JP2003011686A

JP2003011686A - 車両の駆動制御装置

Info

Publication number: JP2003011686A
Application number: JP2001200793A
Authority: JP
Inventors: Yoshiki Ikeda; 喜紀池田; Tetsuya Ishiguro; 哲也石黒
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-07-02
Filing date: 2001-07-02
Publication date: 2003-01-15

Abstract

(57)【要約】【課題】前輪と後輪との一方である主駆動輪をエンジ
ンにより駆動させ、他方の従駆動輪をモータにより駆動
させる車両の駆動制御装置において、変速時のショック
を低減して、操縦安定性の向上、エンジン・変速機・タ
イヤ・モータなどの劣化の抑制、乗り心地の向上を図る
こと。【解決手段】多段変速機である前側変速機３を介在さ
せて前輪ＦＲＷを駆動するエンジン１と、後輪ＲＲＷを
駆動するモータ６と、走行状態に応じてモータ６の駆動
を制御する駆動駆動コントローラ１０と、を備えた車両
の駆動制御装置であって、駆動コントローラ１０は、前
側変速機３の変速時に後輪ＲＲＷに伝達する駆動トルク
を低減させる変速ショック低減制御を実行する手段とし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主駆動輪と従駆動
輪とをそれぞれ別個の駆動源により駆動させる車両の駆
動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前輪と後輪とを異なる駆動源で駆
動させる四輪駆動車が知られている。例えば、特開２０
００−９４９７９号公報には、前輪をエンジンにより回
転させる一方、後輪をモータにより回転させる、いわゆ
るハイブリッド式の四輪駆動車について記載されてい
る。また、この従来技術にあっては、エンジンの駆動を
制御するエンジン制御部と、モータの駆動を制御するモ
ータ制御部とが設けられ、エンジンとモータの一方を駆
動させて前後輪の一方のみを駆動輪とした２輪駆動状態
と、エンジンとモータの両方を駆動させて前後輪の両方
を駆動輪とした４輪駆動状態とを形成可能に構成され、
前後輪の駆動力・制動力の適正配分を可能として、操縦
安定性の向上を可能とする技術について記載されてい
る。

【０００３】このように前後輪をエンジンとモータとい
うような異なる駆動源で回転させる技術にあっては、前
後輪の一方側の駆動源から、他方側の車輪へ駆動力を伝
達するプロペラシャフトおよび前後輪の差動を許容する
センタデフを廃止することができ、車両重量の低減を図
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のように前輪と後
輪の一方である主駆動輪をエンジンで駆動し、他方の従
駆動輪をモータで駆動する構成の場合、エンジンの駆動
力伝達系の途中には多段変速機を設け、モータ側は多段
変速機を用いずに回転数制御することが考えられる。こ
のような構成にあっては、多段変速機が変速を行う場合
に、主駆動輪と従駆動輪との各駆動力の差が変速期間中
に段差状に発生する。このため、車両状況や路面状況に
よっては、操縦安定性に悪影響を与えたり、エンジン・
変速機・タイヤ・モータなどにおいて突発的負荷が入力
されてこれらに劣化を与えたり、車両乗員の乗り心地の
悪化を招いたりするおそれがあるという問題点が生じる
おそれがあった。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、前輪と後輪との一方である主駆動
輪をエンジンにより駆動させ、他方の従駆動輪をモータ
により駆動させる車両の駆動制御装置において、変速時
のショックを低減して、操縦安定性の向上、エンジン・
変速機・タイヤ・モータなどの劣化の抑制、乗り心地の
向上を図ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的と達成するた
め本発明は、多段変速機を介在させて主駆動輪を駆動す
る主駆動源と、従駆動輪を駆動する従駆動源と、走行状
態に応じて従駆動源の駆動を制御する駆動制御手段と、
を備えた車両の駆動制御装置であって、前記駆動制御手
段は、前記多段変速機の変速時に従駆動輪に伝達する駆
動トルクを低減させる変速ショック低減制御を実行する
ことを特徴とする手段とした。

