JP2003193875A - ターボ過給機付エンジンのｅｇｒ制御装置 - Google Patents
ターボ過給機付エンジンのｅｇｒ制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0425—Air cooled heat exchangers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの安定状態を判定して、エンジンの
黒煙排出を低減する。 【解決手段】 メモリ４４ａの第１マップにエンジン負
荷の変化に対応する目標燃料噴射量の変化を設定し、第
２マップに目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量の燃料偏
差量の第１安定限界値の変化を設定し、第３マップにエ
ンジン回転速度の変化に対応するエンジンの目標回転速
度の変化を設定し、第４マップに目標回転速度と実際の
回転速度の回転偏差量の第２安定限界値の変化を設定す
る。コントローラ４４はエンジンの過渡運転時にＥＧＲ
弁１３ｂが閉じた状態で、第１マップの目標燃料噴射量
と実際の燃料噴射量の第１偏差量が第２マップの第１安
定限界値以下であり、第３マップの目標回転速度と実際
の回転速度の第２偏差量が第４マップの第２安定限界値
以下であるときに仮安定状態であると判断し、仮安定状
態が所定時間継続したときに安定状態であると判断し
て、ＥＧＲ弁を開く。
黒煙排出を低減する。 【解決手段】 メモリ４４ａの第１マップにエンジン負
荷の変化に対応する目標燃料噴射量の変化を設定し、第
２マップに目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量の燃料偏
差量の第１安定限界値の変化を設定し、第３マップにエ
ンジン回転速度の変化に対応するエンジンの目標回転速
度の変化を設定し、第４マップに目標回転速度と実際の
回転速度の回転偏差量の第２安定限界値の変化を設定す
る。コントローラ４４はエンジンの過渡運転時にＥＧＲ
弁１３ｂが閉じた状態で、第１マップの目標燃料噴射量
と実際の燃料噴射量の第１偏差量が第２マップの第１安
定限界値以下であり、第３マップの目標回転速度と実際
の回転速度の第２偏差量が第４マップの第２安定限界値
以下であるときに仮安定状態であると判断し、仮安定状
態が所定時間継続したときに安定状態であると判断し
て、ＥＧＲ弁を開く。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ターボ過給機とＥ
ＧＲ装置とを有するエンジンにおけるＥＧＲ弁の開度を
制御する装置に関するものである。
ＧＲ装置とを有するエンジンにおけるＥＧＲ弁の開度を
制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、排ガスの有するエネルギにより吸
気を圧縮してシリンダに供給する過給機のシリンダへの
過給効率が変更可能に構成され、加速状態及び吸気量を
含むエンジンの運転状態が検出手段により検出され、こ
の検出手段の検出出力に基づいてコントローラが過給機
の過給効率を変更するように構成された過給機を備えた
エンジンが開示されている（特開２０００−２８２８７
９号）。このエンジンでは、コントローラが、エンジン
の運転状態に基づいて基本燃料噴射量及び過給機の基本
制御量を算出し、吸気量と基本燃料噴射量とから空気過
剰率を算出するように構成される。
気を圧縮してシリンダに供給する過給機のシリンダへの
過給効率が変更可能に構成され、加速状態及び吸気量を
含むエンジンの運転状態が検出手段により検出され、こ
の検出手段の検出出力に基づいてコントローラが過給機
の過給効率を変更するように構成された過給機を備えた
エンジンが開示されている（特開２０００−２８２８７
９号）。このエンジンでは、コントローラが、エンジン
の運転状態に基づいて基本燃料噴射量及び過給機の基本
制御量を算出し、吸気量と基本燃料噴射量とから空気過
剰率を算出するように構成される。
【０００３】このように構成された過給機を備えたエン
ジンでは、エンジンの運転状態が加速状態になると、コ
ントローラが空気過剰率の大きさに応じて過給機の基本
制御量を補正して最終制御量を求め、この最終制御量で
過給機の過給効率を制御する。この結果、空気過剰率に
よって直ちに燃料噴射量を制御せずに、空気過剰率に基
づいて過給制御を行うので、負荷に対する応答性を悪化
させずにスモークの発生を防止できるようになってい
る。
ジンでは、エンジンの運転状態が加速状態になると、コ
ントローラが空気過剰率の大きさに応じて過給機の基本
制御量を補正して最終制御量を求め、この最終制御量で
過給機の過給効率を制御する。この結果、空気過剰率に
よって直ちに燃料噴射量を制御せずに、空気過剰率に基
づいて過給制御を行うので、負荷に対する応答性を悪化
させずにスモークの発生を防止できるようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の特
開２０００−２８２８７９号公報に示された、過給機を
備えたエンジンでは、エンジンが過渡運転状態から定常
運転状態に徐々に移行するときも、空気過剰率の大きさ
に応じて過給機の基本制御量を補正して最終制御量を求
め、この最終制御量で過給機の過給効率を制御すると、
エンジンがＥＧＲ装置を搭載している場合、排ガスが吸
気に還流されるため、実際の吸入空気量に対して最適な
燃料を噴射することが困難になる問題点があった。本発
明の目的は、エンジンの安定状態を適切に判定すること
により、エンジンの過渡運転時における黒煙の排出を低
減できる、ターボ過給機付エンジンのＥＧＲ制御装置を
提供することにある。
開２０００−２８２８７９号公報に示された、過給機を
備えたエンジンでは、エンジンが過渡運転状態から定常
運転状態に徐々に移行するときも、空気過剰率の大きさ
に応じて過給機の基本制御量を補正して最終制御量を求
め、この最終制御量で過給機の過給効率を制御すると、
エンジンがＥＧＲ装置を搭載している場合、排ガスが吸
気に還流されるため、実際の吸入空気量に対して最適な
燃料を噴射することが困難になる問題点があった。本発
明の目的は、エンジンの安定状態を適切に判定すること
