JP2003014570A - 車両用管路の大気開放端部構造 - Google Patents
車両用管路の大気開放端部構造Info
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- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
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- G01L19/06—Means for preventing overload or deleterious influence of the measured medium on the measuring device or vice versa
- G01L19/0627—Protection against aggressive medium in general
- G01L19/0654—Protection against aggressive medium in general against moisture or humidity
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用管路の端部が水没した場合でも、車両
用管路への水の侵入を簡単な構造で確実に阻止できるよ
うにする。 【解決手段】 大気圧と燃料タンクの内圧との差圧を検
出する圧力センサは、それに大気圧を導入する圧力検出
用パイプ２４を介して防水部材２５に接続される。閉断
面を有する車体フレーム２９の内部に収納された防水部
材２５は、下面が開放する逆カップ状の蓋４１でパイプ
部３１の上端部を覆い、蓋４１の下面開放部の高さＨｃ
をパイプ部３１の端部の高さＨｐよりも低く設定したも
ので、パイプ部３１の端部および蓋４１が水没しても、
蓋４１に閉じ込められた空気で水面の上昇を阻止してパ
イプ部３１への侵入を防止することができる。また防水
部材２５を車体フレーム２９の内部に収納したことで、
圧力センサへの塵埃の侵入をも阻止することができる。
用管路への水の侵入を簡単な構造で確実に阻止できるよ
うにする。 【解決手段】 大気圧と燃料タンクの内圧との差圧を検
出する圧力センサは、それに大気圧を導入する圧力検出
用パイプ２４を介して防水部材２５に接続される。閉断
面を有する車体フレーム２９の内部に収納された防水部
材２５は、下面が開放する逆カップ状の蓋４１でパイプ
部３１の上端部を覆い、蓋４１の下面開放部の高さＨｃ
をパイプ部３１の端部の高さＨｐよりも低く設定したも
ので、パイプ部３１の端部および蓋４１が水没しても、
蓋４１に閉じ込められた空気で水面の上昇を阻止してパ
イプ部３１への侵入を防止することができる。また防水
部材２５を車体フレーム２９の内部に収納したことで、
圧力センサへの塵埃の侵入をも阻止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば大気圧との
差圧を検出する圧力センサに大気圧を導入するための車
両用管路に関し、特にその車両用管路への水の侵入を防
止するための構造に関する。
差圧を検出する圧力センサに大気圧を導入するための車
両用管路に関し、特にその車両用管路への水の侵入を防
止するための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】圧力センサに大気圧を導入するための車
両用管路の端部が上向きに開放していると、その端部に
上方から水が侵入して圧力センサの機能を阻害する虞が
あるため、従来は車両用管路の端部にラビリンスを設け
て水の侵入を防止したり、水が掛かり難い高い位置に車
両用管路の端部を開放させたりして水の侵入を防止して
いた。
両用管路の端部が上向きに開放していると、その端部に
上方から水が侵入して圧力センサの機能を阻害する虞が
あるため、従来は車両用管路の端部にラビリンスを設け
て水の侵入を防止したり、水が掛かり難い高い位置に車
両用管路の端部を開放させたりして水の侵入を防止して
いた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ラ
ビリンス構造を採用しても車両用管路の端部が水没した
場合には水の侵入を阻止することができず、また車両用
管路の端部を高い位置に設けるとレイアウトの自由度が
阻害される問題が発生する。
ビリンス構造を採用しても車両用管路の端部が水没した
場合には水の侵入を阻止することができず、また車両用
管路の端部を高い位置に設けるとレイアウトの自由度が
阻害される問題が発生する。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両用管路の端部が水没した場合でも、簡単な構造