【０００７】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の車両の駆動制御装置において、前記駆動制御手
段は、変速ショック低減制御時には、従駆動源の出力ト
ルクを低減させることを特徴とする。請求項３に記載の
発明は、請求項１に記載の車両の駆動制御装置におい
て、前記駆動制御手段は、変速ショック低減制御時に
は、前記従駆動源と従駆動輪との間に設けられているク
ラッチを解放側に制御することを特徴とする。

【０００８】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
〜３のいずれかに記載の車両の駆動制御装置において、
前記駆動制御手段は、多段変速機のシフトポジションを
検出する手段によりシフトポジションが切り替わった信
号を入力して前記変速ショック低減制御を実行すること
を特徴とする。また、請求項５に記載の発明は、請求項
１〜３のいずれかに記載の車両の駆動制御装置におい
て、前記駆動制御手段は、多段変速機の変速を制御する
手段から変速を開始する信号を入力して前記変速ショッ
ク低減制御を実行することを特徴とする。また、請求項
６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の車
両の駆動制御装置において、前記主駆動源がエンジンで
あり、前記従駆動源がモータであることを特徴とする。

【０００９】

【発明の作用および効果】本発明では、走行中に多段変
速機を変速させる際には、主駆動源と主駆動輪とがいっ
たん切り離されて主駆動輪の駆動力が低減される。この
とき、駆動制御手段は、従駆動輪に伝達する駆動トルク
を低減させる変速ショック低減制御を実行する。したが
って、変速期間中における主駆動輪と従駆動輪との駆動
力差が抑制され、これにより、操縦安定性に悪影響を与
えるのを抑制でき、かつ、エンジン・変速機・タイヤ・
モータなどに突発的負荷が入力されるのを抑制してこの
負荷による劣化を抑制することができ、かつ、車両乗員
の乗り心地の悪化を招くのを抑制することができるとい
う効果が得られる。変速ショック低減制御により従動輪
に伝達する駆動トルクを低減させるにあたっては、請求
項２に記載のように、従駆動源の出力トルクを低減させ
てもよいし、請求項３に記載のように、従駆動源と従駆
動輪との間に設けられているクラッチを解放側に制御さ
せてもよい。請求項２に記載の発明では、従動輪に駆動
トルクを伝達する状態と伝達しない状態とに切り替える
ＯＮ／ＯＦＦ的制御を実行できるほか、駆動トルクを比
例的に変更する制御も高い精度で実施することができ
る。一方、請求項３に記載の発明は、従駆動手段の駆動
状態を切り替える制御に比べて簡単な構成で実行可能で
あり、特に、ＯＮ／ＯＦＦ的な切替であればよりいっそ
う簡単に実行できる。

【００１０】また、変速ショック低減制御は、請求項４
に記載の発明のように、多段変速機のシフトポジション
を検出する手段によりシフトポジションが切り替わった
信号を入力して実行するようにしてもよいし、あるい
は、請求項５に記載の発明のように、多段変速機の変速
を制御する手段から変速を開始する信号を入力して実行
するようにしてもよい。請求項４に記載の発明では、既
存のシフトポジションセンサを利用して安価に構成する
ことができる。請求項５に記載の発明では、多段変速機
が変速を開始する時点から同調して変速ショック低減制
御を実施することが可能になる。これにより、変速時の
トルク低減に向けた先行制御が実行可能となり、かつ、
車両加速度などによる変速ショックの大きさの予測が可
能となり、これらの先行制御や予測により、変速期間中
における主駆動輪と従駆動輪との駆動力差の発生を画期
的に低減させることが可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。なお、本発明の車両の駆動制御
装置を説明するにあたり、前輪を主駆動輪とし、後輪を
従動輪とする四輪駆動車を例に挙げて説明するが、本発
明を実施するにあたっては、主駆動輪を前輪と後輪のい
ずれにしてもよい。（実施の形態１）図１は、実施の形態１の車両の駆動制
御装置を示すシステム概要図である。この実施の形態１
は、特許請求の範囲の請求項１，２，４，６に記載の発
明に対応しているもので、エンジン１の駆動力は、前側
クラッチ２，前側変速機３およびディファレンシャル４
を介して前輪（主駆動輪）ＦＲＷに伝達される構成とな
っている。なお、前側変速機３は、多段の自動変速機
で、エンジン１，前側クラッチ２，前側変速機３，ディ
ファレンシャル４は、いわゆる前輪駆動車と同じに構成
されている。なお、前側変速機３は自動変速機に限ら
ず、手段変速機であってもよい。

