JP2003166579A - 車両用液圧緩衝器 - Google Patents
車両用液圧緩衝器Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車載性を悪化させることがなく、かつ、泥や
小石の跳ね上げ等によるダイナミックダンパの摩耗や破
損を防止して高周波微振動に対する所望の静振特性を維
持させることが可能な車両用液圧緩衝器の提供。 【解決手段】 弾性部材８ｃと質量部材８ｂとで構成さ
れるダイナミックダンパ８Ａが液圧緩衝器の内部でピス
トンロッド３の外周に固定状態で備えられ、このダイナ
ミックダンパ８Ａとして径方向の共振周波数よりも縦方
向の共振周波数の法が低くなるように弾性部材８ｃの径
方向厚みおよび軸方向の長さが設定されている。
小石の跳ね上げ等によるダイナミックダンパの摩耗や破
損を防止して高周波微振動に対する所望の静振特性を維
持させることが可能な車両用液圧緩衝器の提供。 【解決手段】 弾性部材８ｃと質量部材８ｂとで構成さ
れるダイナミックダンパ８Ａが液圧緩衝器の内部でピス
トンロッド３の外周に固定状態で備えられ、このダイナ
ミックダンパ８Ａとして径方向の共振周波数よりも縦方
向の共振周波数の法が低くなるように弾性部材８ｃの径
方向厚みおよび軸方向の長さが設定されている。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両において用い
られる車両用液圧緩衝器に関し、特に、高周波微振動の
制振技術に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、液圧緩衝器には、縦方向および横
方向の振動が発生するが、高周波で微振幅の振動は制振
させることは困難であった。そこで、この高周波微振幅
振動を制振する技術として、例えば、特開昭６３−９７
４１３号公報に開示されているように、サスペンション
ダンパにおける外筒（アウタチューブ）の外面に、内側
の弾性部材と外側の質量部材とで構成されるダイナミッ
クダンパを取り付けるようにしたものが知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
のダイナミックダンパは、上述のように、サスペンショ
ンダンパにおける外筒の外面に取り付けられた構造であ
ったため、以下に述べるような問題点があった。即ち、
従来例のダイナミックダンパは、サスペンションダンパ
の外面に突出状態で設けられるもので、その設置スペー
スを確保する必要があるため、車載性が良くない。ま
た、ダイナミックダンパの外面全体がサスペンションダ
ンパの外部に露出した状態であるため、泥や小石の跳ね
上げ等により弾性部材および質量部材に摩耗および破損
を生じさせたり泥等が付着堆積することで、高周波微振
動に対する所望の制振特性が得られなくなる。 【０００４】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、車載性を悪化させることなし
に、高周波微振動に対する所望の制振特性を維持させる
ことが可能な車両用液圧緩衝器を提供することを目的と
する。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載の車両用液圧緩衝器で
は、弾性部材と質量部材とで構成されるダイナミックダ
ンパが液圧緩衝器の内部に備えられている手段とした。 【０００６】 【作用および効果】本発明請求項１記載の車両用液圧緩
衝器では、上述のように、弾性部材と質量部材とで構成
されるダイナミックダンパが車両用液圧緩衝器の内部に
備えられることで、車載性を悪化させることなしに、高
周波微振動に対する所望の制振特性を維持させることが
可能になる。また、泥や小石の跳ね上げ等により弾性部
材および質量部材に摩耗および破損を生じさせたり、泥
等が付着堆積することがないため、制振特性を悪化させ
ることもない。 【０００７】 【発明の実施の形態１】以下、本発明の発明の実施の形
態を図面により詳述する。 （発明の実施の形態１）まず、発明の実施の形態１の構
成を説明する。図１は、本発明の実施の形態１の車両用
液圧緩衝器を示す全体断面図である。この車両用液圧緩
衝器は、液体としてのダンパオイルが充填されたシリン
ダチューブ１と、該シリンダチューブ１内を軸方向に摺
動自在に設けられるピストン２と、該ピストン２に固定
されシリンダチューブ１の外側に突出するピストンロッ
ド３と、該ピストンロッド３を摺動自在に軸支持すると
共にシリンダチューブ１の一端を封止するロッドガイド
５と、ピストンロッド３とロッドガイド５との間のオイ
ルの漏れを防止するオイルシール６と、ピストンロッド
３に固定されピストンロッド３の最伸長時のストッパ機
能および緩衝機能を有するリバウンドストッパ９と、シ
リンダチューブ１の外周側に設けられたアウタチューブ
４と、シリンダチューブ１の他端に固定されたベース１
０と、アウタチューブ４のロッドガイド５端を覆うよう
に固定されたパッキングランド７とから構成されてい
る。 【０００８】上記シリンダチューブ１内は、ピストン２
によって上部室（伸側液室）Ａと下部室（圧側液室）Ｂ
とに隔成されており、シリンダチューブ１外周とアウタ
チューブ４内周との間にはピストンロッド３がシリンダ
チューブ１内に挿入またはシリンダチューブ１内から退
出する際の容積変化を吸収するためのリザーバ室Ｃが隔
成されている。 【０００９】また、ピストン２には、上部室Ａと下部室
Ｂとを連通する複数の連通路が形成され、また、ベース
１０にも下部室Ｂとリザーバ室Ｃとを連通する複数の連
通路が設けられている。これらの連通路には、伸側減衰
ディスクまたは圧側減衰ディスクが設けられており、オ
イルが流通することによって、伸行程と圧行程で異なる
減衰作用が発生するようになっている。 【００１０】次に、図２はダイナミックダンパの部分を
示す要部拡大断面図であり、この図に示すように、この
発明の実施の形態１では前記ダイナミックダンパ８Ａが
ピストン２とリバウンドストッパ９との間におけるピス
トンロッド３の外周に装着固定されている。 【００１１】このダイナミックダンパ８Ａは、ピストン
ロッド３の外周面に沿って装着可能な金属製で肉薄の円
筒状固定内管８ａと、金属製で肉厚の円筒状質量部材８
ｂと、前記内側の固定内管８ａと外側の質量部材８ｂと
の間に介装されるラバー、シリコン樹脂等の弾性部材８
ｃとで構成されている。そして、前記固定内管８ａは質
量部材８ｂおよび弾性部材８ｃよりはその下端側に長く
突出するように形成されていて、この突出部８ｄをスポ
ット溶接等によりピストンロッド３に固定することによ
りダイナミックダンパ８Ａの固定がなされている。な
お、弾性部材８ｃはそれぞれ固定内管８ａの外面および
質量部材８ｂの内面に対し焼き付け固定されている。ま
た、このダイナミックダンパ８Ａは、横方向（径方向）
の共振周波数よりも縦方向（軸方向）の共振周波数の方
が低くなるように弾性部材８３の径方向厚みおよび軸方
向長さ等が設定されている。 【００１２】前記リバウンドストッパ９は、ピストンロ
ッド３の外周に装着固定可能な円筒状固定円管９１と、
該固定円管９１の上端部に一体に外向に延設されたフラ
ンジ部９１ａの上面に配設した環状のリバウンドラバー
９２とで構成されている。前記ピストン２は、ピストン
ロッド３の下端部に形成された小径部３ａに装着した状
態でナット１１により締結固定されている。 【００１３】次に、発明の実施の形態１の作用・効果を
説明する。本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器で
は、上述のように、取付用円筒状固定内管８ａと弾性部
材８ｃと質量部材８ｂとで構成されるダイナミックダン
パ８Ａを液圧緩衝器の内部であるシリンダチューブ１内
においてピストンロッド３の外周に装着固定した構成と
したことで、泥や小石の跳ね上げ等により弾性部材８ｃ
および質量部材８ｂに摩耗および破損を生じさせたり泥
等が付着堆積することで、高周波微振動に対する所望の
制振特性が得られなくなることが防止され、これによ
り、高周波微振動に対する所望の制振特性を維持させる
ことが可能になるという効果が得られる。 【００１４】ちなみに、図３にピストンロッド３の左右
加速度検出結果、図４にピストンロッド３の上下加速度
検出結果、図５にアウタチューブ４の左右加速度検出結
果、図６にダンパスプリングの上下加速度検出結果をそ
れぞれ示すように、ダイナミックダンパ８Ａを備えない
場合（細線）に比べ、ダイナミックダンパ８Ａを備えた
