JP2003165451A - パワーステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動パワーステアリング機構に関し、システ
ムフェイル時にドライバに違和感を与えることなく操舵
操作をできるようにする。 【解決手段】 第１の操舵角検出手段１でステアリング
ホイール５の操舵角θ_H1を検出し、第２の操舵角検出手
段２により車輪の実操舵角θ_H2を検出し、実操舵角θ_H2
が操舵角θ_H1に応じた目標操舵角θ₂′となるように、
電動モータ７で操舵機構６を駆動する。このとき、ステ
アリングホイール５と操舵機構６との間にそなえられた
ねじれ部材３が所定角度までの範囲内でねじれを許容す
る。また、システムフェイル時には、所定角度以上のね
じれが許容されなくなり、ステアリングホイール５の操
作に応じて操舵機構６が駆動される。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータのアシ
スト力により操舵力を軽減するパワーステアリングに関
する。 【０００２】 【従来の技術】従来、ドライバがステアリングホイール
（以下、ハンドルという）を操作することにより発生す
る操舵トルクをトルクセンサにより検出し、このトルク
センサで検出された操舵トルクに対応するアシストトル
クを電動モータによりハンドルの操舵方向へ発生させ、
ドライバの操舵トルクを軽減してハンドルの操舵操作を
容易にする電動パワーステアリングが知られている（従
来技術１）。 【０００３】一方、例えば特開２０００−１０８９１４
号公報には、ハンドルの回転軸と操舵機構の入力軸との
機械的な接続を切り離し、ドライバの操舵力又はハンド
ルの操舵角を電気信号に変換して、この電気信号に基づ
いて操舵機構を駆動させる技術（以下、ステアバイワイ
ヤという）が開示されている（従来技術２）。また、例
えば特開２０００−１９８４５２号公報には、低速走行
時には、ハンドル操舵角に対して車輪の操舵角が大きく
なるようにして小回りが効くようにし、高速走行時に
は、ハンドル操舵角に対して車輪の操舵角が小さくなる
ようにして安定走行ができるようにする可変ギア比制御
が開示されている（従来技術３）。 【０００４】また、例えば特開２０００−１５９１３４
号公報に開示されているように、ハンドルを操舵した時
の操舵応答性を高めるために、ハンドル操舵速度に対応
して実舵角を変更して前輪がハンドル操舵に敏感に反応
するようにした、前輪位相進み制御も知られている（従
来技術４）。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電動
パワーステアリング（従来技術１）では、ハンドルの回
転軸と操舵機構の入力軸とが機械的に強固に連結されて
おり、また、操舵トルクに応じたアシストトルクを電動
モータにより発生させているので、モータの慣性やウォ
ームギア等の減速機構のフリクションにより操舵フィー
リングが良くない。特に、大きなモータを必要とする中
型車又は大型車においてはこの影響が大きく、電動パワ
ーステアリングの適用が困難である。また、この場合、
上述した可変ギア比制御や前輪位相進み制御を適用する
ことは不可能である。 【０００６】また、従来技術３では、可変ギア比制御は
可能だが、構造が複雑であり、また、前輪位相進み制御
を適用することできない。さらに、従来技術４では、可
変ギア比制御や前輪位相進み制御が可能であるが、構造
が非常に複雑であるという課題がある。一方、従来技術
２では、ハンドルと操舵機構との機械的なつながりがな
いために、ハンドルと操舵機構とを接続する電気系統の
故障等のシステムフェイルが発生した場合、ハンドルと
操舵機構とが完全に切り離された状態となり、いくらハ
ンドルを操作しても車輪に動力が伝達されないというお
それが生じる。 【０００７】なお、特開平６−２７８６２５号公報に
は、電動パワーステアリングに関する技術が開示されて
いる。そして、この技術をステアバイワイヤシステムに
適用することにより、システムフェイル時にも、ドライ
バによる操舵操作を可能とすることができる。つまり、