【００１２】また、エンジン１により駆動される発電機
５が設けられ、かつ、この発電機５から供給される電流
により駆動するモータ６が設けられている。さらに、こ
のモータ６で発生した駆動力は、後側クラッチ７，後側
変速機８およびディファレンシャル９を介して後輪（従
駆動輪）ＲＲＷに伝達される構成となっている。なお、
前記モータ６は、電磁石を有し、この電磁石への通電方
向を切り替えることにより回転方向が切り替わる構成と
なっている。また、前記後側クラッチ７は、電磁石に通
電して締結状態となり、通電を停止して解放状態となる
構成となっている。また、後側変速機８は、単に減速を
行ってトルクを得るためのものである。

【００１３】前記エンジン１の駆動、発電機５の駆動、
モータ６の駆動、および後側クラッチ７の断接は駆動コ
ントローラ１０により行われ、また、前側クラッチ２の
段接および前側変速機３の変速は、ＡＴコントローラ１
１により行われる。さらに、前記エンジン１として、エ
ンジン１の空燃費制御を行うエンジン制御コントローラ
を含む場合もある。なお、ＡＴコントローラ１１による
変速制御は、スロットル開度と車速とに応じた変速特性
マップに基づいて実行される周知のものであり、詳細な
説明は省略する。

【００１４】前記駆動コントローラ１０は、演算部１０
ａと、エンジントルク量制御部１０ｂと発電機発電制御
部１０ｃとモータトルク量制御部１０ｄと駆動方向切替
部１０ｅとクラッチ締結制御部１０ｆとを備えている。

【００１５】前記演算部１０ａは、入力信号として、車
両データ通信から、前側変速機３に設けられた図外のシ
フトスイッチからの信号であるＡＴシフト信号、図外の
車輪速センサからの信号に基づく車輪速を示す車輪速信
号、図外のエンジン回転数センサが検出するエンジン回
転数を示すエンジン回転信号、図外のスロットル開度セ
ンサが検出するスロットル開度を示すスロットル開度信
号、図外のＡＢＳ制御装置がＡＢＳ制御を行っているか
否かを示すＡＢＳ信号、異常を示す図外の異常ランプを
点灯させる信号であるフェイル信号、図外のＴＣＳ制御
装置がＴＣＳ制御を行っているか否かを示すＴＣＳ信号
を入力する。また、前記エンジントルク量制御部１０ｂ
は、主駆動輪である前輪ＦＲＷの回転状態を制御すべく
エンジン１の出力トルクを増減させるものであり、図外
のスロットルの開度や燃料の噴射量などを変更する信号
を出力する。ここで、エンジン１として、前述したエン
ジン制御コントローラを含む場合には、このエンジン制
御コントローラに対してエンジントルク量を変更する信
号を出力する。前記発電機発電制御部１０ｃは、発電機
５からモータ６へ供給する電流の制御を行うものであ
る。前記モータトルク量制御部１０ｄは、モータ６の出
力トルクを調整するもので、モータ６への電流を調整す
る。前記駆動方向切替部１０ｅは、車両の進行方向（前
進・後退）に応じて、モータ６の回転方向、すなわち従
駆動輪である後輪ＲＲＷの回転方向を切り替えるもの
で、モータ６に流す電流を切り替える信号を出力する。
前記クラッチ締結制御部１０ｆは、電磁式の後側クラッ
チ７の締結および解放を行う信号、すなわち、ＯＮ信号
／ＯＦＦ信号の出力を切り替える。