本発明の実施の形態１（太線）の方がいずれも加速度
（振動レベル）が低減されていることがわかる。 【００１５】また、ダイナミックダンパ８Ａがシリンダ
チューブ２内に設けられることで、液圧緩衝器の外形自
体を変化させることがないため、車載性を悪化させるこ
ともない。また、ダイナミックダンパ８Ａがピストン２
とリバウンドストッパ９との間に設けられることで、ピ
ストンストロークを縮めることなしにシリンダチューブ
２内にダイナミックダンパ８Ａを設けることができる。 【００１６】また、ダイナミックダンパ８Ａが車体側で
あるピストンロッド３に設けられることで、高周波微振
動を乗り心地に影響する車体側（ピストンロッド３）に
おいてより効果的に低減させることができ、これによ
り、車体への振動の伝達を効果的に低減できるようにな
る。 【００１７】また、液圧緩衝器におけるピストンロッド
３の振動特性は、車体側取り付け相手部品であるアッパ
インシュレータの特性上、以下のような特徴がある。即
ち、アッパマウントインシュレータはその縦方向ばね定
数が低く、車体への高周波の伝達率が低いため、ピスト
ンロッド３の縦方向振動の車体に伝わる周波数は比較的
低周波であるのに対し、横方向ばね定数が高く、車体へ
の高周波の伝達率が高いため、上下方向に比べてピスト
ンロッド３の横方向振動の車体に伝わる高周波成分のレ
ベルが高くなる傾向にある。 【００１８】そこで、この発明の実施の形態１の車両用
液圧緩衝器では、上述のように、ダイナミックダンパ８
Ａとして、横方向（径方向）の共振周波数よりも縦方向
（軸方向）の共振周波数の方が低くなるように弾性部材
８ｃの径方向厚みおよび軸方向長さ等を設定したこと
で、車体の制振効果を高めることができるようになる。 【００１９】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。なお、この他の発明の実施の形態の説明にあた
っては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には
同一の符号を付してその説明を省略し、相違点について
のみ説明する。 【００２０】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の車両用液圧緩衝器は、図７に要部拡大断面図を
示すように、前記ダイナミックダンパ８Ｂにおける円筒
状固定内管８ａを上向きに突出させると共に、該円筒状
固定内管８ａの突出部８ｄを上向きに突出させ、該突出
部８ｄの上端部に、リバウンドラバー９２を配設するた
めのフランジ部９１ａを一体に外向に延設した構造とす
ることにより、リバウンドストッパ９における円筒状固
定円管９１とダイナミックダンパ８Ｂにおける円筒状固
定内管８ａとを一体化した形態とし、該円筒状固定内管
８ａをピストンロッド３にかしめ等により固定すること
により、ピストンロッド３に対しリバウンドストッパ９
とダイナミックダンパ８Ｂを同時に固定できるようにし
た点が、前記発明の実施の形態１とは相違したものであ
る。 【００２１】従って、この発明の実施の形態２では、部
品点数を削減できると共に、組み付け工数を低減するこ
とができるようになるという追加の効果が得られる。ま
た、横方向の振動にはピストンロッド３の曲げの振動モ
ードが深く関与しており、ダイナミックダンパ８Ｂをピ
ストンロッド３の曲げの支点となるロッドガイド５とピ
ストン２の中間付近に位置するリバウンドストッパ９近
くに設けることで、支点間の振動の腹の部分にダイナミ
ックダンパ８Ｂの力が作用することから、効率的に振動
を低減できるようになる。 【００２２】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の車両用液圧緩衝器は、図８にその全体断面図、
図９に要部拡大断面図をそれぞれ示すように、ダイナミ
ックダンパ８Ｃがシリンダチューブ２の下端部内面側に
設けられている点で、前記発明の実施の形態１、２とは
相違したものである。 【００２３】即ち、このダイナミックダンパ８Ｃは、シ
リンダチューブ２の内周面に圧入固定される金属製で肉
薄の円筒状固定外管８ｅと、金属製で肉厚の円筒状質量
部材８ｆと、前記外側の外管８ｅと内側の質量部材８ｆ
との間に介装されるラバー、シリコン樹脂等の弾性部材
８ｇとで構成されている。そして、このダイナミックダ
ンパ８Ｃは、その外管８ｅをシリンダチューブ２の内面
に圧入することにより装着固定されている。 【００２４】従って、この発明の実施の形態３では、前
記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られる。ま
た、ダイナミックダンパ８Ｃをピストンストロークの最
短縮時におけるピストン２の位置より下部に設けること
により、ピストンストロークを短縮させることはない。
なお、この発明の実施の形態３では、ピストンロッド３
側にも前記発明の実施の形態１と同様のダイナミックダ
ンパ８Ａが設けられている。 【００２５】（発明の実施の形態４）この発明の実施の
形態４の車両用液圧緩衝器は、図１０に要部拡大断面図
を示すように、ピストン２を締結固定するナット１１の
円柱部１１ａを軸方向に長く延長しこの円柱部１１ａの
外面にダイナミックダンパ８Ｄを一体に設けた点で、前
記発明の実施の形態１〜３とは相違したものである。 【００２６】即ち、このダイナミックダンパ８Ｄは、外
面側に質量部材８ｈを焼き付け固定した弾性部材８ｊの
内面側を円柱部１１ａの外面に直接焼き付け固定した構
造としたものである。従って、この発明の実施の形態４
では前記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られ
る他、ナット１１との一体化により部品点数を削減でき
ると共に、組み付け工数を低減することができるように
なるという追加の効果が得られる。 【００２７】（発明の実施の形態５）この発明の実施の
形態５の車両用液圧緩衝器は、図１１に要部拡大断面図
を示すように、ピストン２を締結固定するナット１１に
ダイナミックダンパ８Ｅを一体に設けた点で、前記発明
の実施の形態４と同様であるが、ダイナミックダンパ８
Ｅをナット１１の下端面側に設けた点で前記発明の実施
の形態４とは相違したものである。 【００２８】即ち、このダイナミックダンパ８Ｅは、下
端面側に大径の円柱状質量部材８ｋを焼き付け固定した
円柱状弾性部材８ｍの上端面側をナット１１の下端面に
直接焼き付け固定した構造としたものである。つまり、
横方向の高周波微振動は、円柱状弾性部材８ｍの撓みに
よる円柱状質量部材８ｋの振り子作用によって低減する
ことができる。従って、この発明の実施の形態５では前
記発明の実施の形態５とほぼ同様の効果が得られる。 【００２９】（発明の実施の形態６）この発明の実施の
形態６の車両用液圧緩衝器は、図１２に要部拡大断面図
を示すように、ダイナミックダンパ８Ｆが、上下両端部
に外向フランジ部８ｎ、８ｎが形成された円筒状固定内
管８ｏと、該円筒状固定内管８ｏの両外向フランジ部８
ｎ、８ｎ相互間に形成される環状溝内において径方向お
よび軸方向に移動可能に収容される円筒状の質量部材８
ｐと、両外向フランジ部８ｎ、８ｎの内側基部と質量部
材８ｐの上下両端内側開口縁部との間にそれぞれ介装さ
れたリング状の弾性部材８ｑ、８ｑとで構成されている
点で、前記発明の実施の形態１〜５とは相違したもので
ある。 【００３０】さらに詳述すると、この発明の実施の形態
６では、前記上部の外向フランジ部８ｎの上面にリバウ
ンドラバー９２を配設することにより、リバウンドスト
ッパ９を固定するための円筒状固定円管９１とフランジ
部９１ａとを省略した構成としている。前記下部側の外
向フランジ８ｎは円筒状固定内管８ｏとは別体に形成さ
れていて、円筒状固定内管８ｏに対し弾性部材８ｑ、質
量部材８ｐ、弾性部材８ｑの順に下方から装着した後、
該円筒状固定内管８ｏの下端小径部８ｓに装着固定され
るようになっている。 【００３１】前記円筒状固定内管８ｏはピストンロッド
３に形成された環状溝３ｂに下端小径部８ｓの下端縁部
をかしめることにより、ピストンロッド３に対して軸方
向および縦方向においてガタがない状態に固定されてい
る。前記質量部材８ｐの上端部には、径方向に貫通する
エア抜き穴８ｔが形成されている。 【００３２】前記質量部材８ｐの上下両端内側開口縁部
には両各弾性部材８ｑ、８ｑに当接する環状テーパ面８
ｒ、８ｒが形成されていて、この環状テーパ面８ｒ、８
ｒの軸方向幅ａと径方向幅ｂとの比率を任意に設定する
ことにより、径方向と軸方向のばね特性を任意の比率に