により、エンジンの過渡運転時における黒煙の排出を低
減できる、ターボ過給機付エンジンのＥＧＲ制御装置を
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１に示すように、ターボ過給機１２を有するエンジン
１１に燃料を噴射する燃料噴射ポンプ４６と、エンジン
１１に排ガスを還流可能に構成されかつ排ガスの還流量
を調整可能なＥＧＲ弁１３ｂを有するＥＧＲ装置１３
と、エンジン１１の回転速度及びエンジン１１の負荷に
応じて燃料噴射ポンプ４６の燃料噴射量及びＥＧＲ弁１
３ｂの開度をそれぞれ制御するコントローラ４４とを備
えたターボ過給機付エンジンのＥＧＲ制御装置の改良で
ある。その特徴ある構成は、コントローラ４４が、エン
ジン１１の負荷の変化に対応する目標燃料噴射量の変化
が設定された第１マップと、目標燃料噴射量と実際の燃
料噴射量との燃料偏差量の第１安定限界値の変化が設定
された第２マップと、エンジン１１の回転速度の変化に
対応するエンジン１１の目標回転速度の変化が設定され
た第３マップと、目標回転速度と実際の回転速度との回
転偏差量の第２安定限界値の変化が設定された第４マッ
プとを記憶するメモリ４４ａを有し、コントローラ４４
が、エンジン１１の過渡運転時にＥＧＲ弁１３ｂが閉じ
た状態で、第１マップに基づいて算出した目標燃料噴射
量と実際の燃料噴射量との第１偏差量を求めるととも
に、第３マップに基づいて算出した目標回転速度と実際
の回転速度との第２偏差量を求め、第１偏差量が第２マ
ップに基づいて算出した第１安定限界値以下でありかつ
第２偏差量が第４マップに基づいて算出した第２安定限
界値以下であるときに仮安定状態であると判断し、更に
仮安定状態が所定時間継続したときに安定状態であると
判断して、ＥＧＲ弁１３ｂを開くように構成されたとこ
ろにある。
図１に示すように、ターボ過給機１２を有するエンジン
１１に燃料を噴射する燃料噴射ポンプ４６と、エンジン
１１に排ガスを還流可能に構成されかつ排ガスの還流量
を調整可能なＥＧＲ弁１３ｂを有するＥＧＲ装置１３
と、エンジン１１の回転速度及びエンジン１１の負荷に
応じて燃料噴射ポンプ４６の燃料噴射量及びＥＧＲ弁１
３ｂの開度をそれぞれ制御するコントローラ４４とを備
えたターボ過給機付エンジンのＥＧＲ制御装置の改良で
ある。その特徴ある構成は、コントローラ４４が、エン
ジン１１の負荷の変化に対応する目標燃料噴射量の変化
が設定された第１マップと、目標燃料噴射量と実際の燃
料噴射量との燃料偏差量の第１安定限界値の変化が設定
された第２マップと、エンジン１１の回転速度の変化に
対応するエンジン１１の目標回転速度の変化が設定され
た第３マップと、目標回転速度と実際の回転速度との回
転偏差量の第２安定限界値の変化が設定された第４マッ
プとを記憶するメモリ４４ａを有し、コントローラ４４
が、エンジン１１の過渡運転時にＥＧＲ弁１３ｂが閉じ
た状態で、第１マップに基づいて算出した目標燃料噴射
量と実際の燃料噴射量との第１偏差量を求めるととも
に、第３マップに基づいて算出した目標回転速度と実際
の回転速度との第２偏差量を求め、第１偏差量が第２マ
ップに基づいて算出した第１安定限界値以下でありかつ
第２偏差量が第４マップに基づいて算出した第２安定限
界値以下であるときに仮安定状態であると判断し、更に
仮安定状態が所定時間継続したときに安定状態であると
判断して、ＥＧＲ弁１３ｂを開くように構成されたとこ
ろにある。
【０００６】この請求項１に記載されたターボ過給機付
エンジンのＥＧＲ制御装置では、コントローラ４４は、
エンジン１１の過渡運転時にＥＧＲ弁１３ｂが閉じた状
態で、第１マップに基づいて算出した目標燃料噴射量と
実際の燃料噴射量との第１偏差量が第２マップに基づい
て算出した第１安定限界値以下であり、第３マップに基
づいて算出した目標回転速度と実際の回転速度との第２
偏差量が第４マップに基づいて算出した第２安定限界値
以下であるときに、エンジン１１が仮安定状態であると
判断する。次にコントローラ４４は上記エンジン１１の
仮安定状態が所定時間継続したときにエンジン１１が安
定状態であると判断して、ＥＧＲ弁１３ｂを開く。この
結果、エンジン１１の安定状態を適切に判定することが
できるので、エンジン１１の過渡運転時における黒煙の
排出を低減できる。
エンジンのＥＧＲ制御装置では、コントローラ４４は、
エンジン１１の過渡運転時にＥＧＲ弁１３ｂが閉じた状
態で、第１マップに基づいて算出した目標燃料噴射量と
実際の燃料噴射量との第１偏差量が第２マップに基づい
て算出した第１安定限界値以下であり、第３マップに基
づいて算出した目標回転速度と実際の回転速度との第２
偏差量が第４マップに基づいて算出した第２安定限界値
以下であるときに、エンジン１１が仮安定状態であると
判断する。次にコントローラ４４は上記エンジン１１の
仮安定状態が所定時間継続したときにエンジン１１が安
定状態であると判断して、ＥＧＲ弁１３ｂを開く。この
結果、エンジン１１の安定状態を適切に判定することが
できるので、エンジン１１の過渡運転時における黒煙の
排出を低減できる。
【０００７】また、ターボ過給機は、可変容量型ターボ
過給機又はウェイストゲート式ターボ過給機であること
が好ましい。また図１に示すように、ＥＧＲ装置１３
は、エンジン１１の排気ポートに接続された排気通路１
８とエンジン１１の吸気ポートに接続された吸気通路３
９とを連通接続するＥＧＲ通路１３ａと、ＥＧＲ通路１
３ａに設けられ排気通路１８からＥＧＲ通路１３ａを通
って吸気通路３９に還流される排ガスの流量を調整可能
なＥＧＲ弁１３ｂとを有することが好ましい。
過給機又はウェイストゲート式ターボ過給機であること
が好ましい。また図１に示すように、ＥＧＲ装置１３
は、エンジン１１の排気ポートに接続された排気通路１
８とエンジン１１の吸気ポートに接続された吸気通路３
９とを連通接続するＥＧＲ通路１３ａと、ＥＧＲ通路１
３ａに設けられ排気通路１８からＥＧＲ通路１３ａを通
って吸気通路３９に還流される排ガスの流量を調整可能
なＥＧＲ弁１３ｂとを有することが好ましい。
【０００８】またＥＧＲ装置は、吸気行程でエンジンの
シリンダの吸気弁を開作動させる吸気用ロッカーアーム