【００１６】本実施の形態１を含め、全ての実施の形態
における駆動制御装置は、主駆動輪スリップ時など従駆
動輪のトルクアシストの必要なとき、すなわち、発進時
を含む所定車速未満の低速域でのみエンジン１に加えて
モータ６を駆動させて４輪駆動状態とし、さらに、従駆
動輪駆動源が負荷となる領域、すなわち、所定車速以上
の中・高速域では、エンジン１のみを駆動させる制御を
実行することを基本制御としているものである。よっ
て、モータ６としては、出力が比較的小さなものが用い
られている。

【００１７】次に、図２のフローチャートに基づいて駆
動コントローラ１０における基本制御の流れを説明す
る。まず、ステップ１０１では、車輪速を計算する。次
のステップ１０２では、前輪ＦＲＷと後輪ＲＲＷの車輪
速差を計算する。次のステップ１０３では、ステップ１
０２の計算結果に基づいて、前輪ＦＲＷの車輪速が後輪
ＲＲＷの車輪速よりも大きいか否か、すなわち、主駆動
輪である前輪にスリップが生じているか否か判断し、Ｎ
Ｏつまり前輪がスリップしていない場合には、ステップ
１１３に進んで、後側クラッチ７をＯＦＦとするととも
に、モータ６を停止させて２輪駆動状態とする。

【００１８】一方、ステップ１０３において、ＹＥＳす
なわち前輪ＦＲＷがスリップしていると判断した場合に
は、ステップ１０４に続く処理と、ステップ１０９に続
く処理とを並列に実行する。なお、この並列の処理は、
時間的に同期させて実行させる。

【００１９】ステップ１０４では、前輪が後輪に対して
所定以上の過大なスリップ状態であるか否か判断し、Ｙ
ＥＳすなわち過大スリップ状態であるときには、ステッ
プ１０５に進み、ＮＯすなわち前輪のスリップ状態が過
大でない場合には、そのままステップ１０１に戻るステ
ップ１０５およびステップ１０６における処理は、エン
ジントルク量制御部１０ｂにおいて行うものであるが、
ステップ１０５では、前輪トルク制限値を演算し、続く
ステップ１０６でエンジンＴＣＳ制御、すなわち前輪ト
ルク制限値に基づいてエンジントルク量を制御する制御
信号を出力して、前輪のスリップ状態が過大とならない
ようにエンジンの出力を制限する制御を実行し、これに
より、前輪のトルクが低減される。

【００２０】また、ステップ１０９では、必要な後輪ト
ルクの要求値を演算し、ステップ９０１以降の変速ショ
ック低減演算ならびにステップ１１０以降の後輪駆動制
御を実行する。この後輪駆動制御では、ステップ１０９
で求められた後輪トルク要求値あるいはステップ９０３
において求められた低減トルクに応じて、モータトルク
量制御部１０ｄを作動（非作動を含む）させてモータ６
の出力トルクを制御するとともに、駆動方向切替部１０
ｅによりモータ６の駆動方向、すなわち前進方向に駆動
させるか後退方向に駆動させるかの切替を行うもので、
ステップ１１１において、後側クラッチ７を締結させる
とともに、モータ６を駆動させて４輪駆動状態となり、
かつ、後輪トルクが増大する。

【００２１】次に、ステップ９０１〜９０３の変速ショ
ック低減演算について説明する。まず、ステップ９０１
においてＡＴシフトポジションを入力する。なお、この
シフトポジションは、車両データ通信またはシフトポジ
ションセンサから直接得られる。ステップ９０２では、
シフトの今回値と前回値とが一致していないかどうか、
すなわち、現時点（今回の制御タイミング）でシフトチ
ェンジが成されたか否か判断し、シフトチェンジが成さ
れた場合にはステップ９０３に進み、シフトチェンジが
成されていない場合には、ステップ１１０に進む。