設定可能に構成されている。即ち、図１３の拡大断面図
（イ）に示すように、ａ＝ｂに設定すると、軸方向ばね
特性＝径方向ばね特性となり、同図（ロ）に示すよう
に、ａ＜ｂに設定すると、軸方向ばね特性＞径方向ばね
特性となり、これにより、共振周波数は、横方向より縦
方向が高くなり、また、同図（ハ）に示すように、ａ＞
ｂに設定すると、軸方向ばね特性＜径方向ばね特性とな
り、これにより、共振周波数は、縦方向より横方向が高
くなる。 【００３３】以上のように、この発明の実施の形態６で
は、環状テーパ面８ｒ、８ｒの軸方向幅ａと径方向幅ｂ
との比率、即ち傾斜角度を変更することにより、ダイナ
ミックダンパにおける横方向と縦方向の周波数特性を容
易に任意の値に設定することができるようになるという
追加の効果が得られる。また、ダイナミックダンパ８Ｆ
とリバウンドストッパ９の一体化により、部品点数を削
減できると共に、組み付け工数を低減することができる
ようになるという追加の効果が得られる。 【００３４】（発明の実施の形態７）この発明の実施の
形態７の車両用液圧緩衝器は、そのダイナミックダンパ
８Ｇが、図１４の（イ）、（ロ）、（ハ）に拡大断面図
を示すように、環状テーパ面８ｒ、８ｒを円筒状固定内
管８ｏ側に形成すると共に、質量部材８ｐの上下両端内
側開口縁部には環状係止段部８ｕ、８ｕが形成されてい
る点で、前記発明の実施の形態６とは相違したものであ
るが、この場合も、前記発明の実施の形態６とと同様
に、環状テーパ面８ｒ、８ｒの軸方向幅ａと径方向幅ｂ
との比率を任意に設定することにより、径方向と軸方向
のばね特性を任意の比率に設定可能である。即ち、図１
４の拡大断面図（イ）に示すように、ａ＝ｂに設定する
と、軸方向ばね特性＝径方向ばね特性となり、同図
（ロ）に示すように、ａ＜ｂに設定すると、軸方向ばね
特性＞径方向ばね特性となり、同図（ハ）に示すよう
に、ａ＞ｂに設定すると、軸方向ばね特性＜径方向ばね
特性となる。従って、この発明の実施の形態７において
も、前記発明の実施の形態６と同様の効果が得られる。 【００３５】（発明の実施の形態８）この発明の実施の
形態８の車両用液圧緩衝器は、そのダイナミックダンパ
８Ｈが、図１５の（イ）、（ロ）、（ハ）に要部拡大断
面図を示すように、質量部材８ｐ側および円筒状固定内
管８ｏ側のいずれにも環状テーパ面８ｒ、８ｒが形成さ
れておらず、両弾性部材８ｑ、８ｑが円筒部と外向フラ
ンジ部とで構成される断面カギ形に形成されている点
で、前記発明の実施の形態６、７とは相違したものであ
る。 【００３６】そこで、この場合は、弾性部材８ｑ、８ｑ
における外向フランジ部の軸方向幅ａと円筒部の径方向
幅ｂとの比率を任意に設定することにより、径方向と軸
方向のばね特性を任意の比率に設定可能である。即ち、
図１５の拡大断面図（イ）に示すように、ａ＝ｂに設定
すると、軸方向ばね特性＝径方向ばね特性となり、同図
（ロ）に示すように、ａ＜ｂに設定すると、軸方向ばね
特性＞径方向ばね特性となり、同図（ハ）に示すよう
に、ａ＞ｂに設定すると、軸方向ばね特性＜径方向ばね
特性となる。従って、この発明の実施の形態８において
も、前記発明の実施の形態６と同様の効果が得られる。 【００３７】（発明の実施の形態９）この発明の実施の
形態９の車両用液圧緩衝器は、そのダイナミックダンパ
８Ｉが、図１６の要部拡大断面図に示すように、中間に
追加した弾性部材８ｑを介して質量が異なる２個の質量
部材８ｐ1 、８ｐ2 を備えた点で、前記発明の実施の形
態６とは相違したものである。そして、この発明の実施
の形態９では、上方の質量部材８ｐ1 よりも下方の質量
部材８ｐ2 の方の質量が大となるように質量差がつけら
れている。このように、質量を異にする２個の質量部材
８ｐ1 、８ｐ2 を備えることで、ダイナミックダンパ８
Ｉに２種類の共振周波数を持たせることができるように
なる。 【００３８】即ち、液圧緩衝器はいろいろな構成部品か
らなる関係で、図１７（イ）の周波数−振動レベル特性
図に示すように、複数の共振点Ｐ1 、 Ｐ2 を有するの
が一般的であり、従って、ダイナミックダンパが１個の
場合は、同図（ロ）の実線で示すように、１種類の共振
周波数領域の振動レベルだけしか制振できないのに対
し、ダイナミックダンパを２個設けることにより、同図
（ハ）の実線で示すように、２種類の共振周波数領域の
振動レベルを同時に制振させることが可能となる。 【００３９】従って、この発明の実施の形態９では、高
周波微振動の制振効果をさらに高めることができるよう
になる。さらに、質量部材の数を増やすことで、さらに
多くの共振点に対する制振効果を得ることができる。ま
た、中間に追加した弾性部材８ｑで上方の質量部材８ｐ
1 の下端部と下方の、８ｐ2 の上端部とを同時に支持さ
せる構造としたことで、部品点数の低減化と組み付け性
の向上が図れるようになる。 【００４０】（発明の実施の形態１０）この発明の実施
の形態１０の車両用液圧緩衝器は、図１８の要部拡大断
面図に示すように、ダイナミックダンパ８Ｊとして、２
個の質量部材８ｐ3 、８ｐ4 を径方向に配設した点で、
前記発明の実施の形態９とは相違したものである。 【００４１】即ち、この発明の実施の形態１０では、ピ
ストンロッド３の外周面には、内側の弾性部材８ｑ、８
ｑをそれぞれ装着係止可能な環状溝３ｃ、３ｃが形成さ
れ、外側の質量部材８ｐ4 の上下両端部内周面に外側の
弾性部材８ｑ、８ｑをそれぞれ装着係止可能な環状溝８
ｖ、８ｖが形成されている。また、内側の質量部材８ｐ
3 の上下両端内周面側には、内側の弾性部材８ｑ、８ｑ
を係止するテーパ状環状段部８ｗ、８ｗが形成され、上
下両端外周面側には外側の弾性部材８ｑ、８ｑを係止す
るテーパ状環状段部８ｘ、８ｘが形成されている。そし
て、内側の質量部材８ｐ3 よりも外側の質量部材８ｐ4
の方の質量が大となるように質量差がつけられている。
従って、この発明の実施の形態１０においては、ダイナ
ミックダンパ８Ｊの軸方向長さを短くすることができる
ようになると共に、前記発明の実施の形態９と同様の効
果が得られる。 【００４２】以上、本発明の発明の実施の形態１を図面
により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施
の形態１に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲における設計変更等があっても本発明に含ま
れる。例えば、発明の実施の形態では、シリンダチュー
ブ１の内側にダイナミックダンパを設ける場合を示した
が、リザーバ室Ｃ内においてシリンダチューブ１の外側
もしくはアウタチューブ４の内側に設けるようにしても
よい。 【００４３】また、発明の実施の形態では、液圧緩衝器
として軸方向の制振を行うものを例にとったが、その他
に、例えば、ロータリダンパのように、回転方向の制振
を行う液圧緩衝器の内部にダイナミックダンパを設ける
ようにしてもよい。また、発明の実施の形態９では、中
間に追加した弾性部材８ｑで上方の質量部材８ｐ1 の下
端部と下方の質量部材８ｐ2 の上端部とを同時に支持さ
せる構造としたが、両各質量部材８ｐ1 ８ｐ2 をそれぞ
れ２個の弾性部材で独立に支持させるようにしてもよ
い。 【００４４】次に、他の発明について説明する。 （他の発明１）他の発明１としては、前記車両用液圧緩
衝器は、前記シリンダチューブ内に摺動自在に設けられ
ると共に該シリンダチューブ内を伸側液室と圧側液室と
を連通路を介して隔成するピストンと、該ピストンに固
定されていてシリンダチューブ外に突出するピストンロ
ッドとを備え、前記シリンダチューブもしくはピストン
ロッドの一方が車体側に固定され、他方が車輪側に固定
され、弾性部材と質量部材とで構成される前記ダイナミ
ックダンパが車体側に固定される部材に設けられている
ことを特徴とする。以上のように車体側にダイナミック
ダンパが設けられることで、乗員に対する乗り心地を向
上させることができる。 【００４５】（他の発明２）他の発明２としては、前記
ピストンロッドには所定位置でストロークを規制するリ
バウンドストッパが設けられ、前記ダイナミックダンパ
がピストンロッドにおける前記リバウンドストッパとピ
ストンとの間に設けられていることを特徴としている。
以上のように、元々、ストロークが規制されている位置
にダイナミックダンパを配置することで、ピストンスト
ロークを縮めることなしにシリンダチューブ内にダイナ
ミックダンパを設けることができる。 【００４６】（他の発明３）他の発明３としては、前記
ダイナミックダンパが、外側の質量部材と中間の弾性部
