JP2003106145A - 内燃機関の運転方法および装置 - Google Patents

内燃機関の運転方法および装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 一次噴射のほかに後噴射が行われる、排気ガ
ス・ターボチャージャを有する内燃機関において、低回
転速度範囲における過給圧力の上昇を改善する。 【解決手段】 排気ガス・ターボチャージャを備えた内
燃機関の運転方法および装置が提案される。１つのシリ
ンダの吸気弁および排気弁の開放角が重なり合うときに
後噴射が行われ、後噴射は排気系内に燃焼可能な空気／
燃料混合物を形成する。排気系内の追加点火手段を操作
することにより、この混合物が燃焼される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関特に過給式
内燃機関の運転方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特に排気ガス・ターボチャージャのター
ビンが可変形状をもたないような排気ガス・ターボチャ
ージャを有する機関は、発進時において一般にトルク不
足を示す。この理由は、発進回転速度においては内燃機
関の排気ガスの質量の流れ（排気ガスの質量流量）が小
さいので、排気ガス・ターボチャージャのタービンの効
率のみならず圧縮機の効率もまたきわめて低いことにあ
る。この結果、内燃機関の低回転速度範囲においてはト
ルク供給が小さいので、過給圧力の上昇は不十分とな
る。きわめて極端な状況において、例えば標高が高く且
つ急な坂道において補助機器が投入されている場合、発
進は著しく妨害されることがある。ドイツ特許公開第１
９９４４１９０号から、排気ガス・ターボチャージャの
効率を上昇させる手段が既知である。これは、一次噴射
ののちに行われる後噴射により達成される。この後噴射
により、排気ガスのエネルギー単位特に排気ガス・ター
ボチャージャのタービンに対する排気ガス・エンタルピ
ーが持続して上昇されるので、トルク要求または出力要
求における機械の応答特性は、上昇された過給圧力によ
って著しく改善される。これに関して、後噴射の間に、
シリンダの吸気弁および排気弁を、より大きな弁の重な
り合い（すなわち、弁のオーバーラップ）が形成される
ように制御することが適切であることもわかった。これ
により、タービンにおいてより大きな空気流量が発生し
且つタービンに対してより大きな圧力が発生するので、
より高い過給圧力を形成することができる。この場合、
後噴射は、個々の燃焼室内に存在する過剰空気により、
このときなお継続している燃焼ないし高温によって点火
される燃焼可能な混合物が形成されるように行われる。
後噴射が行われるシリンダ内における過剰空気の発生も
同様に行われる。
【０００３】低回転速度範囲において過給圧力を上昇さ
せる他の方法は、特に排気ガス・ターボチャージャに対
する補助チャージャとしての電動ターボ圧縮機の使用で
ある。低回転速度範囲において、過給圧力を上昇させる
ために、電動ターボ圧縮機はその電動機を操作すること
により操作される。構造的に形成されるかまたは吸気弁
および／または排気弁のカム軸調節により発生される弁
の大きな重なり合いに関連して、および吸気管とターボ
チャージャのタービンの手前の排気系との間の大きな圧
力落差に関連して、これから高い掃気質量流量（換言す
れば、掃気の質量の流れ）が得られる。内部燃焼過程に
関係しない後噴射の方法を用いた過給式内燃機関のこの
タイプは、上記の範囲における出力上昇に対してきわめ
て高いポテンシャルを有している。
【０００４】即ち、特に外部操作可能な電動チャージャ
と組み合わせた、内部燃焼過程に関係しない後噴射が行
われる過給式内燃機関における排気ガス・エンタルピー
の上昇方法に対する必要性が存在する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一次噴射のほかに後噴
射が行われる、排気ガス・ターボチャージャを有する内
燃機関において、低回転速度範囲における過給圧力の上