【００２２】シフトチェンジが成されている場合に進む
ステップ９０３においてトルク低減演算を実行する。こ
のトルク低減量は、本実施の形態１にあっては、出力ト
ルク０とするが、多段変速機以降の回転軸の回転慣性
力、路面抵抗、ギヤ比、トルコン油圧などにより、多段
変速機変速時の主駆動輪のトルク変化量、変化率を推定
し、それら要素により決定するようにしてもよい。トル
ク低減の終了判断は、次の制御タイミングのステップ９
０１〜９０３で判断される。すなわち、ステップ９０１
で現在のシフトポジションを入力し、次のステップ９０
２においてシフトポジションの今回値と前回値とが一致
しているか否か、すなわち前側変速機３の変速が終了し
たか否か判断し、終了していない場合にはステップ９０
３のトルク低減演算を続ける。

【００２３】次に、実施の形態１の作動について説明す
る。（基本制御）本実施の形態１では、前輪速が後輪速より
も所定量を超えて、前輪ＦＲＷのスリップが過大になっ
たときには、ステップ１０４→１０５→１０６の処理に
基づいて、エンジンＴＣＳ制御を実行してエンジン１の
駆動トルクを低減させる。これにより、前輪（主駆動
輪）ＦＲＷのスリップが解消される。

【００２４】次に、前輪速が後輪速を上回っている状態
において、ステップ１０３→１０９→９０１→１１０の
処理に基づいて、後輪駆動制御を実行し、モータ６によ
り後輪ＲＲＷを駆動させて４輪駆動状態とする。したが
って、路面効率が良くなって、発進性や走行安定性が向
上する。

【００２５】（変速ショック低減制御）次に、上述のよ
うにモータ６を駆動させて４輪駆動状態で走行中におい
て、前側変速機３で変速が成される場合には、モータ６
を駆動させるにあたり、変速ショック低減制御が実行さ
れる。この変速ショック低減制御では、ステップ１０８
→９０１→９０２→９０３の流れに基づきモータ６の低
減トルクが演算され、さらにステップ１１０の処理によ
りモータ６の出力トルクが低減される。この時のエンジ
ン１とモータ６の出力トルク（駆動力）の変化の様子を
示すタイムチャートが図３である。すなわち、この図に
おいて実線はエンジン１の駆動力を示していて、前側変
速機３が低速段から高速段へ変速するのに伴い、その変
速を実行する間、エンジン１の駆動力が低下するが、そ
れに連動して、同図において点線で示すモータ６の駆動
力も低下される。また、このモータ６の駆動力の低減
は、次の制御タイミングにおけるステップ９０１→９０
２の流れに基づいて、前側変速機３の変速が終了するま
で成される。

【００２６】したがって、この変速途中において、主駆
動輪である前輪ＦＲＷと従駆動輪である後輪ＲＲＷとの
駆動力差が無く、従来技術と比較して、操縦安定性の向
上を図ることができ、エンジン１、前後各変速機３，
８、各輪ＦＲＷ，ＲＲＷ、モータ６などの駆動伝達系へ
の突発的負荷入力による劣化防止を図ることができ、乗
員の乗り心地向上を図ることができるという効果が得ら
れる。

【００２７】そして、前側変速機３の変速が終了する
と、ステップ１０９→９０１→１１０の流れに基づい
て、通常の全輪スリップを解消するのに必要なトルクで
モータ６を駆動する通常後輪駆動制御が実行され、モー
タ６では、エンジン１の駆動力と同等の駆動力が出力さ
れ、通常の４輪駆動による走行安定性の向上を図ること
ができる。

