移行する。
実際のヨーイングモーメントが時計方向に急増している
場合には、例えば、図４に示すように、左後輪１２の車
輪前後力の方が右後輪１２の車輪前後力より増分ΔＰRL
に基づく力だけ、車両進行方向とは逆向きに大きくされ
ることになる。
が、車体横すべり角変化速度β′の絶対値がしきい値
β′0 以上である場合であると仮定すると、Ｓ１の判定
がＮＯとなり、Ｓ６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ１０に
おいて、車体横すべり角変化速度β′が０より大きいか
否か、すなわち、正の値であるか否かが判定される。今
回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１１において、各後輪１２の増分ΔＰRL，ΔＰRRがそれ
ぞれ決定される。今回は車体横すべり角変化速度β′が
正の値であると仮定されており、これは、現在、実際の
ヨーイングモーメントが時計方向に急増していることを
意味するから、制動力の左右差（これは結局、左右後輪
１２の車輪前後力の左右差を意味する）によって反時計
方向のヨーイングモーメントを発生させることが必要で
ある。そのため、左後輪１２のΔＰ RLは、車体横すべり
角変化速度β′からしきい値β′0 を差し引いた値と前
記比例係数Ｋとの積として算出され、一方、右後輪１２
の増分ΔＰRRは０とされる。その後、Ｓ８に移行する。
実際のヨーイングモーメントが時計方向に急増している
場合には、例えば、図４に示すように、左後輪１２の車
輪前後力の方が右後輪１２の車輪前後力より増分ΔＰRL
に基づく力だけ、車両進行方向とは逆向きに大きくされ
ることになる。
【００３８】これに対して、今回は、車体横すべり角変
化速度β′が負の値である場合であると仮定すれば、Ｓ
１０の判定がＮＯとなり、Ｓ１２において、上記の場合
とは逆に、制動力の左右差によって時計方向のヨーイン
グモーメントを発生させるべく、左後輪１２の増分ΔＰ
RLは０、右後輪１２の増分ΔＰRRは、車体横すべり角変
化速度β′（ただし、符号を反転させる）からしきい値
β′0 を差し引いた値と前記比例係数Ｋとの積とされ
る。その後、Ｓ８に移行する。
化速度β′が負の値である場合であると仮定すれば、Ｓ
１０の判定がＮＯとなり、Ｓ１２において、上記の場合
とは逆に、制動力の左右差によって時計方向のヨーイン
グモーメントを発生させるべく、左後輪１２の増分ΔＰ
RLは０、右後輪１２の増分ΔＰRRは、車体横すべり角変
化速度β′（ただし、符号を反転させる）からしきい値
β′0 を差し引いた値と前記比例係数Ｋとの積とされ
る。その後、Ｓ８に移行する。
【００３９】なお、本実施例においては、各車輪１０，
１２の実際のスリップ率が常に安定領域にあるように制
御されるから、各車輪１０，１２のブレーキ圧が増加す
れば各車輪１０，１２の制動力も増加することが保証さ
れ、ひいては、過大なヨーイング運動を抑制するヨーイ
ングモーメントの発生が保証される。
１２の実際のスリップ率が常に安定領域にあるように制
御されるから、各車輪１０，１２のブレーキ圧が増加す
れば各車輪１０，１２の制動力も増加することが保証さ
れ、ひいては、過大なヨーイング運動を抑制するヨーイ
ングモーメントの発生が保証される。
【００４０】ただし、そのようなヨーイングモーメント
を発生させるべくブレーキ圧を高めた結果各車輪１０，
１２に過大なスリップが発生する可能性が発生すれば、
Ｓ９のスリップ制御によってそのブレーキ圧の増加は抑
制されるため、この場合には、過大なヨーイング運動を
抑制するのに適当なヨーイングモーメントは発生しな
い。
を発生させるべくブレーキ圧を高めた結果各車輪１０，
１２に過大なスリップが発生する可能性が発生すれば、
Ｓ９のスリップ制御によってそのブレーキ圧の増加は抑
制されるため、この場合には、過大なヨーイング運動を
抑制するのに適当なヨーイングモーメントは発生しな
い。
【００４１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車体横すべり角βが急変する傾向が現れた
ならば、それが抑制されるように左右後輪１２の制動力
の左右差が制御されるから、車体横すべり角βの急変が
抑制され、スピンまたはドリフトアウトの発生が抑制さ
れ、これにより、車両の走行安定性の低下が抑制される
とともに車両旋回中にドライバが不安感を抱くことを回
避することができる。
においては、車体横すべり角βが急変する傾向が現れた
ならば、それが抑制されるように左右後輪１２の制動力
の左右差が制御されるから、車体横すべり角βの急変が
抑制され、スピンまたはドリフトアウトの発生が抑制さ
れ、これにより、車両の走行安定性の低下が抑制される
とともに車両旋回中にドライバが不安感を抱くことを回
避することができる。
【００４２】制動力左右差制御は後輪舵角制御と共にで
はなく単独で行うことによって本発明を実施することは
可能なのであるが、本実施例においては、制動力左右差
制御を後輪舵角制御と共に行うことによって後輪舵角制
御を補完するようになっている。そのため、本実施例に
おいては、後輪舵角制御なしで制動力左右差制御を行う
場合ほど頻繁には制動力左右差制御が行われずに済み、
ブレーキ３０の早期摩耗を心配せずに済むという特有の
効果が得られる。
はなく単独で行うことによって本発明を実施することは
可能なのであるが、本実施例においては、制動力左右差
制御を後輪舵角制御と共に行うことによって後輪舵角制
御を補完するようになっている。そのため、本実施例に
おいては、後輪舵角制御なしで制動力左右差制御を行う
場合ほど頻繁には制動力左右差制御が行われずに済み、
ブレーキ３０の早期摩耗を心配せずに済むという特有の
効果が得られる。
【００４３】さらに、本実施例においては、左右後輪１
