JP2003011613A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0666—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the wires being characterised by an anti-corrosive or adhesion promoting coating
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 金属コードに起因するセパレ一シヨンを抑制
し耐久性を向上させる。 【解決手段】 タイヤ補強層９は、金属コード１０の周
囲を被覆ゴム層１１で覆ってなる被覆コード１２を互い
に平行に引き揃え、かつトッピングゴムＧで被覆したシ
ート状体１３によって形成される。前記被覆ゴム層１１
は、有機酸コバルト塩が配合され、かつ前記トッピング
ゴムＧよりもゴム硬度が大な硬質のゴムからなる。
し耐久性を向上させる。 【解決手段】 タイヤ補強層９は、金属コード１０の周
囲を被覆ゴム層１１で覆ってなる被覆コード１２を互い
に平行に引き揃え、かつトッピングゴムＧで被覆したシ
ート状体１３によって形成される。前記被覆ゴム層１１
は、有機酸コバルト塩が配合され、かつ前記トッピング
ゴムＧよりもゴム硬度が大な硬質のゴムからなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、金属コードのコー
ドプライを補強層として用いた空気入りタイヤにおい
て、金属コード周りのゴム硬度をトッピングゴムの硬度
よりも大とすることにより、金属コード及びその付近に
おけるゴム剥離を防止し、耐久性を向上させた空気入り
タイヤに関する。
ドプライを補強層として用いた空気入りタイヤにおい
て、金属コード周りのゴム硬度をトッピングゴムの硬度
よりも大とすることにより、金属コード及びその付近に
おけるゴム剥離を防止し、耐久性を向上させた空気入り
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】ゴム
の補強素子として金属コ一ドが、コード強力が高く補強
効果に優れるなどの観点から多用されており、空気入り
タイヤにおいても、例えば、大型タイヤのカーカスやべ
ルト層、乗用車用タイヤのベルト層などの補強素子とし
て使用されている。
の補強素子として金属コ一ドが、コード強力が高く補強
効果に優れるなどの観点から多用されており、空気入り
タイヤにおいても、例えば、大型タイヤのカーカスやべ
ルト層、乗用車用タイヤのベルト層などの補強素子とし
て使用されている。
【０００３】しかし金属コードは、ゴムとの接着に問題
があり、従来、金属コード側に対して黄銅メッキ等を施
すとともに、トッピングゴム側に対してはゴム中に有機
酸コバルト塩を多量に配合し、これによって接着の向上
が図られている。
があり、従来、金属コード側に対して黄銅メッキ等を施
すとともに、トッピングゴム側に対してはゴム中に有機
酸コバルト塩を多量に配合し、これによって接着の向上
が図られている。
【０００４】しかしながら、有機酸コバルト塩は、ゴム
の初期接着性を改良するものの、未加硫ゴムを劣化およ
び熱老化させやすく、トッピングゴムの耐熱性を減じる
傾向にある。しかも有機酸コバルト塩は、非常に高価で
あり、タイヤのコスト的にも不利となっている。
の初期接着性を改良するものの、未加硫ゴムを劣化およ
び熱老化させやすく、トッピングゴムの耐熱性を減じる
傾向にある。しかも有機酸コバルト塩は、非常に高価で
あり、タイヤのコスト的にも不利となっている。
【０００５】又金属コードと、それを被覆するトッピン
グゴムとは硬度差が大きいため、タイヤ走行による変形
挙動に大きな違いがある。従って、有機酸コバルト塩の
使用により金属コードとトッピングゴムとの接着性が高
まった場合にも、応力の集中によって、金属コ―ドとト
ッピングゴムとの界面部分、或いは金属コ―ド近辺での
ゴム間相互にセパレ一シヨンが発生しやすくなり、夕イ
ヤの耐久性を損ねるという問題がある。
グゴムとは硬度差が大きいため、タイヤ走行による変形
挙動に大きな違いがある。従って、有機酸コバルト塩の
使用により金属コードとトッピングゴムとの接着性が高
まった場合にも、応力の集中によって、金属コ―ドとト
ッピングゴムとの界面部分、或いは金属コ―ド近辺での
ゴム間相互にセパレ一シヨンが発生しやすくなり、夕イ
ヤの耐久性を損ねるという問題がある。
【０００６】そこで本発明は、金属コードの周囲に、ト
ッピングゴムよりも硬質の有機酸コバルト塩入りの被覆
ゴム層を形成することを基本として、有機酸コバルト塩
の使用量を最小限に止め、コストを低下し、しかも必要