で車両用管路への水の侵入を確実に阻止できるようにす
ることを目的とする。
で、車両用管路の端部が水没した場合でも、簡単な構造
で車両用管路への水の侵入を確実に阻止できるようにす
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、下面が開放す
る逆カップ状の蓋で管路の端部を覆い、蓋の下面開放部
の高さを管路の端部の高さよりも低く設定したことを特
徴とする車両用管路の大気開放端部構造が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、下面が開放す
る逆カップ状の蓋で管路の端部を覆い、蓋の下面開放部
の高さを管路の端部の高さよりも低く設定したことを特
徴とする車両用管路の大気開放端部構造が提案される。
【０００６】上記構成によれば、管路の端部を覆う逆カ
ップ状の蓋は、その下面開放部の高さが管路の端部の高
さよりも低くなっているので、管路の端部および蓋が水
没しても、蓋に閉じ込められた空気で水面の上昇を阻止
して管路への侵入を防止することができる。
ップ状の蓋は、その下面開放部の高さが管路の端部の高
さよりも低くなっているので、管路の端部および蓋が水
没しても、蓋に閉じ込められた空気で水面の上昇を阻止
して管路への侵入を防止することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、管路が大気圧との差圧を検出
する圧力センサの大気圧導入管路であることを特徴とす
る車両用管路の大気開放端部構造が提案される。
請求項１の構成に加えて、管路が大気圧との差圧を検出
する圧力センサの大気圧導入管路であることを特徴とす
る車両用管路の大気開放端部構造が提案される。
【０００８】上記構成によれば、管路が大気圧との差圧
を検出する圧力センサの大気圧導入管路であるので、管
路を介して圧力センサに水が侵入するのを確実に防止す
ることができる。
を検出する圧力センサの大気圧導入管路であるので、管
路を介して圧力センサに水が侵入するのを確実に防止す
ることができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または請求項２の構成に加えて、蓋および管路
の端部を車体下部の閉断面を有する部材の内部に配置し
たことを特徴とする車両用管路の大気開放端部構造が提
案される。
請求項１または請求項２の構成に加えて、蓋および管路
の端部を車体下部の閉断面を有する部材の内部に配置し
たことを特徴とする車両用管路の大気開放端部構造が提
案される。
【００１０】上記構成によれば、蓋および管路の端部を
車体下部の閉断面を有する部材の内部に配置したので、
管路への水の侵入を一層確実に防止できるだけでなく、
併せて管路への塵埃の侵入を防止することができる。
車体下部の閉断面を有する部材の内部に配置したので、
管路への水の侵入を一層確実に防止できるだけでなく、
併せて管路への塵埃の侵入を防止することができる。
【００１１】尚、実施例の車体フレーム２９は本発明の
閉断面を有する部材に対応し、実施例のパイプ部３１，
５１は本発明の管路に対応する。
閉断面を有する部材に対応し、実施例のパイプ部３１，
５１は本発明の管路に対応する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はエンジンの燃料蒸気処理系の全体構成図、
図２は図１の要部拡大図、図３は防水部材の側面図、図
４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面
図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−７
線断面図である。
ので、図１はエンジンの燃料蒸気処理系の全体構成図、
図２は図１の要部拡大図、図３は防水部材の側面図、図
４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面
図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−７
線断面図である。
【００１４】図１に示すように、車両用の燃料タンクＴ
からフィルタ１および燃料ポンプ２を介して汲み上げら
れた燃料はフィードパイプ３を介してエンジンＥの燃料
噴射弁４に供給される。燃料タンクＴの上部空間とエン
ジンＥの吸気通路５に設けたスロットル弁６の下流位置
とがチャージパイプ７およびパージパイプ８により接続
され、これらチャージパイプ７およびパージパイプ８間
に燃料蒸気をチャージおよびパージ可能なキャニスタＣ
が配置される。
からフィルタ１および燃料ポンプ２を介して汲み上げら
