JP2002161966A

JP2002161966A - 駆動装置用流体の制御装置

Info

Publication number: JP2002161966A
Application number: JP2000357170A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-11-24
Filing date: 2000-11-24
Publication date: 2002-06-07

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動装置用流体の温度調整を、比較的簡易な
設備で実現する。【解決手段】駆動装置用流体（油）が切り換え弁４
８，５０により選択的に流通するバイパス配管４２は、
その熱交換部４４において回転電動機１４のケースの外
面に接するように配設され、回転電動機１４と熱交換可
能にされている。バイパス配管４２中を搬送される油と
回転電動機１４との間で熱交換が行われ、回転電動機１
４が発生する熱を利用して油が加温される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置の
作動に用いられる駆動装置用流体を制御する装置に関
し、特にその温度を制御・管理するための装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】多くの車両用駆動装置は、原動機の回転
速度を適切な回転速度に変換し、車両を駆動するのに適
した回転速度とする変速機を含んでいる。変速機は歯車
などの動力伝達機構を含み、これらの潤滑を行うための
流体が変速機内部に入っている。

【０００３】また、前記変速機の一つとして、トルクコ
ンバータと歯車変速機を組み合わせた自動変速機が知ら
れている。この自動変速機においては、トルクコンバー
タ内で動力伝達を行う作動流体、歯車変速機において変
速段を選択するためのクラッチやブレーキの動作の制御
を行う作動流体、さらに前記潤滑用の流体は、共通の駆
動装置用流体が用いられている。

【０００４】ところで、駆動装置用流体の経路中にヒー
タを設けたり、あるいは駆動装置用流体の温度が高いう
ちに、それが用いられる駆動装置とは別のタンクにこれ
を蓄えておき、次に原動機を始動する際にこれを駆動装
置に向けて放出することとすれば、駆動装置用流体を早
期に動作に適した温度まで加温することができ好適であ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような専
用のヒータやタンクを新たに設置するのは、製造コスト
の増大を招く。他方、電気自動車の駆動用電動機の排熱
を、車室内の暖房に利用する構成は種々提案されている
が（例えば特開平８−１９７９３７号公報や特開平８−
２５８５４８号公報）、電動機の排熱を駆動装置用流体
の加温に利用できれば便利である。

【０００６】そこで本発明の目的は、駆動装置用流体の
温度調整を、比較的簡易な設備で実現することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の本発明は、車両用
駆動装置の作動に用いられる駆動装置用流体を制御する
装置であって、前記駆動装置に接続され前記駆動装置用
流体が搬送される流体経路を、電動機と熱交換可能に配
設したことを特徴とする駆動装置用流体の制御装置であ
る。

【０００８】第１の本発明では、流体経路中を搬送され
る駆動装置用流体と、電動機との間で熱交換が行われる
ため、電動機が発生する熱を利用して駆動装置用流体を
加温することができる。

【０００９】第２の本発明は、車両用駆動装置の作動に
用いられる駆動装置用流体を制御する装置であって、前
記駆動装置に接続され前記駆動装置用流体が搬送される
第１経路であって、電動機と熱交換可能に配設された第
１経路と、前記駆動装置に接続され前記駆動装置用流体
が搬送される第２経路であって、電動機と熱交換不能に
配設された第２経路と、前記第１経路と前記第２経路と
断続する切り換え弁と、を備えた駆動装置用流体の制御
装置である。

【００１０】第２の本発明では、電動機と熱交換可能な
第１経路と、電動機と熱交換不能な第２経路と、を切り
換え弁により断続する。したがって第２の本発明では、
電動機の熱による駆動装置用流体の加温を、必要に応じ
て選択的に実行できる。

【００１１】第３の本発明は、第２の本発明の駆動装置
用流体の制御装置であって、前記切り換え弁を制御する
切り換え弁制御手段と、前記駆動装置用流体の温度を検
出する温度検出手段と、を更に備え、前記切り換え弁制
御手段は、前記温度検出手段が検出した温度に応じて前
記切り換え弁を制御することを特徴とする駆動装置用流
体の制御装置である。

【００１２】第３の本発明では、駆動装置用流体の温度
に応じて切り換え弁が制御される。したがって第３の本
発明では、電動機の熱による駆動装置用流体の加温を、
駆動装置用流体の温度に応じて選択的に実行できる。

