JP2003165359A

JP2003165359A - 自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラム

Info

Publication number: JP2003165359A
Application number: JP2001367349A
Authority: JP
Inventors: Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Masashi Hattori; 雅士服部; Kazuo Takemoto; 和雄竹本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2001-11-30
Publication date: 2003-06-10
Anticipated expiration: 2021-11-30
Also published as: JP3882598B2

Abstract

(57)【要約】【課題】変速機構の耐久性を向上させ、トルクの伝達効
率を高くする。【解決手段】第１の動力源からのトルクが入力されるプ
ライマリプーリ１２６と、セカンダリプーリ１３１と、
セカンダリプーリ１３１と駆動輪との間に配設された第
２の動力源と、プライマリプーリ１２６とセカンダリプ
ーリ１３１との間に張設されたベルト１３２と、ベルト
１３２の挟持圧を発生させる挟持圧発生部と、挟持圧の
余裕量をプライマリプーリ１２６に入力されるトルクに
対応させて設定する余裕量設定処理手段９２と、余裕量
に対応させて第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手
段９３とを有する。挟持圧の余裕量がプライマリプーリ
１２６に入力されるトルクに対応させて設定されるの
で、挟持圧を高くすることなく、駆動力を大きくするこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機制御装
置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを記録した
記録媒体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した車両におい
ては、エンジンを駆動することによって発生させられた
回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において変速を
行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達して車両
を走行させるようにしている。

【０００３】前記自動変速機には、有段変速機及び無段
変速機が有り、前記有段変速機においては、プラネタリ
ギヤユニットに回転を入力するための歯車要素、前記プ
ラネタリギヤユニットから回転を出力させるための歯車
要素等の組合せを変更することによって変速機構の変速
比を有段で変化させ、前記無段変速機においては、プラ
イマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが張設
され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方
向におけるベルトの位置、すなわち、有効径を変化させ
ることによって、変速機構の変速比を無段で変化させる
ようにしている。そのために、プライマリプーリ及びセ
カンダリプーリはそれぞれ固定シーブ及び可動シーブを
備え、該各可動シーブを油圧サーボ、電動機等の駆動部
によって移動させることにより、前記有効径を変化させ
るようになっている。

【０００４】ところで、前記無段変速機においては、ベ
ルトの挟持圧が高いと、ベルトを介して伝達されるトル
ク、すなわち、伝達トルクの伝達効率が低くなってしま
う。そこで、ベルトの挟持圧を低くすることが考えられ
るが、ベルトの挟持圧を低くすると、道路の凹凸によっ
て車両が突き上げられたり、アクセルペダルが急激に踏
み込まれたりしたときに、変速機構において伝達トルク
が所定以上に変動することがある。その結果、プライマ
リプーリ又はセカンダリプーリとベルトとの間でスリッ
プが発生し、プライマリプーリ、セカンダリプーリ及び
ベルトが摩耗して変速機構の耐久性が著しく低下してし
まう。

【０００５】そこで、プライマリプーリに入力されるト
ルク、すなわち、入力トルクをＴｉとしたとき、前記伝
達トルクが入力トルクＴｉより所定の値だけ大きくなる
ように、前記挟持圧を所定の余裕量だけ高くし、スリッ
プが発生するのを防止するようにしている。すなわち、
余裕量をｍとしたとき、該余裕量ｍは、ｍ＝（ａ−１）×Ｔｉに設定される。なお、ａは定数であり、該定数ａは、例
えば、１．４にされ、その場合、余裕量ｍは、ｍ＝０．４×Ｔｉである。

【０００６】また、エンジンの駆動状態、非駆動状態等
に応じて余裕量ｍを変更することができるようにした無
段変速機も提供されている（特開平６−２８８４４８号
公報参照）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の無段変速機においては、挟持圧が常に余裕量ｍだけ
高くなるので、トルクの伝達効率がその分低くなってし
まう。

【０００８】本発明は、前記従来の無段変速機の問題点
を解決して、変速機構の耐久性を向上させることがで
き、トルクの伝達効率を高くすることができる自動変速
機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを
提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機制御装置においては、第１の動力源からのトル
クが入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリ
と、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された第
２の動力源と、前記プライマリプーリとセカンダリプー
リとの間に張設されたベルトと、該ベルトの挟持圧を発
生させる挟持圧発生部と、前記挟持圧の余裕量を前記プ
ライマリプーリに入力されるトルクに対応させて設定す
る余裕量設定処理手段と、前記余裕量に対応させて前記
第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段とを有す
る。

【００１０】本発明の他の自動変速機制御装置において
は、第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリ
プーリと、セカンダリプーリと、該セカンダリプーリと
駆動輪との間に配設された第２の動力源と、前記プライ
マリプーリとセカンダリプーリとの間に張設されたベル
トと、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生部と、
車両の走行環境を検出する走行環境検出部と、検出され
た走行環境に基づいて、前記挟持圧の余裕量を設定する
余裕量設定処理手段と、前記余裕量に対応させて前記第
２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段とを有する。

【００１１】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記余裕量設定処理手段は、余裕量保
持条件が成立したかどうかを判断し、該余裕量保持条件
が成立した場合に、前記余裕量を所定の値に保持する。

【００１２】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記動力源駆動処理手段は、余裕量保
持条件が成立したかどうかを判断し、該余裕量保持条件
が成立した場合に、第２の動力源を駆動する。

【００１３】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記余裕量保持条件が成立した場合
に、第１の動力源の出力トルクの増大が抑制される。

【００１４】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記余裕量設定処理手段は、余裕量保
持条件が成立したかどうかを判断し、該余裕量保持条件
が成立しない場合に、前記余裕量を走行環境に対応させ
て補正する。

【００１５】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記余裕量保持条件は、前記走行環境
に基づいて判断される所定の条件が成立した場合に成立
する。

【００１６】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記所定の条件は、伝達トルクが変動
しやすいシフトスケジュールが設定されたときに成立す
る。

【００１７】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記所定の条件は、伝達トルクが変動
しやすい走行地域を走行する場合に成立する。

【００１８】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記所定の条件は、伝達トルクが変動
しやすい走行地域及び車両環境の少なくとも一方を走行
する場合に成立する。

【００１９】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記所定の条件は、路面から受ける反
力が変動しやすい路面状況の道路を走行する場合に成立
する。

【００２０】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記第１の動力源はエンジンであり、
第２の動力源はモータである。

【００２１】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記第２の動力源はモータである。そ
して、前記余裕量保持条件は、前記走行環境に基づいて
判断される第１の条件、及びバッテリ状態に基づいて判
断される第２の条件が成立した場合に成立する。

【００２２】本発明の自動変速機制御方法においては、
第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリプー
リ、セカンダリプーリ、該セカンダリプーリと駆動輪と
の間に配設された第２の動力源、前記プライマリプーリ
とセカンダリプーリとの間に張設されたベルト、該ベル
トの挟持圧を発生させる挟持圧発生部、及び車両の走行
環境を検出する走行環境検出部を備えた自動変速機の自
動変速機制御方法において、検出された走行環境に基づ
いて、前記挟持圧の余裕量を設定し、該余裕量に対応さ
せて前記第２の動力源を駆動する。

【００２３】本発明の自動変速機制御方法のプログラム
においては、コンピュータを、走行環境検出部によって
検出された車両の走行環境に基づいて、挟持圧発生部に
よって発生させられるベルトの挟持圧の余裕量を設定す
る余裕量設定処理手段、及び前記余裕量に対応させて、
セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された動力源を
駆動する動力源駆動処理手段として機能させる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場
合、自動変速機のうちの無段変速機について説明する。

【００２５】図１は本発明の第１の実施の形態における
自動変速機制御装置の機能ブロック図である。

【００２６】図において、１２６は第１の動力源として
の図示されないエンジンからのトルク、すなわち、エン
ジントルクが入力されるプライマリプーリ、１３１はセ
カンダリプーリ、１７０は該セカンダリプーリ１３１と
図示されない駆動輪との間に配設された第２の動力源と
してのモータ、１３２は前記プライマリプーリ１２６と
セカンダリプーリ１３１との間に張設されたベルト、１
３５は該ベルト１３２の挟持圧を発生させる挟持圧発生
部としての油圧サーボ、９２は前記挟持圧の余裕量を前
記プライマリプーリ１２６に入力されるトルクに対応さ
せて設定する余裕量設定処理手段、９３は前記余裕量に
対応させて前記モータ１７０を駆動する動力源駆動処理
手段である。

【００２７】次に、無段変速機について説明する。この
場合、第１の動力源としてエンジンと連結され、第２の
動力源としてモータを備えた無段変速機について説明す
る。なお、本発明を、第１の動力源としてモータと連結
され、第２の動力源としてエンジンを備えた無段変速機
に適用することもできる。また、エンジン及びモータに
代えて他の駆動様式から成る動力源を使用することもで
きる。

【００２８】図２は本発明の第１の実施の形態における
無段変速機の概念図である。

【００２９】図に示されるように、無段変速機１０は、
ベルト式の変速機構１０２、前後進切換装置１０３、ロ
ックアップクラッチ１０５を内蔵したトルクコンバータ
１０６、カウンタシャフト１０７及びディファレンシャ
ル装置１０９を備える。また、前記無段変速機１０にモ
ータ１７０が組み込まれる。

【００３０】前記トルクコンバータ１０６は、図示され
ないエンジンの出力軸１１０にフロントカバー１１７を
介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２
にロックアップクラッチプレート１０４及びダンパスプ
リング１２０を介して連結されたタービンランナ１１
３、並びにワンウェイクラッチ１１５を介して支持され
たステータ１１６を備える。そして、前記ロックアップ
クラッチ１０５は、入力軸１１２とフロントカバー１１
７との間に配設される。なお、１２１はポンプインペラ
１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。

