JP2003180001A - 電気自動車のモーターの劣化を対策するための装置、及びその方法 - Google Patents
電気自動車のモーターの劣化を対策するための装置、及びその方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 モーターにおける磁石の磁性劣化を監視し、
その対策をする。 【解決手段】 電気自動車又はハイブリッド電気自動車
において、電圧モニター部102が推進モーター38及び発
電機モーター30に接続され、所定の速度で且つ無負荷状
態のときにモーター内の永久磁石誘導電圧を検出する。
制御器100は、検出された永久磁石誘導電圧を、所定速
度における完全磁化状態で予想される永久磁石誘導電圧
である予想基準電圧と比較する。制御器100は、基準電
圧、検出された永久磁石誘導電圧、及び上記所定速度に
基いて、磁性状態を表す表示値を発生する。その表示値
が所定の閾値に到達すれば、部品の損傷を避けるため
に、モーターが作動不能にされたり、モーターへの電流
が制限されたりする。好ましくは、車両のユーザーが、
可視の乃至可聴の表示器によって、それらの動作を認識
させられる。利用可能の場合には、別の動力源が、動作
不能とされたモーターの代わりとされる。
その対策をする。 【解決手段】 電気自動車又はハイブリッド電気自動車
において、電圧モニター部102が推進モーター38及び発
電機モーター30に接続され、所定の速度で且つ無負荷状
態のときにモーター内の永久磁石誘導電圧を検出する。
制御器100は、検出された永久磁石誘導電圧を、所定速
度における完全磁化状態で予想される永久磁石誘導電圧
である予想基準電圧と比較する。制御器100は、基準電
圧、検出された永久磁石誘導電圧、及び上記所定速度に
基いて、磁性状態を表す表示値を発生する。その表示値
が所定の閾値に到達すれば、部品の損傷を避けるため
に、モーターが作動不能にされたり、モーターへの電流
が制限されたりする。好ましくは、車両のユーザーが、
可視の乃至可聴の表示器によって、それらの動作を認識
させられる。利用可能の場合には、別の動力源が、動作
不能とされたモーターの代わりとされる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、概略的にはハイブ
リッド電気自動車（hybrid electric vehicle略してHE
V）及び電気自動車に関し、具体的には、ハイブリッド
電気自動車及び電気自動車に搭載したモーターや発電機
における永久磁石の劣化の対策に関する。
リッド電気自動車（hybrid electric vehicle略してHE
V）及び電気自動車に関し、具体的には、ハイブリッド
電気自動車及び電気自動車に搭載したモーターや発電機
における永久磁石の劣化の対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関（Internal Combustion Engine
略してICE）により主に駆動される自動車などの車両に
おける化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、
良く知られている。電気モーターにより駆動される車両
は、この様な必要性に対処するものである。別の解決策
として知られているのが、小型のICEを電気推進モータ
ーと共に一つの車両に組合わせるというものである。そ
の様な車両は、ICE車両と電気自動車の利点を組合わせ
るもので、一般的にハイブリッド電気自動車（Hybrid E
lectric Vehicle略してHEV）と呼ばれており、その概略
が、特許文献１に開示されている。
略してICE）により主に駆動される自動車などの車両に
おける化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、
良く知られている。電気モーターにより駆動される車両
は、この様な必要性に対処するものである。別の解決策
として知られているのが、小型のICEを電気推進モータ
ーと共に一つの車両に組合わせるというものである。そ
の様な車両は、ICE車両と電気自動車の利点を組合わせ
るもので、一般的にハイブリッド電気自動車（Hybrid E
lectric Vehicle略してHEV）と呼ばれており、その概略
が、特許文献１に開示されている。
【０００３】HEVについては、種々の構成が公知となっ
ている。そのような構成の一つにおいては、電気モータ
ーが一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動してい
る。また、他のより有用な構成が開発されてきている。
例えば、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Series H
ybrid Electric Vehicle略してSHEV）は、エンジン（最
も一般的にはICE）が発電機と呼ばれる電気モーターに
接続された車両である。そして発電機が、電力をバッテ
リーと、車両の駆動輪へ接続された推進モーターと呼ば
れる別のモーターとに供給する。SHEVにおいては、推進
モーターが車輪トルクの唯一の発生源である。エンジン
と駆動輪との間には機械的な結合はない。パラレル・ハ
イブリッド電気自動車（Parallel Hybrid Electrical V
ehicle略してPHEV）の構成は、車両を駆動する車輪トル
クを与えるために種々の度合いで協働するエンジン（最
も一般的にはICE）と、電気モーターを持つ。加えて、P
HEV構成においては、このモーターを、ICEが発生した動
力を用いてバッテリーを充電するための発電機として用
いることが出来る。
ている。そのような構成の一つにおいては、電気モータ
ーが一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動してい
る。また、他のより有用な構成が開発されてきている。
例えば、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Series H
ybrid Electric Vehicle略してSHEV）は、エンジン（最
も一般的にはICE）が発電機と呼ばれる電気モーターに
接続された車両である。そして発電機が、電力をバッテ
リーと、車両の駆動輪へ接続された推進モーターと呼ば
れる別のモーターとに供給する。SHEVにおいては、推進
モーターが車輪トルクの唯一の発生源である。エンジン
と駆動輪との間には機械的な結合はない。パラレル・ハ
イブリッド電気自動車（Parallel Hybrid Electrical V
ehicle略してPHEV）の構成は、車両を駆動する車輪トル