れた燃料はフィードパイプ３を介してエンジンＥの燃料
噴射弁４に供給される。燃料タンクＴの上部空間とエン
ジンＥの吸気通路５に設けたスロットル弁６の下流位置
とがチャージパイプ７およびパージパイプ８により接続
され、これらチャージパイプ７およびパージパイプ８間
に燃料蒸気をチャージおよびパージ可能なキャニスタＣ
が配置される。
【００１５】キャニスタＣは上下のフィルタ９，１０間
に吸着剤としての活性炭１１を収納したもので、燃料タ
ンクＴ側のチャージパイプ７が活性炭１１の内部に開口
するとともに、エンジンＥ側のパージパイプ８が上部フ
ィルタ９の上部空間に開口し、下部フィルタ１０の下部
空間がベントシャット弁１２を介して大気に開放する。
に吸着剤としての活性炭１１を収納したもので、燃料タ
ンクＴ側のチャージパイプ７が活性炭１１の内部に開口
するとともに、エンジンＥ側のパージパイプ８が上部フ
ィルタ９の上部空間に開口し、下部フィルタ１０の下部
空間がベントシャット弁１２を介して大気に開放する。
【００１６】燃料タンクＴとキャニスタＣとを接続する
チャージパイプ７には二方向弁Ｖが配置される。二方向
弁Ｖは、燃料タンクＴの内圧が大気圧よりも所定値を越
えて上昇した場合に、ダイヤフラム１３に支持された正
圧用一方向弁１４がスプリング１５の弾発力に抗して開
弁し、燃料タンクＴをキャニスタＣに連通させる。また
燃料タンクＴの内圧がキャニスタＣの内圧よりも所定値
を越えて低下した場合に、負圧用一方向弁１６がスプリ
ング１７の弾発力に抗して開弁し、キャニスタＣを燃料
タンクＴに連通させる。尚、後述するパージ時にキャニ
スタＣ側が負圧になる場合があるが、その場合には二方
向弁Ｖの正圧用一方向弁１４および負圧用一方向弁１６
は共に閉弁状態に保持される。
チャージパイプ７には二方向弁Ｖが配置される。二方向
弁Ｖは、燃料タンクＴの内圧が大気圧よりも所定値を越
えて上昇した場合に、ダイヤフラム１３に支持された正
圧用一方向弁１４がスプリング１５の弾発力に抗して開
弁し、燃料タンクＴをキャニスタＣに連通させる。また
燃料タンクＴの内圧がキャニスタＣの内圧よりも所定値
を越えて低下した場合に、負圧用一方向弁１６がスプリ
ング１７の弾発力に抗して開弁し、キャニスタＣを燃料
タンクＴに連通させる。尚、後述するパージ時にキャニ
スタＣ側が負圧になる場合があるが、その場合には二方
向弁Ｖの正圧用一方向弁１４および負圧用一方向弁１６
は共に閉弁状態に保持される。
【００１７】二方向弁Ｖの両側のチャージパイプ７から
分岐するバイパスパイプ６１の中間部に電磁弁よりなる
バイパス弁６２が設けられる。バイパス弁６２が開弁す
ると二方向弁Ｖの両側のチャージパイプ７が直接連通
し、二方向弁Ｖは実質的に機能しなくなる。
分岐するバイパスパイプ６１の中間部に電磁弁よりなる
バイパス弁６２が設けられる。バイパス弁６２が開弁す
ると二方向弁Ｖの両側のチャージパイプ７が直接連通
し、二方向弁Ｖは実質的に機能しなくなる。
【００１８】キャニスタＣとエンジンＥの吸気通路５と
を接続するパージパイプ８には、電磁弁よりなるパージ
制御弁１８が設けられる。パージ制御弁１８が開弁する
とキャニスタＣと吸気通路５とが連通し、パージ制御弁
１８が閉弁するとキャニスタＣと吸気通路５との連通が
遮断される。チャージパイプ７の二方向弁Ｖよりも燃料
タンクＴ側に、大気圧と燃料タンクＴの内圧との差圧を
検出する圧力センサ１９が設けられる。
を接続するパージパイプ８には、電磁弁よりなるパージ
制御弁１８が設けられる。パージ制御弁１８が開弁する
とキャニスタＣと吸気通路５とが連通し、パージ制御弁
１８が閉弁するとキャニスタＣと吸気通路５との連通が
遮断される。チャージパイプ７の二方向弁Ｖよりも燃料
タンクＴ側に、大気圧と燃料タンクＴの内圧との差圧を
検出する圧力センサ１９が設けられる。
【００１９】図２に示すように、圧力センサ１９は燃料
タンク連通継ぎ手２１と大気連通継ぎ手２２とを備えて
おり、燃料タンク連通継ぎ手２１は第１圧力検出用パイ
プ２３およびチャージ通路７を介して燃料タンクＴに連
通し、大気連通継ぎ手２２は第２圧力検出用パイプ２４
および防水部材２５を介して大気に連通する。圧力セン
サ１９は、燃料タンク連通継ぎ手２１および大気連通継
ぎ手２２間の圧力差を電圧に変換するセンサチップ２７
を備えており、センサチップ２７はコネクタ２８を介し
て電子制御ユニットに接続される。
タンク連通継ぎ手２１と大気連通継ぎ手２２とを備えて
おり、燃料タンク連通継ぎ手２１は第１圧力検出用パイ
プ２３およびチャージ通路７を介して燃料タンクＴに連
通し、大気連通継ぎ手２２は第２圧力検出用パイプ２４
および防水部材２５を介して大気に連通する。圧力セン
サ１９は、燃料タンク連通継ぎ手２１および大気連通継