【００３１】前記変速機構１０２は、前記エンジンから
のトルク、すなわち、エンジントルクが入力されるプラ
イマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１３１、及び前
記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１と
の間に張設された金属製のベルト１３２を有する。そし
て、前記プライマリプーリ１２６は、プライマリシャフ
ト１２２に固定された固定シーブ１２３、及び前記プラ
イマリシャフト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動
自在に支持された可動シーブ１２５から成り、セカンダ
リプーリ１３１は、セカンダリシャフト１２７に固定さ
れた固定シーブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１
２７に対して軸方向に摺動自在に支持された可動シーブ
１３０から成る。

【００３２】また、可動シーブ１２５の背面（図におい
て左面）にはダブルピストンから成る第１の駆動部とし
ての油圧サーボ１３３が、可動シーブ１３０の背面（図
において右面）にはシングルピストンから成る第２の駆
動部としての油圧サーボ１３５が配設される。なお、該
油圧サーボ１３５によって挟持圧発生部が構成される。

【００３３】前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャ
フト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支
持部材１３７、並びに可動シーブ１２５の背面に固定さ
れた筒状部材１３９及びピストン部材１４０を備え、前
記筒状部材１３９、反力支持部材１３７、及び可動シー
ブ１２５の背面によって第１の油室１４１が、シリンダ
部材１３６、反力支持部材１３７及びピストン部材１４
０によって第２の油室１４２が形成される。

【００３４】そして、前記第１、第２の油室１４１、１
４２が反力支持部材１３７に形成された連通孔１３７ａ
によって互いに連通させられ、油圧サーボ１３３に油圧
サーボ１３５と同じ油圧を供給することによって、油圧
サーボ１３３に発生させられる軸力は、油圧サーボ１３
５に発生させられる軸力のほぼ２倍になる。

【００３５】一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダ
リシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３、及
び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５
を備え、前記反力支持部材１４３、筒状部材１４５、及
び可動シーブ１３０の背面によって１個の油室１４６が
形成されるとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材
１４３との間にプリロード用のスプリング１４７が配設
される。

【００３６】前記前後進切換装置１０３は、ダブルピニ
オンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ及びダ
イレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラ
ネタリギヤ１５０において、サンギヤＳと入力軸１１２
とが連結され、第１、第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持
するキャリヤＣＲと固定シーブ１２３とが連結され、リ
ングギヤＲと前記リバースブレーキＢとが連結され、キ
ャリヤＣＲとリングギヤＲとが前記ダイレクトクラッチ
Ｃを介して連結される。

【００３７】そして、前記カウンタシャフト１０７に
は、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大
ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定された
ギヤ１５３と噛（し）合し、また、小ギヤ１５２は、デ
ィファレンシャル装置１０９のデフケース１６６に固定
されたギヤ１５５と噛合する。前記ディファレンシャル
装置１０９においては、前記デフケース１６６に支持さ
れたデフギヤ１５６の回転が、左右のサイドギヤ１５
７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達さ
れ、図示されない左右の駆動輪に伝達される。

【００３８】そして、固定シーブ１２３の外周には、多
数の凹部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成され、
前記凹部１２３ａに臨ませて、図示されないケースに固
定された電磁ピックアップから成るプライマリプーリ回
転速度センサ１６２が配設される。また、前記固定シー
ブ１２９の外周には、多数の凹部１２９ａが歯切りによ
って等間隔に形成され、前記凹部１２９ａに臨ませて、
前記ケースに固定された電磁ピックアップから成るセカ
ンダリプーリ回転速度センサ、すなわち、車速センサ４
４が配設される。したがって、該車速センサ４４によっ
て車両の走行条件を表す車速Ｖを、プライマリプーリ回
転速度センサ１６２によってプライマリプーリ１２６に
入力される回転速度、すなわち、入力プーリ回転速度を
それぞれ検出することができる。

【００３９】また、前記フロントカバー１１７に近接さ
せて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る
エンジン回転速度センサ１６５が配設され、該エンジン
回転速度センサ１６５によってエンジン負荷を表すエン
ジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥを検
出することができる。

【００４０】そして、前記セカンダリプーリ１３１と前
記駆動輪との間にモータ１７０が配設される。該モータ
１７０は、セカンダリシャフト１２７上に配設され、該
セカンダリシャフト１２７に固定されたロータ１７１、
及び該ロータ１７１の周囲に配設され、前記ケースに固
定されたステータ１７２を備える。なお、本実施の形態
においては、前記モータ１７０はセカンダリシャフト１
２７上に配設されるが、トルクの伝達方向におけるセカ
ンダリプーリ１３１より下流側の所定の軸、例えば、カ
ウンタシャフト１０７に配設することもできる。

【００４１】前記構成の無段変速機１０において、前記
エンジンを駆動することによって発生させられた回転
は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３
を介して変速機構１０２に伝達され、該変速機構１０２
において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５
１、小ギヤ１５２及びギヤ１５５を介してディファレン
シャル装置１０９に伝達される。そして、前記前後進切
換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した
状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸
１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１
２６に伝達され、車両が前進させられる。これに対し
て、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクト
クラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達された回
転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１２６に
伝達され、車両が後退させられる。また、必要に応じて
前記モータ１７０が駆動され、前記エンジンを駆動する
ことによって発生させられたエンジントルクと前記モー
タ１７０を駆動することによって発生させられたトル
ク、すなわち、モータトルクとが加算された車両トルク
が駆動輪に伝達される。

【００４２】そして、前記油圧サーボ１３３は、プライ
マリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径
を変更するために使用される。すなわち、シフトアップ
の変速を行う場合、油圧サーボ１３３に油圧が供給さ
れ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくさ
れ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。
その結果、変速比が小さくされる。また、シフトダウン
の変速を行う場合、油圧サーボ１３３の油圧がドレーン
され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくさ
れ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。
その結果、変速比が大きくされる。

【００４３】また、前記油圧サーボ１３５は、ベルト１
３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用さ
れる。すなわち、油圧サーボ１３５に油圧が供給される
と、該油圧に対応する挟持圧が発生させられ、セカンダ
リプーリ１３１は、固定シーブ１２９及び可動シーブ１
３０によって前記挟持圧でベルト１３２を挟持する。

【００４４】そして、図示されない油圧回路に第１、第
２の油圧調整弁が配設され、該第１、第２の油圧調整弁
によって発生させられた油圧がそれぞれ油圧サーボ１３
３、１３５に供給される。そのために、後述される自動
変速機制御部において発生させられたソレノイド信号が
前記第１、第２の油圧調整弁のソレノイドに送られる。

【００４５】なお、本実施の形態においては、油圧サー
ボ１３３はプライマリプーリ１２６及びセカンダリプー
リ１３１の有効径を変更するために使用され、油圧サー
ボ１３５はベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変
更するために使用されるようになっているが、油圧サー
ボ１３５をプライマリプーリ１２６及びセカンダリプー
リ１３１の有効径を変更するために使用し、油圧サーボ
１３３をベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更
するために使用することもできる。

【００４６】また、本実施の形態においては、前記第
１、第２の駆動部として油圧サーボ１３３、１３５が使
用されるが、該油圧サーボ１３３、１３５のうちの少な
くとも一方をモータに代えることもできる。その場合、
モータを駆動することによって可動シーブ１２５、１３
０のうちの少なくとも一方が軸方向に移動させられ、可
動シーブ１２５の位置を調整することによってプライマ
リプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を
変更したり、可動シーブ１３０の位置を調整することに
よってベルト１３２の挟持圧を変更したりすることがで
きる。

【００４７】次に、自動変速機制御装置について説明す
る。

【００４８】図３は本発明の第１の実施の形態における
自動変速機制御装置のブロック図である。

【００４９】図において、１２は、コンピュータとして
機能し、無段変速機１０（図２）の制御を行う自動変速
機制御部、１３は図示されないエンジンの制御を行うエ
ンジン制御部、１４はナビゲーション装置、１８はモー
タ１７０の制御を行うモータ制御部である。

【００５０】また、４０は車両・運転者操作情報検出部
であり、該車両・運転者操作情報検出部４０は、ステア
リングセンサ２４、ウインカセンサ４１、アクセル開度
αを検出するアクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４
３、車速Ｖを検出する車速センサ４４、運転者による加
速要求を表すスロットル開度θを検出するスロットル開
度センサ４５、運転者が図示されないシフトレバー等の
変速操作部を操作することによって選択された変速レン
ジを検出するシフトポジションセンサ４６、ＡＴＦ温度
を検出する油温センサ６１、車輪ロック・アンロックを
検出するＡＢＳセンサ６２、縦ジャイロ、横ジャイロ又
はロール角を検出する振動ジャイロセンサ６３、エンジ
ン水温を検出する水温センサ６４、吸入空気量を検出す
る流量センサ６５、図示されないバッテリの残量を検出
するバッテリ残量検出装置６６、及び図示されないアク
セルペダルの作動部等に配設されたキックダウンスイッ
チ６７を備える。なお、前記ウインカセンサ４１、アク
セルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、スロットル開度
センサ４５、シフトポジションセンサ４６及びキックダ
ウンスイッチ６７によって運転者による車両の操作情報
を検出する運転者操作情報検出部が構成される。

【００５１】そして、４８は車両の前方を監視する前方
監視装置、４９は道路の車線を表す表示線を認識する表
示線認識装置、５０は車両の周辺を監視する周辺監視装
置、５１はＲＡＭ、５２はＲＯＭである。なお、ＲＡＭ
５１及びＲＯＭ５２によって記録装置が構成される。ま
た、前記変速レンジとして、ニュートラルレンジ
（Ｎ）、前進レンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、後進レ
ンジ（Ｒ）及びパーキングレンジ（Ｐ）を選択すること
ができる。なお、前記前方監視装置４８は、レーザーレ
ーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ等、又はそれらの組
合せから成り、車間距離Ｌａ、車間時間Ｔａ、先行車両
に対する接近速度Ｖａ、一時停止箇所（非優先道路から
優先道路への進入箇所、踏切、赤の信号が点滅する交差
点等）に対する接近速度Ｖｂ、障害物に対する接近速度
等を車両環境情報として算出する。また、前記周辺監視
装置５０は、車両の周辺の画像をＣＣＤ、Ｃ−ＭＯＳ等
のカメラによって撮影し、撮影によって得られた画像デ
ータを処理して、周辺の車両数、前方の道路の形状、白
線位置、路肩位置、路面の状態、道路標識、信号機、信
号機の色、障害物等を車両環境情報として判断する。

