JP2003146037A - タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムInfo
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- JP2003146037A JP2003146037A JP2001348533A JP2001348533A JP2003146037A JP 2003146037 A JP2003146037 A JP 2003146037A JP 2001348533 A JP2001348533 A JP 2001348533A JP 2001348533 A JP2001348533 A JP 2001348533A JP 2003146037 A JP2003146037 A JP 2003146037A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 １輪タイヤの減圧を検出することができると
ともに、４輪タイヤの同時減圧を検出し、減圧判定の精
度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法
を提供する。 【解決手段】 車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気
圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検
出する工程と、前記各タイヤの回転情報から車輪速度を
演算する工程と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する工
程と、前記車両の絶対速度を計測する工程と、当該計測
された車両の絶対速度と前記各タイヤの車輪速度とを比
較し、タイヤの空気圧低下を判定する工程を含んでい
る。
ともに、４輪タイヤの同時減圧を検出し、減圧判定の精
度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法
を提供する。 【解決手段】 車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気
圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検
出する工程と、前記各タイヤの回転情報から車輪速度を
演算する工程と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する工
程と、前記車両の絶対速度を計測する工程と、当該計測
された車両の絶対速度と前記各タイヤの車輪速度とを比
較し、タイヤの空気圧低下を判定する工程を含んでい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ空気圧低下検
出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラ
ムに関する。さらに詳しくは、タイヤの減圧を高精度に
検出することができるタイヤ空気圧低下検出方法および
装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラ
ムに関する。さらに詳しくは、タイヤの減圧を高精度に
検出することができるタイヤ空気圧低下検出方法および
装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
より、車両に装着された４輪タイヤの回転（車輪速）情
報からタイヤの減圧を検出するタイヤ空気圧低下検出装
置（ＤＷＳ）がある。この装置は、タイヤが減圧すると
正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減
少するため、他の正常なタイヤに比べると回転速度や回
転角速度が増加するという原理を用いている。たとえば
タイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出す
る方法（特開昭６３−３０５０１１号公報参照）では、
判定値ＤＥＬとして、 ＤＥＬ＝｛（Ｆ１＋Ｆ４）／２−（Ｆ２＋Ｆ３）／２｝
／｛（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４）／４｝×１００（％） を用いている。ここで、Ｆ１〜Ｆ４は、それぞれ前左タ
イヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転
角速度である。
より、車両に装着された４輪タイヤの回転（車輪速）情
報からタイヤの減圧を検出するタイヤ空気圧低下検出装
置（ＤＷＳ）がある。この装置は、タイヤが減圧すると
正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減
少するため、他の正常なタイヤに比べると回転速度や回
転角速度が増加するという原理を用いている。たとえば
タイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出す
る方法（特開昭６３−３０５０１１号公報参照）では、
判定値ＤＥＬとして、 ＤＥＬ＝｛（Ｆ１＋Ｆ４）／２−（Ｆ２＋Ｆ３）／２｝