ぎ手２２間の圧力差を電圧に変換するセンサチップ２７
を備えており、センサチップ２７はコネクタ２８を介し
て電子制御ユニットに接続される。
【００２０】図３〜図７に示すように、防水部材２５は
合成樹脂で一体成形されるもので、その上側の大部分が
閉断面を有する車体フレーム２９（例えば、リヤクロス
ビーム）の内部に収納される。この車体フレーム２９は
車体下面の水没し易い位置に設けられている。防水部材
２５は、下端が閉塞して上端が開口した四角断面のパイ
プ部３１を備えており、その中間部下寄りの位置に車体
フレーム２９の下面に当接するフランジ３２が形成され
るとともに、フランジ３２の下側に第２圧力検出用パイ
プ２４に連なる継ぎ手３３と補強リブ３４とが設けられ
る。フランジ３２の上方に連なるパイプ部３１には、膨
出部３５，３５と、その表面に突出する係止突起３６，
３６と、４個の補強リブ３７，３８，３８，３９とが設
けられる。
合成樹脂で一体成形されるもので、その上側の大部分が
閉断面を有する車体フレーム２９（例えば、リヤクロス
ビーム）の内部に収納される。この車体フレーム２９は
車体下面の水没し易い位置に設けられている。防水部材
２５は、下端が閉塞して上端が開口した四角断面のパイ
プ部３１を備えており、その中間部下寄りの位置に車体
フレーム２９の下面に当接するフランジ３２が形成され
るとともに、フランジ３２の下側に第２圧力検出用パイ
プ２４に連なる継ぎ手３３と補強リブ３４とが設けられ
る。フランジ３２の上方に連なるパイプ部３１には、膨
出部３５，３５と、その表面に突出する係止突起３６，
３６と、４個の補強リブ３７，３８，３８，３９とが設
けられる。
【００２１】パイプ部３１の上端に薄肉のヒンジ部４０
を介して一体に設けられた蓋４１は、上面が閉塞して下
面が開放した逆カップ状の部材であって、その下縁の一
部に肉厚が薄くなった部分円弧状のオーバーラップ部４
１ａが形成されるとともに、そのオーバーラップ部４１
ａに２個の係止孔４１ｂ，４１ｂが貫通するように形成
される。パイプ部３１に沿って上方に延びる前記補強リ
ブ３８，３８の上端に環状の大気連通部４２が一体に形
成され、その大気連通部４２の上側に肉厚が薄くなった
オーバーラップ部４２ａが形成される。このオーバーラ
ップ部４２ａは蓋４１のオーバーラップ部４１ａの内周
に嵌合するもので、蓋４１のオーバーラップ部４１ａの
係止孔４１ｂ，４１ｂに係合する係止突起４２ｂ，４２
ｂを備える。
を介して一体に設けられた蓋４１は、上面が閉塞して下
面が開放した逆カップ状の部材であって、その下縁の一
部に肉厚が薄くなった部分円弧状のオーバーラップ部４
１ａが形成されるとともに、そのオーバーラップ部４１
ａに２個の係止孔４１ｂ，４１ｂが貫通するように形成
される。パイプ部３１に沿って上方に延びる前記補強リ
ブ３８，３８の上端に環状の大気連通部４２が一体に形
成され、その大気連通部４２の上側に肉厚が薄くなった
オーバーラップ部４２ａが形成される。このオーバーラ
ップ部４２ａは蓋４１のオーバーラップ部４１ａの内周
に嵌合するもので、蓋４１のオーバーラップ部４１ａの
係止孔４１ｂ，４１ｂに係合する係止突起４２ｂ，４２
ｂを備える。
【００２２】従って、蓋４１を上にした防水部材２５を
車体フレーム２９の下面に形成した開口２９ａから挿入
すると、係止突起３６，３６が弾性変形して開口２９ａ
を通過し、係止突起３６，３６およびフランジ３２間に
車体フレーム２９の開口２９ａの周縁を上下から挟むこ
とで車体フレーム２９に固定される。そして車体フレー
ム２９の外部に露出する防水部材２５の継ぎ手３３に第
２圧力検出用パイプ２４が接続される。
車体フレーム２９の下面に形成した開口２９ａから挿入
すると、係止突起３６，３６が弾性変形して開口２９ａ
を通過し、係止突起３６，３６およびフランジ３２間に
車体フレーム２９の開口２９ａの周縁を上下から挟むこ
とで車体フレーム２９に固定される。そして車体フレー
ム２９の外部に露出する防水部材２５の継ぎ手３３に第
２圧力検出用パイプ２４が接続される。
【００２３】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。
作用について説明する。
【００２４】エンジンＥの停止中には、パージ制御弁１
８は閉弁状態に保持されている。この状態で燃料タンク
Ｔの温度が上昇し、燃料の蒸発によって燃料タンクＴの
内圧が上昇すると、二方向弁Ｖの正圧用一方向弁１４が
開弁して燃料タンクＴ内の燃料蒸気および空気がチャー
ジ通路７を介してキャニスタＣに流入し、そこで燃料蒸
気が活性炭１１に吸着されて外部に洩れることが防止さ
れる。
８は閉弁状態に保持されている。この状態で燃料タンク