クを与えるために種々の度合いで協働するエンジン（最
も一般的にはICE）と、電気モーターを持つ。加えて、P
HEV構成においては、このモーターを、ICEが発生した動
力を用いてバッテリーを充電するための発電機として用
いることが出来る。
【０００４】パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自
動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略し
てPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、
「スプリット（split）」構成と呼ばれる場合がある。
いくつかあるPSHEVの形式のうちの一つにおいて、ICE
は、遊星歯車機構を有するトランスアクスルにおいて二
つの電気モーターに機械的に結合される。第１の電気モ
ーターである発電機は、サン・ギアに結合される。ICE
はキャリアに結合される。第２の電気モーターである推
進モーターは、トランスアクスル内の別の歯車機構を介
してリング（出力）ギアに結合される。エンジントルク
は、発電機に動力を与えてバッテリを充電することがで
きる。発電機はまた、システムがワン・ウェイ・クラッ
チを持つ場合には、必要な車輪（出力軸）トルクに寄与
することが出来る。推進モーターは、車輪トルクに寄与
するためと、バッテリーを充電するために制動エネルギ
ーを回収するために、用いられる。この構成において、
発電機は、エンジンの速度を制御するために用いること
の出来る反力トルクを選択的に提供することが出来る。
実際、エンジン、発電機モーター及び推進モーターは、
無断変速機（continuousvariable transmission略してC
VT）の作用を提供することが出来る。更に、HEVは、発
電機をエンジン速度の制御に用いることにより、通常の
車両よりも良好にアイドル速度を制御することが出来
る。
動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略し
てPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、
「スプリット（split）」構成と呼ばれる場合がある。
いくつかあるPSHEVの形式のうちの一つにおいて、ICE
は、遊星歯車機構を有するトランスアクスルにおいて二
つの電気モーターに機械的に結合される。第１の電気モ
ーターである発電機は、サン・ギアに結合される。ICE
はキャリアに結合される。第２の電気モーターである推
進モーターは、トランスアクスル内の別の歯車機構を介
してリング（出力）ギアに結合される。エンジントルク
は、発電機に動力を与えてバッテリを充電することがで
きる。発電機はまた、システムがワン・ウェイ・クラッ
チを持つ場合には、必要な車輪（出力軸）トルクに寄与
することが出来る。推進モーターは、車輪トルクに寄与
するためと、バッテリーを充電するために制動エネルギ
ーを回収するために、用いられる。この構成において、
発電機は、エンジンの速度を制御するために用いること
の出来る反力トルクを選択的に提供することが出来る。
実際、エンジン、発電機モーター及び推進モーターは、
無断変速機（continuousvariable transmission略してC
VT）の作用を提供することが出来る。更に、HEVは、発
電機をエンジン速度の制御に用いることにより、通常の
車両よりも良好にアイドル速度を制御することが出来
る。
【０００５】発電機モーター及び推進モーターは、それ
ぞれ永久磁石を含む。これらの永久磁石は、偶発的に消
磁する可能性があると共に、温度、高いリップル電流、
電力リップル、振動そして経年劣化により、時間の経過
と共に、劣化若しくは消磁する可能性がある。この消磁
は、出力動力／トルク及び効率などの車両性能を低下さ
せる可能性がある。消磁は、安全性が問題となる程度ま
で進む可能性もある。より具体的には、消磁の結果とし
て、例えば、追い越しなどの重要な場面で車輪を駆動す
るのに利用可能なトルクが少なくなる可能性がある。ま
た、消磁の結果、回生制動に利用可能なエネルギーが小
さくなる可能性があり、それは、停止距離／時間に悪い
影響を与える可能性がある。
ぞれ永久磁石を含む。これらの永久磁石は、偶発的に消
磁する可能性があると共に、温度、高いリップル電流、
電力リップル、振動そして経年劣化により、時間の経過
と共に、劣化若しくは消磁する可能性がある。この消磁
は、出力動力／トルク及び効率などの車両性能を低下さ
せる可能性がある。消磁は、安全性が問題となる程度ま
で進む可能性もある。より具体的には、消磁の結果とし
て、例えば、追い越しなどの重要な場面で車輪を駆動す
るのに利用可能なトルクが少なくなる可能性がある。ま
た、消磁の結果、回生制動に利用可能なエネルギーが小
さくなる可能性があり、それは、停止距離／時間に悪い
影響を与える可能性がある。
【０００６】特許文献２は、凸極型永久磁石モーターの
ための制御装置に関するものである。この装置の目的
は、磁石の消磁によりトルクが低下するのを防ぐことに
ある。永久磁石の磁束は、永久磁石モーターに供給され
る電圧と電流、モーターの回転速度、そして永久磁石モ
ーターのインダクタンスに従い、永久磁石の起電力を判
定することにより、計算又は推定される。この起電力
は、完全に磁化された永久磁石を表す基準起電力と比較
される。この処理は、複雑で煩雑なものである。ホール
素子又は磁気抵抗素子の様なある種のセンサーを用いる
ことによる、消磁の直接的な検出が、上記特許文献２に
示唆されている。この特許に示唆された直接検出の方法
は、比較的高価であると共に、複雑なセンサーをモータ
ー・ハウジング内に配置することにより、サービス性に
影響を与える。また、安全関連の対策のために安全限界
を超える消磁が起きることを監視し報知するということ
もない。
ための制御装置に関するものである。この装置の目的
は、磁石の消磁によりトルクが低下するのを防ぐことに
ある。永久磁石の磁束は、永久磁石モーターに供給され
る電圧と電流、モーターの回転速度、そして永久磁石モ
ーターのインダクタンスに従い、永久磁石の起電力を判
定することにより、計算又は推定される。この起電力
は、完全に磁化された永久磁石を表す基準起電力と比較
される。この処理は、複雑で煩雑なものである。ホール
素子又は磁気抵抗素子の様なある種のセンサーを用いる
ことによる、消磁の直接的な検出が、上記特許文献２に
示唆されている。この特許に示唆された直接検出の方法
は、比較的高価であると共に、複雑なセンサーをモータ
ー・ハウジング内に配置することにより、サービス性に
影響を与える。また、安全関連の対策のために安全限界