材と前記ピストンロッド取に付けるための円筒状固定内
管とで一体に構成され、該円筒状固定内管を前記ピスト
ンロッドに固定するように構成されていることを特徴と
する。以上のように、ダイナミックダンパをサブアッシ
ー化することにより、組み付けを容易に行えるようにな
る。 【００４７】（他の発明４）他の発明４としては、前記
ダイナミックダンパにおける円筒状固定内管にリバウン
ドストッパのリバウンドラバーを一体に取り付けるよう
にしたことを特徴としている。従って、部品点数を削減
できると共に、組み付け工数も低減することができる。 【００４８】（他の発明５）他の発明５としては、前記
ダイナミックダンパが、横方向の共振周波数よりも縦方
向の共振周波数が低くなるように構成されていることを
特徴としている。即ち、液圧緩衝器におけるピストンロ
ッドの振動特性は、車体側取り付け相手部品であるアッ
パインシュレータの特性上、以下のような特徴がある。
アッパマウントインシュレータはその縦方向ばね定数が
低く、車体への高周波の伝達率が低いため、ピストンロ
ッドの縦方向振動の車体に伝わる周波数は比較的低周波
であるのに対し、横方向ばね定数が高く、車体への高周
波の伝達率が高いため、上下方向に比べてピストンロッ
ドの横方向振動の車体に伝わる高周波成分のレベルが高
くなる傾向にある。 【００４９】そこで、他の発明５では、上述のように、
ダイナミックダンパとして、横方向（径方向）の共振周
波数よりも縦方向（軸方向）の共振周波数の方が低くな
るように構成したことで、車体の制振効果を高めること
ができるようになる。 【００５０】（他の発明６）他の発明６としては、前記
ダイナミックダンパが、前記ピストンロッドに対してピ
ストンを締結固定するナットに設けられていることを特
徴としている。従って、部品点数を削減することができ
る。 【００５１】（他の発明７）他の発明７としては、前記
ダイナミックダンパが、前記質量部材と固定用部材との
間にリング状の弾性部材を挟持させた状態で構成され、
該リング状の弾性部材が当接する前記質量部材または固
定用部材のいずれか一方に環状テーパ面が形成されてい
ることを特徴としている。従って、環状テーパ面の傾斜
角度を変更することにより、ダイナミックダンパにおけ
る横方向と縦方向の周波数特性を容易に任意の値に設定
することができる。 【００５２】（他の発明８）他の発明８としては、前記
質量部材と固定用部材との間にリング状の弾性部材を挟
持させた状態で構成され、該リング状の弾性部材が円筒
部と外向フランジ部とで構成される断面カギ形に形成さ
れていることを特徴としている。従って、弾性部材にお
ける円筒部と外向フランジ部との厚さ比率を変更するこ
とにより、ダイナミックダンパにおける横方向と縦方向
の共振周波数を容易に任意の値に設定することができ
る。 【００５３】（他の発明９）他の発明９としては、前記
ダイナミックダンパが複数設けられていることを特徴と
する。以上のように、ダイナミックダンパが複数設けら
れることで、複数の共振周波数を持たせることができる
もので、これにより、いろいろな構成部品からなる関係
で複数の共振点を有する液圧緩衝器において、複数の共
振周波数領域の振動レベルを同時に制振させることが可
能となり、従って、制振効果をより高めることができ
る。
られる車両用液圧緩衝器に関し、特に、高周波微振動の
制振技術に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、液圧緩衝器には、縦方向および横
方向の振動が発生するが、高周波で微振幅の振動は制振
させることは困難であった。そこで、この高周波微振幅
振動を制振する技術として、例えば、特開昭６３−９７
４１３号公報に開示されているように、サスペンション
ダンパにおける外筒（アウタチューブ）の外面に、内側
の弾性部材と外側の質量部材とで構成されるダイナミッ
クダンパを取り付けるようにしたものが知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
のダイナミックダンパは、上述のように、サスペンショ
ンダンパにおける外筒の外面に取り付けられた構造であ
ったため、以下に述べるような問題点があった。即ち、
従来例のダイナミックダンパは、サスペンションダンパ
の外面に突出状態で設けられるもので、その設置スペー
スを確保する必要があるため、車載性が良くない。ま
た、ダイナミックダンパの外面全体がサスペンションダ
ンパの外部に露出した状態であるため、泥や小石の跳ね
上げ等により弾性部材および質量部材に摩耗および破損
を生じさせたり泥等が付着堆積することで、高周波微振
動に対する所望の制振特性が得られなくなる。 【０００４】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、車載性を悪化させることなし
に、高周波微振動に対する所望の制振特性を維持させる
ことが可能な車両用液圧緩衝器を提供することを目的と
する。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載の車両用液圧緩衝器で
は、弾性部材と質量部材とで構成されるダイナミックダ
ンパが液圧緩衝器の内部に備えられている手段とした。 【０００６】 【作用および効果】本発明請求項１記載の車両用液圧緩
衝器では、上述のように、弾性部材と質量部材とで構成
されるダイナミックダンパが車両用液圧緩衝器の内部に
備えられることで、車載性を悪化させることなしに、高
周波微振動に対する所望の制振特性を維持させることが
可能になる。また、泥や小石の跳ね上げ等により弾性部
材および質量部材に摩耗および破損を生じさせたり、泥
等が付着堆積することがないため、制振特性を悪化させ
ることもない。 【０００７】 【発明の実施の形態１】以下、本発明の発明の実施の形
態を図面により詳述する。 （発明の実施の形態１）まず、発明の実施の形態１の構
成を説明する。図１は、本発明の実施の形態１の車両用
液圧緩衝器を示す全体断面図である。この車両用液圧緩
衝器は、液体としてのダンパオイルが充填されたシリン
ダチューブ１と、該シリンダチューブ１内を軸方向に摺
動自在に設けられるピストン２と、該ピストン２に固定
されシリンダチューブ１の外側に突出するピストンロッ
ド３と、該ピストンロッド３を摺動自在に軸支持すると
共にシリンダチューブ１の一端を封止するロッドガイド
５と、ピストンロッド３とロッドガイド５との間のオイ
ルの漏れを防止するオイルシール６と、ピストンロッド
３に固定されピストンロッド３の最伸長時のストッパ機
能および緩衝機能を有するリバウンドストッパ９と、シ
リンダチューブ１の外周側に設けられたアウタチューブ
４と、シリンダチューブ１の他端に固定されたベース１
０と、アウタチューブ４のロッドガイド５端を覆うよう
に固定されたパッキングランド７とから構成されてい
る。 【０００８】上記シリンダチューブ１内は、ピストン２
によって上部室（伸側液室）Ａと下部室（圧側液室）Ｂ
とに隔成されており、シリンダチューブ１外周とアウタ
チューブ４内周との間にはピストンロッド３がシリンダ
チューブ１内に挿入またはシリンダチューブ１内から退
出する際の容積変化を吸収するためのリザーバ室Ｃが隔
成されている。 【０００９】また、ピストン２には、上部室Ａと下部室
Ｂとを連通する複数の連通路が形成され、また、ベース
１０にも下部室Ｂとリザーバ室Ｃとを連通する複数の連
通路が設けられている。これらの連通路には、伸側減衰
ディスクまたは圧側減衰ディスクが設けられており、オ
イルが流通することによって、伸行程と圧行程で異なる
減衰作用が発生するようになっている。 【００１０】次に、図２はダイナミックダンパの部分を
示す要部拡大断面図であり、この図に示すように、この
発明の実施の形態１では前記ダイナミックダンパ８Ａが
ピストン２とリバウンドストッパ９との間におけるピス
トンロッド３の外周に装着固定されている。 【００１１】このダイナミックダンパ８Ａは、ピストン
ロッド３の外周面に沿って装着可能な金属製で肉薄の円
筒状固定内管８ａと、金属製で肉厚の円筒状質量部材８
ｂと、前記内側の固定内管８ａと外側の質量部材８ｂと
の間に介装されるラバー、シリコン樹脂等の弾性部材８
ｃとで構成されている。そして、前記固定内管８ａは質
量部材８ｂおよび弾性部材８ｃよりはその下端側に長く
突出するように形成されていて、この突出部８ｄをスポ
ット溶接等によりピストンロッド３に固定することによ
りダイナミックダンパ８Ａの固定がなされている。な