により作動するＥＧＲ用マスタピストンと、ＥＧＲ用マ
スタピストンに対し油通路を介して接続されかつ油通路
にＥＧＲ用マスタピストンの作動により圧力が発生した
際に吸気弁と同じシリンダに設けられた排気弁を開作動
するスレーブピストンと、油通路の油圧の保持及び解放
を切換えるＥＧＲ弁とを有することが好ましい。更にＥ
ＧＲ装置は、排気行程でエンジンのシリンダの排気弁を
開作動させる排気用ロッカーアームにより作動するＥＧ
Ｒ用マスタピストンと、ＥＧＲ用マスタピストンに対し
油通路を介して接続されかつ油通路にＥＧＲ用マスタピ
ストンの作動により圧力が発生した際に排気弁と同じシ
リンダに設けられた吸気弁を開作動するスレーブピスト
ンと、油通路の油圧の保持及び解放を切換えるＥＧＲ弁
とを有することができる。
シリンダの吸気弁を開作動させる吸気用ロッカーアーム
により作動するＥＧＲ用マスタピストンと、ＥＧＲ用マ
スタピストンに対し油通路を介して接続されかつ油通路
にＥＧＲ用マスタピストンの作動により圧力が発生した
際に吸気弁と同じシリンダに設けられた排気弁を開作動
するスレーブピストンと、油通路の油圧の保持及び解放
を切換えるＥＧＲ弁とを有することが好ましい。更にＥ
ＧＲ装置は、排気行程でエンジンのシリンダの排気弁を
開作動させる排気用ロッカーアームにより作動するＥＧ
Ｒ用マスタピストンと、ＥＧＲ用マスタピストンに対し
油通路を介して接続されかつ油通路にＥＧＲ用マスタピ
ストンの作動により圧力が発生した際に排気弁と同じシ
リンダに設けられた吸気弁を開作動するスレーブピスト
ンと、油通路の油圧の保持及び解放を切換えるＥＧＲ弁
とを有することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１に示すように、ディーゼルエン
ジン１１には、このエンジン１１から排出される排ガス
のエネルギにより吸気を圧縮するターボ過給機１２と、
エンジン１１に排ガスを還流するＥＧＲ装置１３とが設
けられる。ターボ過給機１２は、図２〜図４に詳しく示
すように、エンジン１１から排出された排ガスのエネル
ギにより回転するタービンホイール１４と、タービンホ
イール１４に連結軸１６を介して連結され吸気を圧縮し
てエンジン１１に供給するコンプレッサホイール（図示
せず）とを有する。タービンホイール１４は排気管１８
に設けられたタービンハウジング１９に回転可能に収容
され、タービンハウジング１９の外面には多段式のエア
シリンダ２１が取付けられる（図２）。このエアシリン
ダ２１のピストンロッド２１ａはリンク機構２２、揺動
レバー２３及び回動リング２４を介して静翼２６に連結
される（図２〜図４）。静翼２６はタービンホイール１
４の排ガス入口に設けられ、タービンホイール１４の排
ガス入口のノズル２７面積を変更可能に構成される（図
３及び図４）。
基づいて説明する。図１に示すように、ディーゼルエン
ジン１１には、このエンジン１１から排出される排ガス
のエネルギにより吸気を圧縮するターボ過給機１２と、
エンジン１１に排ガスを還流するＥＧＲ装置１３とが設
けられる。ターボ過給機１２は、図２〜図４に詳しく示
すように、エンジン１１から排出された排ガスのエネル
ギにより回転するタービンホイール１４と、タービンホ
イール１４に連結軸１６を介して連結され吸気を圧縮し
てエンジン１１に供給するコンプレッサホイール（図示
せず）とを有する。タービンホイール１４は排気管１８
に設けられたタービンハウジング１９に回転可能に収容
され、タービンハウジング１９の外面には多段式のエア
シリンダ２１が取付けられる（図２）。このエアシリン
ダ２１のピストンロッド２１ａはリンク機構２２、揺動
レバー２３及び回動リング２４を介して静翼２６に連結
される（図２〜図４）。静翼２６はタービンホイール１
４の排ガス入口に設けられ、タービンホイール１４の排
ガス入口のノズル２７面積を変更可能に構成される（図
３及び図４）。
【００１０】上記エアシリンダ２１は、この実施の形態
では、６個のポート２１ｂ〜２１ｇを有する１２段式の
エアシリンダであり、上記各ポート２１ｂ〜２１ｇはシ
リンダ用管路２８ａ〜２８ｆ及びノズル調整弁２９を介
してエアタンク３１に接続される（図２）。ノズル調整
弁２９は６個の電磁弁２９ａ〜２９ｆからなり、これら
の電磁弁２９ａ〜２９ｆをそれぞれオンオフして、各シ
リンダ用管路２８ａ〜２８ｆを連通又は遮断することに
より、上記エアシリンダ２１へのエアタンク３１内の圧
縮空気の給排を切換え、ピストンロッド２１ａの突出長
を変更可能に構成される。
では、６個のポート２１ｂ〜２１ｇを有する１２段式の
エアシリンダであり、上記各ポート２１ｂ〜２１ｇはシ
リンダ用管路２８ａ〜２８ｆ及びノズル調整弁２９を介
してエアタンク３１に接続される（図２）。ノズル調整
弁２９は６個の電磁弁２９ａ〜２９ｆからなり、これら
の電磁弁２９ａ〜２９ｆをそれぞれオンオフして、各シ
リンダ用管路２８ａ〜２８ｆを連通又は遮断することに
より、上記エアシリンダ２１へのエアタンク３１内の圧
縮空気の給排を切換え、ピストンロッド２１ａの突出長
を変更可能に構成される。
【００１１】上記リンク機構２２は、一端がピストンロ
ッド２１ａの先端に取付けられた第１リンク２２ａと、
一端が第１リンク２２ａの他端に枢着された第２リンク
２２ｂと、一端が第２リンク２２ｂの他端に枢着され他
端がタービンハウジング１９に枢着された第３リンク２
２ｃとからなる（図２〜図４）。タービンハウジング１
９には支軸３２が回動可能に取付けられ、第３リンク２
２ｃの他端はこの支軸３２に固着される（図２）。また
第３リンク２２ｃの他端にはストッパレバー３３が突設
され、タービンハウジング１９には上記ストッパレバー
３３の回動を制限する一対のストッパブロック３４，３
４が設けられる。これらのストッパブロック３４，３４
にはストッパレバー３３の回動範囲を調整可能な調整ボ
ルト３６，３６がそれぞれ螺着される。上記揺動レバー
２３の基端は支軸３２のうちタービンハウジング１９内
に挿入された部分に固着され、先端には第１切欠き２３
ａが形成される（図３及び図４）。
ッド２１ａの先端に取付けられた第１リンク２２ａと、
一端が第１リンク２２ａの他端に枢着された第２リンク