／｛（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４）／４｝×１００（％） を用いている。ここで、Ｆ１〜Ｆ４は、それぞれ前左タ
イヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転
角速度である。
【０００３】たとえば自然に空気圧が漏れるなどの場合
には、４輪タイヤが同時に減圧することがある。
には、４輪タイヤが同時に減圧することがある。
【０００４】しかしながら、従来の方法は４輪の対角に
ある回転角速度の和同士の差から減圧判定しているた
め、４輪タイヤの同時減圧を検出することができない。
このため、減圧しているとわからず、走行を続けること
により、タイヤの転がり抵抗の増加による燃費の悪化、
ひいてはバーストにつながるという問題がある。
ある回転角速度の和同士の差から減圧判定しているた
め、４輪タイヤの同時減圧を検出することができない。
このため、減圧しているとわからず、走行を続けること
により、タイヤの転がり抵抗の増加による燃費の悪化、
ひいてはバーストにつながるという問題がある。
【０００５】本発明は、叙上の事情に鑑み、１輪タイヤ
の減圧を検出することができるとともに、４輪タイヤの
同時減圧を検出し、減圧判定の精度を向上させることが
できるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびに
タイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とす
る。
の減圧を検出することができるとともに、４輪タイヤの
同時減圧を検出し、減圧判定の精度を向上させることが
できるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびに
タイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ空気圧低
下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気
圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検
出する工程と、前記各タイヤの回転情報から車輪速度を
演算する工程と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する工
程と、前記車両の絶対速度を計測する工程と、当該計測
された車両の絶対速度と前記各タイヤの車輪速度とを比
較し、タイヤの空気圧低下を判定する工程を含むことを
特徴とする。
下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気
圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検
出する工程と、前記各タイヤの回転情報から車輪速度を
演算する工程と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する工
程と、前記車両の絶対速度を計測する工程と、当該計測
された車両の絶対速度と前記各タイヤの車輪速度とを比
較し、タイヤの空気圧低下を判定する工程を含むことを
特徴とする。
【０００７】また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置
は、車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づ
いてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出
装置であって、前記各タイヤの回転情報を検出する回転
情報検出手段と、該各タイヤの回転情報から車輪速度を
演算する演算手段と、該各タイヤの車輪速度を記憶する
記憶手段と、前記車両の絶対速度を計測する計測手段
と、当該計測された車両の絶対速度と前記各タイヤの車
輪速度とを比較し、タイヤの空気圧低下を判定する減圧
判定手段とを備えてなることを特徴とする。
は、車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づ
いてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出
装置であって、前記各タイヤの回転情報を検出する回転
情報検出手段と、該各タイヤの回転情報から車輪速度を
演算する演算手段と、該各タイヤの車輪速度を記憶する
記憶手段と、前記車両の絶対速度を計測する計測手段
と、当該計測された車両の絶対速度と前記各タイヤの車
輪速度とを比較し、タイヤの空気圧低下を判定する減圧
判定手段とを備えてなることを特徴とする。
【０００８】さらに本発明のタイヤ減圧判定のプログラ
ムは、タイヤの空気圧低下を判定するためにコンピュー
タを、各タイヤの回転情報から車輪速度を演算する演算
手段、該各タイヤの車輪速度を記憶する記憶手段、前記
車両の絶対速度を計測する計測手段、当該計測された車
両の絶対速度と前記各タイヤの車輪速度とを比較し、タ
イヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段として機能さ
せることを特徴とする。
ムは、タイヤの空気圧低下を判定するためにコンピュー