２の一方の制動力を通常値より増加させることによって
上記適当なヨーイングモーメントを発生させるようにな
っているため、その制動力の増加に付随して車速Ｖが減
少することとなって、ブレーキ操作なしで車両走行状態
が安定側に移行させられるという特有の効果も得られ
る。
２の一方の制動力を通常値より増加させることによって
上記適当なヨーイングモーメントを発生させるようにな
っているため、その制動力の増加に付随して車速Ｖが減
少することとなって、ブレーキ操作なしで車両走行状態
が安定側に移行させられるという特有の効果も得られ
る。
【００４４】さらに、本実施例においては、制動力左右
差制御のためのブレーキ圧制御が電気的に行われ、しか
も、制動力左右差制御に基づくブレーキ圧とブレーキペ
ダル３４の踏込みに基づくブレーキ圧（すなわち、ドラ
イバの意思に基づくブレーキ圧）とが加算されて実現さ
れるようになっている。そのため、制動力左右差制御中
にブレーキ操作に基づく制動を支障なく行うことも、逆
にブレーキ操作に基づく制動中に制動力左右差制御を支
障なく行うことも可能であるという特有の効果も得られ
る。
差制御のためのブレーキ圧制御が電気的に行われ、しか
も、制動力左右差制御に基づくブレーキ圧とブレーキペ
ダル３４の踏込みに基づくブレーキ圧（すなわち、ドラ
イバの意思に基づくブレーキ圧）とが加算されて実現さ
れるようになっている。そのため、制動力左右差制御中
にブレーキ操作に基づく制動を支障なく行うことも、逆
にブレーキ操作に基づく制動中に制動力左右差制御を支
障なく行うことも可能であるという特有の効果も得られ
る。
【００４５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ブレーキコントローラ８０のうち、図１の
ブレーキ制御ルーチンのＳ３〜Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１０〜Ｓ
１２を実行する部分が本発明における「制御量決定手
段」を構成しており、ブレーキシステム８が「ブレーキ
力付与手段」を構成していて、それらが共同して「ヨー
イングモーメント発生部」を構成している。また、ブレ
ーキコントローラ８０のうち、図１のブレーキ制御ルー
チンのＳ１を実行する部分が「スリップ制御必要性判定
手段」を、Ｓ９を実行する部分が「適性範囲維持手段」
をそれぞれ構成しており、それらが共同して「スリップ
制御部」を構成している。
においては、ブレーキコントローラ８０のうち、図１の
ブレーキ制御ルーチンのＳ３〜Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１０〜Ｓ
１２を実行する部分が本発明における「制御量決定手
段」を構成しており、ブレーキシステム８が「ブレーキ
力付与手段」を構成していて、それらが共同して「ヨー
イングモーメント発生部」を構成している。また、ブレ
ーキコントローラ８０のうち、図１のブレーキ制御ルー
チンのＳ１を実行する部分が「スリップ制御必要性判定
手段」を、Ｓ９を実行する部分が「適性範囲維持手段」
をそれぞれ構成しており、それらが共同して「スリップ
制御部」を構成している。
【００４６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、その他の態様でも本発明を実施する
ことができる。
詳細に説明したが、その他の態様でも本発明を実施する
ことができる。
【００４７】例えば、上記実施例においては、左右後輪
１２の一方のみのブレーキ圧が通常値より増加させられ
ることによって適当なヨーイングモーメントを発生させ
るようになっていたが、例えば、左右後輪１２の双方の
ブレーキ圧を通常値より、互いに逆向きに同量ずつ変化
させることによって適当なヨーイングモーメントを発生
させるようにすることもできる。
１２の一方のみのブレーキ圧が通常値より増加させられ
ることによって適当なヨーイングモーメントを発生させ
るようになっていたが、例えば、左右後輪１２の双方の
ブレーキ圧を通常値より、互いに逆向きに同量ずつ変化
させることによって適当なヨーイングモーメントを発生
させるようにすることもできる。
【００４８】さらに、上記実施例においては、左右後輪
１２において制動力の左右差を発生させることによって
適当なヨーイングモーメントを発生させるようになって
いたが、例えば、左右前輪１０において制動力の左右差
を発生させることによって適当なヨーイングモーメント
を発生させることもできる。
１２において制動力の左右差を発生させることによって
適当なヨーイングモーメントを発生させるようになって
いたが、例えば、左右前輪１０において制動力の左右差
を発生させることによって適当なヨーイングモーメント
を発生させることもできる。
【００４９】さらに、上記実施例においては、駆動輪で
ある左右後輪１２の制動力の左右差制御によって適当な
ヨーイングモーメントを発生させるようになっていた
が、例えば、駆動力の左右差制御によって、またはそれ
と制動力の左右差制御との共同によって適当なヨーイン
グモーメントを発生させることもできる。
ある左右後輪１２の制動力の左右差制御によって適当な
ヨーイングモーメントを発生させるようになっていた
が、例えば、駆動力の左右差制御によって、またはそれ
と制動力の左右差制御との共同によって適当なヨーイン
グモーメントを発生させることもできる。
【００５０】また、上記実施例においては、常にはブレ
ーキ圧が電気的に発生させられるようになっていたが、
例えば、常にはブレーキ圧をマスタシリンダ４２によっ
て発生させ、制動力左右差制御を行うことが必要である
場合に限って、ブレーキ圧を電気的に発生させるように
することもできる。
ーキ圧が電気的に発生させられるようになっていたが、
例えば、常にはブレーキ圧をマスタシリンダ４２によっ