２２ｂと、一端が第２リンク２２ｂの他端に枢着され他
端がタービンハウジング１９に枢着された第３リンク２
２ｃとからなる（図２〜図４）。タービンハウジング１
９には支軸３２が回動可能に取付けられ、第３リンク２
２ｃの他端はこの支軸３２に固着される（図２）。また
第３リンク２２ｃの他端にはストッパレバー３３が突設
され、タービンハウジング１９には上記ストッパレバー
３３の回動を制限する一対のストッパブロック３４，３
４が設けられる。これらのストッパブロック３４，３４
にはストッパレバー３３の回動範囲を調整可能な調整ボ
ルト３６，３６がそれぞれ螺着される。上記揺動レバー
２３の基端は支軸３２のうちタービンハウジング１９内
に挿入された部分に固着され、先端には第１切欠き２３
ａが形成される（図３及び図４）。
【００１２】また回動リング２４はタービンホイール１
４の外径より大きな内径を有し、タービンホイール１４
と同軸にタービンハウジング１９内に回動可能に取付け
られる（図３及び図４）。この回動リング２４には、上
記揺動レバー２３の第１切欠き２３ａに係止可能な単一
の第１ピン２４ａと、連結軸１６を中心とする同一円周
上に等間隔に突設された複数の第２ピン２４ｂとが突設
される。またタービンハウジング１９には回動リング２
４とタービンホイール１４との間に位置しかつ連結軸１
６を中心とする同一円周上に等間隔に複数の静翼保持ピ
ン１９ａが突設される。これらの静翼保持ピン１９ａに
は静翼２６の中央が回動可能にそれぞれ嵌入される。静
翼２６の基端には上記第２ピン２４ｂに係止可能な第２
切欠き２６ａが形成され、静翼２６はその中央から先端
に向うに従って先細りに形成される。ノズル調整弁２９
は、静翼２６間のノズル２７面積を多段式のエアシリン
ダ２１を介して調整することにより、タービンホイール
１４の排ガス入口のノズル２７面積を調整可能に構成さ
れる（図２〜図４）。
４の外径より大きな内径を有し、タービンホイール１４
と同軸にタービンハウジング１９内に回動可能に取付け
られる（図３及び図４）。この回動リング２４には、上
記揺動レバー２３の第１切欠き２３ａに係止可能な単一
の第１ピン２４ａと、連結軸１６を中心とする同一円周
上に等間隔に突設された複数の第２ピン２４ｂとが突設
される。またタービンハウジング１９には回動リング２
４とタービンホイール１４との間に位置しかつ連結軸１
６を中心とする同一円周上に等間隔に複数の静翼保持ピ
ン１９ａが突設される。これらの静翼保持ピン１９ａに
は静翼２６の中央が回動可能にそれぞれ嵌入される。静
翼２６の基端には上記第２ピン２４ｂに係止可能な第２
切欠き２６ａが形成され、静翼２６はその中央から先端
に向うに従って先細りに形成される。ノズル調整弁２９
は、静翼２６間のノズル２７面積を多段式のエアシリン
ダ２１を介して調整することにより、タービンホイール
１４の排ガス入口のノズル２７面積を調整可能に構成さ
れる（図２〜図４）。
【００１３】図１に戻って、ＥＧＲ装置１３は、エンジ
ン１１の排気ポートに排気マニホルド３７を介して接続
された排気管１８とエンジン１１の吸気ポートに吸気マ
ニホルド３８を介して接続された吸気管３９とを連通接
続するＥＧＲ通路１３ａと、このＥＧＲ通路１３ａに設
けられたＥＧＲ弁１３ｂとを有する。ＥＧＲ通路１３ａ
の一端はタービンハウジング１９より排ガス下流側の排
気管１８に接続され、他端はコンプレッサホイールを回
転可能に収容するコンプレッサハウジング４０より吸気
上流側の吸気管３９に接続される。またＥＧＲ弁１３は
排気管１８からＥＧＲ通路１３ａを通って吸気管３９に
還流される排ガスの流量を調整可能な流量調整弁であ
る。エンジン１１の回転速度は回転センサ４２により検
出され、エンジン１１の負荷（アクセルペダルの踏込み
量）は負荷センサ４３により検出される。更にエンジン
１１の吸気管３９のブースト圧（吸気圧）は吸気管３９
に設けられた圧力センサ４５により検出される。
ン１１の排気ポートに排気マニホルド３７を介して接続
された排気管１８とエンジン１１の吸気ポートに吸気マ
ニホルド３８を介して接続された吸気管３９とを連通接
続するＥＧＲ通路１３ａと、このＥＧＲ通路１３ａに設
けられたＥＧＲ弁１３ｂとを有する。ＥＧＲ通路１３ａ
の一端はタービンハウジング１９より排ガス下流側の排
気管１８に接続され、他端はコンプレッサホイールを回
転可能に収容するコンプレッサハウジング４０より吸気
上流側の吸気管３９に接続される。またＥＧＲ弁１３は
排気管１８からＥＧＲ通路１３ａを通って吸気管３９に
還流される排ガスの流量を調整可能な流量調整弁であ
る。エンジン１１の回転速度は回転センサ４２により検
出され、エンジン１１の負荷（アクセルペダルの踏込み
量）は負荷センサ４３により検出される。更にエンジン
１１の吸気管３９のブースト圧（吸気圧）は吸気管３９
に設けられた圧力センサ４５により検出される。
【００１４】図５に詳しく示すように、エンジン１１に
は、このエンジン１１に燃料を噴射する燃料噴射ポンプ
４６が設けられる。この燃料噴射ポンプ４６は、エンジ
ン１１への燃料噴射量を調整するコントロールラック４
７ａが摺動可能に挿通されたポンプ本体４７と、コント
ロールラック４７ａを駆動する電子ガバナ４８と、コン
トロールラック４７ａのフルラック位置を調整するブー
ストコンペンセータ４９とを備える。コントロールラッ
ク４７ａの一端は電子ガバナ４８に接続され、他端はポ
ンプ本体４７から突設される。またブーストコンペンセ
ータ４９は、ポンプ本体４７に取付けられたケース４９
ａに収容されコントロールラック４７ａのフルラック位
置を規制するラックストッパ４９ｂと、ケース４９ａに
収容されラックストッパ４９ｂを伝達機構４９ｃを介し
て駆動するアクチュエータ４９ｄとを有する。アクチュ
エータ４９ｄは、この実施の形態では、ステッピングモ
ータであり、ラックストッパ４９ｂを駆動するアクチュ
エータとしての機能と、ラックストッパ４９ｂの位置を
検出する位置センサとしての機能を兼ね備える。伝達機
構４９ｃはラックストッパ４９ｂに固着されたストッパ
用ラック４９ｅと、アクチュエータ４９ｄの出力軸４９
ｆに嵌着されストッパ用ラック４９ｅに噛合する駆動歯
車４９ｇとからなる。なお、アクチュエータとして、ス