な接着性を確保しながらトッピングゴムの劣化や熱老化
を阻止するとともに、金属コードとトッピングゴムとの
間の硬度差に勾配を持たせて応力集中を緩和せしめ、セ
パレ一シヨンを抑制し耐久性を向上させた空気入りタイ
ヤの提供を目的としている。
ッピングゴムよりも硬質の有機酸コバルト塩入りの被覆
ゴム層を形成することを基本として、有機酸コバルト塩
の使用量を最小限に止め、コストを低下し、しかも必要
な接着性を確保しながらトッピングゴムの劣化や熱老化
を阻止するとともに、金属コードとトッピングゴムとの
間の硬度差に勾配を持たせて応力集中を緩和せしめ、セ
パレ一シヨンを抑制し耐久性を向上させた空気入りタイ
ヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、金属コードを有するコード
プライをタイヤ補強層として用いた空気入り夕イヤであ
って、前記コードプライは、前記金属コードの周囲を被
覆ゴム層で覆ってなる被覆コードを互いに平行に引き揃
え、かつトッピングゴムで被覆したシート状体であり、
しかも前記被覆ゴム層は、有機酸コバルト塩が配合さ
れ、かつ前記トッピングゴムよりもゴム硬度が大な硬質
のゴムからなるとともに、前記被覆ゴム層はゴム硬度
（デュロメータＡ硬さ）が６５°〜１００°、かつトッ
ピングゴムはゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が４０°
〜６５°であることを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、金属コードを有するコード
プライをタイヤ補強層として用いた空気入り夕イヤであ
って、前記コードプライは、前記金属コードの周囲を被
覆ゴム層で覆ってなる被覆コードを互いに平行に引き揃
え、かつトッピングゴムで被覆したシート状体であり、
しかも前記被覆ゴム層は、有機酸コバルト塩が配合さ
れ、かつ前記トッピングゴムよりもゴム硬度が大な硬質
のゴムからなるとともに、前記被覆ゴム層はゴム硬度
（デュロメータＡ硬さ）が６５°〜１００°、かつトッ
ピングゴムはゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が４０°
〜６５°であることを特徴としている。
【０００８】又請求項２の発明では、前記被覆ゴム層
は、厚さが前記金属コードの直径の０．１〜１．０倍で
あることを特徴としている。
は、厚さが前記金属コードの直径の０．１〜１．０倍で
あることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用である場合の子午断面を示している。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用である場合の子午断面を示している。
【００１０】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７
とを具えている。
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７
とを具えている。
【００１１】そして本例では、前記カーカス６及びベル
ト層７であるタイヤ補強層９のうち、ベルト層７を、金
属コード１０を有するコードプライ２１によって形成し
ている。なおカーカス６は、本例では従来的な構造をな
し、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５
゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚の
カーカスプライ６Ａからなるものを例示している。この
カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨る
本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで内側か
ら外側に折り返される折返し部６ｂを具え、該本体部６
ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタ
イヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビー
ドエーペックスゴム８が配置される。なおカーカスコー
ドとして、本例では、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを使用してい
る。
ト層７であるタイヤ補強層９のうち、ベルト層７を、金
属コード１０を有するコードプライ２１によって形成し
ている。なおカーカス６は、本例では従来的な構造をな
し、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５
゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚の
カーカスプライ６Ａからなるものを例示している。この
カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨る
本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで内側か
ら外側に折り返される折返し部６ｂを具え、該本体部６
ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタ
イヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビー
ドエーペックスゴム８が配置される。なおカーカスコー
ドとして、本例では、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを使用してい
る。
【００１２】次に、前記ベルト層７は、２枚以上、本例
では２枚のコードプライ２１Ａ、２１Ｂからなる。
では２枚のコードプライ２１Ａ、２１Ｂからなる。
【００１３】このコードプライ２１Ａ、２１Ｂは、図２
に示すように、金属コード１０の周囲を薄い被覆ゴム層
１１で覆ってなる被覆コード１２を用い、この被覆コー
ド１２を互いに平行に引き揃えたコード配列体の表裏
を、トッピングゴムＧで被覆したシート状体１３によっ
て形成される。なお前記金属コード１０は、本例では、
タイヤ周方向に対して１５〜４５°の角度で傾斜配列
し、かつプライ間相互で交差することにより、ベルト剛
性を高めトレッド部２をタガ効果を有して強固に補強し
ている。
に示すように、金属コード１０の周囲を薄い被覆ゴム層
１１で覆ってなる被覆コード１２を用い、この被覆コー
ド１２を互いに平行に引き揃えたコード配列体の表裏
を、トッピングゴムＧで被覆したシート状体１３によっ
て形成される。なお前記金属コード１０は、本例では、
タイヤ周方向に対して１５〜４５°の角度で傾斜配列
し、かつプライ間相互で交差することにより、ベルト剛
性を高めトレッド部２をタガ効果を有して強固に補強し
ている。
【００１４】前記金属コード１０としては、特に規制さ
れることがなく、要求するコード特性に応じて素線径や
コード径、撚り構造などが適宜選択される。即ち、複数
の金属素線を撚り合わせた撚りコード、或いは１本の金
属素線からなる単線コードであっても良く、また撚り構
造として束撚り、層撚り、オープン撚りなども採用しう
る。また金属素線には、撚り合わせ前に波状或いは螺旋
状の型付けを行っても良い。
れることがなく、要求するコード特性に応じて素線径や
コード径、撚り構造などが適宜選択される。即ち、複数
の金属素線を撚り合わせた撚りコード、或いは１本の金
属素線からなる単線コードであっても良く、また撚り構
造として束撚り、層撚り、オープン撚りなども採用しう
る。また金属素線には、撚り合わせ前に波状或いは螺旋
状の型付けを行っても良い。
【００１５】しかしながら、被覆ゴム層１１との接着性
の観点から、金属素線に黄銅メッキ、亜鉛メッキなどの
従来的なメッキ処理を施すのが好ましい。図２には、金
属コード１０が黄銅メッキした単線コードからなる場合
を例示している。
の観点から、金属素線に黄銅メッキ、亜鉛メッキなどの
従来的なメッキ処理を施すのが好ましい。図２には、金
属コード１０が黄銅メッキした単線コードからなる場合
を例示している。
【００１６】そして、前記被覆ゴム層１１においては、
有機酸コバルト塩を含有するとともに、ゴム硬度が前記
トッピングゴムＧよりも大な硬質のゴムからなることが
極めて重要である。
有機酸コバルト塩を含有するとともに、ゴム硬度が前記
トッピングゴムＧよりも大な硬質のゴムからなることが
極めて重要である。
【００１７】即ち、本実施形態では、前記トッピングゴ
ムＧとして、ゴム硬度Ｈｓ１（デュロメータＡ硬さ）を
４０°〜６５°とした従来的な軟質のゴムが、タイヤの
走行特性上用いられるのに対して、前記被覆ゴム層１１
には、ゴム硬度Ｈｓ２が６５°〜１００°、好ましくは
７０°〜１００°とした硬質のものが使用される。この
とき前記ゴム硬度の差Ｈｓ２−Ｈｓ１は、０〜６０°の
範囲が好ましく、さらには５〜３０°の範囲が好まし
い。
ムＧとして、ゴム硬度Ｈｓ１（デュロメータＡ硬さ）を
４０°〜６５°とした従来的な軟質のゴムが、タイヤの
走行特性上用いられるのに対して、前記被覆ゴム層１１
には、ゴム硬度Ｈｓ２が６５°〜１００°、好ましくは
７０°〜１００°とした硬質のものが使用される。この
とき前記ゴム硬度の差Ｈｓ２−Ｈｓ１は、０〜６０°の
範囲が好ましく、さらには５〜３０°の範囲が好まし