お、弾性部材８ｃはそれぞれ固定内管８ａの外面および
質量部材８ｂの内面に対し焼き付け固定されている。ま
た、このダイナミックダンパ８Ａは、横方向（径方向）
の共振周波数よりも縦方向（軸方向）の共振周波数の方
が低くなるように弾性部材８３の径方向厚みおよび軸方
向長さ等が設定されている。 【００１２】前記リバウンドストッパ９は、ピストンロ
ッド３の外周に装着固定可能な円筒状固定円管９１と、
該固定円管９１の上端部に一体に外向に延設されたフラ
ンジ部９１ａの上面に配設した環状のリバウンドラバー
９２とで構成されている。前記ピストン２は、ピストン
ロッド３の下端部に形成された小径部３ａに装着した状
態でナット１１により締結固定されている。 【００１３】次に、発明の実施の形態１の作用・効果を
説明する。本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器で
は、上述のように、取付用円筒状固定内管８ａと弾性部
材８ｃと質量部材８ｂとで構成されるダイナミックダン
パ８Ａを液圧緩衝器の内部であるシリンダチューブ１内
においてピストンロッド３の外周に装着固定した構成と
したことで、泥や小石の跳ね上げ等により弾性部材８ｃ
および質量部材８ｂに摩耗および破損を生じさせたり泥
等が付着堆積することで、高周波微振動に対する所望の
制振特性が得られなくなることが防止され、これによ
り、高周波微振動に対する所望の制振特性を維持させる
ことが可能になるという効果が得られる。 【００１４】ちなみに、図３にピストンロッド３の左右
加速度検出結果、図４にピストンロッド３の上下加速度
検出結果、図５にアウタチューブ４の左右加速度検出結
果、図６にダンパスプリングの上下加速度検出結果をそ
れぞれ示すように、ダイナミックダンパ８Ａを備えない
場合（細線）に比べ、ダイナミックダンパ８Ａを備えた
本発明の実施の形態１（太線）の方がいずれも加速度
（振動レベル）が低減されていることがわかる。 【００１５】また、ダイナミックダンパ８Ａがシリンダ
チューブ２内に設けられることで、液圧緩衝器の外形自
体を変化させることがないため、車載性を悪化させるこ
ともない。また、ダイナミックダンパ８Ａがピストン２
とリバウンドストッパ９との間に設けられることで、ピ
ストンストロークを縮めることなしにシリンダチューブ
２内にダイナミックダンパ８Ａを設けることができる。 【００１６】また、ダイナミックダンパ８Ａが車体側で
あるピストンロッド３に設けられることで、高周波微振
動を乗り心地に影響する車体側（ピストンロッド３）に
おいてより効果的に低減させることができ、これによ
り、車体への振動の伝達を効果的に低減できるようにな
る。 【００１７】また、液圧緩衝器におけるピストンロッド
３の振動特性は、車体側取り付け相手部品であるアッパ
インシュレータの特性上、以下のような特徴がある。即
ち、アッパマウントインシュレータはその縦方向ばね定
数が低く、車体への高周波の伝達率が低いため、ピスト
ンロッド３の縦方向振動の車体に伝わる周波数は比較的
低周波であるのに対し、横方向ばね定数が高く、車体へ
の高周波の伝達率が高いため、上下方向に比べてピスト
ンロッド３の横方向振動の車体に伝わる高周波成分のレ
ベルが高くなる傾向にある。 【００１８】そこで、この発明の実施の形態１の車両用
液圧緩衝器では、上述のように、ダイナミックダンパ８
Ａとして、横方向（径方向）の共振周波数よりも縦方向
（軸方向）の共振周波数の方が低くなるように弾性部材
８ｃの径方向厚みおよび軸方向長さ等を設定したこと
で、車体の制振効果を高めることができるようになる。 【００１９】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。なお、この他の発明の実施の形態の説明にあた
っては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には
同一の符号を付してその説明を省略し、相違点について
のみ説明する。 【００２０】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の車両用液圧緩衝器は、図７に要部拡大断面図を
示すように、前記ダイナミックダンパ８Ｂにおける円筒
状固定内管８ａを上向きに突出させると共に、該円筒状
固定内管８ａの突出部８ｄを上向きに突出させ、該突出
部８ｄの上端部に、リバウンドラバー９２を配設するた
めのフランジ部９１ａを一体に外向に延設した構造とす
ることにより、リバウンドストッパ９における円筒状固
定円管９１とダイナミックダンパ８Ｂにおける円筒状固
定内管８ａとを一体化した形態とし、該円筒状固定内管
８ａをピストンロッド３にかしめ等により固定すること
により、ピストンロッド３に対しリバウンドストッパ９
とダイナミックダンパ８Ｂを同時に固定できるようにし
た点が、前記発明の実施の形態１とは相違したものであ
る。 【００２１】従って、この発明の実施の形態２では、部
品点数を削減できると共に、組み付け工数を低減するこ
とができるようになるという追加の効果が得られる。ま
た、横方向の振動にはピストンロッド３の曲げの振動モ
ードが深く関与しており、ダイナミックダンパ８Ｂをピ
ストンロッド３の曲げの支点となるロッドガイド５とピ
ストン２の中間付近に位置するリバウンドストッパ９近
くに設けることで、支点間の振動の腹の部分にダイナミ
ックダンパ８Ｂの力が作用することから、効率的に振動
を低減できるようになる。 【００２２】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の車両用液圧緩衝器は、図８にその全体断面図、
図９に要部拡大断面図をそれぞれ示すように、ダイナミ
ックダンパ８Ｃがシリンダチューブ２の下端部内面側に
設けられている点で、前記発明の実施の形態１、２とは
相違したものである。 【００２３】即ち、このダイナミックダンパ８Ｃは、シ
リンダチューブ２の内周面に圧入固定される金属製で肉
薄の円筒状固定外管８ｅと、金属製で肉厚の円筒状質量
部材８ｆと、前記外側の外管８ｅと内側の質量部材８ｆ
との間に介装されるラバー、シリコン樹脂等の弾性部材
８ｇとで構成されている。そして、このダイナミックダ
ンパ８Ｃは、その外管８ｅをシリンダチューブ２の内面
に圧入することにより装着固定されている。 【００２４】従って、この発明の実施の形態３では、前
記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られる。ま
た、ダイナミックダンパ８Ｃをピストンストロークの最
短縮時におけるピストン２の位置より下部に設けること
により、ピストンストロークを短縮させることはない。
なお、この発明の実施の形態３では、ピストンロッド３
側にも前記発明の実施の形態１と同様のダイナミックダ
ンパ８Ａが設けられている。 【００２５】（発明の実施の形態４）この発明の実施の
形態４の車両用液圧緩衝器は、図１０に要部拡大断面図
を示すように、ピストン２を締結固定するナット１１の
円柱部１１ａを軸方向に長く延長しこの円柱部１１ａの
外面にダイナミックダンパ８Ｄを一体に設けた点で、前
記発明の実施の形態１〜３とは相違したものである。 【００２６】即ち、このダイナミックダンパ８Ｄは、外
面側に質量部材８ｈを焼き付け固定した弾性部材８ｊの
内面側を円柱部１１ａの外面に直接焼き付け固定した構
造としたものである。従って、この発明の実施の形態４
では前記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られ
る他、ナット１１との一体化により部品点数を削減でき
ると共に、組み付け工数を低減することができるように
なるという追加の効果が得られる。 【００２７】（発明の実施の形態５）この発明の実施の
形態５の車両用液圧緩衝器は、図１１に要部拡大断面図
を示すように、ピストン２を締結固定するナット１１に
ダイナミックダンパ８Ｅを一体に設けた点で、前記発明
の実施の形態４と同様であるが、ダイナミックダンパ８
Ｅをナット１１の下端面側に設けた点で前記発明の実施
の形態４とは相違したものである。 【００２８】即ち、このダイナミックダンパ８Ｅは、下
端面側に大径の円柱状質量部材８ｋを焼き付け固定した
円柱状弾性部材８ｍの上端面側をナット１１の下端面に
直接焼き付け固定した構造としたものである。つまり、
横方向の高周波微振動は、円柱状弾性部材８ｍの撓みに
よる円柱状質量部材８ｋの振り子作用によって低減する
ことができる。従って、この発明の実施の形態５では前