を超える消磁が起きることを監視し報知するということ
もない。
【０００７】
【特許文献１】米国特許第5,343,970号明細書
【特許文献２】米国特許第5,650,706号明細書
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】それ故、永久磁石の磁
性劣化を監視し、これに対処するための改良された方法
及び装置に対する必要性が存在する。
性劣化を監視し、これに対処するための改良された方法
及び装置に対する必要性が存在する。
【０００９】従って、本発明の目的は、電気自動車又は
ハイブリッド電気自動車（HEV）のための永久磁石の劣
化監視装置を提供することにある。
ハイブリッド電気自動車（HEV）のための永久磁石の劣
化監視装置を提供することにある。
【００１０】本発明の別の目的は、モーターにおける永
久磁石の磁束を判定する安全で直接的な方法を提供する
ことである。
久磁石の磁束を判定する安全で直接的な方法を提供する
ことである。
【００１１】本発明の更に別の目的は、車両のモーター
のトルクを調整するために、永久磁石の磁性状態を判定
することである。
のトルクを調整するために、永久磁石の磁性状態を判定
することである。
【００１２】本発明のまた別の目的は、部品の保護、運
転制限、そして車両のユーザーへの永久磁石劣化の報知
を含む、永久磁石の劣化に適応する対策の提供にある。
転制限、そして車両のユーザーへの永久磁石劣化の報知
を含む、永久磁石の劣化に適応する対策の提供にある。
【００１３】本発明の他の目的は、添付の図面を参照し
て以下の説明を読むことにより、本発明が属する分野の
当業者には、より明らかとなろう。
て以下の説明を読むことにより、本発明が属する分野の
当業者には、より明らかとなろう。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明の一つの観点によ
れば、車両のモーターにおける永久磁石の劣化を対策す
るための装置が提供される。この装置は、所定速度で且
つ無負荷の状態で、上記モーター内での永久磁石誘導電
圧を検出する電圧モニター手段を含む。この電圧モニタ
ー手段は、永久磁石誘導電圧を受け、これを所定の基準
電圧と比較する処理器に接続されている。基準電圧は、
完全に磁化された永久磁石を持つモーターの永久磁石誘
導電圧を反映するものである。上記処理器は、検出され
た永久磁石誘導電圧、基準電圧そして上記所定速度の関
数として、永久磁石の磁性状態を表す表示値を決定す
る。この表示値が所定の閾値に到達したとき、部品への
損傷を防ぐために、モーターを動作不能としたり、モー
ターへの電流を制限したりする。好ましくは、可視の乃
至可聴の表示器が、車両のユーザーへモーターが動作不
能とされたこと、又は制限モードで動作中であることを
報知する。好ましくは、例えば別のモーター、内燃機関
又はそれらの組合せである別の動力源が、動作不能とさ
れたモーターの代わりとされる。
れば、車両のモーターにおける永久磁石の劣化を対策す
るための装置が提供される。この装置は、所定速度で且
つ無負荷の状態で、上記モーター内での永久磁石誘導電
圧を検出する電圧モニター手段を含む。この電圧モニタ
ー手段は、永久磁石誘導電圧を受け、これを所定の基準
電圧と比較する処理器に接続されている。基準電圧は、
完全に磁化された永久磁石を持つモーターの永久磁石誘
導電圧を反映するものである。上記処理器は、検出され
た永久磁石誘導電圧、基準電圧そして上記所定速度の関
数として、永久磁石の磁性状態を表す表示値を決定す
る。この表示値が所定の閾値に到達したとき、部品への
損傷を防ぐために、モーターを動作不能としたり、モー
ターへの電流を制限したりする。好ましくは、可視の乃
至可聴の表示器が、車両のユーザーへモーターが動作不
能とされたこと、又は制限モードで動作中であることを
報知する。好ましくは、例えば別のモーター、内燃機関
又はそれらの組合せである別の動力源が、動作不能とさ
れたモーターの代わりとされる。
【００１５】本発明の別の観点によれば、車両のモータ
ーにおける永久磁石の劣化に適応する方法が提供され
る。すなわち、最初にモーターの永久磁石（permanent
magnet略してPM）誘導電圧を検出する。好ましくは、モ
ーターのステーターの歯に巻かれたコイルに電圧を誘導
することにより、永久磁石誘導電圧を検出する。この電
圧は、所定の速度において永久磁石を含むローターの回
転により誘導するようにすればよい。検出した永久磁石
誘導電圧は、モーターの所定速度における永久磁石の完
全磁化状態を反映する基準電圧と比較する。検出した永
久磁石誘導電圧、基準電圧及び上記所定速度の関数とし
て、永久磁石の磁性状態を表す表示値を発生させる。こ
の表示値が所定の閾値に到達したとき、構成部品への損
傷を回避するために上記モーターを動作不能にしたり、
上記モーターへの電流を制限したりする。好ましくは、
可聴の乃至可視の表示器により、車両のユーザーへ、上
記モーターが動作不能とされていること、又は制限モー
ドで動作していることを報知する。好ましくは、例えば
別のモーター、内燃機関又はそれらの組合せである別の
動力源を、動作不能とされたモーターの代わりとする。
ーにおける永久磁石の劣化に適応する方法が提供され
る。すなわち、最初にモーターの永久磁石（permanent
magnet略してPM）誘導電圧を検出する。好ましくは、モ
ーターのステーターの歯に巻かれたコイルに電圧を誘導
することにより、永久磁石誘導電圧を検出する。この電
圧は、所定の速度において永久磁石を含むローターの回
転により誘導するようにすればよい。検出した永久磁石
誘導電圧は、モーターの所定速度における永久磁石の完
全磁化状態を反映する基準電圧と比較する。検出した永
久磁石誘導電圧、基準電圧及び上記所定速度の関数とし
て、永久磁石の磁性状態を表す表示値を発生させる。こ
の表示値が所定の閾値に到達したとき、構成部品への損
傷を回避するために上記モーターを動作不能にしたり、
上記モーターへの電流を制限したりする。好ましくは、
可聴の乃至可視の表示器により、車両のユーザーへ、上
記モーターが動作不能とされていること、又は制限モー
ドで動作していることを報知する。好ましくは、例えば
別のモーター、内燃機関又はそれらの組合せである別の
動力源を、動作不能とされたモーターの代わりとする。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明は、電気自動車、より具体
的にはハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１
は、本発明によるパラレル／シリーズ・ハイブリッド電
気自動車（スプリット式）の構成を示している。
的にはハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１
は、本発明によるパラレル／シリーズ・ハイブリッド電
気自動車（スプリット式）の構成を示している。
【００１７】図１のHEVにおいて、遊星歯車機構20のプ
ラネタリキャリア22はワン・ウェイ・クラッチ26を介して
エンジン24に結合されている。また、その遊星歯車機構
20のサン・ギア28は発電機モーター30に結合されるとと
もに、プラネタリピニオンによりリング（出力）ギア32
にも機械的に連結されている。発電機モーター30はま
た、発電機ブレーキ34に機械的に連結され、バッテリー
36へ電気的に連結される。推進モーター38は、遊星歯車
機構20のリング・ギア32へ第２歯車機構40を介して機械
的に結合され、そしてバッテリー36へ電気的に連結され
る。遊星歯車機構20のリング・ギア32と推進モーター38
とは、それぞれ出力シャフト44を介して車輪42へ機械的
に結合されている。
ラネタリキャリア22はワン・ウェイ・クラッチ26を介して
エンジン24に結合されている。また、その遊星歯車機構
20のサン・ギア28は発電機モーター30に結合されるとと
もに、プラネタリピニオンによりリング（出力）ギア32
にも機械的に連結されている。発電機モーター30はま
た、発電機ブレーキ34に機械的に連結され、バッテリー
36へ電気的に連結される。推進モーター38は、遊星歯車
機構20のリング・ギア32へ第２歯車機構40を介して機械
的に結合され、そしてバッテリー36へ電気的に連結され
る。遊星歯車機構20のリング・ギア32と推進モーター38
とは、それぞれ出力シャフト44を介して車輪42へ機械的
に結合されている。
【００１８】上記遊星歯車機構20は、エンジン24の出力
エネルギーを、当該エンジン24から発電機モーター30へ
のシリーズ経路と、エンジン24から駆動輪42へのパラレ
ル経路とに分割する。エンジン速度は、パラレル経路を
介しての機械的結合を維持しながらシリーズ経路への分
割度合を変更することにより、制御される。推進モータ
ー38は、第２歯車機構40を用いて、パラレル経路上で、
駆動輪42へのエンジン動力を補助する。推進モーター38
はまた、シリーズ経路から本質的に発電機モーター30が
生成する空走動力であるエネルギーを直接用いる機会を
提供する。これは、電気エネルギーを、バッテリー36に
おける化学エネルギーとの間で変換するのに伴う損失を
低減し、エンジン24から出力される全てのエネルギーか
ら変換損失を差引いたものが、駆動輪42へ到達するのを
可能とする。
エネルギーを、当該エンジン24から発電機モーター30へ
のシリーズ経路と、エンジン24から駆動輪42へのパラレ
ル経路とに分割する。エンジン速度は、パラレル経路を
介しての機械的結合を維持しながらシリーズ経路への分
割度合を変更することにより、制御される。推進モータ
ー38は、第２歯車機構40を用いて、パラレル経路上で、
駆動輪42へのエンジン動力を補助する。推進モーター38
はまた、シリーズ経路から本質的に発電機モーター30が
生成する空走動力であるエネルギーを直接用いる機会を
提供する。これは、電気エネルギーを、バッテリー36に
おける化学エネルギーとの間で変換するのに伴う損失を
低減し、エンジン24から出力される全てのエネルギーか
ら変換損失を差引いたものが、駆動輪42へ到達するのを
可能とする。
【００１９】車両システム制御器（vehicle system con
troller）46が、このHEV構成における構成部品それぞれ
の制御器に結合することにより、多くの構成部品を制御
する。エンジン制御ユニット（engine control unit略
してECU）48が、配線インタフェースを介してエンジン2
4へ結合する。ECU 48とVSC 46は、同じユニットとする
ことも出来るが、別個のものとするのが好ましい。VSC
46は、制御器エリア・ネットワーク（controller area
network略してCAN）54の様な通信ネットワークを介し
て、ECU 48そしてまた、バッテリー制御ユニット（batt
ery control unit略してBCU）50及びトランスアクスル
管理ユニット（transaxle management unit略してTMU）
52との間で通信する。BCU 50は、配線インターフェース
を介してバッテリー36へ結合する。TMU 52は、配線イン
ターフェースを介して発電機モーター30と推進モーター
38とを制御する。より具体的には、TMU 52が、発電機モ
ーター30と推進モーター38のトルクを決定するために記
憶されたプログラムを実行する制御器を含む。また、本
発明によれば、TMU 52は、発電機モーター30及び推進モ
ーター38における永久磁石の磁性状態を表す表示値を検
出し、そして記憶する。具体的には、発電機モーター30
に組み込まれた電圧センサーと、推進モーター38の電圧
センサーとが、以下に説明するように、発電機モーター
30及び推進モーター38における永久磁石の磁性状態に比
例する電圧を出力する。また、本発明によれば、TMU 52
は、モータートルク及び電流、即ちモーターの動作を制
御し、それから車両のユーザーへ警報の報知を行う。
troller）46が、このHEV構成における構成部品それぞれ
の制御器に結合することにより、多くの構成部品を制御
する。エンジン制御ユニット（engine control unit略
してECU）48が、配線インタフェースを介してエンジン2
4へ結合する。ECU 48とVSC 46は、同じユニットとする
ことも出来るが、別個のものとするのが好ましい。VSC
46は、制御器エリア・ネットワーク（controller area
network略してCAN）54の様な通信ネットワークを介し
て、ECU 48そしてまた、バッテリー制御ユニット（batt
ery control unit略してBCU）50及びトランスアクスル
管理ユニット（transaxle management unit略してTMU）
52との間で通信する。BCU 50は、配線インターフェース
を介してバッテリー36へ結合する。TMU 52は、配線イン
ターフェースを介して発電機モーター30と推進モーター
38とを制御する。より具体的には、TMU 52が、発電機モ
ーター30と推進モーター38のトルクを決定するために記
憶されたプログラムを実行する制御器を含む。また、本
発明によれば、TMU 52は、発電機モーター30及び推進モ
ーター38における永久磁石の磁性状態を表す表示値を検
出し、そして記憶する。具体的には、発電機モーター30
に組み込まれた電圧センサーと、推進モーター38の電圧
センサーとが、以下に説明するように、発電機モーター