い。
【００１８】このように、金属コード１０とトッピング
ゴムＧとの間に、中間的な被覆ゴム層１１を介在せし
め、この金属コード１０とトッピングゴムＧとの間に硬
度勾配を持たせている。これによって、隣接する金属コ
ード１０と被覆ゴム層１１との間の硬度差、及び被覆ゴ
ム層１１とトッピングゴムＧとの間の硬度差をそれぞれ
減じることができ、タイヤ走行における変形挙動の違い
に基づく応力集中を分散緩和させうる。従って、金属コ
ード１０と被覆ゴム層１１との隣接面、被覆ゴム層１１
とトッピングゴムＧとの隣接面、だけでなくトッピング
ゴムＧ内におけるセパレーションをも効果的に抑制しう
るのである。
ゴムＧとの間に、中間的な被覆ゴム層１１を介在せし
め、この金属コード１０とトッピングゴムＧとの間に硬
度勾配を持たせている。これによって、隣接する金属コ
ード１０と被覆ゴム層１１との間の硬度差、及び被覆ゴ
ム層１１とトッピングゴムＧとの間の硬度差をそれぞれ
減じることができ、タイヤ走行における変形挙動の違い
に基づく応力集中を分散緩和させうる。従って、金属コ
ード１０と被覆ゴム層１１との隣接面、被覆ゴム層１１
とトッピングゴムＧとの隣接面、だけでなくトッピング
ゴムＧ内におけるセパレーションをも効果的に抑制しう
るのである。
【００１９】なお前記被覆ゴム層１１の厚さＴＡは、ト
ッピングゴムＧにおける被覆コード１２への被覆厚さＴ
Ｂよりも少なくとも小であることが好ましく、特にセパ
レーションの抑制効果の観点から、厚さＴＡは、金属コ
ードの直径の０．１〜１．０倍であるのが望ましい。
ッピングゴムＧにおける被覆コード１２への被覆厚さＴ
Ｂよりも少なくとも小であることが好ましく、特にセパ
レーションの抑制効果の観点から、厚さＴＡは、金属コ
ードの直径の０．１〜１．０倍であるのが望ましい。
【００２０】ここで、前記トッピングゴムＧのゴム硬度
Ｈｓ１が４０°未満では柔らかすぎて操縦安定性や耐久
性に劣り、逆に６５°をこえると硬すぎて同様の性能
（操縦安定性や耐久性）がまた悪化してくる。
Ｈｓ１が４０°未満では柔らかすぎて操縦安定性や耐久
性に劣り、逆に６５°をこえると硬すぎて同様の性能
（操縦安定性や耐久性）がまた悪化してくる。
【００２１】又前記ゴム硬度差Ｈｓ２−Ｈｓ１が前記０
〜６０°の範囲外になると、金属コード１０と被覆ゴム
層１１との間、或いは被覆ゴム層１１とトッピングゴム
Ｇとの間の硬度差の一方が過大となるなど適正な硬度勾
配が得られず、セパレーションの抑制効果が充分に発揮
されなくなる。なお前記ゴム硬度Ｈｓ２が６５°未満或
いは１００°を越えると、ゴム硬度差Ｈｓ２−Ｈｓ１を
前記範囲に設定するのが難しくなる。
〜６０°の範囲外になると、金属コード１０と被覆ゴム
層１１との間、或いは被覆ゴム層１１とトッピングゴム
Ｇとの間の硬度差の一方が過大となるなど適正な硬度勾
配が得られず、セパレーションの抑制効果が充分に発揮
されなくなる。なお前記ゴム硬度Ｈｓ２が６５°未満或
いは１００°を越えると、ゴム硬度差Ｈｓ２−Ｈｓ１を
前記範囲に設定するのが難しくなる。
【００２２】又被覆ゴム層１１の前記厚さＴＡがコード
直径の０．１倍未満では、応力の分散緩和が充分に達成
されなくなり、逆に１．０倍より大では、トッピングゴ
ムの厚さが厚くなりすぎたり、有機酸コバルト塩の使用
量が高まりコストダウンに不利となる。
直径の０．１倍未満では、応力の分散緩和が充分に達成
されなくなり、逆に１．０倍より大では、トッピングゴ
ムの厚さが厚くなりすぎたり、有機酸コバルト塩の使用
量が高まりコストダウンに不利となる。
【００２３】次に前記セパレーションの抑制効果のため
には、金属コード１０と被覆ゴム層１１との間の接着性
を充分に確保することも重要である。そのために被覆ゴ
ム層１１では、ゴム基材中に有機酸コバルト塩を配合し
ている。
には、金属コード１０と被覆ゴム層１１との間の接着性
を充分に確保することも重要である。そのために被覆ゴ
ム層１１では、ゴム基材中に有機酸コバルト塩を配合し
ている。
【００２４】ここで、ゴム基材としては、天然ゴム、イ
ソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン・ ブタジエン
ゴム等のジエン系ゴムは好適に使用でき、このジエン系
ゴムを単独で或いは２種以上をブレンドして用いる。
ソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン・ ブタジエン
ゴム等のジエン系ゴムは好適に使用でき、このジエン系
ゴムを単独で或いは２種以上をブレンドして用いる。
【００２５】又有機酸コバルト塩としては、従来から金
属コードとの接着のために用いられているものが好適に
使用でき、例えばナフテン酸コバルト、ステアリン酸コ