【００１３】第４の本発明は、第１ないし第３のいずれ
かの本発明の駆動装置用流体の制御装置であって、前記
電動機を制御する制御手段と、車両の状態を検出する状
態検出手段と、を更に備え、前記制御手段は、検出され
た車両の状態に応じて前記電動機を制御することを特徴
とする駆動装置用流体の制御装置である。

【００１４】第４の本発明では、検出された車両の状態
に応じて電動機を制御するので、駆動装置用流体の加温
を、車両の状態が考慮された適切なタイミングで実行で
きる。

【００１５】本発明における電動機は、第５の本発明の
ように車両駆動用電動機とするのが好適である。また、
本発明における駆動装置は、第６の本発明のように流体
圧機構とし、また第７の本発明のように変速機とするの
が好適である。また、本発明では、電動機と流体経路と
の熱交換により駆動装置用流体が加温されることとする
のが好適であることは論をまたない。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の実施形態につき、以下に
図面に従って説明する。図１には、実施形態に係る車両
用駆動装置１０の概略構成が示されている。車両用駆動
装置１０は、原動機として液冷の内燃機関１２と回転電
動機１４とを有している。内燃機関１２と回転電動機１
４の動力軸は、クラッチ１６により接続、切断可能とな
っている。回転電動機１４は同期電動発電機であり、運
転者の要求する出力が低いとき、すなわちアクセルの操
作量が少ないときや、内燃機関１２の効率が悪い低速走
行時など、不図示のバッテリから電力が供給されて、電
動機として機能し、車両を駆動する。また、回転電動機
１４は、車両制動時やバッテリの蓄電量が低下したとき
に、車両の慣性または内燃機関１２によって駆動され発
電機として機能し、バッテリへの充電を行う。クラッチ
１６は、例えば、回転電動機１４のみで車両を駆動して
いる際に切断状態とされ、内燃機関１２のポンプ損失、
摩擦損失などの発生を抑える。

【００１７】内燃機関１２または回転電動機１４の出力
は、自動変速機１８に送られる。自動変速機１８は、流
体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態に
おいて、流体伝動機構はトルクコンバータ２０であり、
好適には直結機能を有するものである。また、変速機構
は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２２であ
り、この歯車変速機部２２は、また各遊星歯車機構の各
要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。これ
らのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流体
圧制御部２４からの作動流体の選択的供給によって制御
される。歯車変速機部２２の出力は、推進軸２６により
駆動輪に向けて伝達される。前述のトルクコンバータ２
０の直結機能は、トルクコンバータの入出力を、流体を
介さずに機械的に結合する直結クラッチを設けることに
より達成される。

【００１８】内燃機関１２の動力軸には、さらに伝動機
構２８を介して補機回転電動機３０が結合されている。
伝動機構３０は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材
または歯車列などとすることができる。補機回転電動機
３０は、内燃機関１２の運転時は発電機として機能し、
内燃機関補機や車両の電装品などに電力を供給する補機
バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品など
に直接電力を供給する。また、補機回転電動機３０は、
内燃機関１２の始動の際には、補機バッテリからの電力
を受け電動機として機能する。

【００１９】内燃機関１２の冷却液は、内燃機関１２と
ラジエータ３２およびこれらを結ぶ冷却液配管３４によ
り形成され冷却回路内を流れる。内燃機関１２で発生す
る熱は、冷却液によりラジエータ３２へ運ばれ、ここか
ら大気中に放散される。

【００２０】自動変速機１８においては、この自動変速
機１８全体の潤滑流体、トルクコンバータ２０の動力伝
達を媒介する作動流体および歯車変速機部２２内のクラ
ッチ、ブレーキを動作させる作動流体は、共通の流体が
用いられている。以下、この流体をＡＴＦ（Automatic
Transmission Fluid）と記す。ＡＴＦは、歯車変速機部
２２に内蔵された機械式オイルポンプ３６により、流体
圧制御部２４を介して自動変速機１８の各部に供給され
る。また、ＡＴＦの一部は、ＡＴＦ配管３８により、ラ
ジエータ３２に送られ、ここで冷却液との間で熱交換が
行われ、再び自動変速機１８のオイルパン内に戻ってく
る。冷却液はほぼ９０℃に管理されており、ＡＴＦが過
熱した場合は、ラジエータ３２内でＡＴＦが冷却され
る。また、内燃機関１２が先に暖機された場合には、冷
却液によりラジエータ３２内でＡＴＦの加温が行われ
る。