【００５２】前記ナビゲーション装置１４は、車両の現
在地を検出する現在地検出部１５、道路データ等の各種
のデータが記録された記録媒体としてのデータ記録部１
６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等
の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入
力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３
７及び通信部３８を有する。

【００５３】そして、前記現在地検出部１５は、ＧＰＳ
２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリン
グセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２
６、図示されない高度計等から成る。

【００５４】前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生
させられた電波を受信することによって地球上における
現在地を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測
定することによって車両が向いている方位、すなわち、
自車方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所
定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサ２３と
しては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、
該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定
し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使
用することができる。

【００５５】また、前記ステアリングセンサ２４は舵
（だ）角を検出し、前記ステアリングセンサ２４として
は、例えば、図示されないステアリングホイールの回転
部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗セン
サ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。

【００５６】そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路
に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信する
ことによって現在地を検出する。前記ジャイロセンサ２
６は、車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出し、
該旋回角を積分することによって、車両が向いている方
位を算出することができる。前記ジャイロセンサ２６と
しては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等
が使用される。

【００５７】前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５
は、それぞれ単独で現在地を検出することができる。ま
た、距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気
センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された
方位とを組み合わせることにより現在地を検出すること
もできる。さらに、距離センサ２３によって検出された
距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵
角とを組み合わせることにより現在地を検出することも
できる。

【００５８】前記データ記録部１６は、地図データファ
イル、交差点データファイル、ノードデータファイル、
道路データファイル、探索データファイル及び地点情報
データファイル等のデータファイルから成るデータベー
スを備え、前記地図データファイルには、前記表示部３
５の図示されないディスプレイに形成された地図画面に
地図を表示するための地図データが、前記交差点データ
ファイルには各交差点に関する交差点データが、ノード
データファイルにはノードデータが、道路データファイ
ルには道路に関する道路データが、探索データファイル
には経路を探索するための探索データが、前記地点情報
データファイルには、各地域のホテル、ガソリンスタン
ド、駐車場、観光地案内等の施設に関する地点情報デー
タがナビゲーション情報として記録される。そして、前
記交差点データ、ノードデータ、道路データ及び探索デ
ータによって道路状況を表す道路状況データが構成され
る。なお、前記ノードデータは、実際の道路の分岐点
（交差点、Ｔ字路等も含む。）、ノード点、各ノード点
間を連結するノード点間リンク等を示すデータから成
る。

【００５９】そして、前記道路データによって、道路自
体について、幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路
面の状態、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員
の小さくなる箇所等が、コーナについて、曲率半径、交
差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性について、
降坂路、登坂路等が、道路種別について、高速道路、都
市高速道路、有料道路等の高速・有料道のほか、国道、
県道等の一般道がそれぞれ表される。さらに、道路デー
タによって、踏切、高速道路の入口及び出口の取付道
（ランプウェイ）、高速・有料道の料金所等が表され
る。

【００６０】そして、前記各データファイルには、前記
表示部３５のディスプレイに設定された探索経路表示画
面に、探索経路に沿って案内図を出力し、表示したり、
交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示
したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進
行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりする
ための各種のデータが記録される。なお、前記データ記
録部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出
力するための各種のデータも記録される。

【００６１】また、前記ナビゲーション処理部１７は、
ナビゲーション装置１４の全体の制御を行う演算装置と
してのＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行
うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ
３２、及び制御用のプログラムのほか、目的地までの経
路の探索、経路案内、特定区間の決定等を行うための各
種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３
３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７
に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音
声出力部３７及び通信部３８が接続される。なお、前記
ＣＰＵ３１にはＭＰＵも含まれる。

【００６２】前記データ記録部１６及びＲＯＭ３３は、
図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成さ
れる。また、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３３とし
て、磁気テープ、磁気ディスク、フレキシブルディス
ク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、Ｍ
Ｏ、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用す
ることもできる。

【００６３】本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３
に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１６
に各種のデータが記録されるようになっているが、プロ
グラム、データ等を同じ外部の記録媒体に記録すること
もできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理
部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記
外部の記録媒体から前記プログラム、データ等を読み出
してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したが
って、外部の記録媒体を交換することによって前記プロ
グラム、データ等を更新することができる。また、自動
変速機制御部１２の制御用のプログラム等も前記外部の
記録媒体に記録することができる。このように、各種の
記録媒体に記録されたプログラムを起動し、データに基
づいて各種の処理を行うことができる。

【００６４】さらに、前記通信部３８は、例えば、渋滞
情報、規制情報、駐車場情報等の各情報から成る交通情
報のほか、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出
するＤ−ＧＰＳ情報等の各種の基地局から送信されたデ
ータを受信したり、道路に沿って配設された電波ビーコ
ン装置、光ビーコン装置等から電波ビーコン、光ビーコ
ン等を介して位置情報を受信したりする。

【００６５】また、前記入力部３４は、走行開始時の現
在地を修正したり、出発地及び目的地を入力したりする
ためのものであり、前記ディスプレイに設定された画面
に画像で表示された各種のキー、操作メニュー等の操作
スイッチから成る。したがって、該操作スイッチをタッ
チ（押下）することによって入力を行うことができる。
なお、入力部３４として、表示部３５と別に配設された
キーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、
遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用するこ
ともできる。

【００６６】そして、前記ディスプレイに形成された各
種の画面には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案
内、現在地から目的地までの探索経路、該探索経路に沿
った案内情報等が表示される。前記表示部３５として
は、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマ
ディスプレイ等のディスプレイを使用したり、車両のフ
ロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等
を使用したりすることができる。

【００６７】また、音声入力部３６は、図示されないマ
イクロホン等によって構成され、音声によって必要な情
報を入力することができる。さらに、音声出力部３７
は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音
情報、例えば、音声合成装置によって合成された音声か
ら成る案内情報、変速情報等をスピーカから出力する。
なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、
各種の音、あらかじめテープ、メモリ等に録音された各
種の案内情報等をスピーカから出力することもできる。

【００６８】次に、前記構成のナビゲーション装置１４
の動作について説明する。

【００６９】まず、操作者である運転者によって入力部
３４が操作され、ナビゲーション装置１４が起動される
と、ＣＰＵ３１の図示されないナビ初期化処理手段は、
ナビ初期化処理を行う。続いて、ＣＰＵ３１は、ＧＰＳ
２１によって検出された現在地、及びジャイロセンサ２
６によって検出された自車方位を読み込むとともに、Ｃ
ＰＵ３１の図示されない情報取得処理手段は、情報取得
処理を行い、データ記録部１６から地図データファイ
ル、道路データファイル、探索データファイル等を参照
し、地図データ、道路データ、探索データ等のナビゲー
ション情報を読み出して情報を取得する。なお、本実施
の形態において、情報取得処理手段は、データ記録部１
６からナビゲーション情報を読み出して取得するが、通
信部３８によってナビゲーション情報を受信して取得す
ることもできる。

【００７０】次に、前記ＣＰＵ３１の図示されない地図
表示処理手段は、地図表示処理を行い、前記ディスプレ
イに地図画面を形成し、該地図画面に、前記地図データ
に従って現在地の周辺の地図を表示するとともに、前記
現在地及び自車方位を表示する。

【００７１】そして、前記ナビゲーション装置１４が経
路探索装置として使用される場合、運転者が入力部３４
を操作して目的地を入力すると、ＣＰＵ３１の図示され
ない目的地設定処理手段は、目的地設定処理を行い、目
的地を設定する。なお、必要に応じて出発地を設定する
こともできる。次に、運転者が入力部３４を操作して探
索条件を設定すると、ＣＰＵ３１の図示されない経路探
索処理手段は、前記探索条件に従って経路探索処理を行
い、前記探索データを読み出し、該探索データに基づい
て、現在地で表される出発地から目的地までの経路を探
索する。

【００７２】続いて、前記経路探索処理手段の探索経路
表示処理手段は、探索経路表示処理を行い、前記ディス
プレイに探索経路表示画面を形成し、該探索経路表示画
面に探索経路を表示する。したがって、運転者は、探索
経路に従って車両を走行させることができる。

【００７３】また、前記自動変速機制御部１２は、走行
環境として、車両・運転者操作情報検出部４０から車両
情報及び操作情報を、ナビゲーション処理部１７からナ
ビゲーション情報を、前方監視装置４８及び周辺監視装
置５０から車両環境情報を読み込み、無段変速機１０の
制御を行う。また、前記モータ制御部１８の動力源駆動
処理手段９３（図１）は、自動変速機制御部１２からの
指示に基づいてモータ１７０の制御を行う。前記車両・
運転者操作情報検出部４０、ナビゲーション処理部１
７、前方監視装置４８、表示線認識装置４９及び周辺監
視装置５０によって図示されない走行環境検出部が構成
される。

【００７４】そして、前記車両情報として、車速センサ
４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ
４５によって検出されたスロットル開度θ、エンジン回
転速度センサ１６５によって検出されたエンジン回転速
度ＮＥ、該エンジン回転速度ＮＥに基づいて算出された
エンジン回転速度変化、車速Ｖに基づいて算出された車
速変化（加速度及び減速度）、油温センサ６１によって
検出されたＡＴＦ温度、ＡＢＳセンサ６２によって検出
された車輪ロック・アンロック、振動ジャイロセンサ６
３によって検出された縦ジャイロ、横ジャイロ又はロー
ル角、水温センサ６４によって検出されたエンジン水
温、流量センサ６５によって検出された吸入空気量、バ
ッテリ残量検出装置６６によって検出されたバッテリの
状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量Ｓ
ＯＣ等を利用することができる。