Ｔの温度が上昇し、燃料の蒸発によって燃料タンクＴの
内圧が上昇すると、二方向弁Ｖの正圧用一方向弁１４が
開弁して燃料タンクＴ内の燃料蒸気および空気がチャー
ジ通路７を介してキャニスタＣに流入し、そこで燃料蒸
気が活性炭１１に吸着されて外部に洩れることが防止さ
れる。
【００２５】エンジンＥの始動後に所定時間が経過して
運転状態が安定すると、パージ通路８に設けたパージ制
御弁１８が開弁してキャニスタＣとエンジンＥの吸気通
路５とが連通するため、吸気通路５に発生する負圧がキ
ャニスタＣおよびベントシャット弁１２に伝達される。
その結果、ベントシャット弁１２からキャニスタＣに空
気が導入され、キャニスタＣの活性炭１１に吸着されて
いた燃料蒸気がパージされ、前記空気と共に吸気通路５
に供給される。
運転状態が安定すると、パージ通路８に設けたパージ制
御弁１８が開弁してキャニスタＣとエンジンＥの吸気通
路５とが連通するため、吸気通路５に発生する負圧がキ
ャニスタＣおよびベントシャット弁１２に伝達される。
その結果、ベントシャット弁１２からキャニスタＣに空
気が導入され、キャニスタＣの活性炭１１に吸着されて
いた燃料蒸気がパージされ、前記空気と共に吸気通路５
に供給される。
【００２６】温度低下により燃料タンクＴの内部空間が
負圧になると、二方向弁Ｖの負圧用一方向弁１６が開弁
し、ベントシャット弁１２から吸入された空気がキャニ
スタＣおよびチャージパイプ７を通って燃料タンクＴに
供給され、過剰な負圧による燃料タンクＴの変形が防止
される。
負圧になると、二方向弁Ｖの負圧用一方向弁１６が開弁
し、ベントシャット弁１２から吸入された空気がキャニ
スタＣおよびチャージパイプ７を通って燃料タンクＴに
供給され、過剰な負圧による燃料タンクＴの変形が防止
される。
【００２７】燃料タンクＴを含む燃料蒸気処理系にリー
ク故障が発生していないかテストするには、図１におい
てキャニスタＣのベントシャット弁１２を閉弁した状態
でパージ制御弁１８およびバイパス弁６２を開弁し、エ
ンジンＥの吸気通路５の吸気負圧をパージパイプ８、キ
ャニスタＣ、チャージパイプ７および燃料タンクＴに作
用させる。このとき、バイパス弁６２が開弁しているた
め、二方向弁Ｖをバイパスして燃料タンクＴに負圧を作
用させることができる。そして、この状態でパージ制御
弁１８を閉弁した後に圧力センサ１９で燃料蒸気処理系
の内圧を監視する。即ち、圧力センサ１９の燃料タンク
連通継ぎ手２１には第１圧力検出用パイプ２３を介して
燃料蒸気処理系（つまり燃料タンクＴ）の内圧が作用
し、大気連通継ぎ手２２には第２圧力検出用パイプ２４
および防水部材２５を介して車体フレーム２９の内圧
（つまり大気圧）が作用するため、圧力センサ１９は大
気圧と燃料蒸気処理系の内圧との差圧を検出する。従っ
て、燃料蒸気処理系にリーク故障が発生していれば、パ
ージ制御弁１８を閉弁してから時間が経過するに伴って
前記差圧が次第に減少するが、リーク故障が発生してい
なければ前記差圧は一定に保持されることになる。
ク故障が発生していないかテストするには、図１におい
てキャニスタＣのベントシャット弁１２を閉弁した状態
でパージ制御弁１８およびバイパス弁６２を開弁し、エ
ンジンＥの吸気通路５の吸気負圧をパージパイプ８、キ
ャニスタＣ、チャージパイプ７および燃料タンクＴに作
用させる。このとき、バイパス弁６２が開弁しているた
め、二方向弁Ｖをバイパスして燃料タンクＴに負圧を作
用させることができる。そして、この状態でパージ制御
弁１８を閉弁した後に圧力センサ１９で燃料蒸気処理系
の内圧を監視する。即ち、圧力センサ１９の燃料タンク
連通継ぎ手２１には第１圧力検出用パイプ２３を介して
燃料蒸気処理系（つまり燃料タンクＴ）の内圧が作用
し、大気連通継ぎ手２２には第２圧力検出用パイプ２４
および防水部材２５を介して車体フレーム２９の内圧
（つまり大気圧）が作用するため、圧力センサ１９は大
気圧と燃料蒸気処理系の内圧との差圧を検出する。従っ
て、燃料蒸気処理系にリーク故障が発生していれば、パ
ージ制御弁１８を閉弁してから時間が経過するに伴って
前記差圧が次第に減少するが、リーク故障が発生してい
なければ前記差圧は一定に保持されることになる。
【００２８】図３から明らかなように、防水部材２５の
蓋４１の下面開放部の最も高い位置Ｈｃは、パイプ部３
１の上端開口部の高さＨｐよりも距離ｈだけ低い位置に
配置されているため、車体フレーム２９内に水が入って
防水部材２５が水没して多少の水圧が加わっても、蓋４
１の内部の水面の高さは下面開放部の上端の高さＨｃよ
りも僅かに高くなるだけで、パイプ部３１の上端開口部
の高さＨｐに達することはない。これにより、車体フレ
ーム２９内の水が防水部材２５および第２圧力検出用パ