【００２１】機械式オイルポンプ３６は、内燃機関１２
または回転電動機１４により駆動されるトルクコンバー
タ２０の駆動側にある。したがって、車両用駆動装置１
０が停止しているとき、または回転電動機１４のみで走
行中であって車両が極低速または停止しているときな
ど、機械式オイルポンプ３６の吐出量が十分確保できな
い場合がある。このような場合のために、本車両用駆動
装置１０においては、電動式の電動オイルポンプ４０を
備えている。電動オイルポンプ４０の動作は、後述する
制御部５２が車両の走行状態に応じて制御を行う。機械
式オイルポンプ３６と電動オイルポンプ４０の供給源の
切り換えは、不図示の切り換え用チェックボール機構に
て達成され、この切り換え用チェックボール機構に接続
されている一方のポンプからＡＴＦの供給があると、そ
の圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさぐよ
うに動作し、これによって供給源が他方のポンプに切り
換わる。切り換え用チェックボール機構を通過したＡＴ
Ｆは、流体圧制御部２４に送られる。

【００２２】ＡＴＦ配管３８の途中に、ラジエータ３２
を迂回するようにバイパス配管４２が設けられている。
このバイパス配管４２は、その熱交換部４４において回
転電動機１４のケースの外面に接するように配設され、
回転電動機１４と熱交換可能にされている。熱交換部４
４としては、例えばスチール製の細管構造など、熱交換
器として公知の種々の構造を選択することができる。

【００２３】バイパス配管４２とＡＴＦ配管３８との分
岐点には、切り換え弁４８，５０が設けられている。バ
イパス配管４２から構成されるＡＴＦの回路を、以下バ
イパス回路という。切り換え弁４８，５０に対してラジ
エータ３２側のＡＴＦ配管３８を、以下主回路という。
ＡＴＦの主回路とバイパス回路の切換は、切り換え弁４
８，５０により行われる。切り換え弁４８，５０は、回
転電動機１４が運転している際にバイパス回路を選択し
て、熱交換部４４を含むバイパス配管４２にＡＴＦを供
給し、これによって車両用駆動装置１０の始動時に、加
温されたＡＴＦを流体圧制御部２４に供給して、自動変
速機１８の暖機を早める。また、切り換え弁４８，５０
が主回路を選択している場合には、バイパス配管４２を
通じた流体圧制御部２４へのＡＴＦの供給は行われな
い。

【００２４】車両用駆動装置１０の運転状態を含む車両
の走行状態は、車両各部に設けられた各種センサの出力
信号および制御部５２の演算により検出される。車両の
走行速度すなわち車速は、推進軸２６や車輪などに設け
られた車速センサ５４の出力信号に基づき制御部５２に
より算出される。自動変速機１８内温度を代表するＡＴ
Ｆの温度は、流体圧制御部２４に設けられた変速機温度
センサ５６の出力信号に基づき制御部５２により算出さ
れる。不図示のバッテリのＳＯＣ（State Of Charge;充
電状態）は、該バッテリに設けられたＳＯＣセンサ６８
の出力信号に基づき制御部５２により算出される。回転
電動機１４の温度は、回転電動機１４に設けられたモー
タ温度センサ５８の出力信号に基づき制御部５２により
算出される。

【００２５】また、車両が置かれた環境の温度、いわゆ
る外気温度を測定する外気温センサ６２が車両の所定部
位に設けられている。この外気温センサ６２の出力信号
に基づき制御部５２が外気温度を算出する。

【００２６】また、車両用駆動装置１０が運転を停止し
た後、所定時間経過した時の自動変速機１８内の温度が
記憶部６４に記憶される。この記憶された温度は、次回
始動時の温度の推定に用いられる。車両用駆動装置１０
の始動、停止を制御するイグニッションスイッチ６６か
らの信号や、不図示のアクセルペダルに設けられたアク
セル開度センサ７０からの信号は、制御部５２に入力さ
れる。また、切り換え弁４８，５０、および回転電動機
１４の不図示のリレーは、制御部５２の出力側に接続さ
れ、それぞれの制御信号によって動作が制御される。