この技術では、所定のハンドル操舵角までは、ハンドル
と操舵機構との間に機械的な接続が全くないが、ハンド
ル操舵角が上記の所定角度以上となると、ハンドルと操
舵機構とが接続状態となり、ドライバの操舵操作による
機械的な操舵が可能となる。 【０００８】しかしながら、この技術では、システムフ
ェイル時に所定のハンドル操舵角までハンドルを操作し
た時にハンドルと操舵機構との間に急激に機械的な接続
が生じるので、いわゆる底付きが生じて操舵負荷が急激
に大きくなり操舵フィーリングが良くないという課題が
ある。本発明は、このような課題に鑑み創案されたもの
で、簡素な構成で可変ギア比制御や位相進み制御を行な
えるようにするとともに、パワーステアリングのシステ
ムフェイル時にドライバに違和感を与えることなく操舵
操作を可能とする、パワーステアリングを提供すること
を目的とする。 【０００９】 【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のパワーステアリングでは、第１の操舵角検出
手段によりステアリングホイールの操舵角が検出され、
第２の操舵角検出手段により車輪の実操舵角が検出さ
れ、第２の操舵角検出手段で検出される実操舵角が第１
の操舵角検出手段で検出された操舵角に応じた目標操舵
角となるように、電動モータにより操舵機構が駆動され
る。また、ステアリングホイールに衝撃緩和部材が設け
られるとともに、該ステアリングホイールと該操舵機構
との間にそなえられたねじれ部材が、所定角度までの範
囲内でねじれを許容する。 【００１０】したがって、所定角度までは、ねじれ部材
がねじれることにより、この範囲ではステアバイワイヤ
と同様のステアリング装置となり、可変ギア比制御や位
相進み制御が可能となる。また、ステアリング装置のフ
ェイル時であっても、ステアリングホイールを所定角度
以上操作すると、ねじれ部材のねじれが許容されなくな
るので、ステアリングホイールの操作に応じて操舵機構
が駆動される。また、ステアリングホイールの操舵量が
所定角度となるまでは、ねじれ部材のねじれ量に応じて
ステアリングホイールの操舵力が徐々に大きくなるの
で、いわゆる底付き感が生じることもない。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態について説明する。図１〜図５は本実施形態
のパワーステアリングを示すもので、図１はその構成を
模式的に示す斜視図，図２はその要部機能に着目したブ
ロック図，図３はその位相進み制御を説明するためのフ
ローチャート，図４は位相進み制御のゲインを設定する
ためのマップ，図５はその制御特性の一例を示す図であ
る。 【００１２】図１に示すように、本発明の一実施形態と
してのパワーステアリングが適用される車両には、第１
の操舵角検出手段としての第１舵角センサ１，第２の操
舵角検出手段としての第２舵角センサ２，ねじれ部材
３，衝撃緩和部材としてのロータリダンパ４，ステアリ
ングホイール（以下、ハンドルという）５，操舵機構
６，電動モータ７，ゲイン設定手段９，目標操舵角設定
手段１０，車速センサ１１等をそなえている。 【００１３】第１舵角センサ１は、例えばハンドル５の
回転軸５ａに備えられ、ハンドル５の回転角（操舵角）
θ_H1を検出するようになっている。第２舵角センサ２
は、例えば操舵機構６の入力軸６ａに備えられ、操舵機
構６の入力軸６ａの回転角〔即ち、車輪（前輪）の実操
舵角〕θ_H2を検出するようになっている。 【００１４】ねじれ部材３は、例えば、ねじる際に生じ
る抵抗がバネ力となるトーションバーであり、ハンドル
５と操舵機構６との間（詳細には、ハンドル５の回転軸
５ａと操舵機構６の入力軸６ａとの間）にそなえられて
いる。また、ねじれ部材（以下、トーションバーとい
う）３は、回転軸中心に所定角度までの範囲内でねじれ
を許容するようになっている。即ち、トーションバー３
が所定角度以上ねじれると、トーションバー３が剛体と
して機能するようになっている。 【００１５】ところで、ハンドルと操舵機構とがトーシ
ョンバーにより機械的に接続されている一般的なパワー
ステアリング機構では、トーションバーのねじれ角度に