記発明の実施の形態５とほぼ同様の効果が得られる。 【００２９】（発明の実施の形態６）この発明の実施の
形態６の車両用液圧緩衝器は、図１２に要部拡大断面図
を示すように、ダイナミックダンパ８Ｆが、上下両端部
に外向フランジ部８ｎ、８ｎが形成された円筒状固定内
管８ｏと、該円筒状固定内管８ｏの両外向フランジ部８
ｎ、８ｎ相互間に形成される環状溝内において径方向お
よび軸方向に移動可能に収容される円筒状の質量部材８
ｐと、両外向フランジ部８ｎ、８ｎの内側基部と質量部
材８ｐの上下両端内側開口縁部との間にそれぞれ介装さ
れたリング状の弾性部材８ｑ、８ｑとで構成されている
点で、前記発明の実施の形態１〜５とは相違したもので
ある。 【００３０】さらに詳述すると、この発明の実施の形態
６では、前記上部の外向フランジ部８ｎの上面にリバウ
ンドラバー９２を配設することにより、リバウンドスト
ッパ９を固定するための円筒状固定円管９１とフランジ
部９１ａとを省略した構成としている。前記下部側の外
向フランジ８ｎは円筒状固定内管８ｏとは別体に形成さ
れていて、円筒状固定内管８ｏに対し弾性部材８ｑ、質
量部材８ｐ、弾性部材８ｑの順に下方から装着した後、
該円筒状固定内管８ｏの下端小径部８ｓに装着固定され
るようになっている。 【００３１】前記円筒状固定内管８ｏはピストンロッド
３に形成された環状溝３ｂに下端小径部８ｓの下端縁部
をかしめることにより、ピストンロッド３に対して軸方
向および縦方向においてガタがない状態に固定されてい
る。前記質量部材８ｐの上端部には、径方向に貫通する
エア抜き穴８ｔが形成されている。 【００３２】前記質量部材８ｐの上下両端内側開口縁部
には両各弾性部材８ｑ、８ｑに当接する環状テーパ面８
ｒ、８ｒが形成されていて、この環状テーパ面８ｒ、８
ｒの軸方向幅ａと径方向幅ｂとの比率を任意に設定する
ことにより、径方向と軸方向のばね特性を任意の比率に
設定可能に構成されている。即ち、図１３の拡大断面図
（イ）に示すように、ａ＝ｂに設定すると、軸方向ばね
特性＝径方向ばね特性となり、同図（ロ）に示すよう
に、ａ＜ｂに設定すると、軸方向ばね特性＞径方向ばね
特性となり、これにより、共振周波数は、横方向より縦
方向が高くなり、また、同図（ハ）に示すように、ａ＞
ｂに設定すると、軸方向ばね特性＜径方向ばね特性とな
り、これにより、共振周波数は、縦方向より横方向が高
くなる。 【００３３】以上のように、この発明の実施の形態６で
は、環状テーパ面８ｒ、８ｒの軸方向幅ａと径方向幅ｂ
との比率、即ち傾斜角度を変更することにより、ダイナ
ミックダンパにおける横方向と縦方向の周波数特性を容
易に任意の値に設定することができるようになるという
追加の効果が得られる。また、ダイナミックダンパ８Ｆ
とリバウンドストッパ９の一体化により、部品点数を削
減できると共に、組み付け工数を低減することができる
ようになるという追加の効果が得られる。 【００３４】（発明の実施の形態７）この発明の実施の
形態７の車両用液圧緩衝器は、そのダイナミックダンパ
８Ｇが、図１４の（イ）、（ロ）、（ハ）に拡大断面図
を示すように、環状テーパ面８ｒ、８ｒを円筒状固定内
管８ｏ側に形成すると共に、質量部材８ｐの上下両端内
側開口縁部には環状係止段部８ｕ、８ｕが形成されてい
る点で、前記発明の実施の形態６とは相違したものであ
るが、この場合も、前記発明の実施の形態６とと同様
に、環状テーパ面８ｒ、８ｒの軸方向幅ａと径方向幅ｂ
との比率を任意に設定することにより、径方向と軸方向
のばね特性を任意の比率に設定可能である。即ち、図１
４の拡大断面図（イ）に示すように、ａ＝ｂに設定する
と、軸方向ばね特性＝径方向ばね特性となり、同図
（ロ）に示すように、ａ＜ｂに設定すると、軸方向ばね
特性＞径方向ばね特性となり、同図（ハ）に示すよう
に、ａ＞ｂに設定すると、軸方向ばね特性＜径方向ばね
特性となる。従って、この発明の実施の形態７において
も、前記発明の実施の形態６と同様の効果が得られる。 【００３５】（発明の実施の形態８）この発明の実施の
形態８の車両用液圧緩衝器は、そのダイナミックダンパ
８Ｈが、図１５の（イ）、（ロ）、（ハ）に要部拡大断
面図を示すように、質量部材８ｐ側および円筒状固定内
管８ｏ側のいずれにも環状テーパ面８ｒ、８ｒが形成さ
れておらず、両弾性部材８ｑ、８ｑが円筒部と外向フラ
ンジ部とで構成される断面カギ形に形成されている点
で、前記発明の実施の形態６、７とは相違したものであ
る。 【００３６】そこで、この場合は、弾性部材８ｑ、８ｑ
における外向フランジ部の軸方向幅ａと円筒部の径方向
幅ｂとの比率を任意に設定することにより、径方向と軸
方向のばね特性を任意の比率に設定可能である。即ち、
図１５の拡大断面図（イ）に示すように、ａ＝ｂに設定
すると、軸方向ばね特性＝径方向ばね特性となり、同図
（ロ）に示すように、ａ＜ｂに設定すると、軸方向ばね
特性＞径方向ばね特性となり、同図（ハ）に示すよう
に、ａ＞ｂに設定すると、軸方向ばね特性＜径方向ばね
特性となる。従って、この発明の実施の形態８において
も、前記発明の実施の形態６と同様の効果が得られる。 【００３７】（発明の実施の形態９）この発明の実施の
形態９の車両用液圧緩衝器は、そのダイナミックダンパ
８Ｉが、図１６の要部拡大断面図に示すように、中間に
追加した弾性部材８ｑを介して質量が異なる２個の質量
部材８ｐ1 、８ｐ2 を備えた点で、前記発明の実施の形
態６とは相違したものである。そして、この発明の実施
の形態９では、上方の質量部材８ｐ1 よりも下方の質量
部材８ｐ2 の方の質量が大となるように質量差がつけら
れている。このように、質量を異にする２個の質量部材
８ｐ1 、８ｐ2 を備えることで、ダイナミックダンパ８
Ｉに２種類の共振周波数を持たせることができるように
なる。 【００３８】即ち、液圧緩衝器はいろいろな構成部品か
らなる関係で、図１７（イ）の周波数−振動レベル特性
図に示すように、複数の共振点Ｐ1 、 Ｐ2 を有するの
が一般的であり、従って、ダイナミックダンパが１個の
場合は、同図（ロ）の実線で示すように、１種類の共振
周波数領域の振動レベルだけしか制振できないのに対
し、ダイナミックダンパを２個設けることにより、同図
（ハ）の実線で示すように、２種類の共振周波数領域の
振動レベルを同時に制振させることが可能となる。 【００３９】従って、この発明の実施の形態９では、高
周波微振動の制振効果をさらに高めることができるよう
になる。さらに、質量部材の数を増やすことで、さらに
多くの共振点に対する制振効果を得ることができる。ま
た、中間に追加した弾性部材８ｑで上方の質量部材８ｐ
1 の下端部と下方の、８ｐ2 の上端部とを同時に支持さ
せる構造としたことで、部品点数の低減化と組み付け性
の向上が図れるようになる。 【００４０】（発明の実施の形態１０）この発明の実施
の形態１０の車両用液圧緩衝器は、図１８の要部拡大断
面図に示すように、ダイナミックダンパ８Ｊとして、２
個の質量部材８ｐ3 、８ｐ4 を径方向に配設した点で、
前記発明の実施の形態９とは相違したものである。 【００４１】即ち、この発明の実施の形態１０では、ピ
ストンロッド３の外周面には、内側の弾性部材８ｑ、８
ｑをそれぞれ装着係止可能な環状溝３ｃ、３ｃが形成さ
れ、外側の質量部材８ｐ4 の上下両端部内周面に外側の
弾性部材８ｑ、８ｑをそれぞれ装着係止可能な環状溝８
ｖ、８ｖが形成されている。また、内側の質量部材８ｐ
3 の上下両端内周面側には、内側の弾性部材８ｑ、８ｑ
を係止するテーパ状環状段部８ｗ、８ｗが形成され、上
下両端外周面側には外側の弾性部材８ｑ、８ｑを係止す
るテーパ状環状段部８ｘ、８ｘが形成されている。そし
て、内側の質量部材８ｐ3 よりも外側の質量部材８ｐ4
の方の質量が大となるように質量差がつけられている。
従って、この発明の実施の形態１０においては、ダイナ
ミックダンパ８Ｊの軸方向長さを短くすることができる
ようになると共に、前記発明の実施の形態９と同様の効
果が得られる。 【００４２】以上、本発明の発明の実施の形態１を図面
により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施
の形態１に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲における設計変更等があっても本発明に含ま
れる。例えば、発明の実施の形態では、シリンダチュー
ブ１の内側にダイナミックダンパを設ける場合を示した
が、リザーバ室Ｃ内においてシリンダチューブ１の外側
もしくはアウタチューブ４の内側に設けるようにしても
よい。 【００４３】また、発明の実施の形態では、液圧緩衝器