テッピングモータではなく、リニアソレノイド等を用い
てもよい。
は、このエンジン１１に燃料を噴射する燃料噴射ポンプ
４６が設けられる。この燃料噴射ポンプ４６は、エンジ
ン１１への燃料噴射量を調整するコントロールラック４
７ａが摺動可能に挿通されたポンプ本体４７と、コント
ロールラック４７ａを駆動する電子ガバナ４８と、コン
トロールラック４７ａのフルラック位置を調整するブー
ストコンペンセータ４９とを備える。コントロールラッ
ク４７ａの一端は電子ガバナ４８に接続され、他端はポ
ンプ本体４７から突設される。またブーストコンペンセ
ータ４９は、ポンプ本体４７に取付けられたケース４９
ａに収容されコントロールラック４７ａのフルラック位
置を規制するラックストッパ４９ｂと、ケース４９ａに
収容されラックストッパ４９ｂを伝達機構４９ｃを介し
て駆動するアクチュエータ４９ｄとを有する。アクチュ
エータ４９ｄは、この実施の形態では、ステッピングモ
ータであり、ラックストッパ４９ｂを駆動するアクチュ
エータとしての機能と、ラックストッパ４９ｂの位置を
検出する位置センサとしての機能を兼ね備える。伝達機
構４９ｃはラックストッパ４９ｂに固着されたストッパ
用ラック４９ｅと、アクチュエータ４９ｄの出力軸４９
ｆに嵌着されストッパ用ラック４９ｅに噛合する駆動歯
車４９ｇとからなる。なお、アクチュエータとして、ス
テッピングモータではなく、リニアソレノイド等を用い
てもよい。
【００１５】図１に戻って、回転センサ４２、負荷セン
サ４３及び圧力センサ４５の各検出出力はコントローラ
４４の制御入力に接続され、コントローラ４４の制御出
力は上記ノズル調整弁２９の６個の電磁弁２９ａ〜２９
ｆ、ＥＧＲ弁１３ｂ及び燃料噴射ポンプ４６にそれぞれ
接続される。コントローラ４４は第１〜第４マップと、
定常運転用マップと、過渡運転用マップとが記憶された
メモリ４４ａを有する。第１マップには、エンジン１１
の負荷の変化に対応する目標燃料噴射量の変化が設定さ
れ、第２マップには、目標燃料噴射量と実際の燃料噴射
量との燃料偏差量の第１安定限界値の変化が設定され
る。また第３マップには、エンジン１１の回転速度の変
化に対応するエンジン１１の目標回転速度の変化が設定
され、第４マップには、目標回転速度と実際の回転速度
との回転偏差量の第２安定限界値の変化が設定される。
サ４３及び圧力センサ４５の各検出出力はコントローラ
４４の制御入力に接続され、コントローラ４４の制御出
力は上記ノズル調整弁２９の６個の電磁弁２９ａ〜２９
ｆ、ＥＧＲ弁１３ｂ及び燃料噴射ポンプ４６にそれぞれ
接続される。コントローラ４４は第１〜第４マップと、
定常運転用マップと、過渡運転用マップとが記憶された
メモリ４４ａを有する。第１マップには、エンジン１１
の負荷の変化に対応する目標燃料噴射量の変化が設定さ
れ、第２マップには、目標燃料噴射量と実際の燃料噴射
量との燃料偏差量の第１安定限界値の変化が設定され
る。また第３マップには、エンジン１１の回転速度の変
化に対応するエンジン１１の目標回転速度の変化が設定
され、第４マップには、目標回転速度と実際の回転速度
との回転偏差量の第２安定限界値の変化が設定される。
【００１６】更に定常運転用マップには、ＥＧＲ弁１３
ｂを開いたときの（ＥＧＲ弁１３ｂの開度をパラメータ
とする。）ブースト圧、エンジン１１の回転速度及びエ
ンジン１１の負荷の変化に対応する最適な燃料噴射量の
変化（この実施の形態では、最適なラックストッパ４９
ｂの位置の変化）が設定され、過渡運転用マップには、
ＥＧＲ弁１３ｂを閉じたときのブースト圧、エンジン１
１の回転速度及びエンジン１１の負荷の変化に対応する
最適な燃料噴射量の変化（この実施の形態では、最適な
ラックストッパ４９ｂの位置の変化）が設定される。
ｂを開いたときの（ＥＧＲ弁１３ｂの開度をパラメータ
とする。）ブースト圧、エンジン１１の回転速度及びエ
ンジン１１の負荷の変化に対応する最適な燃料噴射量の
変化（この実施の形態では、最適なラックストッパ４９
ｂの位置の変化）が設定され、過渡運転用マップには、
ＥＧＲ弁１３ｂを閉じたときのブースト圧、エンジン１
１の回転速度及びエンジン１１の負荷の変化に対応する
最適な燃料噴射量の変化（この実施の形態では、最適な
ラックストッパ４９ｂの位置の変化）が設定される。
【００１７】このように構成されたエンジン１１のＥＧ
Ｒ制御装置の動作を図１〜図６に基づいて説明する。エ
ンジン１１が定常運転状態になると、例えば信号待ち等
でアイドリング状態になると、コントローラ４４は圧力
センサ４５、回転センサ４２及び負荷センサ４３の各検
出出力とメモリ４４ａの第１マップとを比較して、ＥＧ
Ｒ弁１３ｂを所定の開度で開く。同時にコントローラ４
４はアクチュエータ４９ｄに所定のパルス信号を送出す
るので、アクチュエータ４９ｄはこの信号に基づいて所
定のステップ角だけ回転し、ラックストッパ４９ｂを所
定の位置まで移動させる。この結果、コントロールラッ
ク４７ａが燃料を増加又は減少する方向に移動可能にな
るので、コントローラ４４は電子ガバナ４８を制御し
て、コントロールラック４７ａを増加又は減少する方向
に移動させる。従って、エンジン１１の運転状態に見合
った最適な量の燃料が噴射される、即ちエンジン１１へ
の燃料噴射量が定常運転用マップの目標燃料噴射量に一
致するので、運転状態に応じて最適なエンジン出力を得
ることができる。
Ｒ制御装置の動作を図１〜図６に基づいて説明する。エ
ンジン１１が定常運転状態になると、例えば信号待ち等
でアイドリング状態になると、コントローラ４４は圧力
センサ４５、回転センサ４２及び負荷センサ４３の各検
出出力とメモリ４４ａの第１マップとを比較して、ＥＧ
Ｒ弁１３ｂを所定の開度で開く。同時にコントローラ４
４はアクチュエータ４９ｄに所定のパルス信号を送出す
るので、アクチュエータ４９ｄはこの信号に基づいて所
定のステップ角だけ回転し、ラックストッパ４９ｂを所
定の位置まで移動させる。この結果、コントロールラッ
ク４７ａが燃料を増加又は減少する方向に移動可能にな
るので、コントローラ４４は電子ガバナ４８を制御し
て、コントロールラック４７ａを増加又は減少する方向
に移動させる。従って、エンジン１１の運転状態に見合
った最適な量の燃料が噴射される、即ちエンジン１１へ