【００２８】また、実施の形態１にあっては、従動輪で
ある後輪ＲＲＷのトルク低減をモータ６の駆動力低減に
より行うようにしているため、後側クラッチ７の操作に
より行うのに比べて、後側クラッチ７の摩耗などの経時
劣化を防止できるとともに、後側クラッチ７が摩耗した
としても、高い精度で変速ショック低減制御を実行する
ことができる。加えて、本実施の形態１にあっては、モ
ータ６のトルク低減を単にＯＦＦとして低減させている
が、トルクを比例制御により低減させる場合、モータ６
を制御することで、高い精度で実行することができる。

【００２９】（実施の形態２）次に、実施の形態２の車
両の駆動制御装置について説明する。なお、実施の形態
２について説明するにあたり、実施の形態１と共通の構
成については説明を省略し、相違点のみ説明する。

【００３０】この実施の形態２は、請求項１，２，５，
６に記載の発明に対応しているもので、実施の形態１と
の相違点は、変速ショック低減制御の流れが一部異なる
ことにある。すなわち、図４は、実施の形態２における
変速ショック低減制御の流れを示すフローチャートで、
図において（ａ）は、ＡＴコントローラ１１の変速制御
の一部を示している。本実施の形態２にあっては、ＡＴ
コントローラ１１において、変速条件を判定し（ステッ
プ２０１）、変速条件が成立すると（ステップ２０２）
ステップ２０３において車両データ通信を用いて、変速
予告信号を駆動コントローラ１０に向けて出力する。ま
た、続くステップ２０４において、変速制御を実行し、
変速が終了したらステップ２０５において変速終了信号
を送信する。

【００３１】本実施の形態２にあっては、ステップ１０
９とステップ１１０の間で行う変速ショック低減演算が
実施の形態１と異なり、基本制御については実施の形態
１と同一であるので、変速ショック低減演算についての
み説明する。ステップ１０９に続くステップ９２１で
は、変速予告信号を読み込み、続くステップ９２２で
は、変速終了信号を読み込む。続くステップ９２３にお
いて、変速予告信号を受信したか否か判断し、受信しな
い場合にはステップ１１０に進む。一方、変速予告信号
を受信した場合にはステップ９２３からステップ９２４
に進んで変速終了信号を受信したか否か判断し、変速終
了信号を受信したら、ステップ１１０以降の制御を実行
し、また、変速終了信号を受信するまでは、ステップ９
０３のトルク低減演算を続ける。

【００３２】以上のように、実施の形態２にあっては、
ＡＴコントローラ１１が変速判断を行ったら、変速予告
信号を出力し、この変速予告信号を受けて、駆動コント
ローラ１０が変速ショック低減制御を実行するように
し、実際に変速段が切り替わる前に変速ショック低減制
御が実行されるため、電子回路遅延を見込んだ変速ショ
ック低減制御が可能となるとともに、制御応答性に優れ
るという効果が得られる。また、変速予告信号を用いた
ことにより、車両加速など走行状態による変速ショック
の予測も可能となり、適切な変速ショックトルク低減量
を算出することができる。なお、他の作用効果について
は、実施の形態１と同一であるから、説明を省略する。

【００３３】（実施の形態３）本実施の形態３は、請求
項１，３，４，６に記載の発明に対応して変速ショック
低減制御を後側クラッチ７の締結を制御することにより
行うようにした例であり、かつ、実施の形態１と同様
に、この制御をＡＴシフト信号により行うようにした例
である。図５は、実施の形態３における変速ショック低
減制御の流れを示している。実施の形態１との相違点に
ついて説明すると、変速ショックの低減を行う際に、後
側クラッチ７を解放させて、伝達トルクを低減させてい
る点が実施の形態１と相違している。すなわち、ステッ
プ９０１および９０２によりシフトチェンジ判断時に
は、ステップ１１３に進んで、後側クラッチ７を解放さ
せる。なお、後側クラッチ７を解放させるにあたり、図
３に示すように、駆動力を０とするには、後側クラッチ
７を完全に解放させればよい。また、後側クラッチ７を
解放させる前後で、半クラッチ状態とすれば、より変速
ショックを低減させることができる。さらに、リニアに
制御する場合には、後側クラッチ７をいわゆる半クラッ
チ状態として、その締結の程度を変化させる。