として軸方向の制振を行うものを例にとったが、その他
に、例えば、ロータリダンパのように、回転方向の制振
を行う液圧緩衝器の内部にダイナミックダンパを設ける
ようにしてもよい。また、発明の実施の形態９では、中
間に追加した弾性部材８ｑで上方の質量部材８ｐ1 の下
端部と下方の質量部材８ｐ2 の上端部とを同時に支持さ
せる構造としたが、両各質量部材８ｐ1 ８ｐ2 をそれぞ
れ２個の弾性部材で独立に支持させるようにしてもよ
い。 【００４４】次に、他の発明について説明する。 （他の発明１）他の発明１としては、前記車両用液圧緩
衝器は、前記シリンダチューブ内に摺動自在に設けられ
ると共に該シリンダチューブ内を伸側液室と圧側液室と
を連通路を介して隔成するピストンと、該ピストンに固
定されていてシリンダチューブ外に突出するピストンロ
ッドとを備え、前記シリンダチューブもしくはピストン
ロッドの一方が車体側に固定され、他方が車輪側に固定
され、弾性部材と質量部材とで構成される前記ダイナミ
ックダンパが車体側に固定される部材に設けられている
ことを特徴とする。以上のように車体側にダイナミック
ダンパが設けられることで、乗員に対する乗り心地を向
上させることができる。 【００４５】（他の発明２）他の発明２としては、前記
ピストンロッドには所定位置でストロークを規制するリ
バウンドストッパが設けられ、前記ダイナミックダンパ
がピストンロッドにおける前記リバウンドストッパとピ
ストンとの間に設けられていることを特徴としている。
以上のように、元々、ストロークが規制されている位置
にダイナミックダンパを配置することで、ピストンスト
ロークを縮めることなしにシリンダチューブ内にダイナ
ミックダンパを設けることができる。 【００４６】（他の発明３）他の発明３としては、前記
ダイナミックダンパが、外側の質量部材と中間の弾性部
材と前記ピストンロッド取に付けるための円筒状固定内
管とで一体に構成され、該円筒状固定内管を前記ピスト
ンロッドに固定するように構成されていることを特徴と
する。以上のように、ダイナミックダンパをサブアッシ
ー化することにより、組み付けを容易に行えるようにな
る。 【００４７】（他の発明４）他の発明４としては、前記
ダイナミックダンパにおける円筒状固定内管にリバウン
ドストッパのリバウンドラバーを一体に取り付けるよう
にしたことを特徴としている。従って、部品点数を削減
できると共に、組み付け工数も低減することができる。 【００４８】（他の発明５）他の発明５としては、前記
ダイナミックダンパが、横方向の共振周波数よりも縦方
向の共振周波数が低くなるように構成されていることを
特徴としている。即ち、液圧緩衝器におけるピストンロ
ッドの振動特性は、車体側取り付け相手部品であるアッ
パインシュレータの特性上、以下のような特徴がある。
アッパマウントインシュレータはその縦方向ばね定数が
低く、車体への高周波の伝達率が低いため、ピストンロ
ッドの縦方向振動の車体に伝わる周波数は比較的低周波
であるのに対し、横方向ばね定数が高く、車体への高周
波の伝達率が高いため、上下方向に比べてピストンロッ
ドの横方向振動の車体に伝わる高周波成分のレベルが高
くなる傾向にある。 【００４９】そこで、他の発明５では、上述のように、
ダイナミックダンパとして、横方向（径方向）の共振周
波数よりも縦方向（軸方向）の共振周波数の方が低くな
るように構成したことで、車体の制振効果を高めること
ができるようになる。 【００５０】（他の発明６）他の発明６としては、前記
ダイナミックダンパが、前記ピストンロッドに対してピ
ストンを締結固定するナットに設けられていることを特
徴としている。従って、部品点数を削減することができ
る。 【００５１】（他の発明７）他の発明７としては、前記
ダイナミックダンパが、前記質量部材と固定用部材との
間にリング状の弾性部材を挟持させた状態で構成され、
該リング状の弾性部材が当接する前記質量部材または固
定用部材のいずれか一方に環状テーパ面が形成されてい
ることを特徴としている。従って、環状テーパ面の傾斜
角度を変更することにより、ダイナミックダンパにおけ
る横方向と縦方向の周波数特性を容易に任意の値に設定
することができる。 【００５２】（他の発明８）他の発明８としては、前記
質量部材と固定用部材との間にリング状の弾性部材を挟
持させた状態で構成され、該リング状の弾性部材が円筒
部と外向フランジ部とで構成される断面カギ形に形成さ
れていることを特徴としている。従って、弾性部材にお
ける円筒部と外向フランジ部との厚さ比率を変更するこ
とにより、ダイナミックダンパにおける横方向と縦方向
の共振周波数を容易に任意の値に設定することができ
る。 【００５３】（他の発明９）他の発明９としては、前記
ダイナミックダンパが複数設けられていることを特徴と
する。以上のように、ダイナミックダンパが複数設けら
れることで、複数の共振周波数を持たせることができる
もので、これにより、いろいろな構成部品からなる関係
で複数の共振点を有する液圧緩衝器において、複数の共
振周波数領域の振動レベルを同時に制振させることが可
能となり、従って、制振効果をより高めることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器を示
す全体断面図である。 【図２】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図であ
る。 【図３】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるピストンロッドの左右加速度検出結果を示す図であ
る。 【図４】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるピストンロッドの上下加速度検出結果を示す図であ
る。 【図５】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるアウタチューブの左右加速度検出結果を示す図であ
る。 【図６】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるダンパスプリングの上下加速度検出結果を示す図で
ある。 【図７】本発明の実施の形態２の車両用液圧緩衝器にお
けるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図であ
る。 【図８】本発明の実施の形態３の車両用液圧緩衝器を示
す全体断面図である。 【図９】本発明の実施の形態３の車両用液圧緩衝器にお
けるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図であ
る。 【図１０】本発明の実施の形態４の車両用液圧緩衝器に
おけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図で
ある。 【図１１】本発明の実施の形態５の車両用液圧緩衝器に
おけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図で
ある。 【図１２】本発明の実施の形態６の車両用液圧緩衝器に
おけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図で
ある。 【図１３】本発明の実施の形態６の車両用液圧緩衝器に
おける弾性部材部分の拡大断面図である。 【図１４】本発明の実施の形態７の車両用液圧緩衝器に
おける弾性部材部分の拡大断面図である。 【図１５】本発明の実施の形態８の車両用液圧緩衝器に
おける弾性部材部分の拡大断面図である。 【図１６】本発明の実施の形態９の車両用液圧緩衝器に
おけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図で
ある。 【図１７】本発明の実施の形態９の車両用液圧緩衝器に
おける周波数−振動レベル特性図である。 【図１８】本発明の実施の形態１０の車両用液圧緩衝器
におけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図