の燃料噴射量が定常運転用マップの目標燃料噴射量に一
致するので、運転状態に応じて最適なエンジン出力を得
ることができる。
【００１８】エンジン１１が過渡運転状態になると、例
えば運転者がアクセルペダルを急激に踏込んでエンジン
１１が加速状態になると、コントローラ４４はＥＧＲ弁
１３ｂを瞬時に閉じる。同時にコントローラ４４は圧力
センサ４５、回転センサ４２及び負荷センサ４３の各検
出出力とメモリ４４ａの過渡運転用マップとを比較し、
アクチュエータ４９ｄに所定のパルス信号を送出するの
で、アクチュエータ４９ｄはこの信号に基づいて所定の
ステップ角だけ回転し、ラックストッパ４９ｂを所定の
位置、例えば図５の実線で示す位置まで移動させる。こ
の結果、コントロールラック４７ａが燃料を増大する方
向に移動可能になるので、コントローラ４４は電子ガバ
ナ４８を制御してコントロールラック４７ａを燃料を増
大する方向に移動させる。従って、ＥＧＲ弁１３ｂの閉
止に伴う吸入空気量の増大に見合った量の燃料がエンジ
ン１１に供給される、即ちエンジン１１への燃料噴射量
が過渡運転用マップの目標燃料噴射量まで増大できるの
で、エンジン１１の出力は低下しない。
えば運転者がアクセルペダルを急激に踏込んでエンジン
１１が加速状態になると、コントローラ４４はＥＧＲ弁
１３ｂを瞬時に閉じる。同時にコントローラ４４は圧力
センサ４５、回転センサ４２及び負荷センサ４３の各検
出出力とメモリ４４ａの過渡運転用マップとを比較し、
アクチュエータ４９ｄに所定のパルス信号を送出するの
で、アクチュエータ４９ｄはこの信号に基づいて所定の
ステップ角だけ回転し、ラックストッパ４９ｂを所定の
位置、例えば図５の実線で示す位置まで移動させる。こ
の結果、コントロールラック４７ａが燃料を増大する方
向に移動可能になるので、コントローラ４４は電子ガバ
ナ４８を制御してコントロールラック４７ａを燃料を増
大する方向に移動させる。従って、ＥＧＲ弁１３ｂの閉
止に伴う吸入空気量の増大に見合った量の燃料がエンジ
ン１１に供給される、即ちエンジン１１への燃料噴射量
が過渡運転用マップの目標燃料噴射量まで増大できるの
で、エンジン１１の出力は低下しない。
【００１９】エンジン１１が過渡運転状態から定常運転
状態に移行するときには、コントローラ４４は所定の短
時間経過毎（０．０１０〜０．０２０秒間毎）に回転セ
ンサ４２及び負荷センサ４３の各検出出力を取込み、こ
れらのセンサ４２，４３とメモリ４４ａの第１及び第３
マップとを比較し、第１マップに基づいて算出した目標
燃料噴射量と実際の燃料噴射量との第１偏差量を求める
とともに、第３マップに基づいて算出した目標回転速度
と実際の回転速度との第１偏差量を求める。次にコント
ローラは上記第１偏差量が第２マップに基づいて算出し
た第１安定限界値以下になり、上記第２偏差量が第４マ
ップに基づいて算出した第２安定限界値以下になると、
エンジン１１が仮安定状態であると判断する。更にコン
トローラ４４は上記エンジン１１の仮安定状態が所定時
間（０．５〜２秒間）継続したときに、エンジン１１が
安定状態であると判断して、ＥＧＲ弁１３ｂを開く。こ
の結果、エンジン１１の安定状態を適切に判定すること
ができるので、エンジン１１の過渡運転時における黒煙
の排出を低減できる。
状態に移行するときには、コントローラ４４は所定の短
時間経過毎（０．０１０〜０．０２０秒間毎）に回転セ
ンサ４２及び負荷センサ４３の各検出出力を取込み、こ
れらのセンサ４２，４３とメモリ４４ａの第１及び第３
マップとを比較し、第１マップに基づいて算出した目標
燃料噴射量と実際の燃料噴射量との第１偏差量を求める
とともに、第３マップに基づいて算出した目標回転速度
と実際の回転速度との第１偏差量を求める。次にコント
ローラは上記第１偏差量が第２マップに基づいて算出し
た第１安定限界値以下になり、上記第２偏差量が第４マ
ップに基づいて算出した第２安定限界値以下になると、
エンジン１１が仮安定状態であると判断する。更にコン
トローラ４４は上記エンジン１１の仮安定状態が所定時
間（０．５〜２秒間）継続したときに、エンジン１１が
安定状態であると判断して、ＥＧＲ弁１３ｂを開く。こ
の結果、エンジン１１の安定状態を適切に判定すること
ができるので、エンジン１１の過渡運転時における黒煙
の排出を低減できる。
【００２０】なお、上記実施の形態では、ＥＧＲ装置と
して、ＥＧＲ通路とＥＧＲ弁とを有する外部ＥＧＲ装置
を挙げたが、内部ＥＧＲ装置であってもよい。この内部
ＥＧＲ装置は、吸気行程でエンジンのシリンダの吸気弁
を開作動させる吸気用ロッカーアームにより作動するＥ
ＧＲ用マスタピストンと、ＥＧＲ用マスタピストンに対
し油通路を介して接続されかつ油通路にＥＧＲ用マスタ
ピストンの作動により圧力が発生した際に吸気弁と同じ
シリンダに設けられた排気弁を開作動するスレーブピス
トンと、油通路の油圧の保持及び解放を切換えるＥＧＲ
弁とを有することが好ましい。
して、ＥＧＲ通路とＥＧＲ弁とを有する外部ＥＧＲ装置
を挙げたが、内部ＥＧＲ装置であってもよい。この内部
ＥＧＲ装置は、吸気行程でエンジンのシリンダの吸気弁
を開作動させる吸気用ロッカーアームにより作動するＥ
ＧＲ用マスタピストンと、ＥＧＲ用マスタピストンに対
し油通路を介して接続されかつ油通路にＥＧＲ用マスタ
ピストンの作動により圧力が発生した際に吸気弁と同じ
シリンダに設けられた排気弁を開作動するスレーブピス
トンと、油通路の油圧の保持及び解放を切換えるＥＧＲ
弁とを有することが好ましい。
【００２１】また、内部ＥＧＲ装置は、排気行程でエン
ジンのシリンダの排気弁を開作動させる排気用ロッカー
アームにより作動するＥＧＲ用マスタピストンと、ＥＧ
Ｒ用マスタピストンに対し油通路を介して接続されかつ
油通路にＥＧＲ用マスタピストンの作動により圧力が発
生した際に排気弁と同じシリンダに設けられた吸気弁を
開作動するスレーブピストンと、油通路の油圧の保持及
び解放を切換えるＥＧＲ弁とを有するものでもよい。
ジンのシリンダの排気弁を開作動させる排気用ロッカー
アームにより作動するＥＧＲ用マスタピストンと、ＥＧ
Ｒ用マスタピストンに対し油通路を介して接続されかつ
油通路にＥＧＲ用マスタピストンの作動により圧力が発