応じたアシスト制御を行なうが、トーションバーのねじ
れ剛性が小さいと操舵のダイレクト感が阻害される。こ
のため、一般的なパワーステアリングのトーションバー
剛性は、適正な操舵反力が確保できる範囲で、できるだ
け大きく設定される。 【００１６】例えば、一般的な油圧パワーステアリング
機構のトーションバーのねじれ剛性は、約１７〜２２Ｎ
ｍ／ｒａｄ（約０．０３〜０．０４ｋｇｆ・ｍ／ｄｅ
ｇ）である。通常の運転でドライバが発生する最大の操
舵トルクは、車両によっても異なるが、約３．０Ｎｍ
（約０．３ｋｇｆ・ｍ）程度であるので、通常の運転で
発生するトーションバーのねじれ角は約７．５〜１０ｄ
ｅｇ（即ち、０．１４〜０．１８ｒａｄ）程度になる。 【００１７】これに対して本実施形態では、トーション
バー３のねじれ剛性を小さくして積極的にそのねじれ角
を利用するため、トーションバー３のねじれ剛性は、一
般的なパワーステアリング機構に用いられるトーション
バーの約１／３の５．６Ｎｍ／ｒａｄ（約０．０１ｋｇ
ｆ・ｍ／ｄｅｇ）程度とし、約３０ｄｅｇのねじれ角が
発生しうるように設定されている。即ち、本実施形態の
トーションバー３は、±３０ｄｅｇのねじれを許容する
ような剛性の低いトーションバーとして構成されてい
る。 【００１８】ロータリダンパ４は、一種の衝撃吸収ダン
パであり、ハンドル５に連結され、ハンドル５の操作時
に操舵反力を付与するようになっている。つまり、ハン
ドル５の操舵角速度に対応して効果を発揮するもので、
ハンドル５の操舵角速度が小さい時は抵抗が小さく（即
ち、操舵反力が小さく）、ハンドル５の操舵角速度が大
きい時は抵抗が大きく（即ち、操舵反力が大きく）なる
ように構成されている。 【００１９】また、ロータリダンパ４により、ハンドル
５が受ける路面からのキックバックや振動が緩和される
ようになっている。さらに、ロータリダンパ４は、トー
ションバー３のねじれ戻りの際に生じる軸回転方向の反
力（ねじり反力）を緩和するようにも機能している。な
お、ロータリダンパ４の特性を適宜に設定することによ
り、ロータリダンパ４の操舵反力の大きさを変更するこ
とも可能である。 【００２０】操舵機構６は、ピニオン８ａとラック軸８
ｂとからなるギア装置８により構成されており、ラック
軸８ｂの両端には前輪６ｂ，６ｂが接続されている。電
動モータ７は、操舵機構６に接続され、第２舵角センサ
２で検出される前輪の実操舵角が第１舵角センサ１で検
出された操舵角に応じた目標操舵角θ₂′となるように
操舵機構６を駆動するようになっている。 【００２１】ここで、目標操舵角θ₂′は、ＥＣＵ（電
子制御ユニット）１２内に設けられた目標操舵角設定手
段１０により設定されるようになっており、また、この
ＥＣＵ１２により可変ギア比制御や位相進み制御が実行
されるようになっている。また、ＥＣＵ１２には、車速
センサ１１で検出された車速Ｖに対応したゲインＫ₁，
Ｋ₂を設定するゲイン設定手段９が設けられている。 【００２２】そして、目標操舵角設定手段１０では、第
１舵角センサ１で検出されたハンドル５の操舵角θ_H1と
ゲイン設定手段９で設定されたゲインＫ₁，Ｋ₂とから目
標操舵角θ₂′を設定するようになっている。ここで、
前輪位相進み制御について説明すると、図２及び図３に
示すように、まず、ゲイン設定手段９により、車速セン
サ１１で検出された車速Ｖに基づいて比例ゲインＫ₁及
び微分ゲインＫ₂が設定される（図３に示すステップＳ
１）。なお、ゲインＫ₁，Ｋ₂は、図４（ａ）及び図４
（ｂ）に示すような特性に設定されている。 【００２３】そして、図２に示すように、目標操舵角設
定手段１０により、第１舵角センサ１で検出されたハン
ドル５の操舵角θ_H1とゲイン設定手段９で設定されたＫ
₁，Ｋ₂とに基づいて目標操舵角θ₂′が設定される（図
３に示すステップＳ２）。なお、この目標操舵角θ₂′
は、以下の式で求められる。θ₂′＝Ｋ₁θ_H1＋Ｋ₂（ｄ
θ_H1／ｄｔ）すなわち、目標操舵角θ₂′は、ハンドル
操舵角に、ハンドル操舵速度に対応した角度を加えるこ
とにより求められる。 【００２４】一方、第２舵角センサ２により車輪の実操