である。 【符号の説明】 １ シリンダチューブ ２ ピストン ３ ピストンロッド ３ａ 小径部 ３ｂ 環状溝 ３ｃ 環状溝 ４ アウタチューブ ５ ロッドガイド ６ オイルシール ７ パッキングランドカバー ８Ａ ダイナミックダンパ ８Ｂ ダイナミックダンパ ８Ｃ ダイナミックダンパ ８Ｄ ダイナミックダンパ ８Ｅ ダイナミックダンパ ８Ｆ ダイナミックダンパ ８Ｇ ダイナミックダンパ ８Ｈ ダイナミックダンパ ８Ｉ ダイナミックダンパ ８Ｊ ダイナミックダンパ ８ａ 円筒状固定内管 ８ｂ 質量部材 ８ｃ 弾性部材 ８ｄ 突出部 ８ｅ 円筒状固定外管 ８ｆ 質量部材 ８ｇ 弾性部材 ８ｈ 質量部材 ８ｊ 弾性部材 ８ｋ 円柱状質量部材 ８ｍ 円柱状弾性部材 ８ｎ 外向フランジ部 ８ｏ 円筒状固定内管 ８ｐ 質量部材 ８ｐ1 質量部材 ８ｐ2 質量部材 ８ｐ3 質量部材 ８ｐ4 質量部材 ８ｑ 弾性部材 ８ｒ 環状テーパ面 ８ｓ 下端小径部 ８ｔ エア抜き穴 ８ｕ 環状係止段部 ８ｖ 環状溝 ８ｗ テーパ状環状段部 ８ｘ テーパ状環状段部 ９ リバウンドストッパ ９１ 固定円管 ９１ａ フランジ部 ９２ リバウンドラバー １０ ベース １１ ナット １１ａ 円柱部 Ａ 上部室 Ｂ 下部室 Ｃ リザーバ室
す全体断面図である。 【図２】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図であ
る。 【図３】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるピストンロッドの左右加速度検出結果を示す図であ
る。 【図４】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるピストンロッドの上下加速度検出結果を示す図であ
る。 【図５】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるアウタチューブの左右加速度検出結果を示す図であ
る。 【図６】本発明の実施の形態１の車両用液圧緩衝器にお
けるダンパスプリングの上下加速度検出結果を示す図で
ある。 【図７】本発明の実施の形態２の車両用液圧緩衝器にお
けるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図であ
る。 【図８】本発明の実施の形態３の車両用液圧緩衝器を示
す全体断面図である。 【図９】本発明の実施の形態３の車両用液圧緩衝器にお
けるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図であ
る。 【図１０】本発明の実施の形態４の車両用液圧緩衝器に
おけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図で
ある。 【図１１】本発明の実施の形態５の車両用液圧緩衝器に
おけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図で
ある。 【図１２】本発明の実施の形態６の車両用液圧緩衝器に
おけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図で
ある。 【図１３】本発明の実施の形態６の車両用液圧緩衝器に
おける弾性部材部分の拡大断面図である。 【図１４】本発明の実施の形態７の車両用液圧緩衝器に
おける弾性部材部分の拡大断面図である。 【図１５】本発明の実施の形態８の車両用液圧緩衝器に
おける弾性部材部分の拡大断面図である。 【図１６】本発明の実施の形態９の車両用液圧緩衝器に
おけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図で
ある。 【図１７】本発明の実施の形態９の車両用液圧緩衝器に
おける周波数−振動レベル特性図である。 【図１８】本発明の実施の形態１０の車両用液圧緩衝器
におけるダイナミックダンパ部分を示す要部拡大断面図
である。 【符号の説明】 １ シリンダチューブ ２ ピストン ３ ピストンロッド ３ａ 小径部 ３ｂ 環状溝 ３ｃ 環状溝 ４ アウタチューブ ５ ロッドガイド ６ オイルシール ７ パッキングランドカバー ８Ａ ダイナミックダンパ ８Ｂ ダイナミックダンパ ８Ｃ ダイナミックダンパ ８Ｄ ダイナミックダンパ ８Ｅ ダイナミックダンパ ８Ｆ ダイナミックダンパ ８Ｇ ダイナミックダンパ ８Ｈ ダイナミックダンパ ８Ｉ ダイナミックダンパ ８Ｊ ダイナミックダンパ ８ａ 円筒状固定内管 ８ｂ 質量部材 ８ｃ 弾性部材 ８ｄ 突出部 ８ｅ 円筒状固定外管 ８ｆ 質量部材 ８ｇ 弾性部材 ８ｈ 質量部材 ８ｊ 弾性部材 ８ｋ 円柱状質量部材 ８ｍ 円柱状弾性部材 ８ｎ 外向フランジ部 ８ｏ 円筒状固定内管 ８ｐ 質量部材 ８ｐ1 質量部材 ８ｐ2 質量部材 ８ｐ3 質量部材 ８ｐ4 質量部材 ８ｑ 弾性部材 ８ｒ 環状テーパ面 ８ｓ 下端小径部 ８ｔ エア抜き穴 ８ｕ 環状係止段部 ８ｖ 環状溝 ８ｗ テーパ状環状段部 ８ｘ テーパ状環状段部 ９ リバウンドストッパ ９１ 固定円管 ９１ａ フランジ部 ９２ リバウンドラバー １０ ベース １１ ナット １１ａ 円柱部 Ａ 上部室 Ｂ 下部室 Ｃ リザーバ室
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D001 AA02 AA17 AA19 DA03
3J048 AD07 BA05 BF02 EA16
3J069 AA54 CC15 CC40 DD41 DD43
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 弾性部材と質量部材とで構成されるダイ
ナミックダンパが液圧緩衝器の内部に備えられているこ
とを特徴とする車両用液圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001364976A JP2003166579A (ja) | 2001-11-29 | 2001-11-29 | 車両用液圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001364976A JP2003166579A (ja) | 2001-11-29 | 2001-11-29 | 車両用液圧緩衝器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003166579A true JP2003166579A (ja) | 2003-06-13 |
Family
ID=19175080
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001364976A Pending JP2003166579A (ja) | 2001-11-29 | 2001-11-29 | 車両用液圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003166579A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226521A (ja) * | 2005-01-20 | 2006-08-31 | Tokai Rubber Ind Ltd | 筒型ダイナミックダンパ |
| WO2006119891A1 (de) * | 2005-05-06 | 2006-11-16 | SGF SüDDEUTSCHE GELENKSCHEIBENFABRIK GMBH & CO. KG | Schwingungstilger, insbesondere zur anbringung an einem getriebeschalthebel eines kraftfahrzeugs |
| EP1930620A2 (en) | 2006-12-06 | 2008-06-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic shock absorber |
| JP2010521628A (ja) * | 2007-03-15 | 2010-06-24 | テネコ オートモティブ オペレーティング カンパニー インコーポレイテッド | ショックアブソーバのダートシールド |
-
2001
- 2001-11-29 JP JP2001364976A patent/JP2003166579A/ja active Pending
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| JP2010521628A (ja) * | 2007-03-15 | 2010-06-24 | テネコ オートモティブ オペレーティング カンパニー インコーポレイテッド | ショックアブソーバのダートシールド |
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