昇を改善することが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴により解決される。排気系内の排気ガス・ターボチ
ャージャのタービンの上流側に設けられている外部点火
補助装置との組み合わせにより、排気ガス・ターボチャ
ージャのタービンの両側に本質的により高いエンタルピ
ー落差が発生される。この場合、後噴射は内部燃焼過程
には関係しない。
【０００７】排気ガス・ターボチャージャのタービンの
両側の排気ガス・エンタルピー落差の上昇により、上昇
された過給圧力によって車両の発進特性が著しく改善さ
れることが有利である。
【０００８】排気ガス・ターボチャージャと、追加補助
チャージャ例えば内燃機関により高い掃気質量流量（す
なわち、掃気の質量の流れ）を発生する電動チャージャ
とを組み合わせたときに他の利点が得られる。この利点
は、弁をより大きく重ね合わせ、したがって掃気質量流
量をさらに上昇させる追加のカム軸調節により増大され
る。この理由は、吸気系と排気系との間に作用する圧力
落差が電動補助チャージャにより著しく増大されること
にある。可変弁制御時間と組み合わせて、この圧力落差
は、充填切換が行われる上死点付近の弁の重なり合い過
程の間に大きな掃気質量流量（作業空気質量流量の約３
０％以下）を得るために利用される。このとき同時に燃
料の噴射が行われた場合、燃焼可能な燃料空気混合物が
形成され、この混合物は排気ガス・ターボチャージャの
タービンの上流側に追加として設けられた点火補助装置
により確実に点火され且つ燃焼される。これにより、排
気ガス・ターボチャージャのタービンにおいて利用可能
なエンタルピー落差は明らかに上昇し、且つ圧縮機側の
圧力供給は上昇する。
【０００９】原理的に、後噴射およびそれに続く排気系
内の点火が行われる場合、外部操作可能な補助チャージ
ャがない過給式内燃機関においても上記の利点が得られ
る。さらに、構成要素の適切な設計により、過給装置が
自己保持状態で切換可能であることが特に有利である。
これにより、電動補助チャージャを遮断したのちに、排
気ガス・ターボチャージャは、掃気質量の後燃焼から得
られる追加のエンタルピー供給と組み合わせて、追加チ
ャージャにより予め得られた過給圧力上昇が保持され
る。
【００１０】この結果、上昇された排気ガス質量および
より高いエンタルピー供給により、排気ガス・ターボチ
ャージャの効率のよい運転点が得られる。上記の方法の
他の利点は、追加として補足された点火補助装置が触媒
を作動温度まで急速に加熱するための二次空気と組み合
わせて利用可能であることにある。
【００１１】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないし従属請求項から明らかとなる。以下に本発明を
図面に示す実施態様により詳細に説明する。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１に、例えば４つのシリンダお
よび付属噴射弁２、３、４および５を有する直接噴射式
内燃機関が略図で示されている。噴射弁２、３、４およ
び５に、例えば共通配管６を介して燃料が供給される。
直接噴射式内燃機関１はディーゼル機関であってもまた
はオットー機関であってもよい。
【００１３】図示の内燃機関は排気ガス・ターボチャー
ジャを備えている。この場合、絞り弁８もまた存在する
吸気系７内に圧縮機９が設けられ、圧縮機９はタービン
１０と機械的に結合され、タービン１０は排気系１１内
の排気ガス流れにより駆動される。タービン１０は既知
のようにバイパス配管１２によりバイパスされ、バイパ
ス配管１２内にバイパス弁１３が設けられ、バイパス弁
１３によりターボチャージャから発生された過給圧力を
制御可能である。
【００１４】燃料噴射を操作ないし制御するために制御
ユニット１４が設けられ、制御ユニット１４は制御ライ
ン１５、１６、１７および１８を介して個々の制御弁
２、３、４および５の各々と結合されている。そのほか
に、制御ユニット１４はさらにセンサ２０ａ−２１ａか
ら情報を受け取り、センサ２０ａ−２１ａは加速ペダル
位置および内燃機関または車両の他の運転変数を測定す
る。