イプ２４を介して圧力センサ１９に侵入するのを確実に
防止することができる。しかも、防水部材２５を車体フ
レーム２９内に配置したことで、防水部材２５を通して
圧力センサ１９に塵埃が侵入するのも防止することがで
きる。
蓋４１の下面開放部の最も高い位置Ｈｃは、パイプ部３
１の上端開口部の高さＨｐよりも距離ｈだけ低い位置に
配置されているため、車体フレーム２９内に水が入って
防水部材２５が水没して多少の水圧が加わっても、蓋４
１の内部の水面の高さは下面開放部の上端の高さＨｃよ
りも僅かに高くなるだけで、パイプ部３１の上端開口部
の高さＨｐに達することはない。これにより、車体フレ
ーム２９内の水が防水部材２５および第２圧力検出用パ
イプ２４を介して圧力センサ１９に侵入するのを確実に
防止することができる。しかも、防水部材２５を車体フ
レーム２９内に配置したことで、防水部材２５を通して
圧力センサ１９に塵埃が侵入するのも防止することがで
きる。
【００２９】防水部材２５のメンテナンスは、防水部材
２５全体を車体フレーム２９の開口２９ａから引き抜い
た後に、係止突起４２ｂ，４２ｂおよび係止孔４１ｂ，
４１ｂの係合を解除して蓋４１を図３の鎖線位置に開放
することで容易に行うことができる。
２５全体を車体フレーム２９の開口２９ａから引き抜い
た後に、係止突起４２ｂ，４２ｂおよび係止孔４１ｂ，
４１ｂの係合を解除して蓋４１を図３の鎖線位置に開放
することで容易に行うことができる。
【００３０】次に、図８〜図１０に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００３１】第２実施例の防水部材２５は車体フレーム
２９の側面の開口２９ａから挿入されるもので、水平方
向に延びるパイプ部５１と、パイプ部５１の一端にフラ
ンジ５２を介して連設された継ぎ手５３と、パイプ部５
１の他端に連設されて下向きに開口する逆カップ状の蓋
５４と、パイプ部５１の側面に一体に形成された上下の
板状部５５，５５と、板状部５５，５５の上下面に設け
られた各２個の係止爪５６，５６および補強リブ５７，
５７とを備える。
２９の側面の開口２９ａから挿入されるもので、水平方
向に延びるパイプ部５１と、パイプ部５１の一端にフラ
ンジ５２を介して連設された継ぎ手５３と、パイプ部５
１の他端に連設されて下向きに開口する逆カップ状の蓋
５４と、パイプ部５１の側面に一体に形成された上下の
板状部５５，５５と、板状部５５，５５の上下面に設け
られた各２個の係止爪５６，５６および補強リブ５７，
５７とを備える。
【００３２】従って、防水部材２５を車体フレーム２９
の側面に形成した開口２９ａから挿入すると、係止爪５
６，５６が弾性変形して段部５６ａ，５６ａが開口２９
ａを通過し、係止爪５６，５６およびフランジ５２間に
車体フレーム２９の開口２９ａの周縁を左右から挟むこ
とで車体フレーム２９に固定される。そして車体フレー
ム２９の外部に露出する防水部材２５の継ぎ手５３に第
２圧力検出用パイプ２４が接続される。
の側面に形成した開口２９ａから挿入すると、係止爪５
６，５６が弾性変形して段部５６ａ，５６ａが開口２９
ａを通過し、係止爪５６，５６およびフランジ５２間に
車体フレーム２９の開口２９ａの周縁を左右から挟むこ
とで車体フレーム２９に固定される。そして車体フレー
ム２９の外部に露出する防水部材２５の継ぎ手５３に第
２圧力検出用パイプ２４が接続される。
【００３３】図８から明らかなように、防水部材２５の
蓋５４の下面開放部の最も高い位置Ｈｃは、パイプ部５
１の開口部の最も低い位置Ｈｐよりも距離ｈだけ低い位
置にあるため、車体フレーム２９内に水が入って防水部
材２５が水没して多少の水圧が加わっても、蓋５４の内
部の水面の高さは下面開放部の上端の高さＨｃよりも僅
かに高くなるだけで、パイプ部５１の開口部の高さＨｐ
に達することはない。これにより、車体フレーム２９内
の水が防水部材２５および第２圧力検出用パイプ２４を
介して圧力センサ１９に侵入するのを確実に防止するこ
とができる。
蓋５４の下面開放部の最も高い位置Ｈｃは、パイプ部５
１の開口部の最も低い位置Ｈｐよりも距離ｈだけ低い位
置にあるため、車体フレーム２９内に水が入って防水部
材２５が水没して多少の水圧が加わっても、蓋５４の内
部の水面の高さは下面開放部の上端の高さＨｃよりも僅
かに高くなるだけで、パイプ部５１の開口部の高さＨｐ
に達することはない。これにより、車体フレーム２９内
の水が防水部材２５および第２圧力検出用パイプ２４を
介して圧力センサ１９に侵入するのを確実に防止するこ
とができる。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３５】例えば、防水部材２５のパイプ部３１，５