タを、各タイヤの回転情報から車輪速度を演算する演算
手段、該各タイヤの車輪速度を記憶する記憶手段、前記
車両の絶対速度を計測する計測手段、当該計測された車
両の絶対速度と前記各タイヤの車輪速度とを比較し、タ
イヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段として機能さ
せることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタ
イヤ減圧判定のプログラムを説明する。
明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタ
イヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１０】図１に示すように、本発明の一実施の形態
にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、たとえば４輪
車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよび
ＲＲ（以下、総称してＷｉという。ここで、ｉ＝１〜
４、１：前左タイヤ、２：前右タイヤ、３：後左タイ
ヤ、４：後右タイヤ）の空気圧が低下しているか否かを
検出するもので、タイヤＷｉにそれぞれ関連して設けら
れた通常の回転情報検出手段１を備えている。
にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、たとえば４輪
車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよび
ＲＲ（以下、総称してＷｉという。ここで、ｉ＝１〜
４、１：前左タイヤ、２：前右タイヤ、３：後左タイ
ヤ、４：後右タイヤ）の空気圧が低下しているか否かを
検出するもので、タイヤＷｉにそれぞれ関連して設けら
れた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００１１】前記回転情報検出手段１としては、電磁ピ
ックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルス
の数から車輪速度（回転速度）を測定する車輪速センサ
またはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、
この電圧から車輪速度を測定するものを含む角速度セン
サなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１
の出力はＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）など
のコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制
御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷｉを知ら
せるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲ
Ｔなどで構成された低μ路警報表示器３、およびドライ
バーによって操作することができる初期化スイッチ４が
接続されている。
ックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルス
の数から車輪速度（回転速度）を測定する車輪速センサ
またはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、
この電圧から車輪速度を測定するものを含む角速度セン
サなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１
の出力はＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）など
のコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制
御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷｉを知ら
せるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲ
Ｔなどで構成された低μ路警報表示器３、およびドライ
バーによって操作することができる初期化スイッチ４が
接続されている。
【００１２】制御ユニット２は、図２に示されるよう
に、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインタ
ーフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰ
Ｕ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納さ
れたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう
際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込
まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成
されている。