て発生させ、制動力左右差制御を行うことが必要である
場合に限って、ブレーキ圧を電気的に発生させるように
することもできる。
【００５１】また、上記実施例においては、車体横すべ
り角変化速度β′と車速Ｖとに基づいてヨーイングモー
メントが制御されるようになっていたが、その他のパラ
メータ、すなわち、例えば、車体横すべり角β（例え
ば、車体横すべり角変化速度β′を積分して得る）にも
基づいてヨーイングモーメントを制御することもでき
る。
り角変化速度β′と車速Ｖとに基づいてヨーイングモー
メントが制御されるようになっていたが、その他のパラ
メータ、すなわち、例えば、車体横すべり角β（例え
ば、車体横すべり角変化速度β′を積分して得る）にも
基づいてヨーイングモーメントを制御することもでき
る。
【００５２】さらに、上記実施例においては、ヨーレー
トγの検出に専用のヨーレートセンサ１１６が設けられ
ていたが、例えば、左右前輪１０の車輪速度センサ１１
０を流用してそれらの車輪速度差を用いてヨーレートγ
を間接に検出することも可能である。このことは車速セ
ンサ１１４についても同様であり、例えば、複数の車輪
速度センサ１１０を流用してそれらの車輪速度を用いて
車速Ｖを推定することによって間接に検出することも可
能である。
トγの検出に専用のヨーレートセンサ１１６が設けられ
ていたが、例えば、左右前輪１０の車輪速度センサ１１
０を流用してそれらの車輪速度差を用いてヨーレートγ
を間接に検出することも可能である。このことは車速セ
ンサ１１４についても同様であり、例えば、複数の車輪
速度センサ１１０を流用してそれらの車輪速度を用いて
車速Ｖを推定することによって間接に検出することも可
能である。
【００５３】これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の一実施例である車両運動制御装置の主
体をなすブレーキシステムのブレーキ制御ルーチンを示
すフローチャートである。
体をなすブレーキシステムのブレーキ制御ルーチンを示
すフローチャートである。
【図２】上記車両運動制御装置が設けられている車両の
構成を概念的に示す平面図である。
構成を概念的に示す平面図である。
【図３】前記ブレーキシステムの構成を示すシステム図
である。
である。
【図４】横加速度Ｇy ，車速Ｖ，ヨーレートγおよび車
体横すべり角β相互の関係を説明するための図である。
体横すべり角β相互の関係を説明するための図である。
８ ブレーキシステム ８０ ブレーキコントローラ １１２ 横加速度センサ １１４ 車速センサ １１６ ヨーレートセンサ
Claims (4)
- 【請求項１】 複数の車輪を有する車両の実ヨーイング
運動状態量の目標ヨーイング運動状態量に対する偏差に
応じたブレーキ力を前記複数の車輪の少なくとも１つに
付与することにより当該車両に前記実ヨーイング運動状
態量を目標ヨーイング運動状態量に近づけるヨーイング
モーメントを発生させるヨーイングモーメント発生部
と、 そのヨーイングモーメント発生部が前記ヨーイングモー
メントを発生させている状態において、前記ブレーキ力
が付与されている車輪のスリップ率が適正範囲から外れ
ることを防止するスリップ制御を行うスリップ制御部と
を含む車両運動制御装置。 - 【請求項２】 前記ヨーイングモーメント発生部が、 前記実ヨーイング運動状態量の前記目標ヨーイング運動
状態量に対する偏差に応じた制御量を決定する制御量決
定手段と、 その制御量決定部により決定された制御量に応じたブレ
ーキ力を付与するブレーキ力付与手段と、を含む請求項
１に記載の車両運動制御装置。 - 【請求項３】 前記スリップ制御部が、 前記ヨーイングモーメント発生部が前記ヨーイングモー
メントを発生させている状態において、前記ブレーキ力
が付与されている車輪の実際のスリップ率を適正範囲に
維持する制御が必要であるか否か判定するスリップ制御
必要性判定手段と、 そのスリップ制御必要性判定手段がスリップ制御の必要
性があると判定した場合に、前記ブレーキ力が付与され
ている車輪のブレーキ力を抑制することによりその車輪
のスリップ率を前記適正範囲内に維持する適性範囲維持
手段とを含む請求項１または２に記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項４】 前記ヨーイングモーメント発生部が、 車体の走行速度を検出する車速センサと、 車両重心点の車両横方向における加速度を検出する横加
速度センサと、 車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、 前記横加速度センサにより検出された検出横加速度を前
記車速センサにより検出された検出車速で割った値から
前記ヨーレートセンサにより検出された検出ヨーレイト
を差し引いた値である車体重心点の車体横すべり角変化
速度に基づき、車両のヨーイングモーメントを制御する
ヨーイングモーメント制御手段とを含む請求項１ないし
３のいずれかに記載の車両運動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001246974A JP3562501B2 (ja) | 2001-08-16 | 2001-08-16 | 車両運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001246974A JP3562501B2 (ja) | 2001-08-16 | 2001-08-16 | 車両運動制御装置 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5944992A Division JP3527748B2 (ja) | 1992-02-13 | 1992-02-13 | 車両運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002137721A true JP2002137721A (ja) | 2002-05-14 |