【００７５】また、操作情報として、アクセルセンサ４
２によって検出されたアクセル開度α、該アクセル開度
αに基づいて算出されたアクセルペダルの踏込速度Ｖｅ
又はキックダウンオン・オフ情報、キックダウンスイッ
チ６７によって検出されたキックダウンオン・オフ情
報、図示されないブレーキスイッチによって検出された
ブレーキオン・オフ情報、前記ブレーキセンサ４３によ
って検出された図示されないブレーキペダルの踏込量、
図示されないブレーキ油圧センサによって検出されたブ
レーキペダルの踏込強さ又は踏込速度、前記ステアリン
グセンサ２４によって検出された舵角、又は該舵角に基
づいて算出された操舵速度、前記ウインカセンサ４１に
よって検出されたウインカオフ、ウインカ右オン又はウ
インカ左オン、図示されないモードスイッチによって検
出されたパワー（スポーツ）モード、ノーマル（エコノ
ミー）モード、スノー（ホールド）モード又はオートモ
ード、図示されないワイパスイッチによって検出された
ワイパオフ、間欠オン、連続（ロー）オン又は連続（ハ
イ）オン、図示されないライトスイッチによって検出さ
れたスモールライトオン、ヘッドライト（ロー）オン、
ヘッドライト（ハイ）オン又はオートオン、図示されな
いＮ．Ｓ．スイッチによって検出された変速レンジ等を
利用することができる。

【００７６】そして、ナビゲーション情報として、デー
タ記録部１６に記録された道路の形状、道路属性、車線
数、交差点形状、タウン情報又は地域情報、ＧＰＳ２１
によって検出された現在地、ジャイロセンサ２６によっ
て検出された自車方位、ＧＰＳ２１によって取得された
ＧＰＳ信号から読み取った時間、通信部３８によって取
得されたＶＩＣＳ渋滞レベル、ＦＭ多重放送によるＤ−
ＧＰＳ情報又は渋滞情報、衛星放送による地図情報、図
示されない携帯電話によって取得された地図情報、渋滞
情報、行楽情報又は天気情報、図示されないＤＳＲＣに
よって取得されたＥＴＣ情報、料金決済情報、地図情
報、交差点情報又はタウン情報、ＳＳ無線によって検出
された車間情報等を利用することができる。

【００７７】また、車両環境情報として、前記前方監視
装置４８によって検出された車間距離Ｌａ、車間時間Ｔ
ａ、先行車両走行レーン又は障害物、前記周辺監視装置
５０によって検出された周辺の車両数、前方の道路の形
状、白線位置、路肩位置、路面の状態、道路標識、信号
機、信号機の色、障害物等を利用することができる。

【００７８】なお、車両環境情報として、図示されない
超音波センサによって検出された障害物、図示されない
マイクロ波センサによって検出された障害物、図示され
ないカメラによって検出された障害物等を利用すること
もできる。

【００７９】また、車両環境情報として、図示されない
外気温センサによって検出された外気温度、図示されな
い日射センサによって検出された日射量等を利用するこ
ともできる。

【００８０】さらに、車両環境情報として、ビーコンセ
ンサ２５によって検出された信号機の色を利用すること
もできる。

【００８１】次に、前記自動変速機制御装置の動作につ
いて説明する。

【００８２】図４は本発明の第１の実施の形態における
自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャー
ト、図５は本発明の第１の実施の形態における通常制御
処理で参照される変速線図、図６は本発明の第１の実施
の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第１
の変速線図、図７は本発明の第１の実施の形態における
アダプティブ制御処理で参照される第２の変速線図、図
８は本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制
御処理で参照される第３の変速線図、図９は本発明の第
１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照さ
れる第４の変速線図である。なお、図５〜９において、
横軸に車速Ｖを、縦軸にエンジン回転速度ＮＥを採って
ある。

【００８３】まず、自動変速機制御部１２（図３）は、
運転者によって選択された制御モードを判定する。すな
わち、運転者によって図示されないモード選択スイッチ
が操作されて通常制御モードが選択されたか、又は走行
環境に対応させて選択された所定のシフトスケジュール
に従って変速を行うためのアダプティブ制御モードが選
択されたかを判定する。そして、通常制御モードが選択
された場合、自動変速機制御部１２の図示されない通常
制御処理手段は、通常制御処理を行い、シフト制御情報
として、選択された変速レンジ、車速Ｖ、スロットル開
度θ及びエンジン回転速度ＮＥを読み込み、ＲＯＭ５２
に記録された図５に示される変速線図を参照し、該変速
線図に対応するシフトスケジュールを設定し、選択され
た変速レンジにおける車速Ｖ及びスロットル開度θに基
づいて、エンジン回転速度ＮＥの目標値、すなわち、目
標エンジン回転速度ＮＥ^*を算出する。

【００８４】次に、前記通常制御処理手段は、前記エン
ジン回転速度ＮＥと目標エンジン回転速度ＮＥ^*とを比
較し、比較結果に基づいて変速出力を発生させ、所定の
変速比を出力する。そして、エンジン回転速度ＮＥが目
標エンジン回転速度ＮＥ^*より高い場合、所定の変速比
によるシフトアップの変速を行い、エンジン回転速度Ｎ
Ｅと目標エンジン回転速度ＮＥ^*とが等しい場合、変速
は行わず、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速
度ＮＥ^*より低い場合、所定の変速比によるシフトダウ
ンの変速を行う。

【００８５】なお、前記変速線図において、図５に示さ
れるように、最大変速比を表す線Ｌ１、最小変速比を表
す線Ｌ２、スロットル開度θが１００〔％〕であるとき
の最大のエンジン回転速度ＮＥ、すなわち、最大使用回
転速度を表す線Ｌ３、スロットル開度θが０〔％〕であ
るときの最小のエンジン回転速度ＮＥ、すなわち、最小
使用回転速度を表す線Ｌ４、及び車速Ｖの限界値を表す
線Ｌ５によって包囲される変速領域ＡＲ１が設定され
る。

【００８６】したがって、運転者が前記アクセルペダル
を踏み込むと、スロットル開度θが大きくなるのに従っ
て、原点から線Ｌ１に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速
度ＮＥが変化し、続いて、運転者がアクセルペダルの踏
込量を一定の値に保持すると、スロットル開度θが一定
の値に保持されたまま線Ｌ１から線Ｌ２に向けて車速Ｖ
が高くなる。この間、変速比は徐々に小さくなる。そし
て、車速Ｖが線Ｌ２に到達すると、定常状態が形成さ
れ、所期の車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥで車両が走
行させられる。

【００８７】また、定常状態から運転者がアクセルペダ
ルを緩めると、スロットル開度θが小さくなるのに従っ
て、線Ｌ２に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥが
変化し、スロットル開度θが０〔％〕になると、線Ｌ４
に沿って車速Ｖが変化する。この間、変速比は徐々に大
きくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ１に到達すると、その
後、該線Ｌ１に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥ
が変化して原点に到達する。

【００８８】一方、アダプティブ制御モードが選択され
た場合、自動変速機制御部１２の図示されないアダプテ
ィブ制御処理手段は、アダプティブ制御処理を行い、所
定のアダプティブロジックに基づいて、ＲＯＭ５２に記
録された走行環境に対応する変速線図を選択し、該変速
線図に基づいてシフトスケジュールを設定する。

【００８９】そのために、前記アダプティブ制御処理手
段は、自動変速機制御部１２の前記走行環境検出部によ
って検出された走行環境を読み込む。続いて、前記アダ
プティブ制御処理手段の走行地域判定処理手段は、走行
地域判定処理を行い、前記走行環境に基づいて車両が走
行する地域、すなわち、走行地域を判定する。本実施の
形態においては、走行環境として道路属性を読み込み、
該道路属性に基づいて走行地域が市街地路であるか、渋
滞路であるか、郊外路であるか、山岳路であるか、登坂
路であるか、高速道路であるか等を判定する。

【００９０】そして、前記アダプティブ制御処理手段の
シフトスケジュール設定処理手段は、シフトスケジュー
ル設定処理を行い、判定された走行地域に対応する変速
線図を選択し、選択された変速線図を参照し、該変速線
図に基づいてシフトスケジュールを設定する。

【００９１】前記シフトスケジュール設定処理手段は、
例えば、走行地域が市街地路又は渋滞路である場合、図
６に示される第１の変速線図Ｍ１を選択し、走行地域が
郊外路である場合、図７に示される第２の変速線図Ｍ２
を選択し、走行地域が山岳路又は登坂路である場合、図
８に示される第３の変速線図Ｍ３を選択し、走行地域が
高速道路である場合、図９に示される第４の変速線図Ｍ
４を選択する。

【００９２】前記第１の変速線図Ｍ１は、中速又は低速
で車両を走行させるのに適している。そして、線Ｌ１１
〜Ｌ１４によって包囲される変速領域ＡＲ１１は、エン
ジン回転速度ＮＥが低回転域になるように設定され、最
大使用回転速度を表す線Ｌ１３及び最小使用回転速度を
表す線Ｌ１４において、エンジン回転速度ＮＥがそれぞ
れ前記線Ｌ３、Ｌ４より低く設定されるとともに、線Ｌ
１４において車速Ｖが低いほどエンジン回転速度ＮＥが
小さくされる。

【００９３】また、第２の変速線図Ｍ２は、中速又は高
速で車両を走行させるのに適している。そして、最大変
速比を表す線Ｌ１１、最小変速比を表す線Ｌ１２、及び
線Ｌ１３、Ｌ１４のほか、車速Ｖが所定の値以上になっ
たときに変速比が大きくなるのを規制する線Ｌ１５によ
って包囲される変速領域ＡＲ１２が設定される。この場
合、車速Ｖが５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未
満の中速又は高速で変速比を小さくして車両を走行させ
ることができる。