バルト、オレイン酸コバルト、ラウリル酸コバルト、ト
リデシル酸コバルト、パルチミン酸コバルト、アラニン
酸コバルトなどが用いうる。
属コードとの接着のために用いられているものが好適に
使用でき、例えばナフテン酸コバルト、ステアリン酸コ
バルト、オレイン酸コバルト、ラウリル酸コバルト、ト
リデシル酸コバルト、パルチミン酸コバルト、アラニン
酸コバルトなどが用いうる。
【００２６】この有機酸コバルト塩の配合量は、特に規
制されないが、前記ゴム基材の１００重量部に対し、コ
バルト量として０．０５〜１．０重量部の範囲が好まし
く、０．０５重量部未満では、金属コード１０との必要
な接着性を維持することが難しく、また１．０重量部よ
り多い場合は、それ以上の接着性の向上が望めず、かつ
コストダウンへの利点が小さくなる。
制されないが、前記ゴム基材の１００重量部に対し、コ
バルト量として０．０５〜１．０重量部の範囲が好まし
く、０．０５重量部未満では、金属コード１０との必要
な接着性を維持することが難しく、また１．０重量部よ
り多い場合は、それ以上の接着性の向上が望めず、かつ
コストダウンへの利点が小さくなる。
【００２７】又前記被覆ゴム層１１では、前述の高いゴ
ム硬度Ｈｓ２を確保するために、補強剤としてカーボン
ブラックをゴム基材１００重量部に対して５０〜８０重
量部配合している。なお他の添加剤としては、タイヤ用
ゴムに一般的に使用される、例えば加硫剤、加硫促進
剤、加硫促進助剤等が選択的に使用できる。さらに、前
記ゴム硬度Ｈｓ２を得るために、レゾルシンやレゾルシ
ン系樹脂のような樹脂材を補助的に使用することも可能
であるが、コスト、工程上等の理由で、これら樹脂材を
使用しないことが望ましい。
ム硬度Ｈｓ２を確保するために、補強剤としてカーボン
ブラックをゴム基材１００重量部に対して５０〜８０重
量部配合している。なお他の添加剤としては、タイヤ用
ゴムに一般的に使用される、例えば加硫剤、加硫促進
剤、加硫促進助剤等が選択的に使用できる。さらに、前
記ゴム硬度Ｈｓ２を得るために、レゾルシンやレゾルシ
ン系樹脂のような樹脂材を補助的に使用することも可能
であるが、コスト、工程上等の理由で、これら樹脂材を
使用しないことが望ましい。
【００２８】他方、トッピングゴムＧでは、ゴム硬度Ｈ
ｓ１を減じるために、前記ジエン系ゴムからなるゴム基
材の１００重量部に対し、カーボンブラックの配合量
を、前記被覆ゴム層１１よりも少ない４０〜６０重量部
の範囲に止めている。このトッピングゴムＧでは、金属
コード１０と接触しないため、有機酸コバルト塩を配合
する必要がなくなる。従って、トッピングゴムＧの劣化
や熱老化、及びコストの上昇といった有機酸コバルト塩
に基づく従来の種々の不具合も、同時に解決することが
できる。なおトッピングゴムＧにおいても、前記加硫
剤、加硫促進剤、加硫促進助剤等の他の添加剤を選択的
に使用しうることは言うまでもない。
ｓ１を減じるために、前記ジエン系ゴムからなるゴム基
材の１００重量部に対し、カーボンブラックの配合量
を、前記被覆ゴム層１１よりも少ない４０〜６０重量部
の範囲に止めている。このトッピングゴムＧでは、金属
コード１０と接触しないため、有機酸コバルト塩を配合
する必要がなくなる。従って、トッピングゴムＧの劣化
や熱老化、及びコストの上昇といった有機酸コバルト塩
に基づく従来の種々の不具合も、同時に解決することが
できる。なおトッピングゴムＧにおいても、前記加硫
剤、加硫促進剤、加硫促進助剤等の他の添加剤を選択的
に使用しうることは言うまでもない。
【００２９】次に、前記被覆コード１２の形成方法であ
るが、前記被覆ゴム層１１をなす有機酸コバルト塩配合
の前記ゴム組成物を、いったんトルエンなどの有機溶媒
に溶融して液状化し、このゴム溶液中に金属コード１０
を浸して（ディップして）被覆する方法、或いは、ゴム
押し出機を用い、金属コード１０に前記ゴム組成物を被
覆しながら同時に押し出す方法などが好適に採用でき
る。
るが、前記被覆ゴム層１１をなす有機酸コバルト塩配合
の前記ゴム組成物を、いったんトルエンなどの有機溶媒
に溶融して液状化し、このゴム溶液中に金属コード１０
を浸して（ディップして）被覆する方法、或いは、ゴム
押し出機を用い、金属コード１０に前記ゴム組成物を被
覆しながら同時に押し出す方法などが好適に採用でき
る。
【００３０】なお本実施形態のコードプライ２１は、前
記ベルト層７の他、カーカス６、バンド層（図示しな
い）、或いはビード部４を補強するビード補強層（図示
しない）など種々のタイヤ補強層に使用することができ
る。
記ベルト層７の他、カーカス６、バンド層（図示しな
い）、或いはビード部４を補強するビード補強層（図示
しない）など種々のタイヤ補強層に使用することができ