【００２７】また、シフトレバーなどにより選択された
自動変速機１８の制御ポジションおよび制御モードを検
出するシフト位置センサ６０からの信号も制御部５２に
入力される。自動変速機１８の制御ポジションは、例え
ば、前進の各変速段から適切な段が自動的に選択される
Ｄポジション、限定された変速段から適切なものが選択
される２ポジション、Ｌポジションなどがある。また、
歯車変速機部２２を動力を伝達しない中立状態とするＮ
ポジション、後退を選択するＲポジション、歯車変速機
部２２の出力側を機械的にロックし、車両が動かないよ
うにするＰポジションがある。さらに、本装置において
は、運転者が変速段を選択できる手動変速モードを備え
ている。このモードは、例えばステアリングに設けられ
たシフトアップスイッチ、シフトダウンスイッチを運転
者が操作することにより、変速段を各々高い側、低い側
に１段変えて、シフト操作を行うものである。

【００２８】図２には、制御部５２において実行される
回転電動機１４の制御に関するフロー図が示されてい
る。まず、ＡＴＦの加温が必要かの判断が行われる（Ｓ
１０２）。この判断は同時に、ＡＴＦの加温が行われた
場合に効果があるかの判断としての意味をも有するもの
であり、具体的には、変速機温度センサ５６により検出
されたＡＴＦの温度が所定の基準値を下回る場合に肯定
判断がされる。

【００２９】肯定の場合、すなわち加温が必要である場
合には、次に、ＳＯＣセンサ６８により検出された不図
示のバッテリのＳＯＣに基づいて、ＳＯＣが所定の基準
値Ｌｏ％を上回るかが判断される（Ｓ１０４）。この基
準値Ｌｏ％は、回転電動機１４により発熱するための必
要最小限の電力量に対応して定める。ステップＳ１０２
またはＳ１０４において否定の場合には、本ルーチンを
終了する。

【００３０】ＳＯＣが基準値を上回る場合には、次に車
両が走行中であるかが、例えば車速センサ５４により検
出された車速と、シフト位置センサ６０により検出され
たシフト位置に基づいて判断される。走行中の場合に
は、回転電動機１４でトルクを発生しつつ発熱すること
ができることになる。

【００３１】走行中の場合には、回転電動機１４のトル
ク発生制御が行われる（Ｓ１０８）。本実施形態では、
図３に示される制御マップに従って内燃機関１２と回転
電動機１４とのトルク発生の分担が行われ、車速とアク
セル開度とが高い領域では内燃機関１２が、また車速と
アクセル開度とが低い領域では回転電動機１４によって
トルク発生が行われる。内燃機関１２により車両が駆動
されているときに、アクセルペダルやシフトレバーの操
作による出力増大要求があった場合には、内燃機関１２
の出力を大きくして、内燃機関１２を暖機しつつ回転電
動機１４で発電を行い、バッテリに充電することとすれ
ば、内燃機関１２の出力の増大によってＡＴＦが加温さ
れることになる。また、内燃機関１２により車両が駆動
されているときに出力増大要求があった場合に、内燃機
関１２によるトルク発生に加えて回転電動機１４にトル
クを発生させることでトルクを分担することとすれば、
この回転電動機１４のトルクの発生の際の発熱によって
ＡＴＦが加温されることになる。他方、回転電動機１４
によって車両が駆動されているときに出力増大要求があ
った場合には、回転電動機１４の出力の増大に伴う発熱
によりＡＴＦが加温される。

【００３２】ステップＳ１０６において走行中でないと
判断された場合には、ＡＴＦを適正な動作温度まで加温
するのに必要な発熱量が計算される（Ｓ１１０）。必要
な発熱量は、変速機温度センサ５６により検出された現
在のＡＴＦの温度と、所定の基準値との差に基づいて行
われ、差が大きい場合ほど必要な発熱量は大きくなる。
なお、必要な発熱量はバイパス配管４２におけるＡＴＦ
の流速に応じて異なるから、必要な発熱量の計算は、バ
イパス配管４２内のＡＴＦの流速を決定している機械式
オイルポンプ３６や電動オイルポンプ４０の回転数を考
慮して実行してもよい。