【００９４】前記第３の変速線図Ｍ３は、変速比を大き
くし、駆動力を大きくして車両を走行させるのに適して
いる。そして、線Ｌ１１〜Ｌ１４によって包囲される変
速領域ＡＲ１３が設定され、線Ｌ１２の変速比が線Ｌ２
の理論上の最小変速比より大きくされる。その結果、変
速比が小さくなるのが禁止され、車速Ｖが５０〔ｋｍ／
ｈ〕でも最大変速比を達成することができる。

【００９５】さらに、第４の変速線図Ｍ４は、高速で車
両を走行させるのに適している。そして、線Ｌ１１〜Ｌ
１４のほか、線Ｌ１５、及び車速Ｖが限界値以上になる
のを規制する線Ｌ１６によって包囲される変速領域ＡＲ
１４が設定される。この場合、車速Ｖが８０〔ｋｍ／
ｈ〕以上で最小変速比を達成することができるので、エ
ンジン回転速度ＮＥが高くなるのを抑制することがで
き、騒音が発生するのを防止することができる。

【００９６】続いて、前記アダプティブ制御処理手段の
変速制御処理手段は、変速制御処理を行い、設定された
シフトスケジュールに従って前記無段変速機１０（図
２）を作動させる。そして、前記変速制御処理手段は、
選択された変速レンジにおける車速Ｖ及びスロットル開
度θに基づいて、目標エンジン回転速度ＮＥ^*を算出す
る。

【００９７】次に、前記変速制御処理手段は、前記エン
ジン回転速度ＮＥと目標エンジン回転速度ＮＥ^*とを比
較し、比較結果に基づいて変速出力を発生させ、所定の
変速比を出力する。そして、エンジン回転速度ＮＥが目
標エンジン回転速度ＮＥ^*より高い場合、所定の変速比
によるシフトアップの変速を行い、エンジン回転速度Ｎ
Ｅと目標エンジン回転速度ＮＥ^*とが等しい場合、変速
は行わず、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速
度ＮＥ^*より低い場合、所定の変速比によるシフトダウ
ンの変速を行う。

【００９８】ところで、前記無段変速機１０において
は、ベルト１３２の挟持圧が高いと、伝達トルクの伝達
効率が低くなってしまう。そこで、ベルト１３２の挟持
圧を低くすることが考えられるが、ベルト１３２の挟持
圧を低くすると、道路の凹凸によって車両が突き上げら
れたり、アクセルペダルが急激に踏み込まれたりしたと
きに、伝達トルクが所定以上に変動することがある。そ
の結果、プライマリプーリ１２６又はセカンダリプーリ
１３１とベルト１３２との間でスリップが発生し、プラ
イマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１３１及びベル
ト１３２が摩耗して変速機構１０２の耐久性が著しく低
下してしまう。

【００９９】そこで、通常は、前述されたように、入力
トルクＴｉ及び定数ａ（＝１．４）に基づいて、所定の
余裕量ｍを、ｍ＝（ａ−１）×Ｔｉに設定し、前記伝達トルクが入力トルクＴｉより所定の
値だけ大きくなるように、余裕量ｍだけ挟持圧を高く
し、スリップが発生するのを防止するようにしている。

【０１００】また、必要に応じて、余裕量ｍを、ｍ＝（ａ−１）×Ｔｉ＋ｂに設定することもできる。なお、ｂは定数である。ま
た、車速Ｖ、入力トルクＴｉ、入力プーリ回転速度等に
対応する余裕量ｍをあらかじめ算出し、算出された余裕
量ｍをマップ化してＲＯＭ５２に記録することもでき
る。

【０１０１】ところが、挟持圧が常に一定の余裕量ｍだ
け高くされると、トルクの伝達効率がその分低くなって
しまう。

【０１０２】そこで、前記自動変速機制御部１２の余裕
量設定処理手段９２（図１）は、前記走行環境検出部に
よって検出された走行環境によって表される入力トルク
Ｔｉに対応させて、余裕量ｍを設定するとともに、前記
動力源駆動処理手段９３は、前記余裕量ｍに対応させて
モータ制御部１８を駆動するようにしている。そのため
に、前記余裕量設定処理手段９２は、前記シフトスケジ
ュール設定処理手段によって設定されたシストスケジュ
ールに基づいて余裕量ｍを設定するようにしている。

【０１０３】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１運転者によって通常制御モードが選択さ
れたか、アダプティブ制御モードが選択されたかを判定
する。通常制御モードが選択された場合はステップＳ２
に、アダプティブ制御モードが選択された場合はステッ
プＳ３に進む。ステップＳ２通常制御処理を行い、処理を終了する。ステップＳ３アダプティブ制御処理を行う。ステップＳ４余裕量設定処理を行い、処理を終了す
る。

【０１０４】次に、図４のステップＳ４における余裕量
設定処理のサブルーチンについて説明する。

【０１０５】図１０は本発明の第１の実施の形態におけ
る余裕量設定処理のサブルーチンを示す図、図１１は本
発明の第１の実施の形態における補正値テーブルを示す
図である。

【０１０６】前記余裕量設定処理手段９２（図１）は、
車両が前進走行中であるかどうかを判断し、前進走行中
である場合、前記シフトスケジュール設定処理手段によ
って設定されたシストスケジュール、及びバッテリ残量
検出装置６６（図３）によって検出されたバッテリ残量
ＳＯＣを読み込み、シフトスケジュール及びバッテリ残
量ＳＯＣに基づいて、余裕量保持条件が成立したかどう
かを判断し、判断結果に基づいて前記余裕量ｍを設定す
る。

【０１０７】そのために、前記余裕量設定処理手段９２
は、余裕量保持条件が成立したかどうかを所定の条件に
基づいて判断する。すなわち、余裕量設定処理手段９２
は、伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設
定されたかどうかによって第１の条件が成立したかどう
かを判断するとともに、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以
上であるかどうかによって第２の条件が成立したかどう
かを判断する。この場合、伝達トルクが変動しやすいシ
フトスケジュールは第３の車速線図Ｍ３に対応するシフ
トスケジュールであり、該シフトスケジュールが設定さ
れると、走行中に車両に必要とされる車両要求トルクＴ
Ｏ^*の増大が発生しやすい。

【０１０８】そして、走行中に伝達トルクが変動しやす
いシフトスケジュールが設定され、バッテリ残量ＳＯＣ
が基準値以上であると、第１、第２の条件が成立するの
で、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が
成立したと判断し、第２の変速線図Ｍ２に基づくシフト
スケジュールに変更し、余裕量ｍを補正しないで所定の
値（基準値）に保持する。また、前記余裕量設定処理手
段９２は、モータ１７０を駆動するためにモータ駆動フ
ラグをオンにするとともに、エンジントルクＴＥが増大
するのを抑制するために、エンジントルク増大抑制フラ
グをオンにする。

【０１０９】また、走行中に伝達トルクが変動しやすい
シフトスケジュールが設定されない場合、又はバッテリ
残量ＳＯＣが基準値より少ない場合には、第１、第２の
条件のうちの少なくとも一方が成立しないので、前記余
裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立しない
と判断し、シフトスケジュールに対応させて余裕量ｍを
補正する。したがって、該余裕量ｍが補正された分だけ
ベルト１３２の挟持圧を変更することができる。

【０１１０】例えば、図１１に示されるように、シフト
スケジュール設定処理手段によって選択された変速線図
が第１の変速線図Ｍ１である場合、前記余裕量設定処理
手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測
し、余裕量ｍを補正値δ１だけ補正してｍ−δ１にし、
選択された変速線図が第２の変速線図Ｍ２である場合、
前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが
変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正せず、選択され
た変速線図が第３の変速線図Ｍ３である場合、前記余裕
量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しや
すいと予測し、余裕量ｍを補正値δ２だけ補正してｍ＋
δ２にし、選択された変速線図が第４の変速線図Ｍ４で
ある場合、前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝
達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ
３だけ補正してｍ−δ３にする。

【０１１１】すなわち、伝達トルクが変動しやすい場合
に余裕量ｍを大きくして挟持圧を高くし、伝達トルクが
変動しにくい場合に余裕量ｍを小さくして挟持圧を低く
する。そのために、前記余裕量ｍの補正値δ１〜δ３
は、油圧サーボ１３３（図２）、１３５に供給される油
圧のばらつき、エンジントルクＴＥのばらつき、トルク
コンバータ１０６の性能のばらつき、車輪が路面から受
ける反力、アクセルペダルの踏込量が急激に変化したと
きにエンジントルクＴＥが変動するのを抑制するための
余裕代等の伝達トルクの変動の程度を考慮して設定され
る。

【０１１２】このようにして、余裕量ｍが補正される
と、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ駆動フラグ
及びエンジントルク増大抑制フラグをオフにする。

【０１１３】ところで、本実施の形態においては、走行
地域が市街地路であるか、渋滞路であるか、郊外路であ
るか、山岳路であるか、登坂路であるか、高速道路であ
るか等の判定に基づいて変速線図が選択されるようにな
っているので、前記補正値δ１〜δ３は、各走行地域に
おいて伝達トルクがどのように変動するかを予測して設
定される。なお、各走行地域において伝達トルクが変動
する状況としては、減速状態から加速状態に変化した直
後の状況、加速状態から減速状態に変化した直後の状
況、高速道路で先行車両を追い越す場合において、アク
セルペダルが踏み込まれている状態でステアリングホイ
ールが操作された状況、屈曲路のコーナを通過した後に
車両を加速する場合において、ブレーキペダルを踏み込
んだ後にステアリングホイールが操作された状況、屈曲
路のコーナを通過した後に車両を加速する場合におい
て、ブレーキペダルを踏み込んでいる間にステアリング
ホイールが操作された状況、又は屈曲路のコーナを通過
した後に車両を加速する場合において、ブレーキペダル
を緩めた後、アクセルペダルが踏み込まれた状況が考え
られる。