30及び推進モーター38における永久磁石の磁性状態に比
例する電圧を出力する。また、本発明によれば、TMU 52
は、モータートルク及び電流、即ちモーターの動作を制
御し、それから車両のユーザーへ警報の報知を行う。
【００２０】図２は、本発明の好ましい実施形態におけ
る発電機モーター30と推進モーター38とに接続されたト
ランスアクスル管理ユニット52の一部のブロック図であ
る。TMU 52は、制御器100、電圧モニター部102、電圧モ
ニター部104、インバーター106及びインバーター108を
含むのが好ましい。インバーター106は、三相交流電流
を推進モーター38へ供給するために、推進モーター38へ
接続される。三相交流電流は、バッテリー36からの直流
電流から変換される。同様に、インバーター108は、三
相交流電流を発電機モーター30へ供給するために、発電
機モーター30へ接続される。その三相交流電流もまた、
バッテリー36からの直流電流から変換される。インバー
ター106及びインバーター108は、制御器100に接続さ
れ、発電機モーター30と推進モーター38へそれぞれ供給
される電流を判定するために、インバーター106, 108へ
制御器100が信号を入力する様にされる。本発明によれ
ば、電圧モニター部102は、推進モーター38の永久磁石
誘導電圧を判定するために、推進モーター38へ接続され
る。同様に、電圧モニター部104は、発電機モーター30
における永久磁石誘導電圧を判定するために、発電機モ
ーター30に接続される。推進モーター38と発電機モータ
ー30からの永久磁石誘導電圧は、推進モーター38と発電
機モーター30内に保持された永久磁石の状態を判定する
ために、制御器100により用いられる。推進モーター38
と発電機モーター30における永久磁石の状態に基き、制
御器100は、インバーター106, 108により供給される電
流を判定し、推進モーター38又は発電機モーターが作動
可能であるか否かを判定し、ユーザーへの警告を行な
う。
る発電機モーター30と推進モーター38とに接続されたト
ランスアクスル管理ユニット52の一部のブロック図であ
る。TMU 52は、制御器100、電圧モニター部102、電圧モ
ニター部104、インバーター106及びインバーター108を
含むのが好ましい。インバーター106は、三相交流電流
を推進モーター38へ供給するために、推進モーター38へ
接続される。三相交流電流は、バッテリー36からの直流
電流から変換される。同様に、インバーター108は、三
相交流電流を発電機モーター30へ供給するために、発電
機モーター30へ接続される。その三相交流電流もまた、
バッテリー36からの直流電流から変換される。インバー
ター106及びインバーター108は、制御器100に接続さ
れ、発電機モーター30と推進モーター38へそれぞれ供給
される電流を判定するために、インバーター106, 108へ
制御器100が信号を入力する様にされる。本発明によれ
ば、電圧モニター部102は、推進モーター38の永久磁石
誘導電圧を判定するために、推進モーター38へ接続され
る。同様に、電圧モニター部104は、発電機モーター30
における永久磁石誘導電圧を判定するために、発電機モ
ーター30に接続される。推進モーター38と発電機モータ
ー30からの永久磁石誘導電圧は、推進モーター38と発電
機モーター30内に保持された永久磁石の状態を判定する
ために、制御器100により用いられる。推進モーター38
と発電機モーター30における永久磁石の状態に基き、制
御器100は、インバーター106, 108により供給される電
流を判定し、推進モーター38又は発電機モーターが作動
可能であるか否かを判定し、ユーザーへの警告を行な
う。
【００２１】制御器100は、プロセッサー（処理器）110
とメモリー112とを含むのが好ましい。プロセッサー110
は、一つ又はそれ以上のマイクロプロセッサー、マイク
ロコントローラー等を有する。制御器100は、発電機モ
ーター30及び推進モーター38内に保持された永久磁石の
磁性状態の表示値を決定し、記憶し、そして送信するた
めに、記憶しているプログラムを実行するものとするの
が好ましい。また、制御器100は、発電機モーター30及
び推進モーター38内に保持された永久磁石の磁性の状態
に基き行なわれるべき動作を決定するために記憶したプ
ログラムを実行するのが好ましい。最も好ましくは、メ
モリー112が、発電機モーター30及び推進モーター38に
おける永久磁石の磁性状態の表示値を記憶する不揮発性
メモリー部品を含む。
とメモリー112とを含むのが好ましい。プロセッサー110
は、一つ又はそれ以上のマイクロプロセッサー、マイク
ロコントローラー等を有する。制御器100は、発電機モ
ーター30及び推進モーター38内に保持された永久磁石の
磁性状態の表示値を決定し、記憶し、そして送信するた
めに、記憶しているプログラムを実行するものとするの
が好ましい。また、制御器100は、発電機モーター30及
び推進モーター38内に保持された永久磁石の磁性の状態
に基き行なわれるべき動作を決定するために記憶したプ
ログラムを実行するのが好ましい。最も好ましくは、メ
モリー112が、発電機モーター30及び推進モーター38に
おける永久磁石の磁性状態の表示値を記憶する不揮発性
メモリー部品を含む。
【００２２】電圧モニター部102，104は、電圧センサー
114と電圧計116を含むのが好ましい。電圧センサー114
は、永久磁石誘導電圧をモーター30，38の所定速度にお
いて検出するよう、それぞれのモーターに直接、接続さ
れている。電圧計116は、発電機モーター30及び推進モ
ーター38の中の永久磁石の磁性の状態を判定する際に使
用するために、電圧センサー114から制御器100へ電圧信
号を供給する。好ましくは、電圧計は、モーターの外側
に収容される。電圧計は、車両において既に存在してい
るハードウェアであって、周期的に必要とされるのみで
ある磁性監視機能のために再利用されるものとするの
が、最も好ましい。
114と電圧計116を含むのが好ましい。電圧センサー114
は、永久磁石誘導電圧をモーター30，38の所定速度にお
いて検出するよう、それぞれのモーターに直接、接続さ
れている。電圧計116は、発電機モーター30及び推進モ
ーター38の中の永久磁石の磁性の状態を判定する際に使
用するために、電圧センサー114から制御器100へ電圧信
号を供給する。好ましくは、電圧計は、モーターの外側
に収容される。電圧計は、車両において既に存在してい
るハードウェアであって、周期的に必要とされるのみで
ある磁性監視機能のために再利用されるものとするの
が、最も好ましい。
【００２３】図３は、本発明による電圧センサーを含む