舵角θ_H2が検出され、この実操舵角θ_H2が、上記のよう
に設定された目標操舵角θ₂′となるように（即ち、目
標操舵角θ₂′と実操舵角θ_H2との偏差が０となるよう
に）、電動モータ７により操舵機構６が駆動されるよう
になっている（図３に示すステップＳ３）。このよう
に、本実施形態では、ハンドル５の回転軸５ａと操舵機
構６の入力軸６ａとの間にねじれ剛性の低いトーション
バー３を設けて回転軸５ａと入力軸６ａとを接続してい
るので、トーションバー３のねじれが許容される所定角
度までは、２つの舵角センサ１，２からの情報に基づき
舵角を制御するステアバイワイヤと同様のシステムとな
り、これら２つの舵角センサ１，２で検出される舵角θ
_H1，θ_H2及び車速センサ１１で検出される車速Ｖに基づ
いて前輪位相進み制御を行なうことができるのである。 【００２５】なお、本実施形態では、可変ギア比制御も
可能である。この場合、上述の前輪位相進み制御におけ
るハンドル操舵角速度に対応する項を０とすれば良い。
即ち、Ｋ₂＝０とすれば良い。以下、図５を用いて、そ
の制御特性について説明すると、可変ギア比制御は、ト
ーションバー３がねじれを許容する範囲（即ち、−３０
ｄｅｇ以上３０ｄｅｇ以下）内で可能である。それ以外
のねじれ角（即ち、−３０ｄｅｇ以下又は３０ｄｅｇ以
上）においては、トーションバー３のねじれが許容され
なくなり操舵機構６が直接駆動される。 【００２６】なお、可変ギア比制御の制御可能範囲にお
ける中心線（図５中Ｌで示す線）は、可変ギア比制御の
基準ギア比であり、ギア装置８のピニオン８ａとラック
軸８ｂとのギア比によって決まるものである。本実施形
態では、この中心線Ｌの傾きが、一般的なギア比よりも
大きく設定されている。つまり、一般的なギア比の制御
よりも全体的にクイックな制御が実現できるようになっ
ている。 【００２７】また、高速で走行中の場合は、ハンドル操
舵角θ_H1に対する前輪実操舵角θ_H2を中心線Ｌの傾きよ
りも小さくして一般的なギア比の傾きに合わせ、ハンド
ル操舵角θ_H1に対する前輪実操舵角θ_H2が相対的に小さ
くなるように設定されている。つまり、高速走行中に
は、ハンドル操舵に対する前輪の動きが敏感になるのを
防止しているのである。 【００２８】一方、低速で走行中の場合は、高速で走行
中の場合よりも、ハンドル操舵角θ _H1に対する前輪実操
舵角θ_H2が大きくなるように設定されている。つまり、
低速走行中にはハンドル操舵が前輪に敏感に伝達される
ようにして機敏な運転ができるようになっている。つま
り、低速走行においてはクイックな（ギア比小）特性、
又、高速走行においてはスローな（ギア比大）特性が得
られる可変ギア比制御により、低速走行時でのドライバ
の運転負担の低減及び高速走行時での安定走行を実現で
きる。 【００２９】また、同時に、低速走行においては、トー
ションバー３のねじれが小さいため、ドライバの感じる
反力が小さくなり、ドライバの負担が小さくなる。逆
に、高速走行においては、トーションバー３のねじれが
大きいため、ドライバの感じる反力が大きくなり、ドラ
イバはしっかりとした重めの反力を感じることができ
る。 【００３０】なお、制御可能範囲の傾きは、車種に応じ
て適宜変更可能であり、一般的なギア比と同様の傾き、
又は、一般的なギア比よりも小さい傾きに設定しても良
い。本発明のパワーステアリングは、上述のように構成
されているので、ステアリング装置が正常な場合には、
第１舵角センサ１により、ハンドル５の操舵角θ_H1が検
出され、第２舵角センサ２により、車輪の実操舵角θ_H2
が検出される。 【００３１】そして、ゲイン設定手段９により、車速セ
ンサ１１で検出された車速Ｖに基づいて、ゲインＫ₁，
Ｋ₂が設定される。また、目標操舵角設定手段１０によ
り、ゲイン設定手段９で設定されたゲインＫ₁，Ｋ₂とハ
ンドル５の操舵角θ_H1とに基づいて、目標操舵角θ₂′
が設定される。 【００３２】そして、電動モータ７により、第２舵角セ
ンサ２で検出される実操舵角θ_H2が目標操舵角θ₂′と
なるように操舵機構６が駆動される。また、このような
前輪位相進み制御により、ハンドル操舵速度に合わせて