【０１１４】また、前記動力源駆動処理手段９３は、前
記モータ駆動フラグを読み込み、該モータ駆動フラグが
オンである場合、モータ１７０を補助的に駆動し、エン
ジントルクＴＥ及びモータトルクＴＭを駆動輪に伝達し
て車両を走行させる。

【０１１５】そのために、前記モータ制御部１８の図示
されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トル
ク決定処理を行い、スロットル開度センサ４５によって
検出されたスロットル開度θ、及び前記ブレーキセンサ
４３によって検出されたブレーキペダルの踏込量を読み
込むとともに、車速センサ４４によって検出された車速
Ｖを読み込み、ＲＯＭ５２に記録された図示されない車
両要求トルクマップを参照し、スロットル開度θ、ブレ
ーキペダルの踏込量及び車速Ｖに対応させてあらかじめ
設定された車両要求トルクＴＯ^*を決定する。

【０１１６】続いて、前記動力源駆動処理手段９３は、
エンジン制御部１３からエンジントルクＴＥを読み込
み、車両要求トルクＴＯ^*からエンジントルクＴＥを減
算した値をモータ目標トルクＴＭ^*として算出し、該モ
ータ目標トルクＴＭ^*に従ってモータ１７０を駆動す
る。

【０１１７】そして、エンジントルク増大抑制フラグが
オンにされた場合、エンジン制御部１３は、運転車が車
両要求トルクＴＯ^*の急激な増大を要求しても、エンジ
ントルクＴＥが急激に増大しないように抑制する。

【０１１８】例えば、エンジン制御部１３は、車両要求
トルクＴＯ^*の増大分が、モータトルクＴＭを出力する
ことが可能な範囲内であれば、エンジントルクＴＥを一
定にする。また、単に、ベルト１３２の挟持圧の変化が
追従することができる程度にエンジントルクＴＥの増大
を制限することもできる。

【０１１９】このように、伝達トルクが変動しやすいシ
フトスケジュールが設定され、かつ、バッテリ残量ＳＯ
Ｃが基準値以上である場合は、設定されたシフトスケジ
ュールを第２の変速線図に基づくシフトスケジュールに
変更し、余裕量ｍを補正することなく保持し、該余裕量
ｍに対応させてモータ１７０を駆動することによって伝
達トルクの変動を吸収することができるので、挟持圧を
高くすることなく、駆動力を大きくすることができる。

【０１２０】また、伝達トルクが変動しやすいシフトス
ケジュールが設定されていないか、又はバッテリ残量Ｓ
ＯＣが基準値より低い場合は、設定されたシフトスケジ
ュールに従って余裕量ｍが補正され、走行地域に基づい
て走行中における伝達トルクの変動が予測され、伝達ト
ルクが変動しやすい場合に余裕量ｍが大きくされ、挟持
圧が高くされ、伝達トルクが変動しにくい場合に余裕量
ｍが小さくされ、挟持圧が低くされるようになっている
ので、挟持圧が常に高くなるのを防止することができ
る。

【０１２１】したがって、トルクの伝達効率を高くする
ことができ、燃費を良くすることができる。

【０１２２】また、走行環境に対応した挟持圧が発生さ
せられるので、プライマリプーリ１２６又はセカンダリ
プーリ１３１とベルト１３２との間でスリップが発生す
るのを防止することができる。したがって、プライマリ
プーリ１２６、セカンダリプーリ１３１及びベルト１３
２が摩耗するのを防止することができるので、変速機構
１０２の耐久性を向上させることができる。

【０１２３】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ４−１車両が前進走行中であるかどうかを
判断する。車両が前進走行中である場合はステップＳ４
−２に進み、前進走行中でない場合はリターンする。ステップＳ４−２シフトスケジュール及びバッテリ残
量ＳＯＣを読み込む。ステップＳ４−３伝達トルクが変動しやすいシフトス
ケジュールが設定されたかどうかを判断する。伝達トル
クが変動しやすいシフトスケジュールが設定された場合
はステップＳ４−６に、設定されていない場合はステッ
プＳ４−４に進む。ステップＳ４−４シフトスケジュールに対応させて余
裕量ｍを補正する。ステップＳ４−５モータ駆動フラグをオフにする。ステップＳ４−６エンジントルク増大抑制フラグをオ
フにし、リターンする。ステップＳ４−７バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上で
あるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣが基準値
以上である場合はステップＳ４−８に、バッテリ残量Ｓ
ＯＣが基準値より少ない場合はステップＳ４−４に進
む。ステップＳ４−８第２の変速線図に基づくシフトスケ
ジュールに変更し、余裕量ｍを保持する。ステップＳ４−９モータ駆動フラグをオンにする。ステップＳ４−１０エンジントルク増大抑制フラグを
オンにし、リターンする。

【０１２４】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。

【０１２５】図１２は本発明の第２の実施の形態におけ
る自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャー
トである。

【０１２６】この場合、自動変速機制御部１２（図３）
の図示されない通常制御処理手段は、第１の実施の形態
と同様の通常制御処理を行う。次に、前記自動変速機制
御部１２の余裕量設定処理手段９２（図１）は、余裕量
設定処理を行い、走行地域に基づいて、前記余裕量ｍを
設定するようにしている。

【０１２７】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１１通常制御処理を行う。ステップＳ１２余裕量設定処理を行い、処理を終了す
る。

【０１２８】次に、図１２のステップＳ１２における余
裕量設定処理のサブルーチンについて説明する。

【０１２９】図１３は本発明の第２の実施の形態におけ
る余裕量設定処理のサブルーチンを示す図、図１４は本
発明の第２の実施の形態における補正値テーブルを示す
図である。

【０１３０】前記余裕量設定処理手段９２（図１）は、
車両が前進走行中であるかどうかを判断し、前進走行中
である場合、走行環境としてナビゲーション情報を読み
込み、ナビゲーション情報に基づいて走行地域を判定す
る。この場合、走行地域としては、市街地路であるか、
渋滞路であるか、山岳路であるか、登坂路であるか、降
坂路であるか、高速道路であるか等が判定される。

【０１３１】そして、前記余裕量設定処理手段９２は、
余裕量保持条件が成立したかどうかを判断する。そのた
めに、余裕量設定処理手段９２は、これから伝達トルク
が変動しやすい走行地域を走行するかどうかによって第
１の条件が成立したかどうかを判断するとともに、バッ
テリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかどうかによって第
２の条件が成立したかどうかを判断する。この場合、伝
達トルクが変動しやすい走行地域は山岳路、登坂路等で
あり、山岳路、登坂路等を走行する場合には、走行中に
車両に必要とされる車両要求トルクＴＯ^*の増大が発生
しやすい。

【０１３２】そして、これから伝達トルクが変動しやす
い走行地域を走行し、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上
であると、第１、第２の条件が成立するので、前記余裕
量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したと判
断し、余裕量ｍを市街地路のものにし、補正しないで所
定の値（基準値）に保持する。また、余裕量設定処理手
段９２は、第２の動力源としてのモータ１７０を駆動す
るためにモータ駆動フラグをオンにするとともに、エン
ジントルクＴＥが増大するのを抑制するために、エンジ
ントルク増大抑制フラグをオンにする。

【０１３３】また、これから伝達トルクが変動しやすい
走行地域を走行しない場合、又はバッテリ残量ＳＯＣが
基準値より少ない場合には、第１、第２の条件のうちの
少なくとも一方が成立しないので、余裕量設定処理手段
９２は、余裕量保持条件が成立しないと判断し、走行地
域に対応させて余裕量ｍを補正する。したがって、該余
裕量ｍが補正された分だけベルト１３２の挟持圧を変更
することができる。

【０１３４】例えば、図１４に示されるように、走行地
域が市街地路であると判定されると、前記余裕量設定処
理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予
測し、余裕量ｍを補正せず、渋滞路であると判定される
と、前記余裕量設定処理手段９２は、アクセルペダルの
操作、例えば、踏込量が急激に変化する可能性が低く、
走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍ
を補正値δ１１だけ補正してｍ−δ１１にし、山岳路で
あると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、
アクセルペダルの踏込量が中程度又は大きい状態、すな
わち、スロットル開度θが中高開度であり、アクセルオ
ン・オフ操作（アクセルペダルを踏み込んだり、アクセ
ルペダルから足を離したりする操作）の頻度が高く、走
行中に伝達トルクが変動しやすいと予測し、余裕量ｍを
補正値δ１２だけ補正してｍ＋δ１２にし、登坂路であ
ると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、ス
ロットル開度θが中高開度であり、アクセルオン・オフ
操作の頻度が高く、走行中に伝達トルクが変動しやすい
と予測し、余裕量ｍを補正値δ１３だけ補正してｍ＋δ
１３にし、降坂路であると判定されると、前記余裕量設
定処理手段９２は、アクセルペダルの操作、例えば、踏
込量が急激に変化する可能性が低く、走行中に伝達トル
クが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ１４だ
け補正してｍ−δ１４にし、高速道路であると判定され
ると、前記余裕量設定処理手段９２は、アクセルペダル
の操作、例えば、踏込量が急激に変化する可能性が低
く、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕
量ｍを補正値δ１５だけ補正してｍ−δ１５にする。前
記補正値δ１１〜δ１５は、伝達トルクの変動の程度に
よってあらかじめ設定される。

【０１３５】すなわち、伝達トルクが変動しやすい場合
に余裕量ｍを大きくして挟持圧を高くし、伝達トルクが
変動しにくい場合に余裕量ｍを小さくして挟持圧を低く
する。

【０１３６】このようにして、余裕量ｍが補正される
と、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ駆動フラグ
及びエンジントルク増大抑制フラグをオフにする。