【００３３】次に、算出した必要な発熱量に基づいて、
非トルク発生制御が行われる（Ｓ１１２）。この非トル
ク発生制御は、回転電動機１４によりトルクを発生せず
に発熱のみを行う制御をいい、例えば回転電動機１４の
三相の巻線に同時に単相交流電力を供給することにより
固定子にヒステリシス損を発生させ、これにより熱を生
じさせることで達成される。

【００３４】以上のとおり、本実施形態では、バイパス
配管４２中を搬送されるＡＴＦと、回転電動機１４との
間で熱交換が行われるため、回転電動機１４が発生する
熱を利用してＡＴＦを加温することができる。

【００３５】また本実施形態では、回転電動機１４と熱
交換可能なバイパス回路と、回転電動機１４とは熱交換
不能な主回路と、を切り換え弁４８，５０により断続す
るので、回転電動機１４の熱によるＡＴＦの加温を、必
要に応じて選択的に実行できる。とくに本実施形態で
は、ＡＴＦの温度に応じて切り換え弁４８，５０を制御
するので、温度が低い場合にＡＴＦを加温でき好適であ
る。

【００３６】また本実施形態では、検出された車両の走
行状態に応じて回転電動機１４を制御するので、ＡＴＦ
の加温を、走行状態が考慮された適切なタイミングで実
行できる。

【００３７】なお、ＡＴＦを運転者のマニュアル操作で
熱交換部４４に流通させるためのマニュアル放出スイッ
チを車室内に設け、これにより切り換え弁４８，５０を
マニュアル操作できる構成としてもよく、この場合には
任意のタイミングで加温を実行でき、また整備性を向上
できる。さらに、本実施形態における各処理ステップの
実行内容や、熱交換部４４内のＡＴＦの流量を、車室内
のＧＰＳ表示画面などのインジケータに逐次に表示する
こととすれば、現状を確認しながらＡＴＦの制御を実行
でき好適である。

【００３８】なお、本実施形態では、発熱量が大きい車
両駆動用の電動機である回転電動機１４を利用してＡＴ
Ｆを加温する構成としたので、ＡＴＦの加温を効率よく
実行できるが、本発明における電動機は車両に搭載され
る他の電動機、例えば補機回転電動機３０や電動オイル
ポンプ４０の駆動用モータであってもよい。

【００３９】また、本実施形態では、バイパス配管４２
の熱交換部４４が回転電動機１４のケースの外面に接す
ることとしたが、このような構成に代えて、バイパス配
管４２を回転電動機１４のケース内に連通するように接
続し、これによりバイパス配管４２からのＡＴＦが回転
電動機１４の内部を浸漬して通過し、これを直接冷却す
ることで熱交換を行う構成としてもよい。なお、いずれ
の場合にも、ＡＴＦの加温と同時に回転電動機１４の冷
却を実行できる利点がある。

【００４０】また本実施形態では、回転電動機１４の制
御状態を決定するパラメータとしてＡＴＦの温度、バッ
テリのＳＯＣ、アクセル開度、車速及び自動変速機１８
の制御ポジションや制御モードなどを用いたが、本発明
においては他のパラメータ、例えばイグニッションスイ
ッチ６６がオンされてからの経過時間や走行距離などの
他の走行状態や、外気温センサ６２により検出される外
気温など、車両の状態を示す各種のパラメータを利用す
ることができる。

【００４１】また、本実施形態では駆動装置を自動変速
機１８としたが、本発明における駆動装置は、トルクコ
ンバータと遊星歯車機構を有する歯車変速機を組み合わ
せた変速機以外の変速機、例えば、プーリと無端可撓部
材を組み合わせた連続的に変速比を変更できる変速機に
本発明を適用することも可能である。また本発明は、手
動変速機、２ＷＤ・４ＷＤ切換装置、差動歯車装置や、
回転電動機１４以外の他の電動機など、駆動装置を構成
する他の機器へのＡＴＦの供給についても適用でき、ま
た流体圧機構だけでなく、潤滑系にＡＴＦを供給する構
成に適用してもよい。