１および蓋４１，５４の形状は実施例のものに限定され
ず、適宜変更可能である。
１および蓋４１，５４の形状は実施例のものに限定され
ず、適宜変更可能である。
【００３６】また実施例では圧力センサ１９に連なる車
両用管路を例示したが、本発明は他の任意の用途の車両
用管路に対して適用することができる。
両用管路を例示したが、本発明は他の任意の用途の車両
用管路に対して適用することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、管路の端部を覆う逆カップ状の蓋は、その下
面開放部の高さが管路の端部の高さよりも低くなってい
るので、管路の端部および蓋が水没しても、蓋に閉じ込
められた空気で水面の上昇を阻止して管路への侵入を防
止することができる。
によれば、管路の端部を覆う逆カップ状の蓋は、その下
面開放部の高さが管路の端部の高さよりも低くなってい
るので、管路の端部および蓋が水没しても、蓋に閉じ込
められた空気で水面の上昇を阻止して管路への侵入を防
止することができる。
【００３８】また請求項２に記載された発明によれば、
管路が大気圧との差圧を検出する圧力センサの大気圧導
入管路であるので、管路を介して圧力センサに水が侵入
するのを確実に防止することができる。
管路が大気圧との差圧を検出する圧力センサの大気圧導
入管路であるので、管路を介して圧力センサに水が侵入
するのを確実に防止することができる。
【００３９】また請求項３に記載された発明によれば、
蓋および管路の端部を車体下部の閉断面を有する部材の
内部に配置したので、管路への水の侵入を一層確実に防
止できるだけでなく、併せて管路への塵埃の侵入を防止
することができる。
蓋および管路の端部を車体下部の閉断面を有する部材の
内部に配置したので、管路への水の侵入を一層確実に防
止できるだけでなく、併せて管路への塵埃の侵入を防止
することができる。
【図１】第１実施例のエンジンの燃料蒸気処理系の全体
構成図
構成図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】第１実施例の防水部材の側面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】図３の７−７線断面図
【図８】第２実施例の防水部材の側面図
【図９】図８の９方向矢視図
【図１０】図８の１０方向矢視図
１９ 圧力センサ
２９ 車体フレーム（閉断面を有する部材）
３１ パイプ部（管路）
４１ 蓋
５１ パイプ部（管路）
５４ 蓋
Ｈｃ 蓋の下面開放部の高さ
Ｈｐ 管路の端部の高さ
フロントページの続き
(72)発明者 豊田 耕一郎
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 2F055 AA21 BB05 CC60 DD20 EE40
FF38 GG11 HH05
3D038 CA15 CA25 CB01 CC03
3J071 AA13 BB01 CC11 DD30 EE02
EE24 FF15
Claims (3)
- 【請求項１】 下面が開放する逆カップ状の蓋（４１，
５４）で管路（３１，５１）の端部を覆い、蓋（４１，
５４）の下面開放部の高さ（Ｈｃ）を管路（３１，５
１）の端部の高さ（Ｈｐ）よりも低く設定したことを特
徴とする車両用管路の大気開放端部構造。 - 【請求項２】 管路（３１，５１）が大気圧との差圧を
検出する圧力センサ（１９）の大気圧導入管路であるこ
とを特徴とする、請求項１に記載の車両用管路の大気開
放端部構造。 - 【請求項３】 蓋（４１，５４））および管路（３１，
５１）の端部を車体下部の閉断面を有する部材（２９）
の内部に配置したことを特徴とする、請求項１または請
求項２に記載の車両用管路の大気開放端部構造。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP2001197782A JP3497487B2 (ja) | 2001-06-29 | 2001-06-29 | 車両用管路の大気開放端部構造 |
| US10/180,310 US6865928B2 (en) | 2001-06-29 | 2002-06-27 | Construction for end portion of line of vehicle which opens to atmosphere |