【００１５】さらに、内燃機関の吸気系７内で排気ガス
・ターボチャージャの圧縮機９と絞り弁８との間に外部
操作可能な補助チャージャ２０、特に電動機２１により
操作される電動圧縮機が設けられている。電動機２１は
制御ライン２２を介して電子式制御ユニット１４から操
作される。他の実施態様においては、補助チャージャは
圧縮機の流れ方向手前に組み込まれている。さらに、排
気系内で排気ガス・ターボチャージャのタービン１０の
手前に、追加点火補助装置２３例えば加熱プラグが挿入
されている。加熱プラグは同様に操作ライン２４を介し
て電子式制御ユニット１４から操作される。
【００１６】好ましい実施態様は、図１に示すようにタ
ーボ過給式内燃機関を含み、ターボ過給式内燃機関は、
動特性を改善するために、追加として、補助チャージャ
としての外部チャージャ２０と、排気ガス・ターボチャ
ージャのタービンの上流側に追加点火補助装置（例えば
加熱プラグ）とを備えている。他の実施態様において
は、追加として可変カム軸調節が行われ、または外部チ
ャージャが設けられていない。
【００１７】外部チャージャおよび可変カム軸調節を有
する以下に記載の実施態様は、１つまたは複数の構成要
素が故障した場合にそれに対応して適合が行われ、ここ
では上記の構成要素の引用は省略する。図示の装置はさ
らに吸気管噴射式機関と結合されても使用される。
【００１８】ドライバ（すなわち、運転手）が発進過程
または加速要求を信号で通知した場合、またはドライバ
からの全負荷希望が存在する場合、機関の応答特性を向
上させるために外部チャージャ２０が作動される。吸気
弁や排気弁の開閉時期を制御する可変弁制御機構が存在
する場合、全負荷付近の範囲内で且つ機関の低回転速度
において、供給効率の最適化のために、および掃気の最
適化（弁の大きな重なり合い）のために、吸気カム軸は
できるだけ早期の位置（すなわち、吸気弁ができるだけ
早く開く位置）に調節される。弁開放の重なり合い過程
において外部チャージャの作動により対応シリンダ内を
流動する掃気質量流量（すなわち、掃気の質量の流れ）
に燃料が供給され、燃料は空気と共に燃焼可能な燃料／
空気混合物を形成する。排気系内の追加点火補助装置２
３によりこの混合物が点火される。それに続く燃焼は排
気温度したがってタービンの両側の有効エンタルピー落
差を著しく上昇させる。オットー機関におけるこの方法
はディーゼル機関との組み合わせにおいても利用可能で
ある。この場合もまた、後噴射の範囲内で、掃気質量
に、燃焼可能な混合物を形成する燃料が供給される（少
なくともコモン・レール・システムを使用した場合）。
この方法の有利な効果はオットー機関における効果に対
応する。
【００１９】十分に高い過給圧力に到達したときに追加
補助チャージャ２０が遮断される。この時点までに著し
く上昇された排気ガス質量流量（すなわち、排気ガスの
質量の流れ）により、後噴射から得られたより大きな有
効エンタルピー落差と組み合わせて、排気ガス・ターボ
チャージャは効率がよりよい運転点に到達する。これに
より、内燃機関は、後噴射により、補助チャージャがな
く且つ時間的制約がない場合においても、その運転点を
保持することができる。発進過程ないし加速過程ないし
全負荷過程が終了したときに後噴射が遮断される。
【００２０】電動補助チャージャ２０の代わりに、ある
いはそれを支援する、可変形状を有する排気ガス・ター
ボチャージャを同時使用することができる。好ましい実
施態様においては、上記の方法が制御ユニット１４のマ
イクロ・コンピュータのプログラムとして実行される。
このようなプログラムの構成が図２に記載の流れ図によ
り示されている。
【００２１】ドライバによる加速要求が存在したときに
図２に示すプログラムが呼び出される。加速要求は例え
ばドライバの希望の変化により検出される（時間的変化
がしきい値を超える）。図示のプログラムが呼び出され
る他の運転状況は、ドライバの全負荷要求（最大にまた
はほぼ最大に踏み込まれた加速ペダル）またはドライバ
の発進希望（例えば変速ギヤを投入したとき、クラッチ
を操作したとき、加速ペダルを操作したとき等）であ
る。プログラムを導くこのような現象が検出された場