速やかに前輪を追従させることができる。また、舵角セ
ンサ１，２を用いた操舵制御のため、トルクセンサによ
り操舵制御を行なうパワーステアリングとは異なり、モ
ータの慣性やフリクションによる操舵違和感が抑制さ
れ、中型車や大型車への適用が可能である。 【００３３】また、トーションバー３が、ハンドル５と
操舵機構６との間にそなえられているので、センサ類又
はＥＣＵの故障等によりステアバイワイヤが機能しなく
なった場合（即ち、システムフェイルが生じた場合）で
も、ハンドル５と操舵機構６とがトーションバー３を介
して機械的に接続されているので、ハンドル５の操舵力
を操舵機構６に伝達することができ、フェイルセイフを
確保できる。 【００３４】特に、トーションバー３は、軸回転方向に
おいて±３０ｄｅｇのねじれを許容するとともに、−３
０ｄｅｇ以下又は３０ｄｅｇ以上はねじれを許容しない
ので、システムフェイル時には、ハンドル５を３０ｄｅ
ｇ以上又は−３０ｄｅｇ以下操舵すると、ハンドル５の
操舵量を操舵機構６に伝達することができる。また、ト
ーションバー３のバネ特性により、±３０ｄｅｇのねじ
れまでは操舵量に応じて操舵反力が生じるので、ドライ
バは操舵反力を感じることができるとともに、トーショ
ンバー３のねじれが許容されなくなる時（即ち、ハンド
ル５の操舵角が±３０ｄｅｇの時）には、ドライバは底
つき感を感じることなく前輪６ｂ，６ｂを転舵させるこ
とができる。 【００３５】なお、上述したように、システムフェイル
時、ハンドル５の操舵角が±３０ｄｅｇまではハンドル
操舵による転舵が行なわれないので、ドライバはステア
リング機構に何かしらの異常があると感じることができ
る。また、ハンドル５の操舵角が３０ｄｅｇ以上又は−
３０ｄｅｇ以下になると、ハンドル操舵による操舵が可
能となるので、走行中に突然操舵操作が効かなくなると
いうことを防止でき、路肩側への緊急停車や修理工場ま
での走行が可能である。 【００３６】さらに、例えば、ステアバイワイヤでは、
前輪が発生する操舵反力の１００％を前輪操舵用のモー
タにより発生する必要があるとともに、操舵反力発生用
のモータも駆動する必要もあるため、消費電力が非常に
大きいが、本発明のパワーステアリングでは、トーショ
ンバー３の所定回転角度以上においてドライバの操舵ト
ルクがトーションバー３を介して前輪に伝達されるの
で、ステアバイワイヤで消費される電力ほど大きな電力
を必要としない。 【００３７】また、ロータリダンパ４により、ハンドル
５が受ける路面からのキックバックや振動を緩和するこ
とができる。さらに、ロータリダンパ４により、トーシ
ョンバー３のねじれ戻りの際に生じる軸回転方向の力
（ねじり反力）を緩和して、ドライバに自然な操舵反力
を与えることができる。即ち、ロータリダンパ４がなけ
れば、ドライバに伝達される操舵反力はトーションバー
３のねじり反力のみになり、例えば、走行中又は据え切
り中にドライバがハンドル５から手を放した場合、バネ
で弾かれたように勢いよくハンドル５が中立に戻ってし
まうおそれがあるが、このロータリダンパ４がハンドル
５に連結されていることにより、このような事態を回避
することができる。 【００３８】さらに、ねじれ部材３がねじれを許容する
所定の範囲内ではハンドル操舵が前輪に伝達されないの
で、ステアバイワイヤと同様に可変ギア比制御や前輪位
相進み制御を実行できる。以上、本発明の実施形態につ
いて説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形して実施することができる。 【００３９】例えば、本実施形態では、前輪位相進み制
御や可変ギア比制御を行なうように構成したが、特にこ
れらの制御を行なわないようにしても良い。また、図６
（ａ）に示すように、支持体１４と、ハンドル５の回転
軸５ａに固設された剛板１３と、支持体１４と剛板１３
との間に介装されるバネ部材１５とからねじれ部材３ａ
を構成するようにしても良い。なお、支持体１４は、ハ
ンドル５の回転軸５ａと一体に回転するように回転軸５
ａに取り付けられている。 【００４０】これにより、本実施形態のトーションバー
３と同様に所定角度の範囲内での回転軸５ａのねじれを