に、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインタ
ーフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰ
Ｕ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納さ
れたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう
際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込
まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成
されている。
【００１３】前記回転情報検出手段１では、タイヤＷi
の回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスと
いう）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検
出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定の
サンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごと
に各タイヤＷiの回転角速度Ｆiが算出される。
の回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスと
いう）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検
出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定の
サンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごと
に各タイヤＷiの回転角速度Ｆiが算出される。
【００１４】ここで、タイヤＷiは、規格内でのばらつ
き（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤＷ
iの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで
割った値）は、すべてのタイヤＷiがたとえ正常内圧で
あっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤＷi
の回転角速度Ｆiはばらつくことになる。そこで、初期
差異によるばらつきを打ち消すために補正した回転角速
度Ｆ１iを算出する。具体的には、 Ｆ１1＝Ｆ1 Ｆ１2＝ｍＦ2 Ｆ１3＝Ｆ3 Ｆ１4＝ｎＦ4 と補正される。前記補正係数ｍ、ｎは、たとえば車両が
直線走行していることを条件として回転角速度Ｆiを算
出し、この算出された回転角速度Ｆiに基づいて、ｍ＝
Ｆ1／Ｆ2、ｎ＝Ｆ3／Ｆ4として得られる。そして、前記
Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出
する。
き（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤＷ
iの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで
割った値）は、すべてのタイヤＷiがたとえ正常内圧で
あっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤＷi
の回転角速度Ｆiはばらつくことになる。そこで、初期
差異によるばらつきを打ち消すために補正した回転角速
度Ｆ１iを算出する。具体的には、 Ｆ１1＝Ｆ1 Ｆ１2＝ｍＦ2 Ｆ１3＝Ｆ3 Ｆ１4＝ｎＦ4 と補正される。前記補正係数ｍ、ｎは、たとえば車両が
直線走行していることを条件として回転角速度Ｆiを算
出し、この算出された回転角速度Ｆiに基づいて、ｍ＝
Ｆ1／Ｆ2、ｎ＝Ｆ3／Ｆ4として得られる。そして、前記
Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出
する。
【００１５】４輪タイヤの同時減圧は、ＡＢＳの制御に
使用している推定車体速度と４輪タイヤの各車輪速度を
比較して判定することができる。しかしながら、この推
定車体速度は、あくまでも車両の推定速度であるので、
路面から見た実際の車両速度とは異なり、正確に４輪タ
イヤの同時減圧を判定することは難しい。
使用している推定車体速度と４輪タイヤの各車輪速度を
比較して判定することができる。しかしながら、この推
定車体速度は、あくまでも車両の推定速度であるので、
路面から見た実際の車両速度とは異なり、正確に４輪タ
イヤの同時減圧を判定することは難しい。
【００１６】そこで、減圧判定の精度を向上させるため
に、本実施の形態では、前記各タイヤＷｉの回転情報を
検出する回転情報検出手段１と、前記各タイヤＷｉの回
転情報から車輪速度を演算する演算手段と、該各タイヤ
の車輪速度を記憶する記憶手段と、前記車両の絶対速度
を計測する計測手段と、当該計測された車両の絶対速度
と前記各タイヤの車輪速度とを比較し、タイヤの空気圧
低下を判定する減圧判定手段とを備えている。
に、本実施の形態では、前記各タイヤＷｉの回転情報を