生した際に排気弁と同じシリンダに設けられた吸気弁を
開作動するスレーブピストンと、油通路の油圧の保持及
び解放を切換えるＥＧＲ弁とを有するものでもよい。
【００２２】また、上記実施の形態では、エンジンとし
てディーゼルエンジンを挙げたが、ガソリンエンジンで
あってもよい。また、上記実施の形態では、ターボ過給
機として、可変容量型ターボ過給機を挙げたが、タービ
ンハウジングに流入する排ガスの一部をタービンホイー
ルをバイパスさせることにより、タービンホイールの回
転速度を制御して、吸気管のブースト圧（吸気圧）が設
定圧を越えることを阻止する、ウェイストゲート式のタ
ーボ過給機であってもよい。更に、上記実施の形態で
は、タービンホイールの排ガス入口に設けられた静翼を
駆動する多段式シリンダとして、多段式のエアシリンダ
を挙げたが、多段式の油圧シリンダを用いてもよい。
てディーゼルエンジンを挙げたが、ガソリンエンジンで
あってもよい。また、上記実施の形態では、ターボ過給
機として、可変容量型ターボ過給機を挙げたが、タービ
ンハウジングに流入する排ガスの一部をタービンホイー
ルをバイパスさせることにより、タービンホイールの回
転速度を制御して、吸気管のブースト圧（吸気圧）が設
定圧を越えることを阻止する、ウェイストゲート式のタ
ーボ過給機であってもよい。更に、上記実施の形態で
は、タービンホイールの排ガス入口に設けられた静翼を
駆動する多段式シリンダとして、多段式のエアシリンダ
を挙げたが、多段式の油圧シリンダを用いてもよい。
【００２３】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、第
１マップにエンジンの負荷の変化に対応する目標燃料噴
射量の変化を設定し、第２マップに目標燃料噴射量と実
際の燃料噴射量との燃料偏差量の第１安定限界値の変化
を設定し、第３マップにエンジンの回転速度の変化に対
応するエンジンの目標回転速度の変化を設定し、更に第
４マップに目標回転速度と実際の回転速度との回転偏差
量の第２安定限界値の変化を設定したので、コントロー
ラは、エンジンの過渡運転時にＥＧＲ弁が閉じた状態
で、第１マップから算出した目標燃料噴射量と実際の燃
料噴射量の第１偏差量が第２マップから算出した第１安
定限界値以下であり、第３マップから算出した目標回転
速度と実際の回転速度の第２偏差量が第４マップから算
出した第２安定限界値以下であるときに、エンジンが仮
安定状態であると判断する。次にコントローラは上記エ
ンジンの仮安定状態が所定時間継続したときにエンジン
が安定状態であると判断して、ＥＧＲ弁を開く。この結
果、エンジンの安定状態を適切に判定することができる
ので、エンジンの過渡運転時における黒煙の排出を低減
できる。
１マップにエンジンの負荷の変化に対応する目標燃料噴
射量の変化を設定し、第２マップに目標燃料噴射量と実
際の燃料噴射量との燃料偏差量の第１安定限界値の変化
を設定し、第３マップにエンジンの回転速度の変化に対
応するエンジンの目標回転速度の変化を設定し、更に第
４マップに目標回転速度と実際の回転速度との回転偏差
量の第２安定限界値の変化を設定したので、コントロー
ラは、エンジンの過渡運転時にＥＧＲ弁が閉じた状態
で、第１マップから算出した目標燃料噴射量と実際の燃
料噴射量の第１偏差量が第２マップから算出した第１安
定限界値以下であり、第３マップから算出した目標回転
速度と実際の回転速度の第２偏差量が第４マップから算
出した第２安定限界値以下であるときに、エンジンが仮
安定状態であると判断する。次にコントローラは上記エ
ンジンの仮安定状態が所定時間継続したときにエンジン
が安定状態であると判断して、ＥＧＲ弁を開く。この結
果、エンジンの安定状態を適切に判定することができる
ので、エンジンの過渡運転時における黒煙の排出を低減
できる。
【図１】本発明実施形態のターボ過給機付エンジンのＥ
ＧＲ制御装置を示す構成図。
ＧＲ制御装置を示す構成図。
【図２】そのターボ過給機の要部破断拡大図。
【図３】そのターボ過給機のタービンホイールの排ガス
入口のノズル面積を多段式のエアシリンダにより狭めた
状態を示す要部断面図。
入口のノズル面積を多段式のエアシリンダにより狭めた
状態を示す要部断面図。
【図４】そのターボ過給機のタービンホイールの排ガス
入口のノズル面積を多段式のエアシリンダにより拡げた
状態を示す要部断面図。
入口のノズル面積を多段式のエアシリンダにより拡げた
状態を示す要部断面図。
【図５】その燃料噴射ポンプの要部破断拡大図。
【図６】エンジンの運転状況に応じてコントローラによ
るＥＧＲ弁の開度の制御手順を示すフローチャート。
るＥＧＲ弁の開度の制御手順を示すフローチャート。
１１ エンジン
１２ ターボ過給機
１３ ＥＧＲ装置
１３ａ ＥＧＲ通路
１３ｂ ＥＧＲ弁
１８ 排気管（排気通路）
３９ 吸気管（吸気通路）
４４ コントローラ
４４ａ メモリ
４６ 燃料噴射ポンプ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｂ
Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０Ｂ
３７６ ５５０Ｃ
Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０ ５５０Ｍ
５５０ ５５０Ｒ
５７０Ｐ
５８０Ａ
５７０ ５８０Ｂ
５８０ ５８０Ｃ
５８０Ｆ
Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｑ
３０１Ａ
Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA15 FA04 FA35 GA02
GA04 GB25 GB28 GC04 GD01
GE08 HA05 HA12 JA02 JA24
JA39 JA43 JB02
3G062 AA01 AA03 AA05 BA04 CA01
CA04 DA02 EA08 EA10 ED02
ED07 ED13 FA06 FA13 FA14
FA24 GA02 GA04 GA06
3G084 AA01 BA08 BA20 CA01 CA04
CA05 CA06 DA04 DA10 DA27