る。
【００３１】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３２】
【実施例】ベルト層に本発明に係わるコードプライを用
いたタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のタイヤを、表
１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐
久性をテストし比較した。なおカーカスには、以下の如
き従来的な仕様のものを使用している。プライ数（１
枚）、コード（ポリエステル、１６７０dtex）、コード
角度（８９°）
いたタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のタイヤを、表
１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐
久性をテストし比較した。なおカーカスには、以下の如
き従来的な仕様のものを使用している。プライ数（１
枚）、コード（ポリエステル、１６７０dtex）、コード
角度（８９°）
【００３３】（１）タイヤ耐久性；ドラム試験機を用
い、ＪＩＳに規定の最大荷重の１５０％の荷重を加え、
かつＪＩＳに規定の内圧の８０％の圧力のもとで８０ｋ
ｍ／ｈの走行速度で、タイヤが破壊するまで走行させ、
その走行距離を、比較例１を１００とする指数で表示し
た。
い、ＪＩＳに規定の最大荷重の１５０％の荷重を加え、
かつＪＩＳに規定の内圧の８０％の圧力のもとで８０ｋ
ｍ／ｈの走行速度で、タイヤが破壊するまで走行させ、
その走行距離を、比較例１を１００とする指数で表示し
た。
【００３４】
【表１】
【００３５】
【表２】
【００３６】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、金属コードの周囲
に、トッピングゴムよりも硬質の有機酸コバルト塩入り
の被覆ゴム層を形成しているため、有機酸コバルト塩の
使用量を最小限に止め、必要な接着性を確保しながら、
コストの低減を図るとともに、トッピングゴムの劣化や
熱老化を阻止できる。又金属コードとトッピングゴムと
の間の硬度差に勾配を持たせるため、応力を分散緩和さ
せることができ、前記接着性の確保と相俟って、セパレ
一シヨンを抑制し耐久性を向上させることができる。
に、トッピングゴムよりも硬質の有機酸コバルト塩入り
の被覆ゴム層を形成しているため、有機酸コバルト塩の
使用量を最小限に止め、必要な接着性を確保しながら、
コストの低減を図るとともに、トッピングゴムの劣化や
熱老化を阻止できる。又金属コードとトッピングゴムと
の間の硬度差に勾配を持たせるため、応力を分散緩和さ
せることができ、前記接着性の確保と相俟って、セパレ
一シヨンを抑制し耐久性を向上させることができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面
図である。
図である。
【図２】そのコードプライを拡大して示す断面図であ
る。
る。
９ タイヤ補強層
１０ 金属コード
１１ 被覆ゴム層
１２ 被覆コード
１３ シート状体
２１ コードプライ
Ｇ トッピングゴム
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 飯塚 融
兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号
住友ゴム工業株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】金属コードを有するコードプライをタイヤ
補強層として用いた空気入り夕イヤであって、 前記コードプライは、前記金属コードの周囲を被覆ゴム
層で覆ってなる被覆コードを互いに平行に引き揃え、か
つトッピングゴムで被覆したシート状体であり、 しかも前記被覆ゴム層は、有機酸コバルト塩が配合さ
れ、かつ前記トッピングゴムよりもゴム硬度が大な硬質
のゴムからなるとともに、前記被覆ゴム層はゴム硬度
（デュロメータＡ硬さ）が６５°〜１００°、かつトッ
ピングゴムはゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が４０°
〜６５°であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記被覆ゴム層は、厚さが金属コードの直
径の０．１〜１．０倍であることを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。
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