合、第１のステップ１００において追加補助チャージャ
（電動ターボ圧縮機ＥＴＶ）２０が作動される。これは
電動機２１へ操作信号を出力することにより行われる。
この場合、操作信号は、実施態様に応じてそれぞれ、固
定設定されるかまたは運転変数の関数である。それに続
くステップ１０２において、点火補助装置２３が操作さ
れる。好ましい実施態様においては、内燃機関の排気系
内のこの点火補助装置は加熱プラグであり、この加熱プ
ラグに電子式制御ユニットから所定の強さの操作信号が
出力される。それに続いてステップ１０４において、こ
の点火補助装置が作動可能であるかどうかが検査され
る。加熱プラグにおいては、所定の温度に到達したとき
にそれは作動可能である。加熱プラグが作動可能である
ことは、例えば、加熱プラグの操作を開始したのちの所
定時間の経過により、排気温度信号により、または加熱
プラグの温度信号により、等で検出される。点火補助装
置が作動可能でない場合、それに続くステップ１０６に
おいて、追加チャージャ運転が終了したかどうかが検査
される。追加チャージャ運転の終了は、過給圧力が所定
の限界値に到達したときであることが好ましい（他の使
用例において、所定時間の経過が適切であることがわか
った）。この限界値に到達していない場合、ステップ１
０８において、開始された運転過程、即ち加速要求、全
負荷要求または発進過程が終了したかどうかが検査され
る。例えば、ドライバがペダルを戻したとき、または静
止状態に到達したときに加速要求は終了している。加速
ペダルが全負荷範囲を離れたときに全負荷要求は終了し
ている。所定の車両速度に到達したときに発進過程は終
了している。運転過程が終了した場合にはプログラムも
同様に終了され、運転過程が終了していない場合にはス
テップ１００から反復される。ステップ１０４における
問い合わせが、点火補助装置が作動可能であることを与
えた場合、ステップ１１０において後噴射が開始され
る。この場合、充填に切り換わり且つ弁が重なり合う上
死点の範囲において燃料がシリンダ内に噴射される。電
子式制御装置は対応操作信号を噴射弁に出力する。この
場合、後噴射は常に弁の重なり合いが存在するシリンダ
内へのみ行われる。このとき、後噴射により噴射される
燃料質量は、燃焼可能な空気／燃料混合物が発生するよ
うに決定される。この燃料質量は、実施態様に応じてそ
れぞれ、固定設定されるかまたは運転変数の関数である
（例えば空気質量流量またはシリンダの充填量、過給圧
力、吸気管と排気系との間の圧力落差等の関数である）
が、各々の場合に点火可能ないし燃焼可能な混合物を供
給しなければならない。
【００２２】ステップ１０６において、所定の過給圧力
に到達したかまたは時間が経過したことが特定された場
合、ステップ１１２により、追加チャージャが遮断さ
れ、即ちモータに対して操作信号がもはや出力されな
い。
【００２３】図３は１つのシリンダの例で後噴射の位置
を示している。横軸にクランク軸角が目盛られている。
下死点（ＵＴ）の直前から充填切換過程の上死点（充填
切換上死点；ＬＯＴ）の直後まで存在する排気弁ＡＶの
開放角（すなわち、排気弁が開いているときのクランク
角）が記入され、並びに充填切換上死点の直前からその
後の下死点ＵＴの直後まで伸長する吸気弁ＥＶの開放角
（すなわち、吸気弁が開いているときのクランク角）が
記入されている。充填切換上死点の範囲内に弁の重なり
合い角（吸気弁と排気弁とが開いているときのクランク
角）が存在し、この弁の重なり合い角内で後噴射が行わ
れる。このシリンダ内への次の一次噴射は点火過程内の
上死点（点火上死点；ＺＯＴ）の範囲内で行われ、この
点火上死点に続く次の上死点（充填切換上死点）に到達
したときに再び後噴射が行われる。一次噴射により噴射
された燃料は、点火により、トルク発生のために燃焼室
内で燃焼される。全体の時間にわたり点火補助装置は作
動し、即ち加熱プラグの場合には操作されている。
【００２４】図４は上記の方法に関連する本質的な運転
変数の時間線図を示す。図４ａは加速ペダル・ストロー
クβの時間経過を示し、図４ｂは電動ターボ圧縮機のサ