| JP3562501B2 JP3562501B2 (ja) | 2004-09-08 |
Family
ID=19076407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001246974A Expired - Lifetime JP3562501B2 (ja) | 2001-08-16 | 2001-08-16 | 車両運動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3562501B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004066941A (ja) * | 2002-08-06 | 2004-03-04 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
| WO2005000652A1 (ja) | 2003-06-26 | 2005-01-06 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 車両駆動制御システム及びそのセンサユニット |
| US7481501B2 (en) | 2003-06-17 | 2009-01-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Anti-lock brake system and sensor unit for the same |
| JP2009056818A (ja) * | 2007-08-29 | 2009-03-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 車両走行路面状態推定システム |
| US7783405B2 (en) | 2004-11-05 | 2010-08-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire ground contact pattern specifying method and apparatus thereof |
| US7970510B2 (en) | 2004-11-05 | 2011-06-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Vehicle drive control system and sensor unit and tire |
| JP7542475B2 (ja) | 2021-03-23 | 2024-08-30 | 日産自動車株式会社 | 走行制御方法及び走行制御装置 |
-
2001
- 2001-08-16 JP JP2001246974A patent/JP3562501B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004066941A (ja) * | 2002-08-06 | 2004-03-04 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
| US7481501B2 (en) | 2003-06-17 | 2009-01-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Anti-lock brake system and sensor unit for the same |
| WO2005000652A1 (ja) | 2003-06-26 | 2005-01-06 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 車両駆動制御システム及びそのセンサユニット |
| US8055423B2 (en) | 2003-06-26 | 2011-11-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Motor vehicle drive control system and sensor unit for the same |
| US7783405B2 (en) | 2004-11-05 | 2010-08-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire ground contact pattern specifying method and apparatus thereof |
| US7970510B2 (en) | 2004-11-05 | 2011-06-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Vehicle drive control system and sensor unit and tire |
| JP2009056818A (ja) * | 2007-08-29 | 2009-03-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 車両走行路面状態推定システム |
| JP7542475B2 (ja) | 2021-03-23 | 2024-08-30 | 日産自動車株式会社 | 走行制御方法及び走行制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3562501B2 (ja) | 2004-09-08 |
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