発電機モーター30の好ましい構造を示す断面図である。
同様の構成は、推進モーター38についても好ましい。発
電機モーター30は、ローター200及びステーター202を含
む。永久磁石208が、ローター200内に取り付けられる。
モーターの巻線204（２つのステーター歯の間に例示さ
れている）は、ステーター202のスロット206の中で歯20
5の回りに一般的な態様で巻かれている。本発明によれ
ば、センサー・コイル210がステーター202のスロット20
6の中の歯205の回りに巻かれる。図３に示される様に、
センサー・コイル210は、ステーター202とローター200
との間の隙間に最も近い歯205の縁において、ローター2
00に隣接して配置されるのが、好ましい。センサー・コ
イル210は、非常に太く、巻数が少ないワイヤーを有す
るのが、好ましい。センサー・コイル210は、電圧計116
に接続され、電圧センサー114として機能する。センサ
ー・コイル210は、発電機モーター30内の永久磁石誘導
電圧を判定するために用いられる。より具体的には、モ
ーター巻線204に電流が流れないとき、ローター200の回
転と永久磁石208が生成する磁場により、センサー・コ
イル210に電圧が誘導される。この電圧が、電圧計116に
より検出され、制御器100へと伝達される。
発電機モーター30の好ましい構造を示す断面図である。
同様の構成は、推進モーター38についても好ましい。発
電機モーター30は、ローター200及びステーター202を含
む。永久磁石208が、ローター200内に取り付けられる。
モーターの巻線204（２つのステーター歯の間に例示さ
れている）は、ステーター202のスロット206の中で歯20
5の回りに一般的な態様で巻かれている。本発明によれ
ば、センサー・コイル210がステーター202のスロット20
6の中の歯205の回りに巻かれる。図３に示される様に、
センサー・コイル210は、ステーター202とローター200
との間の隙間に最も近い歯205の縁において、ローター2
00に隣接して配置されるのが、好ましい。センサー・コ
イル210は、非常に太く、巻数が少ないワイヤーを有す
るのが、好ましい。センサー・コイル210は、電圧計116
に接続され、電圧センサー114として機能する。センサ
ー・コイル210は、発電機モーター30内の永久磁石誘導
電圧を判定するために用いられる。より具体的には、モ
ーター巻線204に電流が流れないとき、ローター200の回
転と永久磁石208が生成する磁場により、センサー・コ
イル210に電圧が誘導される。この電圧が、電圧計116に
より検出され、制御器100へと伝達される。
【００２４】図４は、本発明によるモーターにおける永
久磁石の劣化を判定そして対策する方法を示すフローチ
ャートである。この方法を、図１乃至３における上述の
好ましい実施形態を参照しながら、以下に説明する。
久磁石の劣化を判定そして対策する方法を示すフローチ
ャートである。この方法を、図１乃至３における上述の
好ましい実施形態を参照しながら、以下に説明する。
【００２５】最初に、モーターの永久磁石誘導電圧が判
定される（ステップ300）。好ましい実施形態におい
て、これは、モーターの巻線に電流が流れていないとき
に、即ち、無負荷状態のときに、センサー・コイル210
へ電圧を誘導することにより、なされる。好ましくは、
センサー・コイル210に誘導される電圧を電圧計116によ
って定量化（測定）する。上記の無負荷状態は、モータ
ーのステーター巻線における電流がゼロのときに生じ
る。一例を挙げれば、車両がアイドル状態にあり、例え
ば停止信号で停車しているときや、車両が定速状態にあ
り、モーター巻線に電流がないときに、無負荷状態が生
じる。別の例の無負荷状態は、発電機モーターが車輪に
トルクを供給していないときや、バッテリーを充電する
ためにエンジンからトルクを受けていないときに、生じ
る。また、永久磁石誘導電圧は、永久磁石208を含むロ
ーター200の回転により誘導するのが好ましい。これ
は、センサー・コイルに電圧を誘導する磁場を生成す
る。最も好ましくは、永久磁石誘導電圧の計測中には、
ローター200を所定の速度で回転するとともに、電流を
モーターに供給するインバーターの接点を開放するよう
にする。TMU 52、より具体的には制御器100が、車両の
状態に鑑み永久磁石誘導電圧の計測に適した状態である
ことを判断する。この判断のための情報は、CAN 54若し
くは他の適した手段によって得ることが好ましい。
定される（ステップ300）。好ましい実施形態におい
て、これは、モーターの巻線に電流が流れていないとき
に、即ち、無負荷状態のときに、センサー・コイル210
へ電圧を誘導することにより、なされる。好ましくは、
センサー・コイル210に誘導される電圧を電圧計116によ
って定量化（測定）する。上記の無負荷状態は、モータ
ーのステーター巻線における電流がゼロのときに生じ
る。一例を挙げれば、車両がアイドル状態にあり、例え
ば停止信号で停車しているときや、車両が定速状態にあ
り、モーター巻線に電流がないときに、無負荷状態が生
じる。別の例の無負荷状態は、発電機モーターが車輪に
トルクを供給していないときや、バッテリーを充電する
ためにエンジンからトルクを受けていないときに、生じ
る。また、永久磁石誘導電圧は、永久磁石208を含むロ
ーター200の回転により誘導するのが好ましい。これ
は、センサー・コイルに電圧を誘導する磁場を生成す
る。最も好ましくは、永久磁石誘導電圧の計測中には、
ローター200を所定の速度で回転するとともに、電流を
モーターに供給するインバーターの接点を開放するよう
にする。TMU 52、より具体的には制御器100が、車両の
状態に鑑み永久磁石誘導電圧の計測に適した状態である
ことを判断する。この判断のための情報は、CAN 54若し
くは他の適した手段によって得ることが好ましい。
【００２６】永久磁石誘導電圧は、磁場（束）とロータ
ーの回転速度に比例する。それ故、永久磁石の強度は、
速度と永久磁石誘導電圧が判れば、容易に得られる。
ーの回転速度に比例する。それ故、永久磁石の強度は、
速度と永久磁石誘導電圧が判れば、容易に得られる。
【００２７】永久磁石誘導電圧が検出された後に、この
永久磁石誘導電圧が基準電圧と比較される（ステップ30
2）。この基準電圧は、消磁が無い状態であって且つ永
久磁石誘導電圧が検出されたときと同じ所定速度におけ
る永久磁石誘導電圧を反映するものであり、言い換える
と、基準電圧は、永久磁石が略完全に磁化されている場
合に期待される永久磁石誘導電圧の値である。基準電圧
は、TMU 52に記憶するのが好ましい。基準電圧と検出さ
れた永久磁石誘導電圧との間の差が、永久磁石の劣化の
程度を表す表示値の決定に用いられる。この表示値は、