| GB0215027A GB2379023B (en) | 2001-06-29 | 2002-06-28 | Construction for end portion of line of vehicle which opens to atmosphere |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001197782A JP3497487B2 (ja) | 2001-06-29 | 2001-06-29 | 車両用管路の大気開放端部構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP3497487B2 JP3497487B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=19035331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001197782A Expired - Fee Related JP3497487B2 (ja) | 2001-06-29 | 2001-06-29 | 車両用管路の大気開放端部構造 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3497487B2 (ja) |
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| JP5280296B2 (ja) * | 2009-05-18 | 2013-09-04 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置の漏れ検査装置及び漏れ検査方法 |
| JP5839817B2 (ja) * | 2011-03-31 | 2016-01-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の蒸発燃料処理装置 |
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|---|---|---|---|---|
| US4611551A (en) | 1984-12-14 | 1986-09-16 | Ferguson James S | Snorkel mast for a semi-submersible vehicle |
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| US6155212A (en) * | 1989-06-12 | 2000-12-05 | Mcalister; Roy E. | Method and apparatus for operation of combustion engines |
| US5199422A (en) | 1991-09-26 | 1993-04-06 | Dacor Corporation | Modular snorkel |
| US5942691A (en) | 1998-07-22 | 1999-08-24 | Delco Electronics Corp. | Differential pressure transducer assembly |
| US6382196B2 (en) * | 1999-12-16 | 2002-05-07 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki | V-type two cylinder engine and straddle-type four wheel all terrain vehicle having it mounted thereon |
-
2001
- 2001-06-29 JP JP2001197782A patent/JP3497487B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-06-27 US US10/180,310 patent/US6865928B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-06-28 GB GB0215027A patent/GB2379023B/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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| US6865928B2 (en) | 2005-03-15 |
| US20030000294A1 (en) | 2003-01-02 |
| GB2379023B (en) | 2005-09-14 |
| JP3497487B2 (ja) | 2004-02-16 |
| GB0215027D0 (en) | 2002-08-07 |
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