ーボモータ２１内を流れる電流Ｉ＿ＥＴＶの時間経過を
示し、図４ｃは点火補助装置（加熱プラグ）内の電流Ｉ
＿ＧＫを示し、図４ｄは加熱プラグの温度Ｔ＿ＧＫを示
し、図４ｅは後噴射が行われている時間範囲を示し、お
よび図４ｆは過給圧力の時間経過を示す。
【００２５】時点ｔ０において、ドライバが加速ペダル
を図示の実施態様において１００％操作したとする。即
ちドライバは全負荷を要求している。したがって、時点
ｔ０において補助チャージャ２０が操作される。それに
対応して、図４ｂ内に電流経過が示されている。補助チ
ャージャの操作により、時点ｔ０の直後に過給圧力が上
昇する。図４ｃに示すように、時点ｔ０の直後に追加点
火手段２３が投入される。これにより、加熱プラグ２３
の温度は徐々に上昇する。ここまでにおいて、補助チャ
ージャの作用が、ｔ０の直後において既に過給圧力がき
わめて高い値をとっていることにより示されている。あ
る時間の経過後に点火補助装置は作動可能となるので、
時点ｔ１において後噴射が行われる。時点ｔ２において
希望の過給圧力に到達したときに補助チャージャ２０が
遮断される（図４ｂ参照）。時点ｔ３においてドライバ
が加速ペダルを放したとする（図４ａ参照）。これによ
り、点火補助装置が遮断され（図４ｃ）且つ後噴射が遮
断される（図４ｅ）。それに対応して、時点ｔ３以降は
過給圧力が再び低下する。同様に加熱プラグの温度も図
４ｄに示すように低下する。
【００２６】図５は吸気管圧力の排気背圧に対する比お
よび掃気質量流量の作業空気質量に対する比が種々の機
関回転速度に対して表わされている線図を示す。ここ
で、圧力比が横軸に、質量流量比（すなわち、質量の流
れの比）が縦軸に目盛られている。吸気管と排気ガス流
れとの間の圧力落差が高ければ高いほどそれだけ質量流
量比が大きくなることがわかる。言い換えると、大きな
圧力比に対しては大きな掃気質量流量が得られる。言い
換えると、大きな掃気質量流量は吸気管圧力と排気圧力
との間に大きな圧力比をも与える。この比は上記のよう
に外部操作可能な補助チャージャの有利な作用を表わし
ている。
【００２７】図６に空気質量流量（菱形）および圧力比
（正方形）が機関回転速度に対して目盛られている。１
０００ｒｐｍの機関回転速度の例において、外部操作可
能な補助チャージャおよび後燃焼の追加エネルギーによ
り、圧力比および空気質量流量の著しい上昇が達成され
ることがわかる。圧力比は、通常の排気ガス・ターボチ
ャージャにおける約１．２から図示の実施態様における
約１．７の値に上昇され、一方、空気質量流量は、通常
の装置における約５５ｋｇ／ｈから約１００ｋｇ／ｈに
上昇可能である。したがって、圧縮機側の上昇圧力要求
は達成され且つ排気ガス・ターボチャージャ装置の効率
を上昇させることができる。
【００２８】図７は通常の排気ガス・ターボチャージャ
と、電動補助チャージャおよび後燃焼を有する排気ガス
・ターボチャージャとの比較における、機関回転速度に
対して目盛られた圧力比を示す。低い機関回転速度の範
囲においては、通常の排気ガス・ターボチャージャ（実
線）は緩やかに上昇する小さい圧力比を有し、一方、後
噴射を有する排気ガス・ターボチャージャ装置は小さい
回転速度において既に高い圧力比を達成していることが
わかる。即ち、低回転速度において既に達成された高い
過給圧力は高い機関回転速度範囲にわたり保持される。
【００２９】最後に、図８に、それぞれの運転状態に対
して計算された排気ガス・ターボチャージャ装置の効率
（等方性圧縮機効率）が機関回転速度に対して目盛られ
ている。ここで、タービン効率が菱形で表わされ、圧縮
機効率が正方形で表わされている。これに対応する通常
の排気ガス・ターボチャージャの効率は、１０００ｒｐ
ｍにおいては０．４の範囲にあり、１５００ｒｐｍにお
いては０．６−１．７の範囲に上昇する。追加補助チャ
ージャおよび後燃焼の使用により、運転点シフトに基づ
いて１０００ｒｐｍにおいて既に０．６−１．７の範囲
の効率が達成され、即ち、１５００ｒｐｍにおける状況
はきわめて低い機関回転速度において既に達成されてい
る。これは発進特性を著しく改善する。
【００３０】以上のように、本実施形態によれば、全負