検出する回転情報検出手段１と、前記各タイヤＷｉの回
転情報から車輪速度を演算する演算手段と、該各タイヤ
の車輪速度を記憶する記憶手段と、前記車両の絶対速度
を計測する計測手段と、当該計測された車両の絶対速度
と前記各タイヤの車輪速度とを比較し、タイヤの空気圧
低下を判定する減圧判定手段とを備えている。
【００１７】そして、本実施の形態におけるタイヤ減圧
判定のプログラムは、制御ユニット２を、各タイヤの回
転情報から車輪速度を演算する演算手段、該各タイヤの
車輪速度を記憶する記憶手段、前記車両の絶対速度を計
測する計測手段、当該計測された車両の絶対速度と前記
各タイヤの車輪速度とを比較し、タイヤの空気圧低下を
判定する減圧判定手段として機能させる。
判定のプログラムは、制御ユニット２を、各タイヤの回
転情報から車輪速度を演算する演算手段、該各タイヤの
車輪速度を記憶する記憶手段、前記車両の絶対速度を計
測する計測手段、当該計測された車両の絶対速度と前記
各タイヤの車輪速度とを比較し、タイヤの空気圧低下を
判定する減圧判定手段として機能させる。
【００１８】路面から見た車両の絶対速度は、たとえば
ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交
通システム）によりわかる。なお、ＩＴＳとは、カー・
ナビゲーション・システムなど自動車をインテリジェン
ト化するシステムと、広域交通管制システムなど道路を
インテリジェント化するするシステムを融合させたマル
チメディア時代の交通システムであり、現在、各省庁が
連携してＩＴＳ構築にあたっている。またはＡＨＳ（Au
tomated Highway System：自動運転道路システム）など
により求めることができる。ＡＨＳとは、道路と自動車
の協調により、危険警告や運転補助を行なって安全な走
行を支援するシステムである。
ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交
通システム）によりわかる。なお、ＩＴＳとは、カー・
ナビゲーション・システムなど自動車をインテリジェン
ト化するシステムと、広域交通管制システムなど道路を
インテリジェント化するするシステムを融合させたマル
チメディア時代の交通システムであり、現在、各省庁が
連携してＩＴＳ構築にあたっている。またはＡＨＳ（Au
tomated Highway System：自動運転道路システム）など
により求めることができる。ＡＨＳとは、道路と自動車
の協調により、危険警告や運転補助を行なって安全な走
行を支援するシステムである。
【００１９】前記絶対速度には、ＧＰＳ（全地球測位シ
ステム）と時間により計測できる絶対速度や、路面埋め
込みセンサと通過時間から計測できる絶対速度などがあ
る。たとえば道路の一定区間に埋め込まれた磁気マーカ
を、図１〜２に示されるように、車両側に備えられた磁
気センサ５が通過することで時間と距離により算出する
ことができる。
ステム）と時間により計測できる絶対速度や、路面埋め
込みセンサと通過時間から計測できる絶対速度などがあ
る。たとえば道路の一定区間に埋め込まれた磁気マーカ
を、図１〜２に示されるように、車両側に備えられた磁
気センサ５が通過することで時間と距離により算出する
ことができる。
【００２０】前記ＧＰＳを用いる場合、送受信機、たと
えばＧＰＳアンテナなどを使用したカーナビゲーション
装置などの車両位置検出手段を備える必要がある。
えばＧＰＳアンテナなどを使用したカーナビゲーション
装置などの車両位置検出手段を備える必要がある。
【００２１】つぎに図３に基づいて本実施の形態にかか
わるタイヤ空気圧低下検出装置の動作について説明す
る。
わるタイヤ空気圧低下検出装置の動作について説明す
る。
【００２２】まずＡＢＳセンサなどのセンサから得られ
た車両の各車輪タイヤのある時点の車輪速データを用い
て、車両の４輪タイヤのそれぞれの車輪速度Ｖｉ（ｉ：
１〜４）を計算する（ステップＳ１）。そして、たとえ
ばＩＴＳにより車両の絶対速度Ｖを計測する（ステップ
Ｓ２）。ＩＴＳにより正しい車両車速（車両の絶対速
度）がわかれば、各車輪タイヤの車輪速度Ｖｉを補正な
どする必要性はないので、各車輪速度Ｖｉと車両の絶対
速度ＳＶとの大小関係を直接比較し、各タイヤがどのよ
うな状態であるかを判断する（ステップＳ３）。ついで
車両の絶対速度ＳＶより大きい（速い）車輪速度、たと
えばＶ１があれば、現在車両が直線走行をしているか否
かを判断する（ステップＳ４）。ここで、タイヤの回転
角速度は、初期差異によるばらつきだけでなく、たとえ
ば車両がコーナーを走行するときのコーナー内側のタイ
ヤの旋回半径とコーナー外側のタイヤの旋回半径との差
（以下、タイヤ旋回半径差という）および車両の荷重移
動によってもばらつく。すなわち車両の荷重移動によっ
て、コーナー内側のタイヤの有効ころがリ半径およびコ
ーナー外側のタイヤの有効ころがり半径が、それぞれ
（１＋β×横方向加速度Ｇ）おとび（１−β×横方向加
速度Ｇ）に示した分だけ変動するので、回転角速度はこ
れらに示した分に対応するようにばらつくことになる。
なお、定数βは、（車両の荷重×車両の重心の地面から
の高さ×タイヤの有効転がり半径の変動率）／（キング
ピン間の距離（トレッド幅）×１００）から求めること
ができる。したがって、たとえば旋回半径計算処理にて