将来、参照するために、不揮発性メモリーに記憶するの
が好ましい（ステップ304）。また、この表示値、即ち
磁場強度は、予備的に警告を行うべき劣化点にまで永久
磁石の磁性状態が変化したことを判定するために、第１
閾値と比較する（ステップ306）。最も好ましくは、磁
場強度（表示値）が所定の第１閾値を下回るとき、例え
ばCAN 54により伝達される可聴の乃至可視の（可聴の又
は可視の少なくとも一方の）表示によって、車両のユー
ザーへ報知する（ステップ308）。また、モーターへの
電流は車両の構成部品への損傷を回避する大きさに制限
する（ステップ308）。そして、モーターにより必要と
されるトルクを供給させるため、インバーターをより正
確に駆動する様に、TMU 52の校正を行う。最も好ましく
は、少なくとも車両の限定された動作が可能である様
に、第１閾値を選択する。この制限作動が継続している
間、他のモーター・パラメーター（例えば温度）と共に
永久磁石の劣化を監視する（ステップ310）。ステップ3
10における更なる監視の結果は、第２の閾値と比較され
る（ステップ312）。この閾値は、磁性のレベル、温度
又は、監視される別のパラメーターであればよい。ステ
ップ312において第２閾値に到達していないときには、
監視を継続する（ステップ310）。ステップ312において
第２閾値に到達していれば、モーターを引き続い動作さ
せることは延期し、車両のユーザーには可聴の乃至可視
の表示により警告を行う（ステップ314）。別の動力源
が利用可能のときには、車輪の駆動源として、その動力
源に切替える（ステップ316）。例えば、図１の好まし
い実施形態において、永久磁石の劣化が原因で、発電機
モーター30が動作不能になったならば、車輪42は推進モ
ーター38の制御のもとに運転される。また、永久磁石の
劣化が原因で、推進モーター38が動作不能になったなら
ば、車輪42は発電機モーター30とエンジン24の制御のも
とに運転される。最も好ましくは、推進モーター38が動
作不能のときに、最初に車輪42をある程度の速度まで駆
動するのに発電機モーター30が用いられ、そして、滑ら
かな移行を通じて動力を高めるためにエンジン24が作動
させられる。
永久磁石誘導電圧が基準電圧と比較される（ステップ30
2）。この基準電圧は、消磁が無い状態であって且つ永
久磁石誘導電圧が検出されたときと同じ所定速度におけ
る永久磁石誘導電圧を反映するものであり、言い換える
と、基準電圧は、永久磁石が略完全に磁化されている場
合に期待される永久磁石誘導電圧の値である。基準電圧
は、TMU 52に記憶するのが好ましい。基準電圧と検出さ
れた永久磁石誘導電圧との間の差が、永久磁石の劣化の
程度を表す表示値の決定に用いられる。この表示値は、
将来、参照するために、不揮発性メモリーに記憶するの
が好ましい（ステップ304）。また、この表示値、即ち
磁場強度は、予備的に警告を行うべき劣化点にまで永久
磁石の磁性状態が変化したことを判定するために、第１
閾値と比較する（ステップ306）。最も好ましくは、磁
場強度（表示値）が所定の第１閾値を下回るとき、例え
ばCAN 54により伝達される可聴の乃至可視の（可聴の又
は可視の少なくとも一方の）表示によって、車両のユー
ザーへ報知する（ステップ308）。また、モーターへの
電流は車両の構成部品への損傷を回避する大きさに制限
する（ステップ308）。そして、モーターにより必要と
されるトルクを供給させるため、インバーターをより正
確に駆動する様に、TMU 52の校正を行う。最も好ましく
は、少なくとも車両の限定された動作が可能である様
に、第１閾値を選択する。この制限作動が継続している
間、他のモーター・パラメーター（例えば温度）と共に
永久磁石の劣化を監視する（ステップ310）。ステップ3
10における更なる監視の結果は、第２の閾値と比較され
る（ステップ312）。この閾値は、磁性のレベル、温度
又は、監視される別のパラメーターであればよい。ステ
ップ312において第２閾値に到達していないときには、
監視を継続する（ステップ310）。ステップ312において
第２閾値に到達していれば、モーターを引き続い動作さ
せることは延期し、車両のユーザーには可聴の乃至可視
の表示により警告を行う（ステップ314）。別の動力源
が利用可能のときには、車輪の駆動源として、その動力
源に切替える（ステップ316）。例えば、図１の好まし
い実施形態において、永久磁石の劣化が原因で、発電機
モーター30が動作不能になったならば、車輪42は推進モ
ーター38の制御のもとに運転される。また、永久磁石の
劣化が原因で、推進モーター38が動作不能になったなら
ば、車輪42は発電機モーター30とエンジン24の制御のも
とに運転される。最も好ましくは、推進モーター38が動
作不能のときに、最初に車輪42をある程度の速度まで駆
動するのに発電機モーター30が用いられ、そして、滑ら
かな移行を通じて動力を高めるためにエンジン24が作動
させられる。
【００２８】図３についての上述の方法の好ましい代替
案においては、第１と第２の閾値が同じ値に変更される
か又は、一方又は他方が無視される。例えば、ステップ
306とステップ308とを、磁性の閾値への到達（ステップ
312）が、すぐにモーターを動作不能にする様に、無く
しても良い（ステップ314）。代わりに、磁石の劣化が
動作不能又は不安全状態を招かないならば、ステップ31
0, 312, 314及び316を無くしても良い。
案においては、第１と第２の閾値が同じ値に変更される
か又は、一方又は他方が無視される。例えば、ステップ
306とステップ308とを、磁性の閾値への到達（ステップ
312）が、すぐにモーターを動作不能にする様に、無く
しても良い（ステップ314）。代わりに、磁石の劣化が
動作不能又は不安全状態を招かないならば、ステップ31
0, 312, 314及び316を無くしても良い。
【００２９】
【発明の効果】上述の様に、本発明は、車両のモーター
における永久磁石の状態を判定する簡単で効果的な方法
を提供することが出来る。磁性状態が安全上の閾値と比
較され、安全面の問題の表示が、車両のユーザーに利用
可能とされる。また、この磁性状態が用いられて、モー
ターからのトルクが調整されるか、モーターへの電流が
制限されるか、モーターからの動作が延期されるか、又
は別の動力へ切換えられる。
における永久磁石の状態を判定する簡単で効果的な方法
を提供することが出来る。磁性状態が安全上の閾値と比
較され、安全面の問題の表示が、車両のユーザーに利用
可能とされる。また、この磁性状態が用いられて、モー
ターからのトルクが調整されるか、モーターへの電流が
制限されるか、モーターからの動作が延期されるか、又
は別の動力へ切換えられる。