荷要求（例えば、加速ペダルが最大に踏み込まれたと
き）、加速要求、発進要求がドライバから出されたと
き、それに直ちに内燃機関（ターボチャージャ付）が応
答する。先行特許ＤＥ１９９４４１９０Ａ１では、ドラ
イバの発進サイン（アイドリング中に、ギヤ投入、ブレ
ーキペダル解放、加速ペダル操作）に応じて、一次噴射
のほかに、シリンダ内へ後噴射を行わせている。これに
対して、本実施形態は、さらに、排気系内のターボチャ
ージャのタービンの手前に点火補助装置２３を設けて、
後噴射燃料（充填切換上死点の排気弁と吸気弁の開放角
が重なり合うときに噴射）を排気系内で燃焼させて、タ
ーボチャージャのタービンを駆動させる。また、少なく
とも1つの運転状態において作動する外部操作補助チャ
ージャが設けられている。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施態様に係る内燃機関の
運転装置のブロック図であって、排気ガス・ターボチャ
ージャを有する内燃機関を制御系と共に示した全体系統
図である。
【図２】図２は、本発明の一実施態様に係る内燃機関の
運転方法の実行を示した一実施態様の流れ図である。
【図３】図３は、本発明の一実施態様に係る内燃機関の
運転方法を明瞭に示した時間線図である。
【図４】図４は、内燃機関の運転方法を明瞭に示した他
の時間線図である。図４ａは加速ペダル・ストロークβ
の時間経過を示す。図４ｂは電動ターボ圧縮機のサーボ
モータ２１内を流れる電流Ｉ＿ＥＴＶの時間経過を示
す。図４ｃは点火補助装置（加熱プラグ）内の電流Ｉ＿
ＧＫの時間経過を示す。図４ｄは加熱プラグの温度Ｔ＿
ＧＫの時間経過を示す。図４ｅは後噴射が行われている
時間範囲を示す。図４ｆは過給圧力の時間経過を示す。
【図５】図５は、本発明の一実施態様に係る内燃機関の
運転方法及び装置の利点を明瞭に示した線図であって、
吸気管圧力／排気背圧（横軸）と掃気質量流量／作業空
気質量流量（縦軸）との関係を示したグラフである。
【図６】図６は、本発明の一実施態様に係る内燃機関の
運転方法及び装置の利点を明瞭に示した他の線図であっ
て、機関回転速度［ｒｐｍ］（横軸）と空気質量流量
［ｋｇ／ｈ］（左側縦軸）との関係、及び、機関回転速
度［ｒｐｍ］（横軸）と圧力比（右側縦軸）との関係を
示したグラフである。
【図７】図７は、本発明の一実施態様に係る内燃機関の
運転方法及び装置の利点を明瞭に示した他の線図であっ
て、機関回転速度［ｒｐｍ］（横軸）と圧力比（右側縦
軸）との関係を、従来の排気ガス・ターボチャージャと
の比較で示したグラフである。
【図８】図８は、本発明の一実施態様に係る内燃機関の
運転方法及び装置の利点を明瞭に示した他の線図であっ
て、機関回転速度［ｒｐｍ］（横軸）と排気ガス・ター
ボチャージャ装置の効率（縦軸）との関係を示したグラ
フである。
【符号の説明】
１ 直接噴射式内燃機関（すなわち、直噴射式内燃機
関） ２、３、４、５ 噴射弁 ６ 共通配管 ７ 吸気系 ８ 絞り弁 ９ 圧縮機 １０ タービン １１ 排気系 １２ バイパス配管 １３ バイパス弁 １４ 制御ユニット １５、１６、１７、１８、２２、２４ ライン ２０ 補助チャージャ ２０ａ−２１ａ センサ ２１ 電動機 ２３ 点火補助装置 ＡＴＬ 排気ガス・ターボチャージャ ＡＶ 排気弁 ＥＴＶ 電動ターボ圧縮機 ＥＶ 吸気弁 Ｉ＿ＥＴＶ 電動ターボ圧縮機のサーボモータ内の電流 Ｉ＿ＧＫ 加熱プラグ ＬＯＴ 充填切換上死点 ＰＡｂｇ 排気背圧 Ｐｓ 吸気管圧力 Ｔ＿ＧＫ 加熱プラグの温度 ＵＴ 下死点 ＺＯＴ 点火上死点 β 加速ペダル・ストローク °KW ｖ ZOT：点火上死点に対するクランク角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 23/00 Ｋ 23/00 23/02 Ｈ 23/02 41/38 Ｂ 41/38 41/40 Ｄ 41/40 Ｆ０２Ｍ 25/00 Ｚ Ｆ０２Ｍ 25/00 Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｓ (72)発明者 ミヒャエル・ボイエルレ ドイツ連邦共和国 71254 ディツィンゲ ン−ハイマーディンゲン，レルヒェンシュ トラーセ ４ (72)発明者 カルステン・ライジンガー ドイツ連邦共和国 70180 シュトゥット ガルト，リストシュトラーセ 18 (72)発明者 グイド・ポルテン ドイツ連邦共和国 71665 エンツヴァイ ヒンゲン，シュタンプヴェーク 21 Ｆターム(参考） 3G004 AA01 DA21 DA24 EA01 3G005 EA04 EA16 EA20 EA23 FA04 FA05 GA00 GB23 GB24 GB28 GC08 GD02 GE01 HA02 HA05 JA24 JB02 JB11 3G092 AA01 AA02 AA05 AA06 AA11 AA18 BA02 BB06 BB13 DA01 DA02 DA08 DA12 DB02 DB03 DB05 DE03S DF02 EA01 EA12 EA21 EA28 EA29 FA01 GA12 GA17 GB01 HA16X HB02X HF08Z 3G301 HA01 HA02 HA11 HA19 JA03 KA12 KB01 LB02 LB04 LB11 MA19 MA23 NE01 PA16A PB05A PE10A PF03Z

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一次噴射のほかに、内燃機関の１つまた
    は複数のシリンダ内に後噴射が行われる、排気ガス・タ
    ーボチャージャを有する内燃機関の運転方法において、 後噴射が燃焼可能な空気／燃料混合物を発生し、この空
    気／燃料混合物が、内燃機関の排気系内に設けられてい
    る点火手段により点火されることを特徴とする内燃機関
    の運転方法。
  2. 【請求項２】 後噴射は、対応シリンダの排気弁および
    吸気弁の開放角が重なり合うときに行われることを特徴
    とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 排気ガス・ターボチャージャに補足して
    外部操作可能な補助チャージャが設けられ、補助チャー
    ジャは少なくとも１つの運転状況において作動されるこ
    とを特徴とする請求項１または２の方法。
  4. 【請求項４】 全負荷要求において、または加速要求に
    おいて、または発進過程において、排気系内の追加点火
    手段が操作され且つ後噴射が行われることを特徴とする
    請求項１ないし３のいずれか１項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 少なくとも１つの運転状況が開始したと
    き、外部操作可能な補助チャージャが投入されることを
    特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の方
    法。
  6. 【請求項６】 遮断基準に到達したとき、外部操作可能
    な補助チャージャが遮断されることを特徴とする請求項
    １ないし５のいずれか１項に記載の方法。
  7. 【請求項７】 可変弁時間制御が行われ、この制御が、
    弁開放のできるだけ大きな角の重なり合いが存在するよ
    うに、弁開放角を変化させることを特徴とする請求項１
    ないし６のいずれか１項に記載の方法。
  8. 【請求項８】 内燃機関の各シリンダ内に一次噴射を行
    わせ、少なくとも１つの運転状況において内燃機関の少
    なくとも１つのシリンダ内に後噴射を行わせる電子式制
    御ユニットを備えた、排気ガス・ターボチャージャを有
    する内燃機関の運転装置において、 電子式制御ユニットが、後噴射により排気系内に発生さ
    れた燃焼可能な空気／燃料混合物を排気ガス・ターボチ
    ャージャのタービンの手前で点火させるために、排気系
    内に設けられている追加点火手段を操作するように形成
    されていることを特徴とする内燃機関の運転装置。
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