【００４２】また、本実施形態においては、複数種類の
原動機を有するハイブリッド駆動装置に関して説明した
が、本発明は内燃機関のみが原動機となる駆動装置の変
速機にも適用できる。さらに、トルクコンバータと遊星
歯車機構を有する歯車変速機を組み合わせた変速機以外
の変速機、例えば、プーリと無端可撓部材を組み合わせ
た連続的に変速比を変更できる変速機に本発明を適用す
ることも可能である。また本発明は、手動変速機、２Ｗ
Ｄ・４ＷＤ切換装置、差動歯車装置、ハイブリッド車用
変速機、エコラン用モータジェネレータなど、駆動装置
を構成する他の機器への作動油や潤滑油などの油の供給
についても適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概
略構成図である。

【図２】回転電動機の制御に関するフロー図である。

【図３】内燃機関と回転電動機とのトルク発生の分担
を示す制御マップである。

【符号の説明】

１０車両用駆動装置、１２内燃機関、１４回転電
動機、１８自動変速機、２０トルクコンバータ、２
２歯車変速機部、２４流体圧制御部、３２ラジエー
タ、３６機械式オイルポンプ、３８ＡＴＦ配管、４
０電動オイルポンプ、４２バイパス配管、４４熱
交換部、４８，５０切り換え弁、５２制御部、５６
変速機温度センサ、５８モータ温度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3J063 AA02 AB01 BA17 XJ03 XJ07 XJ08 5H115 PC06 PG04 PI16 PI29 PI30 PO02 PO06 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 QA04 QE01 QE02 QE03 QE10 QE12 QI04 RB08 SE08 TB01 TI02 TO05 TO21 TO30 TZ07 UB05 UB08 UI13 UI30 5H609 BB05 BB13 PP01 PP02 QQ05 QQ11 QQ21 RR12 RR67 SS23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用駆動装置の作動に用いられる駆動
装置用流体を制御する装置であって、前記駆動装置に接続され前記駆動装置用流体が搬送され
る流体経路を、電動機と熱交換可能に配設したことを特
徴とする駆動装置用流体の制御装置。
【請求項２】車両用駆動装置の作動に用いられる駆動
装置用流体を制御する装置であって、前記駆動装置に接続され前記駆動装置用流体が搬送され
る第１経路であって、電動機と熱交換可能に配設された
第１経路と、前記駆動装置に接続され前記駆動装置用流体が搬送され
る第２経路であって、電動機と熱交換不能に配設された
第２経路と、前記第１経路と前記第２経路と断続する切り換え弁と、を備えた駆動装置用流体の制御装置。
【請求項３】請求項２に記載の駆動装置用流体の制御
装置であって、前記切り換え弁を制御する切り換え弁制御手段と、前記駆動装置用流体の温度を検出する温度検出手段と、を更に備え、前記切り換え弁制御手段は、前記温度検出
手段が検出した温度に応じて前記切り換え弁を制御する
ことを特徴とする駆動装置用流体の制御装置。
【請求項４】請求項１ないし３のいずれかに記載の駆
動装置用流体の制御装置であって、前記電動機を制御する制御手段と、車両の状態を検出する状態検出手段と、を更に備え、前記制御手段は、検出された車両の状態に応じて前記電
動機を制御することを特徴とする駆動装置用流体の制御
装置。
【請求項５】請求項１ないし４のいずれかに記載の駆
動装置用流体の制御装置であって、前記電動機は車両駆動用電動機であることを特徴とする
駆動装置用流体の制御装置。
【請求項６】請求項１ないし５のいずれかに記載の駆
動装置用流体の制御装置であって、前記駆動装置が流体圧機構であることを特徴とする駆動
装置用流体の制御装置。
【請求項７】請求項６に記載の駆動装置用流体の制御
装置であって、前記流体圧機構が変速機であることを特徴とする駆動装
置用流体の制御装置。
【請求項８】請求項１ないし７のいずれかに記載の駆
動装置用流体の制御装置であって、前記電動機と前記流体経路との熱交換により駆動装置用
流体が加温されることを特徴とする駆動装置用流体の制
御装置。