【００３０】本発明の上述の実施形態は、純粋に例示目
的のものである。本発明については、他に多くの変形
例、改良そして用途を考えることが出来る。
的のものである。本発明については、他に多くの変形
例、改良そして用途を考えることが出来る。
【図１】本発明の好ましい実施の形態に係るハイブリッ
ド電気自動車（HEV）を示すブロック図である。
ド電気自動車（HEV）を示すブロック図である。
【図２】本発明の好ましい実施形態によるトランスアク
スル管理ユニットのブロック図である。
スル管理ユニットのブロック図である。
【図３】本発明の好ましい実施形態によるモーターの断
面図である。
面図である。
【図４】本発明の好ましい実施形態による永久磁石の劣
化を検出し、それに適応する方法を示すフローチャート
である。
化を検出し、それに適応する方法を示すフローチャート
である。
30, 38 モーター
102, 104 永久磁石誘導電圧モニター部
110 処理器
116 電圧計
202 ステーター
210 コイル
フロントページの続き
(72)発明者 アバス ラフタリ
アメリカ合衆国 ミシガン州 48167，ノ
ースビル マックスウェル ロード
19851
(72)発明者 パトリック ジェイ．カラン
アメリカ合衆国 ミシガン州 48167，ノ
ースビル ストーンブルック コート
17883
(72)発明者 ビジェイ ケイ．ガーグ
アメリカ合衆国 ミシガン州 48188，カ
ントン，カントン ハンターズ コート
2664
Ｆターム(参考） 3D035 AA04
5H115 PA14 PC06 PG04 PI24 PI29
PU08 PU24 PU28 QE20 SE01
TR04 TU04 TZ14 UB05 UB17
Claims (18)
- 【請求項１】 電気自動車の車輪に接続された第１モー
ターと、 上記電気自動車の車輪に接続された第２モーターと、 上記第１モーターの第１永久磁石誘導電圧を判定するた
めに、上記第１電気モーターへ接続された第１電圧モニ
ター手段と、 上記第１永久磁石誘導電圧を、上記第１モーターの永久
磁石が略完全に磁化されたときに予想される上記第１モ
ーターについての永久磁石誘導電圧を反映する第１基準
電圧と比較し、 上記第１永久磁石誘導電圧、第１基準電圧及び、上記第
１永久磁石誘導電圧を判定する際の所定速度に基いて、
上記第１モーターの磁性状態を判定し、 上記第１モーターの永久磁石の磁性状態が所定の閾値に
到達したときに、上記第１モーターを動作不能とし、そ
の後、車輪を上記第２モーターにより駆動するようにす
る制御器と、 を有する、電気自動車のモーターの劣化を対策するため
の装置。 - 【請求項２】 上記第１電圧モニター手段が、上記第１
モーターの永久磁石を含むローターの回転により誘導さ
れる上記第１永久磁石誘導電圧を検出するセンサー・コ
イルを有する、請求項１の装置。 - 【請求項３】 上記第１モーターが推進モーターであ
り、上記第２モーターが遊星歯車機構に接続された発電
機モーターである、請求項１の装置。 - 【請求項４】 上記発電機モーターが内燃機関に接続さ
れている、請求項３の装置。 - 【請求項５】 上記発電機が上記遊星歯車機構を介して
上記内燃機関に接続されている、請求項４の装置。 - 【請求項６】 上記第１モーターが発電機モーターであ
り、上記第２モーターが推進モーターである、請求項１
の装置。 - 【請求項７】 上記発電機モーターが遊星歯車機構を介
して内燃機関に接続されている、請求項６の装置。 - 【請求項８】 上記第２モーターの第２永久磁石誘導電
圧を判定するために該第２モーターに接続された第２電
圧モニター手段を更に有する請求項１の装置。 - 【請求項９】 上記制御器が、 上記第２永久磁石誘導電圧を、上記第２モーターの永久
磁石が略完全に磁化されたときに予想される上記第２モ
ーターについての永久磁石誘導電圧を反映する第２基準
電圧と比較し、 上記第２永久磁石誘導電圧、第２基準電圧及び、上記第
２永久磁石誘導電圧を判定する際の所定速度に基いて、
上記第２モーターの磁性状態を判定し、 上記第２モーターの永久磁石の磁性状態が所定の閾値に
到達したときに、上記第２モーターを動作不能とし、そ
の後、上記車輪を上記第１モーターにより駆動するよう
にする、 請求項８の装置。 - 【請求項１０】 上記第１電圧モニター手段が、上記第
１モーターの永久磁石を含むローターの回転により誘導
される上記第１永久磁石誘導電圧を検出するセンサー・
コイルを有し、 上記第２電圧モニター手段が、上記第２モーターの永久
磁石を含むローターの回転により誘導される上記第２永
久磁石誘導電圧を検出するセンサー・コイルを有する、
請求項９の装置。 - 【請求項１１】 上記第１モーターが発電機モーターで
あり、上記第２モーターが推進モーターである、請求項
９の装置。 - 【請求項１２】 上記発電機モーターが、遊星歯車機構
を介して内燃機関に接続されている、請求項１１の装
置。 - 【請求項１３】 上記第１モーターが推進モーターであ
り、上記第２モーターが発電機モーターである、請求項
９の装置。 - 【請求項１４】 上記発電機モーターが遊星歯車機構を
介して内燃機関に接続されている、請求項１３の装置。 - 【請求項１５】 車輪を回転駆動するように配設された
第１及び第２モーターを含む電気自動車における当該各
モーターの永久磁石の劣化を対策する方法であって、 上記第１モーターの永久磁石の磁性状態を判定するステ
ップと、 上記磁性状態が所定の閾値に到達したか否かを判定する
ステップと、 上記磁性状態が上記所定の閾値に到達したとき、上記第
１モーターを動作不能とするステップと、 上記第１モーターが動作不能とされたときに、上記ハイ
ブリッド自動車の車輪を上記第２モーターにより駆動す
るステップと、 を有する方法。 - 【請求項１６】 上記第１モーターの永久磁石の磁性状
態を判定するステップが、 上記第１モーターが無負荷状態のときに、該第１モータ
ーのステーターの中のコイルに誘導される電圧を検出す
るステップと、 上記検出した電圧を、上記第１永久磁石が完全に磁化さ
れたときの誘導電圧を反映する基準電圧と比較するステ
ップと、 を有する、請求項１５の方法。 - 【請求項１７】 上記第１モーターが内燃機関に接続さ
れた発電機であり、上記第２モーターが推進モーターで
ある、請求項１５の方法。 - 【請求項１８】 上記第１モーターが推進モーターであ
り、上記第２モーターが内燃機関に接続された発電機モ
ーターであり、 上記第２モーターにより上記電気自動車を所定の速度に
到達させた後に、上記内燃機関により上記車輪を駆動す
るステップを更に有する、請求項１５の方法。
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