EB08 EB12 FA10 FA11 FA12
FA13 FA33
3G092 AA01 AA02 AA17 AA18 AB03
AB04 BB01 DA01 DA02 DA06
DB03 DC08 DC10 DG05 EA11
EA14 EC03 EC10 FA15 FA18
FA21 GA01 GA08 GA11 HA05Z
HA16Z HB01Z HE01Z
Claims (5)
- 【請求項１】 ターボ過給機(12)を有するエンジン(11)
に燃料を噴射する燃料噴射ポンプ(46)と、前記エンジン
(11)に前記排ガスを還流可能に構成されかつ前記排ガス
の還流量を調整可能なＥＧＲ弁(13b)を有するＥＧＲ装
置(13)と、前記エンジン(11)の回転速度及び前記エンジ
ン(11)の負荷に応じて前記燃料噴射ポンプ(46)の燃料噴
射量及び前記ＥＧＲ弁(13b)の開度をそれぞれ制御する
コントローラ(44)とを備えたターボ過給機付エンジンの
ＥＧＲ制御装置において、 前記コントローラ(44)は、前記エンジン(11)の負荷の変
化に対応する目標燃料噴射量の変化が設定された第１マ
ップと、前記目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量との燃
料偏差量の第１安定限界値の変化が設定された第２マッ
プと、前記エンジン(11)の回転速度の変化に対応する前
記エンジン(11)の目標回転速度の変化が設定された第３
マップと、前記目標回転速度と実際の回転速度との回転
偏差量の第２安定限界値の変化が設定された第４マップ
とを記憶するメモリ(44a)を有し、 前記コントローラ(44)が、前記エンジン(11)の過渡運転
時に前記ＥＧＲ弁(13b)が閉じた状態で、前記第１マッ
プに基づいて算出した目標燃料噴射量と実際の燃料噴射
量との第１偏差量を求めるとともに、前記第３マップに
基づいて算出した目標回転速度と実際の回転速度との第
２偏差量を求め、前記第１偏差量が前記第２マップに基
づいて算出した第１安定限界値以下でありかつ前記第２
偏差量が前記第４マップに基づいて算出した第２安定限
界値以下であるときに仮安定状態であると判断し、更に
前記仮安定状態が所定時間継続したときに安定状態であ
ると判断して、前記ＥＧＲ弁(13b)を開くように構成さ
れたことを特徴とするターボ過給機付エンジンのＥＧＲ
制御装置。 - 【請求項２】 ターボ過給機が可変容量型ターボ過給機
又はウェイストゲート式ターボ過給機である請求項１記
載のターボ過給機付エンジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項３】 ＥＧＲ装置(13)が、エンジン(11)の排気
ポートに接続された排気通路(18)と前記エンジン(11)の
吸気ポートに接続された吸気通路(39)とを連通接続する
ＥＧＲ通路(13a)と、前記ＥＧＲ通路(13a)に設けられ前
記排気通路(18)からＥＧＲ通路(13a)を通って前記吸気
通路(39)に還流される排ガスの流量を調整可能なＥＧＲ
弁(13b)とを有する請求項１記載のターボ過給機付エン
ジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項４】 ＥＧＲ装置が、吸気行程でエンジンのシ
リンダの吸気弁を開作動させる吸気用ロッカーアームに
より作動するＥＧＲ用マスタピストンと、前記ＥＧＲ用
マスタピストンに対し油通路を介して接続されかつ前記
油通路に前記ＥＧＲ用マスタピストンの作動により圧力
が発生した際に前記吸気弁と同じシリンダに設けられた
排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記油通路の
油圧の保持及び解放を切換えるＥＧＲ弁とを有する請求
項１記載のターボ過給機付エンジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項５】 ＥＧＲ装置が、排気行程でエンジンのシ
リンダの排気弁を開作動させる排気用ロッカーアームに
より作動するＥＧＲ用マスタピストンと、前記ＥＧＲ用
マスタピストンに対し油通路を介して接続されかつ前記
油通路に前記ＥＧＲ用マスタピストンの作動により圧力
が発生した際に前記排気弁と同じシリンダに設けられた
吸気弁を開作動するスレーブピストンと、前記油通路の
油圧の保持及び解放を切換えるＥＧＲ弁とを有する請求
項１記載のターボ過給機付エンジンのＥＧＲ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001391611A JP2003193875A (ja) | 2001-12-25 | 2001-12-25 | ターボ過給機付エンジンのｅｇｒ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
| US6698409B1 (en) * | 2002-12-09 | 2004-03-02 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Engine speed-based modification of exhaust gas recirculation during fueling transients |
| JP2008291698A (ja) * | 2007-05-23 | 2008-12-04 | Yanmar Co Ltd | 電子ガバナ制御式エンジン |
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-
2001
- 2001-12-25 JP JP2001391611A patent/JP2003193875A/ja active Pending
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| US8839882B2 (en) | 2010-07-16 | 2014-09-23 | Bauer Maschinen Gmbh | Drilling device and drilling method |
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