【０１３７】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１２−１車両が前進走行中であるかどうか
を判断する。車両が前進走行中である場合はステップＳ
１２−２に進み、前進走行中でない場合はリターンす
る。ステップＳ１２−２ナビゲーション情報に基づいて走
行地域を判定する。ステップＳ１２−３伝達トルクが変動しやすい走行地
域を走行するかどうかを判断する。伝達トルクが変動し
やすい走行地域を走行する場合はステップＳ１２−６
に、走行しない場合はステップＳ１２−４に進む。ステップＳ１２−４走行地域に対応させて余裕量ｍを
補正する。ステップＳ１２−５モータ駆動フラグをオフにする。ステップＳ１２−６エンジントルク増大抑制フラグを
オフにし、リターンする。ステップＳ１２−７バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上
であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣが基準
値以上である場合はステップＳ１２−８に、バッテリ残
量ＳＯＣが基準値より少ない場合はステップＳ１２−４
に進む。ステップＳ１２−８余裕量ｍを市街路地のものにし、
保持する。ステップＳ１２−９モータ駆動フラグをオンにする。ステップＳ１２−１０エンジントルク増大抑制フラグ
をオンにし、リターンする。

【０１３８】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。

【０１３９】図１５は本発明の第３の実施の形態におけ
る余裕量設定処理のサブルーチンを示す図、図１６は本
発明の第３の実施の形態における補正値テーブルを示す
図である。

【０１４０】前記余裕量設定処理手段９２（図１）は、
車両が前進走行中であるかどうかを判断し、前進走行中
である場合、走行環境としてナビゲーション情報及び車
両環境情報を読み込み、ナビゲーション情報及び車両環
境情報に基づいて走行地域及び車両環境のうちの少なく
とも一方を判定する。この場合、走行地域としては、高
速道路であるか、市街地路であるか等が判定され、車両
環境としては、先行車両先行レーンに基づいて、前方に
車両が無い（前方車両無し）か、前方に車両が有る（前
方車両有り）か、停車時に前方に車両が有る（停車時前
方車両有り）か等が判定される。なお、走行地域だけを
判定する場合はナビゲーション情報だけが読み込まれ、
車両環境だけを判定する場合は車両環境情報だけが読み
込まれる。

【０１４１】そして、前記余裕量設定処理手段９２は、
余裕量保持条件が成立したかどうかを判断する。そのた
めに、余裕量設定処理手段９２は、これから伝達トルク
が変動しやすい走行地域及び車両環境のうちの少なくと
も一方を走行するかどうかによって第１の条件が成立し
たかどうかを判断するとともに、バッテリ残量ＳＯＣが
基準値以上であるかどうかによって第２の条件が成立し
たかどうかを判断する。この場合、伝達トルクが変動し
やすい走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方
は、高速道路を走行していて、前方に車両が有る場合の
ものであり、高速道路を走行していて、前方に車両が有
る場合には、走行中に車両に必要とされる車両要求トル
クＴＯ^*の増大が発生しやすい。

【０１４２】そして、これから伝達トルクが変動しやす
い走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行
し、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上である場合、第
１、第２の条件が成立するので、前記余裕量設定処理手
段９２は、余裕量保持条件が成立したと判断し、余裕量
ｍを市街地路のものにし、補正しないで所定の値（基準
値）に保持する。また、余裕量設定処理手段９２は、第
２の動力源としてのモータ１７０を駆動するためにモー
タ駆動フラグをオンにするとともに、エンジントルクＴ
Ｅが増大するのを抑制するために、エンジントルク増大
抑制フラグをオンにする。

【０１４３】また、これから伝達トルクが変動しやすい
走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行し
ない場合、又はバッテリ残量ＳＯＣが基準値より少ない
場合には、第１、第２の条件のうちの少なくとも一方が
成立しないので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕
量保持条件が成立しないと判断し、走行地域及び車両環
境のうちの少なくとも一方に対応させて余裕量ｍを補正
する。したがって、該余裕量ｍが補正された分だけベル
ト１３２の挟持圧を変更することができる。

【０１４４】例えば、図１６に示されるように、高速道
路を走行していて、前方に車両が無いと判定されると、
前記余裕量設定処理手段９２は、主として一定の車速Ｖ
で走行させられ、急に加速する可能性が低く、走行中に
伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値
δ２１だけ補正してｍ−δ２１にし、高速道路を走行し
ていて、前方に車両が有ると判定されると、前記余裕量
設定処理手段９２は、追越しのために急に加速する可能
性が高く、走行中に伝達トルクが変動しやすいと予測
し、余裕量ｍを補正値δ２２だけ補正してｍ＋δ２２に
し、市街地路を走行していると判定されると、前記余裕
量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しに
くいと予測し、余裕量ｍを補正せず、停車時に前方に車
両が有ると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２
は、急に発進する可能性が低く、走行中に伝達トルクが
変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ２３だけ補
正してｍ−δ２３にする。前記補正値δ２１〜δ２３
は、伝達トルクの変動の程度によってあらかじめ設定さ
れる。

【０１４５】すなわち、伝達トルクが変動しやすい場合
に余裕量ｍを大きくして挟持圧を高くし、伝達トルクが
変動しにくい場合に余裕量ｍを小さくして挟持圧を低く
する。

【０１４６】このようにして、余裕量ｍが補正される
と、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ駆動フラグ
及びエンジントルク増大抑制フラグをオフにする。

【０１４７】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１２−１１車両が前進走行中であるかどう
かを判断する。車両が前進走行中である場合はステップ
Ｓ１２−１２に進み、前進走行中でない場合はリターン
する。ステップＳ１２−１２ナビゲーション情報及び車両環
境情報に基づいて走行地域及び車両環境を判定する。ステップＳ１２−１３伝達トルクが変動しやすい走行
地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行するか
どうかを判断する。伝達トルクが変動しやすい走行地域
及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行する場合は
ステップＳ１２−１６に、走行しない場合はステップＳ
１２−１４に進む。ステップＳ１２−１４走行地域及び車両環境のうちの
少なくとも一方に対応させて余裕量ｍを補正する。ステップＳ１２−１５モータ駆動フラグをオフにす
る。ステップＳ１２−１６エンジントルク増大抑制フラグ
をオフにし、リターンする。ステップＳ１２−１７バッテリ残量ＳＯＣが基準値以
上であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣが基
準値以上である場合はステップＳ１２−１８に、バッテ
リ残量ＳＯＣが基準値より小さい場合はステップＳ１２
−１４に進む。ステップＳ１２−１８余裕量ｍを市街地路のものに
し、保持する。ステップＳ１２−１９モータ駆動フラグをオンにす
る。ステップＳ１２−２０エンジントルク増大抑制フラグ
をオンにし、リターンする。

【０１４８】次に、本発明の第４の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。

【０１４９】図１７は本発明の第４の実施の形態におけ
る余裕量設定処理のサブルーチンを示す図、図１８は本
発明の第４の実施の形態における補正値テーブルを示す
図である。

【０１５０】前記余裕量設定処理手段９２（図１）は、
車両が前進走行中であるかどうかを判断し、前進走行中
である場合、走行環境として車両環境情報のうちの路面
の状態を読み込み、路面の状態に基づいて路面状況を判
定する。この場合、路面状況としては、アスファルト路
面であるか、コンクリート路面であるか、グラベル路面
（じゃり道）であるか、氷雪路面（雪道又は雪・氷混合
道）であるか、ミラーバーン路面であるか等が判定され
る。なお、路面の状態は、データ記録部１６（図３）に
道路データとしても記録されているので、ナビゲーショ
ン情報を読み込んで路面状況を判定することもできる。

【０１５１】そして、前記余裕量設定処理手段９２は、
余裕量保持条件が成立したかどうかを判断する。そのた
めに、余裕量設定処理手段９２は、これから路面から受
ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行するかど
うかによって第１の条件が成立したかどうかを判断する
とともに、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかど
うかによって第２の条件が成立したかどうかを判断す
る。

【０１５２】そして、これから路面から受ける反力が変
動しやすい路面状況の道路を走行し、バッテリ残量ＳＯ
Ｃが基準値以上である場合、第１、第２の条件が成立す
るので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条
件が成立したと判断し、余裕量ｍを標準（アスファルト
又はコンクリート）路面のものにし、補正しないで所定
の値（基準値）に保持する。また、余裕量設定処理手段
９２は、第２の動力源としてのモータ１７０を駆動する
ためにモータ駆動フラグをオンにするとともに、エンジ
ントルクＴＥが増大するのを抑制するために、エンジン
トルク増大抑制フラグをオンにする。

【０１５３】また、これから路面から受ける反力が変動
しやすい路面状況の道路を走行しない場合、又はバッテ
リ残量ＳＯＣが基準値より少ない場合には、第１、第２
の条件のうちの少なくとも一方が成立しないので、前記
余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立しな
いと判断し、路面状況に対応させて余裕量ｍを補正す
る。したがって、該余裕量ｍが補正された分だけベルト
１３２の挟持圧を変更することができる。

【０１５４】例えば、図１８に示されるように、標準路
面であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２
は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕
量ｍを補正せず、グラベル路面であると判定されると、
石を乗り越える際に車輪が抵抗を受け、路面から受ける
反力が大きく、走行中に伝達トルクが変動しやすいと予
測し、余裕量ｍを補正値δ３１だけ補正してｍ＋δ３１
にし、氷雪路面であると判定されると、前記余裕量設定
処理手段９２は、積雪を乗り越える際に車輪が抵抗を受
け、路面から受ける反力が大きく、走行中に伝達トルク
が変動しやすいと予測し、余裕量ｍを補正値δ３２だけ
補正してｍ＋δ３２にし、ミラーバーン路面であると判
定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、路面の摩
擦係数が小さくて車輪による伝達可能なトルクが小さ
く、かつ、路面から受ける反力が小さく、走行中に伝達
トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ３
３だけ補正してｍ−δ３３にする。前記補正値δ３１〜
δ３３は、伝達トルクの変動の程度によってあらかじめ
設定される。