車両の荷重移動に起因するばらつきを排除した車両の旋
回半径が計算され、ついで該旋回半径に基づいて、タイ
ヤ旋回半径差に起因するばらつきを排除するように、算
出された初期補正後の回転角速度から車輪速度が補正さ
れる（ステップＳ５）。ついでＴ時間以上、車輪速度Ｖ
ｉ（ｉ＝１）が絶対速度ＳＶより所定値、たとえば１０
秒間以上、差が０．０３をこえる大きさであれば、当該
タイヤは減圧していると判断して、警報を発する（ステ
ップＳ６、Ｓ７）。Ｔ時間までに車輪速度Ｖｉ（ｉ＝
１）が絶対速度ＳＶに等しくなっていればタイヤは減圧
していないと判断する。また、前記ステップＳ３におい
て、４輪タイヤの各車輪速度Ｖｉ（ｉ＝１〜４）が車両
の絶対速度ＳＶより大きい場合についても同様なステッ
プＳ４〜６により、４輪減圧も判定することができる。
また、本実施の形態では、前記ステップＳ３において、
４輪タイヤのうち、たとえば車輪速度Ｖｉ（ｉ＝２、
４）が車両の絶対速度ＳＶより大きい場合についても同
様なステップＳ４〜６により、４輪車両の同サイド（右
側）の２輪タイヤの同時減圧も検出することができる。
た車両の各車輪タイヤのある時点の車輪速データを用い
て、車両の４輪タイヤのそれぞれの車輪速度Ｖｉ（ｉ：
１〜４）を計算する（ステップＳ１）。そして、たとえ
ばＩＴＳにより車両の絶対速度Ｖを計測する（ステップ
Ｓ２）。ＩＴＳにより正しい車両車速（車両の絶対速
度）がわかれば、各車輪タイヤの車輪速度Ｖｉを補正な
どする必要性はないので、各車輪速度Ｖｉと車両の絶対
速度ＳＶとの大小関係を直接比較し、各タイヤがどのよ
うな状態であるかを判断する（ステップＳ３）。ついで
車両の絶対速度ＳＶより大きい（速い）車輪速度、たと
えばＶ１があれば、現在車両が直線走行をしているか否
かを判断する（ステップＳ４）。ここで、タイヤの回転
角速度は、初期差異によるばらつきだけでなく、たとえ
ば車両がコーナーを走行するときのコーナー内側のタイ
ヤの旋回半径とコーナー外側のタイヤの旋回半径との差
（以下、タイヤ旋回半径差という）および車両の荷重移
動によってもばらつく。すなわち車両の荷重移動によっ
て、コーナー内側のタイヤの有効ころがリ半径およびコ
ーナー外側のタイヤの有効ころがり半径が、それぞれ
（１＋β×横方向加速度Ｇ）おとび（１−β×横方向加
速度Ｇ）に示した分だけ変動するので、回転角速度はこ
れらに示した分に対応するようにばらつくことになる。
なお、定数βは、（車両の荷重×車両の重心の地面から
の高さ×タイヤの有効転がり半径の変動率）／（キング
ピン間の距離（トレッド幅）×１００）から求めること
ができる。したがって、たとえば旋回半径計算処理にて
車両の荷重移動に起因するばらつきを排除した車両の旋
回半径が計算され、ついで該旋回半径に基づいて、タイ
ヤ旋回半径差に起因するばらつきを排除するように、算
出された初期補正後の回転角速度から車輪速度が補正さ
れる（ステップＳ５）。ついでＴ時間以上、車輪速度Ｖ
ｉ（ｉ＝１）が絶対速度ＳＶより所定値、たとえば１０
秒間以上、差が０．０３をこえる大きさであれば、当該
タイヤは減圧していると判断して、警報を発する（ステ
ップＳ６、Ｓ７）。Ｔ時間までに車輪速度Ｖｉ（ｉ＝
１）が絶対速度ＳＶに等しくなっていればタイヤは減圧
していないと判断する。また、前記ステップＳ３におい
て、４輪タイヤの各車輪速度Ｖｉ（ｉ＝１〜４）が車両
の絶対速度ＳＶより大きい場合についても同様なステッ
プＳ４〜６により、４輪減圧も判定することができる。
また、本実施の形態では、前記ステップＳ３において、
４輪タイヤのうち、たとえば車輪速度Ｖｉ（ｉ＝２、
４）が車両の絶対速度ＳＶより大きい場合についても同
様なステップＳ４〜６により、４輪車両の同サイド（右
側）の２輪タイヤの同時減圧も検出することができる。
【００２３】つぎに本発明を実施例に基づいて説明する
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
【００２４】実施例１
４輪に正常内圧（２００ｋＰａ）のタイヤ（タイヤサイ
ズ：２１５／５０Ｒ１７）が装着されたセドリック（車
両）を用意した。そして、絶対速度を計測するようにプ
ログラミングされたタイヤ空気圧低下検出装置を搭載し
た。
ズ：２１５／５０Ｒ１７）が装着されたセドリック（車
両）を用意した。そして、絶対速度を計測するようにプ
ログラミングされたタイヤ空気圧低下検出装置を搭載し
た。
【００２５】ついでＡＨＳ（自動運転道路システム）と
同様なシステムを設定するために、住友ゴム工業(株)の
岡山テストコースに、１０ｍ間隔の位置に光電管を設置
した。ついで光電管を用いて、１０ｍを通過する時間を
求め、距離と時間で計算された速度を車両の絶対速度と
定義する。ついで前記光電管のあいだを５回走行させた
のちの絶対速度と各車輪速度を計算した結果を表１に示
す。表１から、車両の絶対速度と各車輪速度との差は
０．０１ｋｍ／ｈ程度である。
同様なシステムを設定するために、住友ゴム工業(株)の
岡山テストコースに、１０ｍ間隔の位置に光電管を設置
した。ついで光電管を用いて、１０ｍを通過する時間を
求め、距離と時間で計算された速度を車両の絶対速度と
定義する。ついで前記光電管のあいだを５回走行させた
のちの絶対速度と各車輪速度を計算した結果を表１に示
す。表１から、車両の絶対速度と各車輪速度との差は
０．０１ｋｍ／ｈ程度である。
【００２６】
【表１】
【００２７】つぎに前記４つのタイヤの空気圧をそれぞ
れ２５％減圧（１５０ｋＰａ）したのち、同様な走行試
験を５回行なった。このときの絶対速度と各車輪速度を
計算した結果を表２に示す。表２から、車両絶対速度と
各車輪速度との差は０．０６ｋｍ／ｈ程度である。
れ２５％減圧（１５０ｋＰａ）したのち、同様な走行試
験を５回行なった。このときの絶対速度と各車輪速度を
計算した結果を表２に示す。表２から、車両絶対速度と
各車輪速度との差は０．０６ｋｍ／ｈ程度である。
【００２８】
【表２】
【００２９】このように車両の絶対速度に対し、内圧が
下がると動荷重半径が小さくなり車輪の回転速度が速く
なることから、絶対速度と各車輪速度をモニターし、そ
の大小関係の差が所定値、たとえば０．０３をこえかつ
１０秒以上持続している場合に、警報を発する。したが
って、４輪タイヤの同時減圧の場合でもドライバーに注
意を喚起して安全走行させることができる。
下がると動荷重半径が小さくなり車輪の回転速度が速く
なることから、絶対速度と各車輪速度をモニターし、そ
の大小関係の差が所定値、たとえば０．０３をこえかつ
１０秒以上持続している場合に、警報を発する。したが
って、４輪タイヤの同時減圧の場合でもドライバーに注
意を喚起して安全走行させることができる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
１輪タイヤの減圧を検出することができるとともに、減
圧判定の精度を向上させるために、４輪タイヤの同時減
圧を検出することができる。
１輪タイヤの減圧を検出することができるとともに、減
圧判定の精度を向上させるために、４輪タイヤの同時減
圧を検出することができる。
【図１】本発明のタイヤ空気圧低下検出装置の一実施の
形態を示すブロック図である。
形態を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】本発明のフローチャートの一例である。
１ 回転情報検出手段
２ 制御ユニット
３ 低μ路警報表示器
４ 初期化スイッチ
５ 磁気センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気
圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検
出する工程と、前記各タイヤの回転情報から車輪速度を
演算する工程と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する工
程と、前記車両の絶対速度を計測する工程と、当該計測
された車両の絶対速度と前記各タイヤの車輪速度とを比
較し、タイヤの空気圧低下を判定する工程を含むタイヤ
空気圧低下検出方法。 - 【請求項２】 車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気
圧低下検出装置であって、前記各タイヤの回転情報を検
出する回転情報検出手段と、該各タイヤの回転情報から
車輪速度を演算する演算手段と、該各タイヤの車輪速度
を記憶する記憶手段と、前記車両の絶対速度を計測する
計測手段と、当該計測された車両の絶対速度と前記各タ
イヤの車輪速度とを比較し、タイヤの空気圧低下を判定
する減圧判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下検出
装置。 - 【請求項３】 タイヤの空気圧低下を判定するためにコ
ンピュータを、各タイヤの回転情報から車輪速度を演算
する演算手段、該各タイヤの車輪速度を記憶する記憶手
段、前記車両の絶対速度を計測する計測手段、当該計測
された車両の絶対速度と前記各タイヤの車輪速度とを比
較し、タイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とし
て機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001348533A JP2003146037A (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001348533A JP2003146037A (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003146037A true JP2003146037A (ja) | 2003-05-21 |
Family
ID=19161343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001348533A Pending JP2003146037A (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003146037A (ja) |
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-
2001
- 2001-11-14 JP JP2001348533A patent/JP2003146037A/ja active Pending
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