許容することができる。また、本実施形態と同様に、バ
ネ部材１５の反力により、ドライバに自然な操舵反力感
を与えることができるとともに、ねじれ部材３ａのねじ
れが許容されなくなる時（即ち、ハンドル５の操舵角が
所定角度になった時）には、ドライバは底つき感を感じ
ることなくハンドル５を操舵できる。 【００４１】また、図６（ｂ）に示すように、上記のバ
ネ部材１５の代わりにゴム部材１６を設けるようにして
も良い。このようにしても、本実施形態のトーションバ
ー３を設けたときと同様の効果が得られる。また、ロー
タリダンパ４の代わりに電気的に制御されるダンパ又は
モータ等を用いて、走行状況に応じてこれらの特性を制
御することにより、操舵フィーリングをさらに向上させ
ることもできる。 【００４２】 【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のパワーステアリングによれば、ステアリング装置
のシステム正常時には、ねじれ部材がねじれを許容する
所定の範囲内において、ハンドル操作による操舵量が前
輪に伝達されないので、ステアバイワイヤと同様に可変
ギア比制御や前輪位相進み制御を実行することができ
る。 【００４３】また、ステアリング装置がシステムフェイ
ル時であっても、ねじれ部材によりステアリングホイー
ルと操舵機構とが機械的に接続されており、ステアリン
グホイールの操舵力を操舵機構に伝達することができ、
フェイルセイフを確保できる。また、このとき、ねじれ
部材のバネ特性により、所定角度のねじれまでは操舵力
の回転方向に対して反対方向に操舵反力が生じるので、
ドライバは操舵反力を感じることができる。 【００４４】また、ねじれ部材のねじれが許容されなく
なる時（即ち、ハンドルの操舵角が所定角度に達した
時）には、ドライバは底つき感を感じることなくハンド
ルを操舵できる。したがって、ドライバが違和感を憶え
ることもない。さらに、衝撃緩和部材が、ねじれ部材の
ねじれ戻りの際に生じる軸回転方向の力（ねじり反力）
を緩和するので、ドライバはより自然な操舵反力を感じ
ることができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施形態としてのパワーステアリン
グの構成を模式的に示す斜視図である。 【図２】本発明の一実施形態としてのパワーステアリン
グの要部機能に着目したブロック図である。 【図３】本発明の一実施形態としてのパワーステアリン
グの位相進み制御を説明するためのフローチャートであ
る。 【図４】本発明の一実施形態としてのパワーステアリン
グにおける位相進み制御のゲインを設定するためのマッ
プである。 【図５】本発明の一実施形態としてのパワーステアリン
グの制御特性の一例を示す図である。 【図６】本発明の変形例としてのパワーステアリングの
ねじれ部材を示す模式図である。 【符号の説明】 １ 第１舵角センサ（第１の舵角検出手段） ２ 第２舵角センサ（第２の舵角検出手段） ３，３ａ，３ｂ ねじれ部材 ４ ロータリダンパ（衝撃緩和部材） ５ ハンドル（ステアリングホイール） ５ａ ハンドルの回転軸 ６ 操舵機構 ６ａ 操舵機構の入力軸 ６ｂ 前輪 ７ 電動モータ ８ ギア装置 ８ａ ピニオン ８ｂ ラック軸 ９ ゲイン設定手段 １０ 目標操舵角設定手段 １１ 車速センサ １２ ＥＣＵ（電子制御ユニット） １３ 剛板 １４ 支持体 １５ バネ部材 １６ ゴム部材

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵角を検出す
   る第１の操舵角検出手段と、 車輪の実操舵角を検出する第２の操舵角検出手段と、 第２の操舵角検出手段で検出される実操舵角が第１の操
   舵角検出手段で検出された操舵角に応じた目標操舵角と
   なるように操舵機構を駆動する電動モータとを有するパ
   ワーステアリングにおいて、 該ステアリングホイールと該操舵機構との間にそなえら
   れ所定角度までの範囲内でねじれを許容するねじれ部材
   と、 該ステアリングホイールに連結された衝撃緩和部材とを
   そなえたことを特徴とする、パワーステアリング。