【００３４】本実施の形態３では、トルク低減制御を後
側クラッチ７により行うようにしているため、実施の形
態１，２のようにモータ６を制御するものに比べて、通
常のモータ制御をいっさい変えることなく、簡単に実現
することができ、しかも、後側クラッチ７をＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御する場合には、制御が極めて単純化することがで
き、コスト的に優れている。

【００３５】（実施の形態４）実施の形態４は、請求項
１，３，５，６に記載の発明に対応して実施の形態２で
示した変速予告信号ならびに変速終了信号に基づいて変
速ショック低減制御を実行するにあたり、実施の形態３
と同様に後側クラッチ７により行うようにした例であ
る。図６は実施の形態４の変速ショック低減制御の流れ
を示すフローチャートである。実施の形態２との相違点
はステップ９２４に続くステップであるが、これは実施
の形態３と同様であって、シフトチェンジに伴って変速
ショック低減制御を実行する場合には、ステップ１１３
に進み、実行しない場合にはステップ１１１に進む。

【００３６】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施の形態では、主駆動源として
エンジン１を用いた例を示したが、モータなど他の駆動
手段を用いてもよい。また、実施の形態では、主駆動輪
を前輪、従駆動輪を後輪としたが、前後逆にしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の車両の駆動制御装置を示すシス
テム概要図である。

【図２】実施の形態１における変速ショック低減制御の
流れを示すフローチャートである。

【図３】実施の形態１の変速ショック低減制御における
トルク変動を示すタイムチャートである。

【図４】実施の形態２における変速ショック低減制御の
流れを示すフローチャートである。

【図５】実施の形態３における変速ショック低減制御の
流れを示すフローチャートである。

【図６】実施の形態４における変速ショック低減制御の
流れを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン２前側クラッチ３前側変速機４ディファレンシャル５発電機６モータ７後側クラッチ８後側変速機９ディファレンシャル１０駆動コントローラ（駆動制御手段）１０ａ演算部１０ｂエンジントルク量制御部１０ｃ発電機発電制御部１０ｄモータトルク量制御部１０ｅ駆動方向切替部１０ｆクラッチ締結制御部１１ＡＴコントローラ（多段変速機の変速を制御す
る手段）ＦＲＷ前輪（主駆動輪）ＲＲＷ後輪（従駆動輪）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥＦターム(参考） 3D041 AA03 AA31 AA48 AA53 AB01 AC01 AC11 AC15 AC18 AD02 AD04 AD31 AD44 AD51 AE02 AE14 AF01 3D043 AA01 AB17 EA02 EA05 EA42 EB07 EB12 EE03 EF09 EF12 EF21 EF27

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多段変速機を介在させて主駆動輪を駆動
する主駆動源と、従駆動輪を駆動する従駆動源と、走行状態に応じて従駆動源の駆動を制御する駆動制御手
段と、を備えた車両の駆動制御装置であって、前記駆動制御手段は、前記多段変速機の変速時に従駆動
輪に伝達する駆動トルクを低減させる変速ショック低減
制御を実行することを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】前記駆動制御手段は、変速ショック低減
制御時には、従駆動源の出力トルクを低減させることを
特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】前記駆動制御手段は、変速ショック低減
制御時には、前記従駆動源と従駆動輪との間に設けられ
ているクラッチを解放側に制御することを特徴とする請
求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】前記駆動制御手段は、多段変速機のシフ
トポジションを検出する手段によりシフトポジションが
切り替わった信号を入力して前記変速ショック低減制御
を実行することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに
記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】前記駆動制御手段は、多段変速機の変速
を制御する手段から変速を開始する信号を入力して前記
変速ショック低減制御を実行することを特徴とする請求
項１〜３のいずれかに記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】前記主駆動源がエンジンであり、前記従
駆動源がモータであることを特徴とする請求項１〜５の
いずれかに記載の車両の駆動制御装置。