【０１５５】すなわち、伝達トルクが変動しやすい場合
に余裕量ｍを大きくして挟持圧を高くし、伝達トルクが
変動しにくい場合に余裕量ｍを小さくして挟持圧を低く
する。

【０１５６】このようにして、余裕量ｍが補正される
と、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ駆動フラグ
及びエンジントルク増大抑制フラグをオフにする。

【０１５７】また、前記動力源駆動処理手段９３は、前
記モータ駆動フラグを読み込み、該モータ駆動フラグが
オンである場合、モータ１７０を補助的に駆動し、エン
ジントルクＴＥ及びモータトルクＴＭを駆動輪に伝達し
て車両を走行させる。その場合、逆位相のモータトルク
ＴＭを発生させて制振制御を行うことによって、モータ
１７０にダンパの役割りを持たせ、反力を吸収すること
ができる。

【０１５８】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１２−２１車両が前進走行中であるかどう
かを判断する。車両が前進走行中である場合はステップ
Ｓ１２−２２に進み、前進走行中でない場合はリターン
する。ステップＳ１２−２２車両環境情報に基づいて路面状
況を判定する。ステップＳ１２−２３路面から受ける反力が変動しや
すい路面状況の道路を走行するかどうかを判断する。路
面から受ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行
する場合はステップＳ１２−２６に、走行しない場合は
ステップＳ１２−２４に進む。ステップＳ１２−２４路面状況に対応させて余裕量ｍ
を補正する。ステップＳ１２−２５モータ駆動フラグをオフにす
る。ステップＳ１２−２６エンジントルク増大抑制フラグ
をオフにし、リターンする。ステップＳ１２−２７バッテリ残量ＳＯＣは基準値以
上であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣは基
準値以上である場合はステップＳ１２−２８に、バッテ
リ残量ＳＯＣは基準値より小さい場合はステップＳ１２
−２４に進む。ステップＳ１２−２８余裕量ｍを標準路面のものに
し、保持する。ステップＳ１２−２９モータ駆動フラグをオンにす
る。ステップＳ１２−３０エンジントルク増大抑制フラグ
をオンにし、リターンする。

【０１５９】前記各実施の形態においては、第１の動力
源としてエンジンが、第２の動力源としてモータ１７０
が使用されるようになっているが、第１の動力源として
モータを、第２の動力源としてエンジンを使用すること
もできる。

【０１６０】また、前記各実施の形態においては、走行
環境検出部によって検出された走行環境によって表され
る入力トルクＴｉに対応させて、前記ベルト１３２の挟
持圧の余裕量ｍを設定するようになっているが、入力ト
ルクＴｉを直接検出したり、他のパラメータから算出し
たりして検出され、又は算出された入力トルクＴｉに対
応させて、前記余裕量ｍを設定することもできる。

【０１６１】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１６２】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機制御装置においては、第１の動力源か
らのトルクが入力されるプライマリプーリと、セカンダ
リプーリと、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設
された第２の動力源と、前記プライマリプーリとセカン
ダリプーリとの間に張設されたベルトと、該ベルトの挟
持圧を発生させる挟持圧発生部と、前記挟持圧の余裕量
を前記プライマリプーリに入力されるトルクに対応させ
て設定する余裕量設定処理手段と、前記余裕量に対応さ
せて前記第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段と
を有する。

【０１６３】この場合、挟持圧の余裕量がプライマリプ
ーリに入力されるトルクに対応させて設定され、前記余
裕量に対応させて第２の動力源が駆動されるので、挟持
圧を高くすることなく、駆動力を大きくすることができ
る。

【０１６４】したがって、トルクの伝達効率を高くする
ことができ、燃費を良くすることができる。

【０１６５】また、プライマリプーリ又はセカンダリプ
ーリとベルトとの間でスリップが発生するのを防止する
ことができるので、プライマリプーリ、セカンダリプー
リ及びベルトが摩耗するのを防止することができる。し
たがって、変速機構の耐久性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
制御装置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態における無段変速機
の概念図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
制御装置のブロック図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
制御装置の動作を示すメインフローチャートである。

【図５】本発明の第１の実施の形態における通常制御処
理で参照される変速線図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティ
ブ制御処理で参照される第１の変速線図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティ
ブ制御処理で参照される第２の変速線図である。

【図８】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティ
ブ制御処理で参照される第３の変速線図である。

【図９】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティ
ブ制御処理で参照される第４の変速線図である。

【図１０】本発明の第１の実施の形態における余裕量設
定処理のサブルーチンを示す図である。

【図１１】本発明の第１の実施の形態における補正値テ
ーブルを示す図である。

【図１２】本発明の第２の実施の形態における自動変速
機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。

【図１３】本発明の第２の実施の形態における余裕量設
定処理のサブルーチンを示す図である。

【図１４】本発明の第２の実施の形態における補正値テ
ーブルを示す図である。

【図１５】本発明の第３の実施の形態における余裕量設
定処理のサブルーチンを示す図である。

【図１６】本発明の第３の実施の形態における補正値テ
ーブルを示す図である。

【図１７】本発明の第４の実施の形態における余裕量設
定処理のサブルーチンを示す図である。

【図１８】本発明の第４の実施の形態における補正値テ
ーブルを示す図である。

【符号の説明】

１２自動変速機制御部９２余裕量設定処理手段９３動力源駆動処理手段１２６プライマリプーリ１３１セカンダリプーリ１３２ベルト１３５油圧サーボ１７０モータ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１３年１２月５日（２００１．１２．
５）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ａ 9/18 9/18 Ｂ 61/02 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:08 59:14 59:14 59:44 59:44 59:66 59:66 59:72 59:72 59:78 59:78 (72)発明者竹本和雄愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3D039 AB26 AC34 AD53 3D041 AA03 AA21 AC09 AC20 AD02 AD04 AD10 AD41 AD44 AD47 AD48 AD51 AE02 AE03 AF00 3J050 AA02 BA03 BB13 CE07 CE09 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 NB07 PA59 PA63 SA36 VA48W VA62W VB01W VB07Z VB10W VB12Z VB17Z VC02W VC07W VD02Z VD03Z VD11Z VD14Z VE01W VE06W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の動力源からのトルクが入力される
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、該セカンダ
リプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源と、
前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設
されたベルトと、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧
発生部と、前記挟持圧の余裕量を前記プライマリプーリ
に入力されるトルクに対応させて設定する余裕量設定処
理手段と、前記余裕量に対応させて前記第２の動力源を
駆動する動力源駆動処理手段とを有することを特徴とす
る自動変速機制御装置。
【請求項２】第１の動力源からのトルクが入力される
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、該セカンダ
リプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源と、
前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設
されたベルトと、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧
発生部と、車両の走行環境を検出する走行環境検出部
と、検出された走行環境に基づいて、前記挟持圧の余裕
量を設定する余裕量設定処理手段と、前記余裕量に対応
させて前記第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段
とを有することを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項３】前記余裕量設定処理手段は、余裕量保持
条件が成立したかどうかを判断し、該余裕量保持条件が
成立した場合に、前記余裕量を所定の値に保持する請求
項１又は２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項４】前記動力源駆動処理手段は、余裕量保持
条件が成立したかどうかを判断し、該余裕量保持条件が
成立した場合に、第２の動力源を駆動する請求項１又は
２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項５】前記余裕量保持条件が成立した場合に、
第１の動力源の出力トルクの増大が抑制される請求項１
又は２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項６】前記余裕量設定処理手段は、余裕量保持
条件が成立したかどうかを判断し、該余裕量保持条件が
成立しない場合に、前記余裕量を走行環境に対応させて
補正する請求項２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項７】前記余裕量保持条件は、前記走行環境に
基づいて判断される所定の条件が成立した場合に成立す
る請求項３〜６の少なくとも１項に記載の自動変速機制
御装置。
【請求項８】前記所定の条件は、伝達トルクが変動し
やすいシフトスケジュールが設定されたときに成立する
請求項７に記載の自動変速機制御装置。
【請求項９】前記所定の条件は、伝達トルクが変動し
やすい走行地域を走行する場合に成立する請求項７に記
載の自動変速機制御装置。
【請求項１０】前記所定の条件は、伝達トルクが変動
しやすい走行地域及び車両環境の少なくとも一方を走行
する場合に成立する請求項７に記載の自動変速機制御装
置。
【請求項１１】前記所定の条件は、路面から受ける反
力が変動しやすい路面状況の道路を走行する場合に成立
する請求項７に記載の自動変速機制御装置。
【請求項１２】前記第１の動力源はエンジンであり、
第２の動力源はモータである請求項１又は２に記載の自
動変速機制御装置。
【請求項１３】前記第２の動力源はモータであり、前
記余裕量保持条件は、前記走行環境に基づいて判断され
る第１の条件、及びバッテリ状態に基づいて判断される
第２の条件が成立した場合に成立する請求項３〜５の少
なくとも１項に記載の自動変速機制御装置。
【請求項１４】第１の動力源からのトルクが入力され
るプライマリプーリ、セカンダリプーリ、該セカンダリ
プーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源、前記
プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設され
たベルト、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生
部、及び車両の走行環境を検出する走行環境検出部を備
えた自動変速機の自動変速機制御方法において、検出さ
れた走行環境に基づいて、前記挟持圧の余裕量を設定
し、該余裕量に対応させて前記第２の動力源を駆動する
ことを特徴とする自動変速機制御方法。
【請求項１５】コンピュータを、走行環境検出部によ
って検出された車両の走行環境に基づいて、挟持圧発生
部によって発生させられるベルトの挟持圧の余裕量を設
定する余裕量設定処理手段、及び前記余裕量に対応させ
て、セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された動力
源を駆動する動力源駆動処理手段として機能させる自動
変速機制御方法のプログラム。